МОТИВИ КЪМ ПРИСЪДА №5/2017 г., ПОСТАНОВЕНА ПО НОХД№204/16 Г. ПО ОПИСА НА ОКРЪЖЕН СЪД – СТАРА ЗАГОРА

С внесения от Окръжна прокуратура Стара Загора в Окръжен съд Стара Загора обвинителен акт е повдигнато обвинение против Х.К.Т., затова че на 12.07.2014г. в района западно от ж.п.гара Калояновец обл.Стара Загора ,в ж.п.участък на км.92+321,при управление на подвижен железопътен състав – бърз влак № 8601 –София –Варна , състоящ се от локомотив 45 153.4 и 5 бр.вагони, като машинист локомотивен второ лице, нарушил правилата за движение, установени съгл. чл.115 от Закона за железопътния транспорт в Наредба №58 от 02.08.2006г. за правилата за техническа експлоатация, движение на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт, а именно: чл.19. (1) т.4– „Работниците и служителите от железопътната система, чиято дейност е свързана с безопасността на превозите, по време на работа са длъжни точно да изпълняват заповедите и указанията на сигналите и указателите” , чл.324 ал.2– „При две светлини на светофора горната светлина разрешава влизане на влака в гарата и дава указания за положението на изходния светофор, а долната светлина указва скорост до 40 км/ч от входния светофор до преминаването през входните стрелки” и в нарушение на правила от Инструкция за работата на машинисти,локомотивни и помощник-машинисти,локомотивни в „БЖД-Пътнически превози” ЕООД , а именно: чл.25 б”а” –„Машинист, локомотивен е длъжен да осигури безаварийно обслужване на влаковете по график при строго спазване на предписаните скорости за движение” , чл.26 б”е” –„ Машинист, локомотивен е длъжен да изпълнява безусловно указанията на сигналите и указателите на открит път, в гарите и депата” , като при наредено транзитно преминаване по четвърти коловоз на Гара Калояновец от железен път 1 на железен път 2 , не спазил указанията на предупредителния и входния светофор , управлявайки влака със скорост от 106 км/ч. при разрешена до 40 км/ч., в резултат на което причинил по непредпазливост смъртта на В. Т.Т. ЕГН ********** и телесни повреди на 4 лица : средна телесна повреда на Н.А.Н.- изразяваща се в трайно затруднение движението на десния долен крайник, двустепенна средна телесна повреда на М.К.Ц.-изразяваща се в трайно затруднение движението на левия горен крайник и трайно затруднение движението на снагата, средна телесна повреда на Д.Р.А., изразяваща се в трайно затруднение движението на снагата и средна телесна повреда на В.Т.И., изразяваща се в трайно затруднение движението на снагата, като от деянието е настъпила смърт на едно лице и средни телесни повреди на повече от едно лице -4 лица, като случаят е особено тежък – престъпление по чл.343 ал.4 вр. ал.3 б „б” предл.2-ро вр.ал.1 вр.чл.342 ал.1 от НК.

Производството по делото е проведено по реда на глава XXVII НПК, при хипотезата на чл.371, т.1 НПК.

В съдебно заседание представителят на прокуратурата поддържа обвинението, като в хода на съдебните прения излага фактите, които се установяват от събраните в хода на наказателното производство доказателства, които обосновават повдигнатото по отношение на Т. обвинение. По отношение на наказателната отговорност счита, че следва да бъде определено на подсъдимия наказание около средния размер, предвиден в нормата на чл.343, ал.3, б.”б” пр.2 в редакцията на ДВ бр.60/2012 г., която е по-благоприятна и предвижда наказание „лишаване от свобода” от 5 до 15 години. Досежно наказанието лишаване от право да упражнява професия „машинист – локомотивен, влакова работа” предлага същото да бъде определено в максималния размер, предвиден в закона.

Защитникът на подсъдимия, адв. Х.Х. пледира за оправдаване на подсъдимия Т., тъй като счита, че липсва субективният елемент на състава на престъплението, в извършването на което е обвинен.

Защитникът на подсъдимия Т., адв. Д., също пледира за постановяване на оправдателна присъда, поради това, ,че обвинението не е доказано по несъмнен начин.

Подсъдимият Х.Т. дава обяснения по обвинението, като сочи, че произшествието не се дължи на допуснати от него нарушения, а на технически причини, свързани със съоръженията на осигурителната техника и МРЦ/маршрутната релейна централизация/ на гара Калояновец.

От съвкупната преценка на събраните по делото доказателства, ценени заедно и поотделно, съдът прие за установено следното от фактическа страна:

Подсъдимият Т. е правоспособен „машинист на електрически локомотиви 43.00, 44.00 и 45.00” и притежава свидетелство за правоспособност №12159/2010 г. по протокол № 10-257-229 от 15.06.2010г., на осн. чл.7 ал.1 т.4 от Закона за железопътния транспорт. До 31.06.2014 г. той изпълнявал длъжността „Машинист, локомотивен, влакова работа” в ПТП-Пловдив.

С трудов договор от 26.06.2014г., сключен между подс. Т. и Поделение за пътнически превози –Пловдив при „БДЖ-Пътнически превози” ЕООД-Пловдив , представлявано от св. П.Р., той бил назначен на длъжността „машинист, локомотивен, влакова работа”, считано от 01.07.2014г.

На 01.07.2014 г. подсъдимият встъпил в длъжност „машинист, локомотивен, влакова работа” в Поделение за пътнически превози –Пловдив при „БДЖ-Пътнически превози” ЕООД-Пловдив. Съгласно нормативните правила била издадена Заповед № 18/ 01.07.2014г. за начално обучение и проверка на знанията на Т. като машинист, локомотивен, влакова работа III гр.”. Във връзка с изпълнението на заповедта, по пункт I от същата, на 02.07.2014 г. било проведено обучение и подс. Т. положил изпит същия ден пред комисия в състав С.З., Е.А. и А.М. По пункт IV изискуемото запознаване със структурата, съдържанието и документите на сертифицираната Система за управление на качеството на подс. Т. било извършено от св.Златица Т.. По п. III от заповедта било отразено , че Т. се е явил и успешно е издържал изпит съгл. протокол № XI-17-14/09.05.2014г. и му е издадено свидетелство за заеманата длъжност от „БДЖ Пътнически превози” ЕООД №V-69 от 01.07.2014г. Във връзка с пункт II от заповедта, предвиждащ периодично обучение, било посочено провеждане на периодично обучение и инструктаж по правилата за осигуряване на здравословни и безопасни условия на труд в продължение на 20 работни дни, считано от 03.07.2014г. под ръководство на постр. В. Т. –машинист, локомотивен. В тази връзка подс. Т. бил поставен в локомотивна бригада, съвместно с постр. Т., който бил дългогодишен работник в Локомотивно депо-Пловдив. Освен служебните отношения, подсъдимият и пострадалият Т. били и в близки приятелски отношения помежду си.

На 12.07.2014 г. в 10:35 часа бърз влак №8601 по направление София - Пловдив – Варна тръгнал от ж.п. Гара София. Съставът на влаковата композиция се състоял от шест вагона - № 50522974 156-4, № 51521940 121-0 , № 51529257 038-6, № 50522974 231-5, № 50522974 148-1 и № 50522974 079-8 и бил обслужван от електрически локомотив № 45-153.4.

Съгласно графика за движение на бързия влак №8601 при пристигането на ж.п.гара Пловдив трябвало да се извърши смяна на превозната бригада, като от гара Пловдив до гара Варна управлението на влака се поемало от локомотивна бригада в състав от машинист, локомотивен, първо лице - постр. В. Т. и от машинист, локомотивен, второ лице- подс. Т. и превозна бригада в състав: началник влак - св. Д.И. и кондуктор- св. Е. Б..

Преди пристигане на влака на Гара Пловдив - в около 13-13:15 часа двамата локомотивни машинисти Т. и Т. били тествани за употреба на алкохол с техническо средство, проведен им бил инструктаж и им бил връчел пътен лист със задължителните реквизити. На превозната бригада - свидетелите И. и Бялкова също бил проведен инструктаж, като св. И. била информирана, че на гара Пловдив във влака ще се качат група деца. Били информирани, че влакът се движи със закъснение.

В 13:31:40 ч. влакът потеглил под управлението на новозастъпилата локомотивна бригада от ж.п.гара Пловдив.Във влака пътували множество пътници. Във втория вагон, от гара Пловдив се качила група деца, връщащи се от екскурзия. В същия вагон от ж.п.гара Пловдив се качил и св.Р. Х.. От ж.п.Гара Пловдив във влака се качили също св.Галина Трифонова от гр.Провадия, която пътувала във вагон „А”–първа класа, в 2-ро купе, св.А. А. от гр.Варна, която пътувала в трети вагон, св.М.П. от гр. Карлово, пътуваща във втори вагон, св. Д. А. от с. Вълкан обл. Силистра и св. А. М. от с. Окорш, обл. Силистра. Във влака се намирали също свидетелите А. Т., пътуваща от гр.София за гр.Стара Загора, М. и М. Ц., заедно с А. Ц.-брат на последния, пътуващи от гр. Костенец за гр. Сливен във втори вагон, Н. Н., пътуваща от гр.София за гр.Варна във втори вагон, свидетелите В.И. и М. И. от гр.Трявна, качили се във влака от Гара Септември и пътуващи в първи вагон, св.В. С. от гр. София – качил се със съпругата си също от Гара Септември, пътуващи в първи вагон, св. Е. К. – пътуваща в първи вагон на влака от Гара Септември, св. К.П. от град Белово, качила се от Гара Белово и много други.

Влакът бил управляван от първа командна кабина, от локомотивната бригада в състав от машинист, локомотивен, първо лице-постр. В. Т. и от машинист, локомотивен, второ лице-подс. Т..*** до гара Тракия влакът бил управляван непосредствено от локомотивния машинист В. Т. и пристигнал на гара Тракия в 13:41:40 ч. От гара Тракия управлението се поело от подс. Т. - с оглед Заповед № 76/19.06.2013г. на инж. И.И. - Началник Локомотивно депо-Пловдив, в изпълнение на чл.14 от ПП-ПЛС № 505/2013-Инструкция за работа на машинисти ,локомотивни и помощник –машинисти в „БДЖ-ПП” ЕООД и при спазване изискванията на Заповед № 243/13.11.2011г. на „БДЖ-ПП” ЕООД, регламентираща правилата за техническа експлоатация и движение на влаковете, съгласно която по т.3 от Заповед №76/19.06.2013 г. по дългото тягово рамо Пловдив-Варна, в ж.п.участъците от гара Пловдив до гара Карнобат, влакът се управлява от назначения машинист, локомотивен, 2-ро лице, а в ж.п. участъците от гара Карнобат до гара Варна , влакът се управлява от назначения машинист, локомотивен, 1-во лице.

В 13:42:30 ч. влак № 8601, под непосредственото управление на подсъдимия, потеглил от гара Тракия и при спазване на участъковата скорост пристигнал на гара Белозем, където спрял в 14:02:40 ч. След това влакът продължил движението си със скорост по разписание до гара Чирпан, където пристигнал в 14:30:00 ч. След престой от 1 минута и 40 секунди влакът потеглил в 14:31:40 ч. и продължил движението си към гара Свобода, където пристигнал в 14:46:00ч. Там влакът имал престой от 12 минути и в 14:58:00 ч. потеглил за гара Михайлово, където пристигнал в 15:09:00 ч. по разписание. След престой от 2 минути, в 15:11:00 ч. влакът потеглил от гара Михайлово към гара Калояновец по път № 1.

На железния път в този участък била наскоро извършена реконструкция и същият бил пуснат в експлоатация с Протокол образец 16 за установяване на годността за ползване на строежа и Разрешение за ползване №СТ-05-566/14.04.2014г. Реконструираният железен път в отсечката Михайлово - Калояновец (път 1 и път 2) и маршрутно релейна централизация-МРЦ в гара Калояновец, след въвеждането им в експлоатация съгласно регламентираните процедури, били в много добро състояние.

