№ 104
гр. Варна, 29.11.2021 г.
В ИМЕТО НА НАРОДА
АПЕЛАТИВЕН СЪД – ВАРНА, I СЪСТАВ, в публично заседание на
втори септември през две хиляди двадесет и първа година в следния състав:
Председател:Янко Д. Янков
Членове:Румяна Панталеева
Даниела П. Костова
при участието на секретаря Соня Н. Дичева
в присъствието на прокурора Вилен Стефан Мичев (АП-Варна)
като разгледа докладваното от Даниела П. Костова Въззивно наказателно
дело от общ характер № 20213000600193 по описа за 2021 година
Производството е образувано е по жалба на адв.Д.Д. от АК - Варна, като
процесуален представител на подс.Р.М. против присъда № 18, постановена на
16.03.2021г. по НОХД № 915/2020г. по описа на ОС - Варна.
С атакувания съдебен акт, подс.Р. ЕР. М. с ЕГН ********** бил признат
за ВИНОВЕН за това, че на 13.11.2018г. в района на Подгърбица в ЖП гара
Варна - Запад, поради немарливо изпълнение на занятие, представляващо
източник на повишена опасност - извършване на маневрена дейност на ЖП
състав, като началник влак товарно движение и ръководител маневра,
нарушил следните правила:
чл.33 от ЗБУТ; чл.523 от НАРЕДБА №13 от 30.12.2005г. за осигуряване
на здравословни и безопасни условия на труд в железопътния транспорт; т.46
от Инструкция за безопасна работа на длъжностните лица от маневрените
бригади по време на извършване на маневрена дейност; чл.5 ал.1, чл.6, чл.37,
ал.2 т.1, чл.41 т.4 чл.45 ал.1 и чл.51 ал.6 от Инструкция за маневрист,
началник влак, товарно движение и маневрен стрелочник; чл.422 ал.3 т.1,
чл.430 ал.1 и чл.499 ал.6 от Правила за движението на влаковете и
маневрената работа в Железопътния транспорт, и причинил на смъртта на Зия
Ю. Ю. с ЕГН **********, поради което и на основание чл.123 ал.1 вр. чл.55
ал.1 т.1 от НК, му било наложено наказание ЛИШАВАНЕ ОТ СВОБОДА за
срок от ШЕСТ МЕСЕЦА, на основание чл.66 ал.1 от НК, изпълнението на
което било отложено за изпитателен срок от ТРИ ГОДИНИ.
На основание чл.189 ал.3 от НПК подс.М. бил осъден да заплати и
направените по делото разноски.
1
Срещу така постановената присъда е депозирана въззивна жалбата (с
подробно допълнение към нея) от адв.Д.Д. – ВАК, в качеството му на
процесуален представител на подс.Р.М.. В жалбата се правят възражения за
необоснованост на съдебния акт. Отправя се искане присъдата да бъде
отменена и постановена нова, с която подсъдимият да бъде оправдан. Твърди
се, че описаните нарушения на правно регламентираните дейности не са в
пряка причинно-следствена връзка с настъпилия вредоносен резултат –
смъртта на З.Ю.. Отправени са и критики за безкритично толериране от съда
на някои аспекти от заключението на СТЕ.
В съдебно заседание представителят на въззивната прокуратура
изразява становище, че жалбата е неоснователна. Счита първоинстанционния
съдебен акт за правилен и обоснован заявява, че в правните си изводи ВОС
правилно е констатирал налично съпричиняване от страна на пострадалия.
Пледира за потвърждаване на първоинстанционната присъда.
Адв.С., повереник на частния обвинител ЮС. З. ЮС. споделя
становището на държавното обвинение за неоснователност на въззивната
жалба, депозирана от защитата. Моли присъдата да бъде потвърдена.
Защитата заявява, че поддържа жалбата по изложените в нея
съображения, като излага и допълнителни аргументи в сходна насока.
В последната си дума подсъдимият заявява, че иска делото да
приключи.
Съдът, след като се запозна с материалите по делото и становището на
страните, както и след цялостна служебна проверка на постановения съдебен
акт, съгласно изискванията на чл.313 и следващите от НПК, намери за
установено следното:
Въззивната жалба е процесуално допустима, подадена е в срока за
обжалване и от надлежна страна. Разгледана по същество, се преценява като
частично основателна (по отношение на част от вменените на подсъдимия
нарушения).
Установено според въззивната иснтанция от фактическа страна по
делото е следното:
Всички участници в инцидента на 13.11.2018г. имали дългогодишен
опит и професионален стаж като служители на различни позиции в БДЖ.
Пострадалият З.Ю. започнал работа в „Поделение товарни превози
Г.Оряховица“ на 24.09.1990г. С допълнително споразумение №
1328/03.06.2014г. бил назначен на длъжност „стрелочник, маневрен“ в гара
Варна, звено Експлоатация, към Бизнес център - Варна, при Поделение за
товарни превози - Г.Оряховица. Длъжностната характеристика за
„стрелочник, маневрен“ му била връчена на 03.06.2014г. като запознаването
си с нея той удостоверил с подписа си. В нея били подробно описани
трудовите му задължения, като тези, касаещи инцидента се вместват в
следните такива: „Извършва маневра под прякото ръководство на
ръководителя на маневрата при строго спазване на всички правилници и
наредби за безопасна работа, прикачва и откачва вагони, …, длъжен е
правилно да възприема и изпълнява дадените от началник влак (маневрист)
сигнали и да ги предава точно и ясно към останалите участници в маневрата,
…, изпълнява всички разпореждания на началник влак (маневрист) при
извършване на маневрата, длъжен е да спазва трудовата дисциплина,
2
установения ред и изискванията на нормативните актове по безопасност на
труда, …“.
Подс.Р.М. работил над 30 години на длъжност „началник влак товарно
движение“ в БДЖ - Товарни превози, Бизнес център - Варна, управление
Г.Оряховица. Съгласно длъжностната му характеристика, връчена му
26.05.2014г. били подробно описани основните му трудови задължения като
тези, с касателство към инцидента се вместват в следните: „Да организира и
ръководи маневрената дейност в района на действие, като отговаря за
сигурността на движението на влаковете и маневрената дейност, плана за
маневра образец 11-39 и ПКВ, …, организира и лично ръководи маневрената
работа на маневрената и локомотивна бригади, като дава разпореждания за
предстоящата работа, …,контролира изпълнението на всички поставени
задачи на „стрелочник, маневрен“, …,спазва ЗЖТ и всички наредби,
инструкции, правилници и нормативни документи в системата на „БДЖ -
товарни превози“ ЕООД, „Холдинг БДЖ“ ЕАД…“.
Св.Ю.Ю. започнал работа като „помощник машинист“, а от 2012г. бил
назначен на длъжност „локомотивен машинист