Между гара Михайлово и гара Калояновец, по железния път преди гара Калояновец, не съществуват стръмни наклони на спускане - наклонът на железния път е 8,21%о (наклон на спускане) в посоката Михайлово - Калояновец, който непосредствено преди светофор на км 91+745 преминава в 3 %о. Предупредителният светофор се намира на км 90+712, а входният светофор на км 91+912, като разстоянието помежду им е 1200м, с което е спазено нормативното изискване за разстояние между предупредителния и входния светофор. Непосредствено преди входните стрелки на гара Калояновец на км 92+195 стойността на наклона е 0 %о, а входната стрелка се намира на км 92+201. Светлинните сигнали- предупредителни и входни светофори са изпълнени по скоростната сигнализация.

Съгласно чл.71(1) от Наредба №58/2006г. на Министерство на Транспорта входният светофор трябва да бъде на не по-малко от 250 м от първата входна стрелка на гарата, като в гара Калояновец входният светофор откъм гара Михайлово се намира на 289 м от първата стрелка т.е. същият е правилно разположен спрямо първата входна стрелка на гарата, а съгласно чл.75 от същата Наредба, видимостта на входните светофори трябва да бъде не по-малка от 200м, a за предупредителните не по-малка от 150м, като видимостта на двата светофора на гара Калояновец - предупредителен и входен е съответно 400м и 370м и при приближаване към входния светофор няма препятствия, пречещи на видимостта му.

Управляван от подс. Т., влак №8601 отпътувал от гара Михайлово за гара Калояновец по железен път-път № 1. Ръководител движение гара Михайлово е подал телефонограма на гара Калояновец, че бърз влак № 8601 ще замине от гара Михайлово по път № 1 към гара Калояновец. След като св.С.Т. - Ръководител движение Гара Калояновец получила даденото от гара Михайлово заминаване на влака, предприела подреждане на маршрута.

С оглед извършваните ремонтни работи на железния път на гара Стара Загора било изпратено писмо от Държавно предприятие „НКЖИ”-София от 21.03.2014г. до Началник Гара Стара Загора -център и началник Гари Стара Загора, Калояновец, Калитиново и Змейово, с което уведомяват, че пътнически влакове от Гара Калояновец за Гара Стара Загора задължително трябва да се движат само по път № 2.

Управляваният от подсъдимия Т. влак се движил по железен път 1. По същото време, в обратна посока по железен път 2 със закъснение се е движил влак 8602 с направление Варна-София. Т.е. влак 8602 се е движил в посока гара Стара Загора – гара Калояновец към гара Михайлово, а управляваният от подсъдимия влак в противоположна посока. Влак 8602 е бил изпратен от гара Стара Загора, приет от гара Калояновец и в 15.09 часа е заминал от гара Калояновец към гара Михайлово. В същото това време управляваният от подсъдимия влак 8601 е бил на гара Михайлово и от там щял да тръгне минута по-късно - в 15.10 часа. Всичко това е отразено в разменените телефонограми между гара Калояновец и гара Михайлово, които се отразяват в дневниците, копия от които са писмени доказателства по делото. Установява се от всички дневници за телефонограми, че в 15.07 часа гарите Калояновец и Михайлово са разменили телефонограми за двата влака №8601 и №8602. За влак № 8601 – гара Михайлово сочи, че ще изпрати влака в 15.10 часа към гара Калояновец, а гара Калояновец съобщава на гара Михайлово, че влак 8602 в 15.09 часа отпътува от гара Калояновец към гара Михайлово. В дневника за движение на влаковете на гара Калояновец, представляващ веществено доказателство по делото, е отразено, че влак 8602 е преминал транзитно по 4 коловоз с отбелязване „без престой” и в 15:09 е напуснал гара Калояновоц. Следващото записване в този дневник е относно влак №8601, за който е отбелязано единствено, че ще премине по 4 коловоз.

Съгласно подредения от св.Т. влаков маршрут за бърз влак №8601, същият движейки се от Гара Михайлово по път 1, на Гара Калояновец трябвало да премине по 4-ти свободен коловоз и да замине по път 2 за Гара Стара Загора. Св. Т. наредила маршрута за движение на влака и предприела отваряне на редовен входен сигнал и тъй като влакът е транзитно преминаващ, наредила и редовен изходен сигнал за Гара Стара Загора по път 2. Маршрутът на бърз влак № 8601, обслужван от локомотив 45 153.4, управляван от подс. Т., бил подготвен така, че влакът да влезе в гарата в отклонение и да излезе по права. С нареждането на маршрута и редовните входен и изходен сигнал, стрелките заели съответните положения, а предупредителният и входният светофори дали съответстващи на стрелките показания, които били: на предупредителния светофор - една мигаща жълта светлина, която съгл. чл.317, т.3 от Наредба №58/2006 г. за правилата за техническа експлоатация, движение на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт указвала, че входният светофор е отворен и е разрешено движението с определената за влака скорост, но с готовност скоростта да се намали при входния светофор до 40 км/ч., а на входния светофор-една зелена светлина - горе и една жълта–долу, която сигнализация съгл. чл.324 т. 6 от същата Наредба означавала „Вход, разрешен със скорост до 40 км/ч. при входния светофор! Изходният светофор е отворен за излизане с определената за влака скорост".

Влак №8601, управляван от подс. Т., заминал от гара Михайлово в 15:11 ч. и се движел към гара Калояновец по железния път №1 към Гара Калояновец и по наредения влаков маршрут от св.Т..

След напускане на Гара Михайлово Т. увеличил скоростта на влака до 86 км/ч., но малко след километър 1140-1150м, предприел екстрено спиране, намалявайки скоростта на влака до 13 км/ч. След разстояние от около 380м, изминато с тази скорост, той увеличил скоростта на влака до 37 км/ч. и така изминал още 160 метра, след това изминал разстояние от 180 метра със 30 км/ч. Продължавайки управлението на влака, подсъдимият в 15:13 ч. предприел плавно увеличаване на скоростта до 98 км/ч. и с тази скорост влакът продължил движението си по маршрута към гара Калояновец, изминавайки разстояние от 2300 метра. В 15:15:30 ч. подсъдимият намалил леко скоростта от 98 км/ч. на 94 км/ч., като изминал разстояние от 800 метра, след което увеличил плавно скоростта и в 15:16:20 ч. тя достигнала до 109 км/ч. Увеличавайки скоростта към 15:16:20 ч. подс. Т. е имал видимост към предупредителния светофор на гара Калояновец и същият показвал една мигаща жълта светлина. В около 15:16:25 ч. влакът преминал предупредителния светофор на гара Калояновец и продължил движението си със скорост от 109 км/ч., изминавайки разстояние от 800 м. В 15:16:50 ч. Т. предприел минимално плавно намаление на скоростта, като изминавайки 740 метра, скоростта паднала на 107-106 км/ч. При показания на входния светофор на Гара Калояновец една зелена светлина - горе и една жълта–долу, които обективно са могли да бъдат възприети от подсъдимия, той продължил да управлява влака със скорост от порядъка на 106 км/ч. С тази скорост от 106 км/ч. в 15:17:10 ч. влакът преминал входния светофор на гара Калояновец – на км. 91+912. Високата скорост и навлизането в отклонение довели до неустойчивост на влака и тогава Т. предприел действие по намаляване на скоростта, чрез поставяне на кран-машиниста в позиция 5, но междувременно влакът бил навлязъл в първата стрелка по посока на движението му-стрелка № 2, която преминал благодарение на контрарелсата, след което локомотивът се ударил в парапета на речното корито, намиращ се отляво на железния път. В резултат на удара скоростта рязко намалила на 99 км/ч., но междувременно влакът бил изминал разстояние от около 290 метра след входния светофор. С тази скорост на около 290 метра след входния светофор на Гара Калояновец , при втората стрелка - стрелка № 4, настъпило дерайлиране на влака ,който продължил движение със скорост от 99 км/ч. за разстояние от 460 метра, последвано от рязко падане на скоростта за разстояние от 860 метра до 87 км/ч. , за разстояние от 860 метра до 51 км/ч., последвано от рязко покачване до 62 км/ч. за разстояние от 840 метра. От момента на дерайлиране, изминавайки посоченото разстояние, по пътя си локомотивът се ударил с лявата част на предната кабина в железобетонен стълб от контактната мрежа, който в резултат на удара бил изцяло срязан, а локомотивът подскочил във въздуха, преобърнал се странично, след което паднал на колелата си на около 50 метра вляво от железния път по посока на движението му, където се установил в покой. Връзките на свързаните с локомотива вагони частично се разкъсали, като вагон № 50522974 079-8 се установил близо до локомотива, от северната страна на железния път, вагон № 51529257 038-6 /товарен/ продължил по инерция движението си в посока изток, като се установил в лявата част на железния път /по посока на движението му/, насочен в посока североизток. Вагон № 50522974 156-4 се установил почти напречно на железния път. Вагон № 51521940 121-0 /”А” класа/ – паднал на дясната си страна от южната част на железния път, а вагони № 50522974 231-5 и №50522974 148-1 останали на железен път 1 на колелата си.

Св. Т., ръководител движение гара Калояновец, която излязла на гарата, за да посрещне влака за транзитно преминаване по 4-ти коловоз, първо чула силен шум от удари и след това видяла, че локомотивът на бърз влак №8601 е извън железния път-във въздуха, а след него се носят облаци прах. Тя веднага се върнала в апаратната, затворила изходния сигнал, изпратила дежурния стрелочник на мястото на произшествието, след което подала сигнал на тел.112 и уведомила Началник Гара Калояновец, влаковия диспечер в Пловдив и ръководител движение Гара Михайлово.

След установяване на влака пътниците започнали да излизат през вратите и през счупените прозорци на вагоните, а подсъдимият Т. също излязъл от локомотива. Минути след настъпване на произшествието, на място започнали да пристигат служители на МВР, на Спешна медицинска помощ, разследващи органи и представители на Комисията за техническо разследване от МТИТС.

Екип на Спешна медицинска помощ констатирал на място смъртта на единия от машинистите – В. Т.. Оказана била спешна медицинска помощ на свидетелите Мария Ценова, Дуржан Али, Д.И., Н. Н., М. Ц., А. Т., както и на подс. Х.Т.. Пътуващите във влака били извозени от мястото на произшествието, а някои пътници самостоятелно си организирали превоз. Някои пътници потърсили медицинска помощ, след като се прибрали.

Видно от заключението на съдебномедицинска експертиза на труп №207/2014г., изготвена по досъдебното производство, в резултат на настъпилото произшествие, В. Т.Т. е получил множество травматични увреждания: гръдна травма– охлузвания и кръвонасядания по кожата на гръдния кош, счупване на гръдната кост, счупване на ребра в двете гръдни половини, контузия на двата бели дроба, разкъсване на левия бял дроб, разкъсване на околосърцевата торбичка, разкъсвания на дясната камера на сърцето, набиране на кръв в лява гръдна половина; коремна травма-охлузвания и кръвонасядания по кожата на корема, разкъсване на черния дроб, кръвонасядане на мастната капсула на десния бъбрек, разкъсване на десния бъбрек, кръв в коремната кухина, както и оток на мозъка и белите дробове, малокръвие на трупа и вътрешните органи, кръвонасядане на меките черепни покривки, ограничен кръвоизлив в меките мозъчни обвивки, счупване на телата на VI и VII гръдни прешлени с пълно прекъсване на гръбначния стълб и гръбначния мозък на същото ниво, отворено счупване на лявата мишнична кост, отворено счупване на дясна бедрена кост и костите на лява подбедрица , множество кръвонасядания, охлузвания и разкъсноконтузни рани по лицето, горните и долните крайници, поясната и седалищните области, като всички травматични увреждания са прижизнени и е налице пряка причинно-следствена връзка между получените травматични увреждания и настъпилия смъртен изход, а като причина за смъртта на пострадалия е посочена получената тежка гръдна травма, несъвместима с живота.

Видно от заключението на изготвената съдебномедицинска експертиза по писмени данни на съдебен лекар при МФ на СУ „Св.Климент Охридски”-София, в резултат на настъпилото произшествие, св. Н.А.Н. е получила следните травматични увреждания - контузия на главата и тялото, мозъчно сътресение, счупване на външния кондил на дясната голямопищялна кост.Контузията на главата и гърдите, както и мозъчното сътресение, протекло без изпадане в безсъзнателно състояние, са причинили на пострадалата временно разстройство на здравето, неопасно за живота т.е. лека телесна повреда по смисъла на чл.130 ал.1 от НК. Полученото от постр. Налбантова травматично увреждане, счупване на външния кондил на дясната голямопищялна кост е довело до трайно затруднение на движението на десния долен крайник, представляващо средна телесна повреда по смисъла на чл.129 ал.2 от НК.

Видно от заключението на изготвената съдебномедицинска експертиза по писмени данни на съдебен лекар при МФ на СУ „Св.Климент Охридски”-София, в резултат на настъпилото произшествие, св. М.К.Ц. е получила следните травматични увреждания - контузия на главата, мозъчно сътресение, счупване на пета предкиткова кост на лявата ръка, счупване на IX,X,XI гръдни прешлени и на II,III и IV поясни прешлени на гръбначния стълб. Контузията на главата,както и мозъчното сътресение-протекло без изпадане в безсъзнателно състояние, са причинили на пострадалата временно разстройство на здравето , неопасно за живота т.е. лека телесна повреда по смисъла на чл.130 ал.1 от НК. Полученото от постр. Ц. травматично увреждане, счупване на пета предкиткова кост на лявата ръка е довело до трайно затруднение на движението на левия горен крайник, а счупването на множество прешлени на гръбначния стълб е причинило на пострадалата трайно затруднение в движението на снагата, всяко от които две травматични увреждания представлява средна телесна повреда по смисъла на чл.129 ал.2 от НК.

Видно от заключението на изготвената съдебномедицинска експертиза по писмени данни на съдебен лекар при МФ на СУ „Св.Климент Охридски”-София, в резултат на настъпилото произшествие, св. Д.Р.А. е получила следните травматични увреждания -контузия на гърдите и поясната област, счупване на X,XI и XII ребра в дясно, счупване на XI и XII гръдни прешлени. Контузията на гърдите и поясната област е причинила на пострадалата временно разстройство на здравето, неопасно за живота т.е. лека телесна повреда по смисъла на чл.130 ал.1 от НК. Получените от постр.Али травматични увреждания- счупване на X,XI и XII ребра в дясно,както и счупване на XI и XII гръдни прешлени , са довели до трайно затруднение на движението на снагата, и представляват средна телесна повреда по смисъла на чл.129 ал.2 от НК.

Видно от заключението на изготвената съдебномедицинска експертиза по писмени данни на съдебен лекар при МФ на СУ „Св.Климент Охридски”-София, в резултат на настъпилото произшествие, св. В.Т.И. е получил следните травматични увреждания - контузия на главата, мозъчно сътресение, счупване на VII, VIII, IX и X ребра в ляво. Контузията на главата, както и мозъчното сътресение, протекло без изпадане в безсъзнателно състояние, са причинили временно разстройство на здравето, неопасно за живота т.е. лека телесна повреда по смисъла на чл.130 ал.1 от НК. Полученото от постр. И. травматично увреждане - счупване на четири ребра в ляво , е довело до трайно затруднение на движението на снагата , представляващо средна телесна повреда по смисъла на чл.129 ал.2 от НК.

Изброените по-горе съдебномедицински експертизи са изготвени в хода на досъдебното производство и са приобщени към доказателствения обем по делото по реда на чл.372, ал.3 НПК.

В резултат на произшествието са нанесени материални щети- по влака, по железния път и електропроводна линия, които са причинени съответно на „БДЖ-Пътнически превози” ЕООД, на Държавно предприятие „НКЖИ”-София и на „ЕВН България Електроразпределение” ЕАД.

По ДП са назначени две технически експертизи относно разшифроване на скоростомерна лента на локомотив 45 153.4 с бърз влак №8601, изготвени от в.л. инж. П.П.. От заключенията на същите, изслушани от съда и направените от вещото лице разяснения, в отговор на поставените въпроси се установява, че за времето от 15:16:50 часа до 15:17:15 часа скоростта на движение на влака е била 106 км/ч. и с тази скорост влакът е преминал покрай входния светофор, като локомотивът е достигнал на разстояние 234,52 метра след него. В 15:17:30 часа скоростта на движение се е изменила скокообразно – на 99 км/ч., като регистриращият писец за времедвижение и времепрестой е престанал да се движи, което предполага, че в този момент локомотивът се е ударил – на 409,52 метра след входния светофор на гара Калояновец. След изминаване на 450 м, следва ново скокобразно понижаване на скоростта на 86 км/ч. , което предполага втори удар , изминаване на разстояние от 800м с тази скорост. Следва ново скокообразно понижаване на скоростта на 61 км/ч., което предполага трети удар, изминаване на разстояние от 850 м с тази скорост и понижаване на скоростта скокообразно до 0 км/ч., което обуславя четвърти последен удар на локомотива.

Разшифроването на скоростомерната лента на процесния локомотив е предмет на изследване и на две комплексни технически експертизи, първата от които е изготвена от вещите лица инж. Д.Ч., Г.Н. и инж. И.Р., а втората от вещите лица инж. Д.И., Г.Н. и инж. И.Р., заключенията на които бяха изслушани и приети от съда. Заключенията, изготвени от инж. П., кореспондират със заключенията на тройните технически експертизи относно разшифроване на скоростомерна лента на локомотив 45 153.4 ,обслужвал бърз влак № 8601 на 12.07.2014г., като последните две потвърждават започнало в 15:16:50 часа плавно намаление на скоростта от 109 км/ч. , като същата пада на 107 км/ч. в 15:17:10 часа и в този момент преминава входния светофор на гара Калояновец на км.91+912, след което скоростта рязко пада на 99 км/ч. в 15:17:30 часа при изминат път от около 290 метра след входния светофор. Вещите лица сочат, че най-вероятно в този момент, при който има отчетено движение със скорост от 99 км/ч. е настъпило дерайлирането. Вещите лица сочат също, че за времето от 15:17:30 ч. до 15:40 ч., часът на скоростомерната лента не е отчетен коректно поради устояване на писеца и графиката за отчитане на времето е възстановена в 15:40 ч. Според вещите лица скоростомерната лента, предоставена за изследване е автентична и не са извършвани манипулации по нея.

Съгласно изслушаното и прието от съда заключение на тройна комплексна техническа експертиза относно установяване на функционалната годност на регистриращ скоростомер от скоростомерна инсталация „Hasler” и на кран-машиниста на локомотив 45 153.4 , катастрофирал с бърз влак № 8601 на гара Калояновец на 12.07.2014г., изготвено от вещите лица проф. инж. Н.Н., инж. П.П. и инж. В.Н., регистриращият скоростомер на локомотив 45 153.4 с фабр.№ 34370 и неговият тахопреобразувател са изправни и функционално годни, а кранмашиниста на локомотива–със заводски № 9997 също е изправен и функционално годен.

Състоянието и характеристиките на железния път към момента на катастрофата са предмет на изследване на тройна комплексна техническа експертиза, изготвена от вещите лица доц. д-р В.С., доц. д-р К.В. и доц. д-р Б.Д.. От заключението на тази експертиза се установява, че железният път в отсечката Михайлово – Калояновец е във видимо много добро състояние, отговарящо на скорошното му въвеждане в експлоатация. Наклонът на железния път е 8,21%о (наклон на спускане) в посоката Михайлово - Калояновец и непосредствено преди входния светофор на км. 91+745 (91 км и 745 хектометър) преминава в - 3 %о. Непосредствено преди входните стрелки на гарата на км 92+195 стойността на наклона е 0%о, а входната стрелка се намира на км 92+201, което обосновава извода, че преди гара Калояновец не съществуват стръмни наклони на спускане, които биха могли да доведат до неуправляемост на влака по спирачна система т.е. неконтролирано увеличение на скоростта. Светлинните сигнали - предупредителни и входни светофори са изпълнени по скоростната сигнализация, същите се намират съответно на км 90+712 и на км 91+912 и разстоянието между тях е 1200 м. – отговарящо на нормативните изисквания, въведени с разпоредбата на чл.312/1/ от Наредба №58/2006 г. на Министерство на транспорта. От заключението се установява още, че в гара Калояновец входният светофор откъм гара Михайлово се намира на 289 м от първата стрелка т.е. входният светофор е правилно разположен спрямо първата входна стрелка на гарата и отговаря на изискването на чл. 71(1) от Наредба № 58/2006г. на МТ. Експертите сочат, че на гара Калояновец установената видимост на двата светофора - предупредителен и входен е съответно 400 м и 370 м и нищо не пречи на видимостта на входния светофор до достигането му, като по този начин е изпълнено изискването на чл.75 от цитираната Наредба относно видимостта на предупредителен и входен светофор.

Вещите лица от същата експертиза са обосновали извод, че всички системи по подготовката на маршрута на влак № 8601 -стрелки в гарата и предупредителен и входен светофор са изправни и работят съгласно нормативните изисквания. Показанията на предупредителния и входния светофор в гара Калояновец съответстват на положението на стрелките при подготовката на маршрута. Експертизата сочи още, че сигнализацията и управлението на стрелките в гара Калояновец са работили нормално и проведените експерименти не са установили отклонения в работата им.

Релейното помещение е пломбирано и състоянието на апаратурата вътре съответства на изискванията. Бализите, свързани със системата АЛС в гара Калояновец са работили правилно, с изключение на една бализа при предупредителния светофор. Бордовото устройство на АЛС, монтирано на локомотива, в момента на катастрофата е било в изключено положение, което преустановява действието на АЛС за този локомотив. В този смисъл повредената бализа на АЛС, разположена при предупредителния светофор, не оказва влияние върху безопасността на движение на влак №8601.

Експертизата констатира още, че не е установен проблем с подготовката (нареждането) на маршрута на бърз влак № 8601. Входните стрелки заемат съответните положения, а предупредителният и входният светофори дават съответстващи на стрелките показания. На 12.07.2014 г. маршрутът на бърз влак № 8601, обслужван от локомотив 45 153.4 е бил подготвен така, че той да влезе в гарата в отклонение и да излезе по права. В този случай показанията на светофорите са: предупредителен светофор - една мигаща жълта светлина, сочеща че входният светофор е отворен и е разрешено движението с определената за влака скорост, но с готовност скоростта да се намали при входния светофор до 40 км/ч. и входен светофор - една зелена светлина - горе и една жълта – долу, сигнализиращо „Вход, разрешен със скорост до 40 км/ч при входния светофор! Изходният светофор е отворен за излизане с определената за влака скорост". Експертите са обобщили, че при така наредения маршрут на движение в гара Калояновец максимално допустимата скорост при влизане в същата е 40 км/ч, при входния светофор и в стрелките. Влакът е преминал входния светофор на гара Калояновец със скорост около 107 км/ч., като самата катастрофа е настъпила на входните стрелки на гарата при скорост на движение около 104 км/ч.

Съгласно заключението на същата експертиза, на скоростомерната лента няма запис от извършено екстрено спиране, тъй като при този тип спиране, налягането в главния въздухопровод на спирачната система на влака спада до нивото на атмосферното, но такова действие със спирачната система не е регистрирано.

Вещите лица от тази експертиза дават заключение, че ако в момента на видимост на входния светофор е била задействана екстрено спирачната система на влака ще се получат следните резултати – движещият се с около 107 км/ч. влак ще спре окончателно на около 133 м след входния светофор, т.е. преди първата входна стрелка на гара Калояновец и настъпването на произшествието е щяло да бъде осуетено. Съгласно същото заключение при задействане екстрено на спирачната система при входния светофор, влакът би спрял окончателно на 211 м след първата стрелка, т.е. стрелките на гара Калояновец ще се преминат със скорост, непредизвикваща дерайлиране.

Изложената фактическа обстановка съдът счита за установена въз основа на показанията на разпитаните от съда свидетели Б.М., П.М., С.Д., С.Т., Д.И., И.И., И.И., Г.М., П.Р., Н.Б., частично чрез обясненията на подсъдимия Т., заключенията на цитираните по-горе съдебномедицински експертизи и технически експертизи, писмените доказателства по ДП - протокол за доброволно предаване,писмо на МБАЛ-АД-Стара Загора и копия от медицински документи, протокол за оглед на веществени доказателства - 5 бр. дневници за телефонограми, дневник за движение на влаковете и книга за състоянието на осигурителната техника, протоколи за оглед на произшествие със скица, фотоалбуми и схема към горните, протоколи за оглед на веществено доказателство – вагони ,ведно с фотоалбуми, протокол за оглед на веществено доказателство –локомотив и кран машинист ,ведно с фотоалбум, протокол за доброволно предаване на дневници обр.II-75 и ДП, протокол за доброволно предаване на скоростомерна лента, протоколи за химически експертизи, протокол за извършени проби с гарова централизация, оглед на релейно помещение и проверка показанията на предупредителен и входен светофори на гара Калояновец , път 1, протокол за оглед на релейно помещение, ведно с фотоалбум, писмо на „БДЖ-ПП” ЕООД ведно с копия от протокол за скоростно-спирачна пътна проба и за приемане на спирачна система на локомотив, Акт обр.16 с приложения, трудови договори, свидетелства за правоуправление и правоспособност на подсъдимия и пострадалия, графици, инструктажи, кадрови справки, протокол за допълнителен оглед на местопроизшествие, протокол за допълнителен оглед на локомотив ведно с фотоалбум, копия от дневници гара Михайлово, копие от свидетелство №V-69 за заемане на длъжност Машинист, локомотивен в ППП/Локомотивно депо –Пловдив от 01.07.2014г. на Т. и удостоверение за длъжността, свидетелство за съдимост и всички други документи по описа на досъдебното производство, съдържащи факти от значение за изясняване на обстоятелствата по делото, протоколите за разпит на свидетели на досъдебното производство.

Чрез посочената съвкупност от доказателствени материали фактите, предшестващи, съпътстващи и последващи произшествието са безсъмнено конкретизирани и дават възможност да се направят категорични изводи за предмета на доказване.

При анализа на доказателствата съдът установи някои съпътстващи противоречия, които счита за уместно да коментира по следния начин:

Обясненията на подсъдимия Т. от една страна са доказателствено средство, а друга средство за осъществяване правото на защита, с оглед на което съдът ги подложи на внимателна оценка и ги съпостави с всички останали доказателства по делото. Т. сочи в обясненията си като основна причина за настъпилото произшествие несъответствието между сигнализацията на предупредителния светофор и входния светофор, който в последния момент променил показанията си.

Същият заяви пред съда, че на предупредителния светофор е светела една зелена светлина, което означава, че ще влезе на главния коловоз в права и съгл. Наредба 58 в този случай разрешената за влака скорост е 110 км/ч. По нататък твърди, че входният светофор е показвал една жълта светлина, което за него е означавало влизане на главен коловоз, но на съвсем кратко разстояние от него се появила втора светлина - зелена светлина, която означавала влизане в отклонение, при което пострадалият В. Т., който пръв я видял, скочил и извикал - „Дръж за отклонение”. Тогава подсъдимият предприел екстрено задържане на скоростта, с поставяне на кран-машиниста на позиция 5.

Това твърдение на подсъдимия Т. съдът приема за негова защитна теза, тъй като то се опроверга чрез всички останали доказателствени средства по делото, които установиха, че при действащата осигурителна техника, при която сигнализацията е скоростна, не съществува такава техническа възможност. Казаното се установява на първо място от заключението на комплексната техническа експертиза, изготвена от вещите лица Б. и Т. – ДП, т.6, л.26 и разясненията на експертите, направени в съдебно заседание, в отговор на зададените им въпроси. Експертите посочиха, че разминаване в показанията на предупредителния и входния светофор технически е възможно да съществува, но само в посока на намаляване на скоростта и като пример за техническа причина посочиха внезапно изгаряне на лампата на светофор.

Експертите подробно разясниха каква е процедурата и технологията на работа в МРЦ/маршрутно релейна централизация/, като категорично заявиха, че един път нареден маршрут не може да се промени, а може само да се отмени. В случай, че един нареден маршрут е грешен и не трябва да се използва, може да се отмени и едва след това да се нареди втори. При отмяната на маршрута сигналът се затваря незабавно, т.е. светва червено, а маршрутът остава, в зависимост от това дали в близост на спирачно разстояние има влак или няма. Маршрутът остава заключен, което означава, че стрелките по маршрута не могат да се обръщат, нито могат да се нареждат други маршрути враждебни, т.е. други возила да пресичат трасето на маршрута. Едва след изтичане на време - закъснение, което по норматив е не по-малко от 180 секунди, се отключва маршрута и вече може да се нареди друг маршрут. Експертите посочиха, че при извършения от тях следствен експеримент на гара Калояновец входният маршрут се е отключил не след 3 минути/180 секунди/, а след 4 минути и 20 секунди, т.е маршрутът е бил заключен по-дълго, което е допустимо. В заключение на казаното от експертите, времето, което е необходимо да изтече, за да се нареди нов маршрут в гара Калояновец е дори по-дълго от нормативно изискуемото и е 4 минути и 20 секунди.

Експертите от тази експертиза установиха, че при извършения от тях на 22.07.2016 г. оглед на релейното помещение, което при влизането им заедно със следователя по делото, е било запечатано, не са констатирали нарушения по стативите с апаратурата на централизацията, а състоянието на контролните релета за крайно положение на стрелките с номера 2 и 4, отговаря на тяхното реално състояние. Посочено е също така, че в релейното помещение експертите са влезли, след като са разпломбирали ключа на релейното помещение, намиращ се при дежурния ръководител на гара Калояновец. За това действие е бил извършен запис в Книгата за Осигурителна техника. Експертите разясниха в съдебно заседание, че за релейното помещение има два ключа, единият от които стои при дежурния ръководител, а другият при механика. За да влезе в релейното помещение, единият от двамата трябва да отиде при другия, за да вземе и втория ключ, за което обстоятелство се прави вписване в Книгата за Осигурителната техника образец VII-51 и се подписва от двамата – механика и дежурния ръководител.

При огледа на пулт-манипулатора и светосхемното табло на МРЦ в стаята на дежурния ръководител на гара Калояновец експертите са констатирали, че пултът е в изправно състояние и индикациите на пътните участъци в района на произшествието по път 2 дават заето, които констатации са отразени в заключението им.

Обсъжданата експертиза е имала и задача да извърши проба за нареждане на маршрут през стрелки №№2, 4 и 6 от път №1 към път №2 в гара Калояновец, т.е. входен маршрут в отклонение по четвърти коловоз и изходен по права и аналогичен на маршрута, нареден по време на произшествието. При извършената проба, при така наредения маршрут, експертите са констатирали, че показанието на предупредителния светофор е правилно – мигаща жълта светлина, а показанието на входния светофор е било зелена и втора/долна/ жълта светлина, като интензитетът на зелената светлина е бил по-слаб спрямо жълтата, но достатъчен, за да бъде възприета зелената светлина от разстоянието, от което има видимост към предупредителния светофор, съобразно дадените от експертите разяснения в съд. заседание.

Изводите на цитираната експертиза са потвърдени от заключението на комплексната техническа експертиза, изготвена от вещите лица В.С., К.В. и Б.Д., която също е имала за предмет да провери системите по подготовка на маршрута на влак 8601. В заключение експертите сочат, че тези системи по подготовка на маршрута на влак 8601 – стрелки в гарата и предупредителен и входен светофор са изправни и работят съгласно изискванията на Наредба №58/2006 г. на Министерство на транспорта. Експертите са посочили, че показанията на предупредителния и входния светофор в гара Калояновец съответстват на положението на стрелките при подготовката на маршрута, а релейното помещение е пломбирано и запечатано и състоянието на апаратурата вътре съответства на изискванията. В съдебно заседание експертите поясниха, че този факт означава, че не може да се влиза в него и да се подават неправомерни сигнали, които да застрашават безопасността на движението. Обстоятелството, че централизацията на гара Калояновец е МРЦ и след наскоро извършения ремонт същата е отговаряла на всички изисквания, дава основание на експертите да направят извод, че тя не допуска обръщане на сигнал при преминаващ влак или непосредствено преди него.

Защитната теза на подсъдимия Т. има пряко отношение към действията на свидетелката С.Т., ръководител -движение гара Калояновец. В тази връзка съдът счита за необходимо да обсъди показанията й детайлно и в съвкупност с останалите доказателства по делото.

Свидетелката Т. посочи, че влак 8602 - обратният на процесния влак е имал закъснение на гара Калояновец и пристигнал от Стара Загора по железен път 2 и трябвало да бъде пуснат към гара Михайлово. След размяна на телефонограми с гара Михайлово влак 8602 преминава и в 15.09 часа напуска гара Калояновец по път 2. Съгласно разменените телефонограми св. Т. е трябвало да приеме влак 8601, който малко по-късно в 15.10 часа напуска гара Михайлово в посока Калояновец по път 1. След изпращане на влак 8602 Т. дава съгласие на гара Михайлово за приемане на влак 8601 и нарежда маршрут за приемането на влак 8601 от път 1 в отклонение по коловоз 4 и излизане по права по железен път 2. В показанията си Т. сочи, че е предприела този маршрут, използвайки стрелки 2-4, което означава, че влак 8601, движейки се по път 1, влизайки в гара Калояновец в отклонение през стрелки 2-4, ще премине през 4-ти коловоз и ще излезе от гара Калояновец към гара Стара Загора по права, по железен път №2.

Както самата свидетелка Т. заяви, централизацията при тях работи винаги с два бутона и ако не се натиснат правилните бутони, централизацията няма да нареди маршрут и няма да се заключат стрелките. В случая при нареждане на маршрута на влак 8601 нейните опции са били две – да зададе вход в отклонение и изход на права или вход на права и изход в отклонение. При нареждане на маршрута свидетелката заяви, че системата я проверява и след като маршрутът е правилно подготвен, самата система заключва стрелките електрически. Това заключване е двуетапно - веднъж електрически се заключва маршрута при задаването му и втори път при настъпване на маршрута от возилото. Свидетелката поясни, че ако маршрутът, който е задала е несъвместим с друг зададен маршрут или с определени други ситуации в гарата, централизацията не го приема, той не може да се заключи и изобщо не дава редовен входен и изходен сигнал. Т. казва, че е наредила този маршрут, системата е дала редовен входен-изходен сигнал и е заключила маршрута именно по този начин - от път 1 по отклонение по коловоз 4, изход по права по железен път 2.

Именно този маршрут е видян на пулта при огледа на 12.07.2016 и отразен на снимковия материал по делото. В случая маршрутът не е проходен и затова е останал неотключен и индикациите на пътните участъци в района на произшествието по път 2 са давали заето.

В подкрепа показанията на св. Т. са показанията на св. Н.Б.,***, Змеево и Михайлово и в частност Калояновец. В показанията си пред съда същият изключително детайлно описа какъв е принципът на работа на осигурителната централизация на гара Калояновец, как се нарежда маршрут и какви са възможностите за промяна на нареден маршрут. Този свидетел посочи, че в релейното помещение се влиза, след отключване на вратата му с два секретни ключа, единият от които стои при дежурния ръководител, другият в стаята на механика – т.е. при него и за да вземе от дежурния ръководител ключа за релейното, той трябва да запише това в книга 7-51 и когато го връща отново вписва това в книга 7-51, като също така описва какво е извършил в релейното помещение.

Св. Б. също потвърди, че маршрутите в МРЦ /маршрутно релейна централизация/ са с двустепенно заключване, което означава, че първата степен на заключване е след нареждане на маршрута и излизане на сигналите на сфетофорите, а втората степен на заключване е след като возилото навлезе в обхвата на контролните точки за наличие на возило върху релсата от страна на двата предупредителни сфетофора, които се намират на 150 метра преди предупредителните сфетофори от двете страни на гарата – в двата отхода - откъм Михайлово и от Стара Загора. След преминаване на първата колоос на влака маршрутът се заключва окончателно и това се изобразява на пулта на дежурен ръководител с постоянна жълта светлина върху символа на релсата. От този момент маршрутът може да бъде отменен само по два начина. Единият е след като влакът обходи целия маршрут, като се контролира всеки предишен участък/стрелка и коловоз/ дали е освободен. Индикацията на пулта за обхождане на маршрута е постепенно изгасване на жълтите лампи. След преминаване през входния сфетофор в посока излизане от гарата маршрутът се разключва и чак тогава могат да се извършват всякакви операции по неговата промяна – обръщане на стрелки, нареждане на входни маршрути и изходни, след което на сфетофорите се появяват съответни сигнали.

Втори вариант за разключване на маршрута, свидетелят Б. посочи, че е чрез пломбируем бутон ИОМ, който се използва, когато вследствие някаква неизправност маршрутът остава заключен след напускане на возилото от него. Свидетелят обясни, че дежурният ръководител чрез този бутон може да затвори маршрута и сфетофорът да свети червено, което е знак за безусловно спиране пред него. Маршрутът остава заключен за времеразделката, която за гара Калояновец свидетелят посочи, че е 360 секунди, през които не могат да се извършват никакви манипулации по обръщане на стрелки. Едва след изтичане на тази времеразделката може да се нарежда нов маршрут.

Свидетелят посочи, че не е възможно при изправност на светофорите, след като се нареди маршрутът, да има разминавания между входния и предупредителния сигнал, тъй като са налице взаимни електрически зависимости в МРЦ. Свидетелят обоснова отговора си със следния пример. На входния светофор светят горна жълта и зелена, което показва, че входът на влака е в отклонение през стрелки и изходът за влака е в права линия. В случай на изгаряне на лампата на жълтата светлина и когато остане само зелена, автоматично токът преминава през първокласно реле, което събаря входен сигнал, изгасва зелената лампа и светва червена.

Категоричен беше свидетелят и по отношение на това, че не е възможно при нареден маршрут от дежурния ръководител, същият да бъде променен от него като механик и да бъде нареден нов маршрут, като обоснова отговора си с това, че маршрутите се нареждат с бутони, намиращи се на пулта на дежурния ръководител. Б. посочи още, че всяка манипулация се прави с два бутона, които трябва да се натискат едновременно, т.е. манипулациите на дежурния ръководител са за две ръце –необходимо е да се натискат два бутона едновременно и тогава се изпълняват нарежданията. Така описаните манипулации, свидетелят бе категоричен, че не могат да се извършват от неговата апаратна.

В унисон с показанията на св. Т. относно нареждането на маршрут на влак 8601 са и показанията на св. Г.М., който е ръководител на отдел „Експлоатация гарова дейност”, към НК “ЖИ”. Този свидетел установи, че непосредствено след катастрофата е бил на мястото на инцидента и е разговарял с дежурния ръководител на гара Калояновец. Разбрал е лично от нея, че наредила входен маршрут за влак 8601 по път №1, като обърнала стрелка 2-4 за експлоатация на 4-ти коловоз и после изходен маршрут от 4-ти коловоз за гр.Стара Загора по път 2. Освен казаното от нея, свидетелят лично е видял нареден, очертан и заключен входен маршрут на пулта при дежурния ръководител, като нареденият на пулта маршрут е отговарял на обясненото му от дежурния ръководител. Обясненията й били, че подредила входен маршрут за влака за 4-ти коловоз по път №1 от гара Михайлово като обърнала стрелка 2-4 и след това наредила изходен маршрут от 4-ти коловоз в посока гр.Стара Загора по път №2.

Друго важно обстоятелство, което свидетелят посочи е, че грешен маршрут на зает коловоз не може да се нареди, защото няма да излезе входен сигнали и че ако през 4-ти коловоз е преминавал влак в този момент не може да се нареди маршрут на този коловоз от път 1 към път 2 през стрелка 2-4, защото системата не може да го допусне.

Показанията на свидетеля Б.М., който към момента на произшествието на гара Калояновец е бил Главен ревизор по безопасността в НК „ЖИ”, относно състоянието и принципът на действие на МРЦ на гара Калояновец са в пълно съответствие с обсъжданите до момента показания на свидетелите Н.Б. и Г.М. и съдът не счита за необходимо да ги обсъжда в техните детайли. Следва да бъде отбелязано, че свидетелят Б.М. акцентира на един факт и той е, че не може да има пренареждане на маршрут когато влакът е между входен и предупредителен сигнал, тъй като времепътуването между предупредителният и входният светофор на гара Калояновец е по-малко от една минута, което време е много по-кратко от времеразделката за тази гара – 4,20 минути.

Показанията на свидетеля И.И., началник Секция „Сигнализация и телекомуникация” гр.Пловдив, който е участвал в извършената на 22.07.2014 г. възстановка на произшествието посочи, че към тази дата всичко е стояло така, както е било в деня на катастрофата, т.е. цялата гърловина на гара Калояновец – Михайлово е била изкуствено заета. При нареждане на същия маршрут, такъв, какъвто е бил на 12.07.2014 г. от дежурния ръководител и проследяване на този маршрут, свидетелят установи, че предупредителният светофор свети една мигаща жълта светлина, а входният светофор свети жълта и зелена светлина. По отношение на принципа на работа на скоростната сигнализация на гара Калояновец дадените показания на свидетеля съвпадат с цитираните по-горе свидетелски показания, отнасящи се до този въпрос, като беше категоричен, че при този тип сигнализация не е възможно да има несъответствие между показанията на входен и предупредителен светофор.

Твърденията на св. Т. относно нареждането на маршрута на влак 8601 се потвърждават от заключението на цитираната по-горе техническа експертиза, изготвена от вещите лица Б.Б. и В.Т., което отразява констатациите от извършения от тях оглед на 22.07.16 г. на пулта на ръководител- движение и на контролните релета в релейното помещение и които констатации съвпадат с посочения от св. Т. маршрут на влак 8601.

Във връзка с обясненията на подс. Т. за промяна показанията на входния светофор в непосредствена близост до него и за несъответствие между сигнализацията на предупредителния и входния светофор, съдът прие че при настъпилото произшествие не са налице данни, респ. същото не се дължи и на инцидентна повреда на централизацията. Свидетелката Т. посочи различните хипотези на сигнализиране на повреда на централизацията, при които тя в качеството си на ръководител-движение има право да разпломбира бутон, но само след Заповед, дадена от дежурния диспечер – Пловдив, като във връзка с вземането на такова разрешение се отразяват в книгите конкретните причини. В такива случаи влакът преминава в по-ниска степен. В показанията си пред съда св. Т. посочи, че на 12.07.2016 г. не е имало разпломбиран бутон. Това твърдение се подкрепя и от обективните данни по делото – липса на отразяване за това в съответните книги и в огледните и констативните протоколи и липса на издадена Заповед от дежурен диспечер - Пловдив за разпломбиране на бутон от ръководител-движение гара Калояновец.

Твърденията на св. Т. относно движението – приемането и изпращането на влак 8602 и влак 8601 кореспондират и със записите, отразени в телефонограмите, разменени между гара Калояновец, гара Михайлово и гара Стара Загора, дневниците за приемане на влакове, преминаване през гарата и изпращане, които са иззети в деня на катастрофата и по които няма поправки, зачерквания, допълнителни записвания и представляват веществени доказателства по делото. С горните веществени доказателства кореспондират и обективните находки по делото – наличие на така нареден маршрут на пулта на дежурния ръководител, кореспондиращ със записите по дневниците и показанията на дежурния ръководител –видно от Протокол за оглед на пулта и изготвения към същия фотоалбум.

В обобщение на изложения по-горе коментар на показанията на св. Т., съдът приема същите са добросъвестни и достоверни и като такива намира, че установяват фактите и обстоятелствата, за които се отнасят. Във вида, в който са депозирани пред настоящия съд тези показания на първо място са изключително подробни и детайлни, а освен това се подкрепят от показанията на св. Б. и М., от заключението на цитираните технически експертизи и не на последно място от обективните данни по делото, съдържащи се в писмените и веществените доказателства.

В заключение на изложения по-горе анализ на доказателствата, съдът счита за необходимо да обобщи, че показанията на свидетелите С.Т., Н.Б., Г.М., които са непротиворечиви и се подкрепят от заключенията на двете техн. експертизи установяват обективно фактите, за които се отнасят.

Така установените обстоятелства по делото дават основание на съда да приеме, че не е възможно при наредения от св. Т. маршрут на влак 8601 да е налице несъответствие между сигнализацията на предупредителния и входния светофор, не е възможно да бъде пренареден вече зададен и заключен маршрут, а същият може да бъде нареден отново, след като бъде обходен от возилото и отключен. Другият извод, който се наложи е, че при отмяна на маршрут чрез пломбируем бутон, сигналът се затваря незабавно, маршрутът остава заключен, стрелките по него не могат да се обръщат, нито да се нареждат маршрути и след времезакъснение, което по норматив е 180 секунди/ три минути/, а за гара Калояновец е 4,20 минути маршрутът се отключва и може да се нареди друг маршрут. В тази връзка и от гледна точка на това, че времето, за което влаковата композиция преминава между предупредителния и входни светофор е по-малко от времезадържането на гара Калояновец, е обективно невъзможна промяна на зададена сигнализация от свидетелката Т. – с оглед твърденията на подс. Т. за внезапно възприето от него запалване на втора светлина на входния светофор. Другият извод, който се налага е, че липсват доказателства за другия начин за отключване на маршрута на процесния влак – чрез разпломбиране на бутон ИОМ от дежурния ръководител на гара Калояновец, което става само след Заповед на дежурния диспечер и описване в книгите на повредата, поради която се иска това. Маршрутът е бил намерен при извършения оглед на пулта на дежурния ръководител, такъв какъвто е нареден и заключен. Установи се също така, че маршрутът на един влак се нарежда на пулта на дежурния ръководител и всяка една манипулация се извършва чрез натискане на два бутона едновременно, което не позволява извършване на външни манипулации. Другият важен извод, който се налага е, че не са извършвани манипулации в релейното помещение, тъй като при разпломбиране ключа на същото, намиращ се при дежурния ръководител, е установено че състоянието на контролните релета за крайно положение на стрелките с номера 2 и 4 отговаря на тяхното реално състояние. Извършената проба на функционалността на осигурителната техника на гара Калояновец при нареден маршрут, аналогичен на този по време на произшествието, установява, че показанията на светофорите са правилни и е налице съответствие между така наредения на пулта маршрут и сигнализациите на МРЦ/показания на входния и предупредителния светофор и положението на стрелките/.

Така направените изводи, въз основа на обсъдените доказателства и доказателствени средства, оборват тезата на Т., съдържаща се в неговите обяснения, че железопътния инцидент се дължи на причини от технически характер.

От събраните по делото доказателства се установява, че стрелка 5-7 няма отношение към настъпилото произшествие. Действително в Книга образец VII-51 за състоянието на съоръженията на осигурителната техника са налице записвания от 19.05.2014 г. до 11.07.14 г. за стрелка 5-7, от които е видно, че същата получава задръжка, не заключва на 4 мм, дава се предписание към стрелочниците за обръщането й с дървен лост. Освен тези записвания, на проблемите със стрелка 5-7 сочат показанията на свидетелите С.Т., Н.Б. и П.Р.. Св. Н.Б., който е механик на гара Калояновец и който е правил констатации в Книга образец VII-51 за състоянието на съоръженията на осигурителната техника посочи за стрелка 5-7, че в момент на обръщане не й достига силата за обръщане, но в двете крайни положение на стрелката за права и за отклонение тя дава контроли и практически е работоспособна. В конкретния случай стрелка 5-7 е била за положение на права, което е означавало, че там все едно няма стрелка, а има две прави релси. Тези стрелкови обръщателни апарати са били гаранционни и свидетелят не е имал право да пипа по тях. Неговите задължение се свеждали до регулиране на външни части – теглителни контролни щанги. В книгата 7-51 той е отбелязал, че стрелката се обръща с помощта на дървен лост в ръцете на стрелочника. Свидетелят подробно обясни как е бил използван дървен лост от стрелочниците, за да се помогне на стрелката да се обърне в необходимото положение, което е ставало със Заповед на дежурния ръководител. Б. посочи, че тъй като разстоянието от кабините на стрелочниците до въпросната стрелка е от 380 до 400 метра и използването на този метод с лоста забавя реденото на маршрут. Именно затова е имало решение тази стрелка 5-7 да не се използва при редене на маршрут - да остане за посока права, да се правят тези прехвърляния от път 1 към път 2 от страна гара Михайлово, като по този начин стрелката не се обръща, остава в положение за права, има всички нужни контроли и си е функционално изправна. Показанията на свидетеля Б. в този им част се допълват от показанията на св. П.Р., който относно стрелка 5-7 сочи, че макар да не е писано никъде, че може да се въздейства върху нея с дървен лост, тя след като мине в необходимото положение за плюс или минус и даде контрола на таблото на дежурния ръководител, маршрутът вече може да се очертае и консумира от подвижния железопътен състав. В унисон с казаното от свидетелите Р. и Б. са показанията на св. С.Т. относно въпросната стрелка 5-7., за която тя заяви, че била повредена от доста време. Посочи също така, че стрелката била заключена за правата и не се пипала ръчната стрелкова заключалка, а началникът на гарата наредил тя да не се обръща. Именно затова всички маршрути трябвало да се подреждат по стрелка 2-4. То тази причина не се приемали влакове на трети коловоз, тъй като повредената стрелка 5-7 е на трети коловоз.

От друга страна, заключението на техническата експертиза, изготвено от вещите лица Б.Б. и В.Т., сочи, че ако е налице повреда на дадена стрелка, през нея не могат да се наредят никакви маршрути. Т.е. системата, в случай на повреда на стрелка, избягва нареждането на маршрути, вкл. такива, които са косвено враждебни и при които няма флангова охрана.

Наличието на пълно съответствие между показанията на свидетелите Б., Р. и Т. в частта им, касаеща стрелка 5-7, които освен това се допълват помежду си, и обстоятелството, че изнесеното от тези свидетели се потвърждава и от заключението на вещите лица Б. и Т. и записванията във водените дневници, дават основание на съда да направи изводът, че чрез тях се установява, че коментираната стрелка 5-7 действително няма отношение към процесното произшествие, случило се на 12.07.2017 г. Точно обратното, чрез тях се налага изводът, че повредата на стрелката, изразяваща се в невъзможността да се затваря, без помощта на дървен лост, по никакъв начин не може да доведе до забавяне нареждането на маршрута или нареждането на враждебен маршрут, тъй като за тази стрелка е било взето решение да остане за посока права, т.е да не се обръща, да има в това положение всички нужни контроли и да е функционално изправна. Именно затова и нареденият маршрут, такъв какъвто е намерен на пулта на дежурния ръководител движение гара Калояновец е в отклонение по четвърти коловоз и стрелка 5-7, касаеща коловоз 3, не участва в наредения маршрут и състоянието й е ирелевантно към предмета на делото. .

В заключението на комплексната техническа експертиза, изготвена от вещите лица В.С., К.В. и Б.Д., изслушано и прието от съда, се съдържа констатация за бализите в гара Калояновец, въз основа на извършен от тях оглед на железния път в района на гарата на 21.07.2014 г. Установено е, че бализите, свързани със системата АЛС в гарата са работили правилно, с изключение на една бализа, при предупредителния светофор. Елемент от системата АЛС /автоматична локомотивна сигнализация/ е устройството, монтирано в локомотива, без което АЛС няма да работи правилно и да изпълнява функциите си. Експертите са посочили, че бордовото устройство на АЛС, монтирано на локомотива, в момента на катастрофата е било в изключено положение, което преустановява действието на АЛС за този локомотив. Поради тази причина повредената бализа на АЛС, разположена при предупредителния светофор, не оказва влияние върху безопасността на движение на влак 8601, обслужван от катастрофиралия локомотив. В пълно съответствие с това заключение е изводът направен от в.л. П. в експертното му заключение относно снемане на информация от бордово устройство на АЛС на локомотива, че пакетният ключ на катастрофиралия локомотив по време на катастрофата е бил в положение „изключено” и ел. захранването към бордовото локомотивно оборудване на системата АЛС е било прекъснато, т.е. бордовото локомотивно оборудване на АЛС е било изключено.

Този извод на експертизите не е оборен по никакъв начин чрез писмени или гласни доказателства. Напротив и св. Б. посочи, че информацията, която се получава от бализите, въздейства върху локомотива само при работещо устройство на АЛС на локомотива.

При извършения оглед на железния път в района на гара Калояновец комплексната техническа експертиза, изготвена от в.л. С., В. и Д. установява, че освен повредите на стрелка №6 и на стрелковия обръщателен апарат, настъпили в резултат на катастрофата, липсват други повреди по железния път и същият е във видимо много добро състояние, отговарящо на скорошното му въвеждане в експлоатация – на 14.04.2014 г. В тази връзка и тъй като не са констатирани изкривявания на релси по този път, състоянието на чакъла и по-точно неговата здравина няма никакво отношение към настъпилия железопътен инцидент.

Скоростта, с която е управляван локомотивът от подс. Т. към момента на настъпване на произшествието се установява от двете заключенията на техническа експертиза относно разшифроване на скоростомерна лента, изготвена от инж. П.П., както и от допълнителните тройни технически експертизи относно разшифроване на скоростомерна лента, първата от които изготвена от вещите лица Д.Ч., Г.Н. и И.Р., а втората от вещите лица Д.И., Г.Н. и И.Р.. Тъй като изготвените единична експертиза от вл. П. и тройната от вещите лица Ч., Н. и Р. относно разшифроването на скоростомерната лената са изготвени по екзекутивни данни/т.е. разстояния и замервания по документално изпълнение на обекта/, са поставени същите въпроси към единичната и тройната експертиза, които при разшифровката на скоростомерната лента са се съобразили с хексометричните данни на железния път и инфраструктурата. Съдът констатира, че разминаванията в изчисленията между заключенията, които се базират на хексометричните данни и тези които са по документални данни са незначителни и всички те установяват, че скоростта на влака към момента на настъпване на произшествието е била от порядъка на 106 км/ч.

Предмета на изследване на тези експертизи е била скоростомерната лента, снета от катастрофиралия локомотив на 12.07.2014 г. от комисия в състав Неделчо С., Г.Г. и Огнян А. и поемните лица Д. И. и Д. П.. На това сваляне е присъствал свидетелят И.И., който е предал с Протокол за доброволно предаване на следователя скоростомерната лента, с което действие тя е приобщена като веществено доказателство по делото. От казаното следва, че изследваната от експертизите скоростомерна лента е тази, която е свалена от катастрофиралия локомотив, не е подменена и върху нея не са извършвани манипулации. Фактът, че вещественото доказателство по делото е именно свалената част от скоростомерната лента се потвърждава от направените върху нея отразявания, а именно, че лентата е свалена на 12.07.2014 г. в 19,37 ч. в гара Калояновец от влак 8601, л.45-153-4 с локомотивен машинист на влака В. Т./загинал/ от Н. С., в присъствието на Г.Г. – управител БДЖ - ПП и О. А. – следовател и на поемните лица Добромир И. и Д. Пеев и е подписана от горепосочените лица. Такова е и заключението на двете допълнителни тройни технически експертизи за разшифровка на скоростомерната лента, а експертът П. в съдебно заседание заяви, че при разчитането й не е забелязал опити за манипулации върху нея.

Съдът намира, че експертът П. има нужната компетентност, за да разшифрова скоростомерната лента, тъй като същият притежава специалност „подвижен железопътен състав”, получена във Висш машиноелектротехнически институт – София. Експертът разясни на съда, че за разчитане на скоростомерна лента се изискват специални знания, които са включени в специалността „експлоатация на локомотивите” и които той е получил при инженерното си обучение, което му дава включително и правоспособността „локомотивен машинист”. Липсата на специален лиценз на в.л. П. за разчитане на скоростомерни ленти, който се издава от нарочна за това администрация, не означава липса на достатъчно специални знания на експерта да извърши тази дейност компетентно.

От заключенията на цитираните четири на брой експертизи за разшифроване на скоростомерната лента, изготвени от пет вещи лица, се установява, че записът на скоростомерната лента до момента на устояване на писеца е коректен, манипулации върху нея не са извършвани и лентата е автентична. Времето от 15 часа, 17 минути и 30 секунди до 15, 40 часа не е отчетено коректно, поради устояване на писеца, видно от скоростомерната лента, като графиката за отчитане на времето се възстановява в 15,40 часа.

Определянето скоростта на движение на локомотива е било поставено като задача и на тройната техническа експертиза, изготвена от вещите лица В.С., К.В. и Б.Д.. Посочено е в заключението им, че въз основа на техническите експертизи, посочени в заключението им, може да се направи извод, че локомотивът е преминал входния светофор на гара Калояновец със скорост около 107 км/ч. , а катастрофата е настъпила на входните стрелки на гарата при скорост на движение около 104 км/ч.

От друга страна е заключението на тройната техн. експертиза, изготвена от вещите лица Н.Н., П.П. и В.Н., което установява, че въз основа на огледа и направените контролни изпитвания върху регистриращия скоростомер с тахопреобразователя и кранмашиниста на локомотива, може да се направи извод, че те са изправни и функционално годни. При отговора на поставените от страните въпроси експертите от тази експертиза направиха редица съществени пояснения и допълнения. Така например експертите посочиха, че времето от свалянето на кран-машиниста до извършване на изследването на 15.09.2014 г. не влияе на отчетените показатели/към момента на произшествието/ и се аргументираха с това, че приложените към експертизата стендови изпитателни диаграми, потвърждават, че кран-машинистът е функционално годен и към момента на изследването му. Вещите лица изключиха също така и всякаква възможност престояването на кран-машиниста да даде отражение на показанията, отчетени при самото изследване и отразени в диаграмите.

По отношение на локомотивния скоростомер, експертите заявиха, че на 15.09.2014 г. в Локомотивно депо - Стара Загора са извършени две проверки на регистриращия апарат на скоростомерната лента, едната от които с тахопреобразувател на изпитателния стенд, а втората проверка е със собствения тахопреобразувател, която потвърждава неговата изправност и функционалната му годност. Това дава основание на експертите да заключат, че скоростомерът е бил изправен и е работил и към момента на произшествието. Експертите бяха категорични и по отношение на това, че начинът на свалянето на кран-машиниста и уредите, които регистрират неговата работа, не оказва никакво влияние върху неговите показатели.Силата на удара не е повлияла на уредите, които регистрират неговата работа и това се потвърждава, че и двата уреда са били функционално годни след нанасяне на пораженията по тях, описани в експертизата. Вещите лица от тази експертиза поясниха също така, че контролният запис на стр.5 и двете диаграми на стр. 6 от експертизата им потвърждават, че е технически невъзможно в резултат от силата на удара информацията в уреда, който регистрира работата на кран-машиниста да има показания, които не са реални с действителното положение на това, което се е случило и въпреки тази временна нереалност на показанията на уреда, който регистрира работата на кран-машиниста, след време, когато е тестван, да бъде технически изправен.

Базирайки се на тези изводи, експертите С., В. и Д. обобщават, че данните за скоростта на движение на локомотива, за изминатото разстояние, за времето, както и за налягането на сгъстения въздух в главния въздухопровод на спирачната система на влака са достоверни.

Изводите на цитираните две технически заключения не бяха оспорени по никакъв начин. Съдът отчете обстоятелството, че същите са изготвени от високо квалифицирани специалисти, които дадоха подробни разяснения в съдебно заседание при изслушването им, поради което прие за безспорно установени от техническа гледна точка обстоятелствата, за които се отнасят.

Съпоставката на изводите за изправност на скоростомера със заключенията на техническите експертизи, определящи скоростта на движение на локомотива, които са единни по отношение на това, че по скоростомерната лента скоростта е от порядъка на 104-107 км/час, дава основание на съда да приеме, че това е установената скорост на движение на процесния локомотив към момента на произшествието.

Другият съществен факт по делото е - налице ли е осъществено от подсъдимия Т. екстрено спиране към момента на произшествието. Данните за такова спиране трябва да се съдържат в записа на скоростомерната лента. Експертизата, изготвена от вещите лица С., В. и Д., базирайки се и на техническите експертизи относно разшифроването на скоростомерната лента – единични и тройни, установява, че на скоростомерната лента към момента на произшествието няма запис от извършено екстрено спиране, като сочат, че за да е налице този тип спиране, налягането в главния въздухопровод на спирачната система на влака спада до нивото на атмосферното. В това отношение експертите направиха и подробни разяснения в съдебно заседание и поясниха, че на скоростомерната лента се изписва налягането и при екстреното задържане се получава рязък спад на налягането на спирачния въздухопровод, който при екстрено спиране спада от 5 атмосфери до 0 атфмосфери, което показва, че има такова действие. Когато го няма на лентата, няма как да се отчете, и това е доказателство, че няма задействана по този начин спирачна система. По-нататък експертите посочиха, че в скоростомерната лента има такова записано екстрено задържане на предишната гара Михайлово, което съвпада и с обясненията на самия подсъдим, което от друга страна показва, че спирачната система е работила нормално. Експертите са категорични, че при навлизането в гара Калояновец на входните светофори, регистрирано екстрено задържане няма, съгласно констатираното налягане на главния въздухопровод. Констатираното преди входния сфетофор леко задържане, не е екстрено задържане, тъй като няма спад на налягането на спирачния въздухопровод от 5 атмосфери до 0 атмосфери. Въпреки, че при оглед на локомотива и кран- машиниста, последният е намерен в позиция 5, която съответства на екстрено задържане, в записа на скоростомерната лента липсват данни за реално извършено такова екстрено задържане. Това означава, че докато колелата на локомотива са били в контакт с железния път, спирачната система не е била задействана за екстрено задържане от подсъдимия.

Във връзка с липсата на данни за извършено екстрено задържане от подс. Т. при навлизане в гара Калояновец, вещите лица С., В. и Д. правят извод, че ако в момента на видимост на входния сфетофор спирачната система на влака се задейства за екстрено задържане чрез уреда кран-машинист, с който се управлява спирачната система, катастрофата не би се случила, защото нормативният спирачен път на влак с този спирачен процент е около 500 метра, при видимост на входния светофор на значително по-голямо разстояние, влакът ще спре окончателно на около 133 м след входния светофор, т.е преди първата входна стрелка на гара Калояновец. Ако е задействано екстрено задържане, когато локомотивът се е изравнил с входния сфетофор, както твърди подсъдимият, влакът е щял да премине през входните стрелки, но със значително по-ниска скорост, която не би предизвикала дерайлиране и той би спрял окончателно на 211 метра след първата стрелка. От казаното се налага изводът, че твърденията на Т. относно задействане на кран-машиниста преди дерайлирането на влака са недостоверни, тъй като се оборват, както от записа на скоростомерната лента, така и от заключението на цитираната експертиза.

Точното време на приемане и изпращане на влак 8602 от гара Стара Загора, през гара Калояновец за гара Михайлово и точното време на изпращане от гара Михайлово и приемане от гара Калояновец на влак 8601 се установява в нарочно водените за това книги - дневник за движение на влаковете и возилата – образец ДП – 2 и дневници за телефонограми на горните гари. Наред с това съгл. нормативните изисквания на Наредба №58 часовниците на посочените гари са редовно сверявани при всяко застъпване на смяна. Именно затова и отразеното в тях време на приемане и изпращане на влаковете е единственото обективно и достоверно. В тази връзка твърденията на подсъдимия и свидетелите М.Н. и П.Б., че така отразеното в дневниците време не е действителното, защото не съответства на часа от записа на охранителната камера на намиращото се в близост военно поделение, е несъстоятелно.

По искане на подсъдимия Т. бяха допуснати и разпитани в качеството на свидетели П.Б. и М.Н.. Това са свидетели, които са посетили мястото на катастрофата след около месец и които сочат, че са опорочени веществените доказателствата по делото и по-точно скоростомерната лента. Сочат, че краят на лентата, която е свалена и е била предмет на изследване на четири на брой експертизи, изготвени от пет вещи лица, не съответства на края на лентата, която е останала в локомотива. Двамата свидетели правят разсъждения относно положението на стрелката на скоростомера, който към този момент е бил в локомотива и която е сочила 60 км/ч. Показанията на свидетелите Б. и М. в тази им част съдът счита, че не установяват правнорелевантни факти, поради това, че същите нямат необходимите специални технически знания, за да дават заключения относно показанията на скоростомера на локомотива, който не е бил специално изследван от тях, а наблюдаван през стъклото на локомотива, както и за отрязъка от скоростомерната лента, още повече че те самите казват, че не са налагали краищата на двата отрязъта от лентата и не са разполагали със свалената част. При оценка показанията на тези свидетели не без значение е и фактът, че техните твърдения относно скоростомера и скоростомерната лента са категорично оборени от цитираните по-горе технически експертизи, които са имали за предмет изследването на скоростомерната лента и които са сваляли и изследвали скоростомера на катастрофиралия локомотив. Ирелевантни по отношение предмета на делото са показанията на Б. и М. и в частта им, касаеща видеозаписа на катастрофата от охранителната камера на военното поделение, по изложените по-горе съображения за отношението на този видеозапис към делото.

На внимателен анализ съдът подложи и показанията на свидетеля И., тъй като той посочи, че е сигурен, че предупредителният светофор е светил зелено, а входният си е променил показанията от зелено в жълто при преминаване на влака покрай него, тъй като влакът се е управлявал през цялото време със скорост като за права. Тоест този свидетел изложи своите предположения за сигнализацията на гара Калояновец, изхождайки единствено и само от скоростта, с която подсъдимият Т. е управлявал влака, приемайки изначално че поведението на подсъдимия е изправно. Тези твърдения на свидетеля И. относно сигнализацията на гара Калояновец, подкрепящи се единствено от обясненията на Т., са оборени категорично от всички експертизи, които подробно са обсъдени в изложените по-горе мотиви, и които са правили изследвания и проби на МРЦ на гара Калояновец, въз основа на извършен оглед на пулта на дежурния ръководител и на релейното помещение. Несъстоятелни са твърденията на св. И. и относно нареждането на враждебен маршрут от св. Т., тъй като те се базират отново на записа на охранителната камера на военното поделение.

Свидетелят И. потвърди в показанията си, че е присъствал на свалянето на скоростомерната лента, че последната е била свалена от инж. Неделчо С., след което той я предал на следователя с протокол за доброволно предаване, както и това, че при пристигането му на гара Калояновец е видял пулта на дежурния ръководител и е констатирал, че пломбите са здрави, което показва, че не са извършвани манипулации.

Показанията на допуснатите по искане на подсъдимия свидетели А., Т. и Д. по никакъв начин не допринесоха за изясняване на правнорелеванти факти, не само защото бяха изключително неконкретни относно сочените от тях неизправности по осигурителната техника, но и се отнасяха до констатирани от тях самите несъответствия в сигнализацията на входни, изходни светофори и стрелки в други гари на страната.

Така например свидетелят А. посочи, че като локомотивен машинист е имал случай на разминаване на сигнали между предупредителен и входен светофор на гара Веринско, Ихтиман, но по отношение на гара Калояновец този свидетел заяви, че само е чувал за такива разминавания там. Свидетелят посочи, че в участъка на гара Калояновец и гара Михайлово е имало, след ремонта през 2014 г., заповеди за намаляне на скоростта, поради лошо извършен ремонт, но същият конкретизира, че със сигурност знае за намаляне на скоростта на 40 км/ч за зимата на 2014 г. и началото на април 2015 г., както и за времето преди месец юли 2014 г.

Свидетелят Т., също локомотивен машинист, заяви пред съда, че не е бил пряк свидетел на отказ на осигурителна техника, нито на гара Калояновец, нито на друга гара. Единственото му наблюдение при престоите му на гара Калояновец е, че в релейното помещение се работи, което му дава основание да мисли, че там има проблем.

Свидетелят Д. посочи единствено, че на гара Белово, като локомотивен машинист, е имал случай с проблем в осигурителната техника.

Между показанията на свидетелите П.М. и С.Д. и останалите гласни и писмени доказателства съдът не намери противоречия, поради което не счита за необходимо да извършва анализ поотделно и в съвкупност на техните показания.

Свидетелят С.Д., Директор на Дирекция „Подвижен железопътен състав” към БДЖ „ПП” към момента на произшествието, установява техническото състояние на локомотива и вагоните, претърпели процесното произшествие, като посочва, че същите са били добро техническо състояние.

Свидетелят П.М., представител на НК „ЖИ” – София,свидетелства за извършената рехабилитация на железния път в участъка – Пловдив – Бургас.

Всичко изложено по-горе дава основание на съда да приеме, че причина за настъпване на железопътното произшествие е поведението на подсъдимия Т.. Той е имал обективна възможност да възприеме своевременно и непосредствено показанията на предупредителния светофор и на входния светофор, чиито показания са били: две светлини - горната светлина е разрешавала влизане на влака в гарата и давала указания за положението на изходния светофор, а долната светлина е указвала скорост до 40 км/ч. от входния светофор до преминаването през входните стрелки, и съответно да ги изпълни. Въпреки това подс. Т. не е привел управлението на влака в съответствие със сигнализацията, като е преминал през входния светофор и входните стрелки със скорост значително надвишаваща задължителната такава 40 км/ч., а именно около 106 км/ч. За подсъдимия Т. не е съществувала обективна пречка да възприеме показанията на входния светофор, както от нормативно определеното разстояние от 200 метра, така и от по-голямо – от 370 метра/видимостта на входния светофор на гара Калояновец е 370м/, нито обективна пречка да приведе скоростта на движение на влака в съответствие с показанията на входния светофор, чрез задействане спирачната система на влака за екстрено задържане от момента на видимост към входния светофор – когато влакът се е намирал на разстояние от 370 метра преди него и по всяко едно време при приближаването му до преминаването на км. 91+912. След като подсъдимият Т. не е сторил това, е настъпило дерайлирането на влака.

ПРАВНА КВАЛИФИКАЦИЯ НА ДЕЯНИЕТО:

Изложените по-горе и приети за установени факти обуславят от правна страна извода, че подс. Х.Т. е осъществил от обективна и субективна страна престъпния състав на чл. 343, ал. 4, вр. ал. 3, б. „б”, предложение 1 - во, редакцията на ДВ бр.60/2012 г., вр. ал. 1, вр. чл. 342, ал. 1, като на 12.07.2014 г. в района западно от ж. п. гара Калояновец, обл. Стара Загора, в ж. п. участък на км. 92+321, при управление на подвижен железопътен състав – бърз влак № 8601 – София – Варна, състоящ се от локомотив №45 153.4 и 5 бр. вагони, като машинист - локомотивен второ лице, нарушил правилата за движение, установени съгласно чл. 115 от Закона за железопътния транспорт в Наредба № 58 от 02.08.2006 год. за правилата за техническа експлоатация, движение на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт, а именно: чл. 19. (1), т. 4 – „Работниците и служителите от железопътната система, чиято дейност е свързана с безопасността на превозите, по време на работа са длъжни точно да изпълняват заповедите и указанията на сигналите и указателите”; чл. 324, ал. 2 – „При две светлини на светофора горната светлина разрешава влизане на влака в гарата и дава указания за положението на изходния светофор, а долната светлина указва скорост до 40 км./ч. от входния светофор до преминаването през входните стрелки” и в нарушение на правила от Инструкция за работата на машинисти, локомотивни и помощник - машинисти, локомотивни в „БЖД - Пътнически превози” ЕООД, а именно: чл. 25, б. ”а” –„Машинист, локомотивен е длъжен да осигури безаварийно обслужване на влаковете по график при строго спазване на предписаните скорости за движение”; чл. 26, б. ”е” –„ Машинист, локомотивен е длъжен да изпълнява безусловно указанията на сигналите и указателите на открит път, в гарите и депата” , като при наредено транзитно преминаване по четвърти коловоз на Гара Калояновец от железен път 1 на железен път 2, не спазил указанията на предупредителния и входния светофор, управлявайки влака със скорост от 106 км/ч., при разрешена до 40 км/ч., в резултат на което причинил по непредпазливост смъртта на В. Т.Т., с ЕГН ********** и телесни повреди на четири лица: средна телесна повреда на Н.А.Н. - изразяваща се в трайно затруднение движението на десния долен крайник, двустепенна средна телесна повреда на М.К.Ц. - изразяваща се в трайно затруднение движението на левия горен крайник и трайно затруднение движението на снагата; средна телесна повреда на Д.Р.А., изразяваща се в трайно затруднение движението на снагата и средна телесна повреда на В.Т.И., изразяваща се в трайно затруднение движението на снагата, като от деянието е настъпила смърт на едно лице и средни телесни повреди на повече от едно лице - четири лица.

Основно значение за преценката на съставомерността на извършеното от подсъдимия Т. има попълването на бланкетната норма на състава с конкретните нарушения на правилата за движение по пътищата.

В съответствие с приетото от фактическа страна и с трайната съдебна практика по приложението на нормите на ЗДвП и чл.343 НК, съдът намери, че подсъдимият е допуснал нарушение на разпоредбите на Наредба № 58 от 02.08.2006 год. за правилата за техническа експлоатация, движение на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт, а именно: чл. 19. (1), т. 4 – „Работниците и служителите от железопътната система, чиято дейност е свързана с безопасността на превозите, по време на работа са длъжни точно да изпълняват заповедите и указанията на сигналите и указателите”; чл. 324, ал. 2 – „При две светлини на светофора горната светлина разрешава влизане на влака в гарата и дава указания за положението на изходния светофор, а долната светлина указва скорост до 40 км./ч. от входния светофор до преминаването през входните стрелки” и нарушение на правила от Инструкция за работата на машинисти, локомотивни и помощник - машинисти, локомотивни в „БЖД - Пътнически превози” ЕООД, а именно: чл. 25, б. ”а” –„Машинист, локомотивен е длъжен да осигури безаварийно обслужване на влаковете по график при строго спазване на предписаните скорости за движение”; чл. 26, б. ”е” –„ Машинист, локомотивен е длъжен да изпълнява безусловно указанията на сигналите и указателите на открит път, в гарите и депата” ,

Следва да се отбележи, че от обективна страна е налице пряка причинноследствена връзка между допуснатите нарушения на правилата за движение от страна на подсъдимия Т. и настъпилия вредоносен резултат – причинена е смъртта на другия машинист- постр.В. Т., средни телесни повреди на 4 лица-пътници: на Н. Н., изразяващо се в счупване на външния кондил на дясната голямопищялна кост, довело до трайно затруднение на движението на десния долен крайник, на М. Ц., изразяващо се в счупване на пета предкиткова кост на лявата ръка, довело до трайно затруднение на движението на левия горен крайник и счупване на множество прешлени на гръбначния стълб, причинило на пострадалата трайно затруднение в движението на снагата, на Д. А., изразяващо се в счупване на X,XI и XII ребра в дясно, както и счупване на XI и XII гръдни прешлени, довели до трайно затруднение на движението на снагата, и на В.И., изразяващо се в счупване на четири ребра вляво, довело до трайно затруднение на движението на снагата. Връзката между извършените от подсъдимия нарушения на правилата за движение и настъпилия съставомерен резултат е от такова естество, че същите нарушения се явяват необходима предпоставка, без която съставомерният резултат би бил невъзможен.

От субективна страна деянието е извършено от подсъдимия Т. при небрежност, т.е. същият не е предвиждал настъпването на общественоопасните последици /смъртта на В. Т. и средните телесни повреди на четиримата пътници/, но е бил длъжен и е могъл да ги предвиди, след като е допуснал нарушение на посочените правила за движение по пътищата.

В случая съдът счете, че не може да бъде споделено виждането на представителя на обвинението за наличие на белезите по смисъла на чл. 93, т. 8 НК. За да се приеме, че е налице "особено тежък случай", трябва да се установи, че извършеното престъпление, с оглед настъпилите вредни последици и на другите отегчаващи отговорността обстоятелства, разкриват изключително висока степен на обществена опасност на деянието и дееца, оценени кумулативно и съдържащи такива признаци, които надхвърлят по своето съдържание и характеристики, посоченото в съответния престъпен състав.

В конкретния случай, в резултат на виновното поведение на Х.Т., е причинена смъртта на едно лице и средни телесни повреди на четирима пътника. Наред с това са причинени и несъставомерни правни последици - значителни имуществени вреди/причинените щети на „БДЖ-Пътнически превози” ЕООД са в размер на 288 000 лева за унищожаването на локомотива и 822 000 лева за нанесените щети по включените в състава на влаковата композиция шест броя вагони, нанесените щети на железния път, собственост на Държавно предприятие НК”ЖИ”-София възлизат на 359 000 лева/ и множество леки телесни повреди. Този престъпен резултат действително следва да бъде преценен като тежък такъв, както за държавата, така и за обществото.

Законодателят обаче изисква и кумулативната наличност на "други отегчаващи отговорността обстоятелства", разкриващи "изключително висока степен на обществена опасност на деянието и дееца". Такива настоящият съд намери, че не са налице. Данните, съдържащи се в показанията на свидетелите от Локомотивно депо Пловдив, за трудовите и професионалните качества на подсъдимия Т. са положителни, като липсват данни за допуснати до момента от него други нарушения на установените правила за управление на железопътен състав. Релевантно за оценката на обществената опасност на личността му е и чистото му съдебно минало. При това същият е осъществил деянието при по-леката степен на непредпазливата вина – небрежността. Самото деяние на подсъдимия Т., макар и да се състои в допуснати груби нарушения на нормативно установените правила за управление на железопътен състав, не може да бъде оценено като такова, отличаващо се с изключително висока степен на обществена опасност, която винаги следва да бъде оценявана съобразно характеристики на конкретното разглеждано престъпление. В случая този извод на съда е съобразен с обстоятелството, че подс. Т. е управлявал един изключително тежък железопътен състав, състоящ се от локомотив и вагони, в които е имало пътници, включително и голяма група деца и последствията от пътни произшествия с такъв състав обикновено имат далеч по-тежки вредни последици от настъпилите при разглежданото престъпление.

С оглед изложеното съдът признава подсъдимия Х.К.Т. за невинен по отношение на обвинението „особено тежък случай” и го оправдава по обвинението по чл.343 ал.3, б.”б”, предложение 2-ро от НК.

ОТНОСНО НАКАЗАНИЕТО:

За извършеното престъпно деяние от подсъдимия Х.Т. по чл. 343, ал. 4, вр. ал. 3, б. „б”, предложение 1 - во, редакцията на ДВ бр.60/2012 г., вр. ал. 1, вр. чл. 342, ал. 1 законът предвижда наказание „лишаване от свобода” от три до десет години, като съгласно чл. 343г от НК в този случай съдът постановява лишаване от право по чл. 37, ал. 1, т. 7 от НК и може да постанови лишаване от право по т. 6 на същата разпоредба.

Съдът намери, че наказателната отговорност на подсъдимия Т. следва да бъде определена при хипотезата на чл.54 НК. В тази връзка съдът счита за уместно да отбележи, че определянето на наказанието спрямо конкретния подсъдим за конкретно извършеното престъпление не съставлява механична преценка на отчетените обстоятелства, а е логически процес на цялостна оценка на всички обстоятелства, влияещи върху отговорността.

При съблюдаване на принципите за законоустановеност и индивидуализация на наказанието, залегнали в чл.54 от НК, следва да бъде определено наказанието на подс. И. за извършеното престъпление, в рамките на средния размер, предвиден за това престъпление – „лишаване от свобода” в размер на шест години, при баланс на смекчаващите и отегчаващите вината обстоятелства. Като смекчаващи вината обстоятелства съдът отчете чистото съдебно минало на подсъдимия, изразеното от него съжаление за настъпилия резултат. Отегчаващи вината обстоятелства са наличието на допуснати груби нарушения на основни правила в железопътния транспорт, изразяващи се в несъобразяване със светлинната сигнализация на входния и предупредителния светофор и управление на железопътни състав със скорост от 106 км/ч, значително надвишаваща разрешената до 40 км/ч.

При определяне наказателната отговорност винаги следва да се вземе предвид и степента на обществена опасност на дееца, която в случая е невисока, предвид липсата на други осъждания и предвид добрите данни за него като професионалист, съдържащи се в показанията на служители на ЛД - Пловдив.

Преценявайки горепосочените обстоятелства поотделно и в тяхната съвкупност, отчитайки и високата степента на обществена опасност на конкретното престъпление, с оглед тежестта на настъпилия вредоносен резултат, съдът прие, че на подсъдимия И. следва да бъде наложено наказание при баланс на смекчаващите и отегчаващите вината обстоятелства, около средния размер на предвиденото в закона, а именно „лишаване от свобода” за срок от шест години, което следва да изтърпи в затворническо общежитие от “открит“ тип, при първоначален “общ” режим на осн. чл.59, ал.1, вр. чл.61, т.3 ЗИНЗС.

С така определеното наказание съдът прие, че ще се постигнат целите на индивидуалната и генерална превенция. Съобразявайки се с броя, вида и конкретното съдържание на извършените нарушения на правилата за управление на железопътния състав, съдът постанови лишаване на подсъдимия Х. Тиялшев на основание чл.343г, вр. чл.37, ал.1, т.7 от НК вр. чл.49, ал.2 НК - от право да упражнява професия „Машинист-локомотивен, влакова работа” за срок от 8 години, считано от влизане на присъдата в сила.

На основание чл.59 ал.1 от НК съдът приспадна времето, през което подсъдимият Х.К.Т. е бил задържан по мярка за неотклонение „Задържане под стража”, наложена с Определение №91/16.02.2016 по нохд №283/2015 г. по описа на Окръжен съд – Стара Загора, считано от 16.02.2016 г. до 08.03.2016 г.

ОТНОСНО ГРАЖДАНСКИЯ ИСК:

Приет бе за съвместно разглеждане в настоящия наказателен процес граждански иск от пострадалия В.Т.И. за причинени неимуществени вреди от престъплението в размер на 3000 лева, ведно със законната лихва от датата на увреждането.

С оглед приетото за установено от фактическа страна предявеният граждански иск от В.Т.И. е основателен, с оглед на това, че е причинено непозволено увреждане, което е в пряка и причинно-следствена връзка с извършеното от подсъдимия Т. престъпление.

При определяне размера, в който следва да бъде уважен предявеният граждански иск, съдът взе предвид характера и тежестта на причинените телесни увреждания на В.И. и времето, за което той се е възстановил. За обезщетение на установените със заключението на изготвената съдебномедицинска експертиза по писмени данни на съдебен лекар при МФ на СУ „Св.Климент Охридски” - София, травматични увреждания, изразяващи се в счупвания на VII, VIII, IX и X ребра вляво, довели до трайно затруднение на движението на снагата, представляващи средна телесна повреда по смисъла на чл.129 ал.2 от НК, съдът намери, че е необходима и достатъчна сумата в размер на 3000 лева, ведно със законната лихва от датата на непозволеното увреждане до окончателното изплащане на главницата.

На основание чл.189, ал.3 НПК съдът осъди подсъдимия Х.К.Т. да заплати на Държавата държавна такса върху уважения граждански иск, в размер на 120.00 лева, в полза на Държавата, по бюджетната сметка на НСлС – София направените в хода на досъдебното производство разноски, в размер на 5975,18 лева, в полза на Държавата по бюджетната сметка на Окръжен съд – Стара Загора направените съдебни разноски в размер на 1582.00 лева.

На основание чл.53 от НК съдът постанови веществените доказателства по делото - 7 броя дневници на гара Калояновец и гара Михайлово и пътен лист, находящ се в том ХV, лист 80 от досъдебното производство, кран-машинист, намиращ се на съхранение в Локомотивно депо – Пловдив, компютър и ключ за АЛС, скоростомерна лента/отрязък/, три броя мобилни телефони – „Нокия”, „HTS”, и „Самсунг”, намиращи се на съхранение в НСлС – София, след влизане на присъдата в сила, да бъдат върнати на собствениците им.

Причини и условия, способствали за извършване на престъплението – неспазването от подсъдимия Т. на нормативноуредените правила за управление на железопътни състави в страната.

Мотивиран от горните съображения, съдът постанови присъдата.

СЪДИЯ:……………………………..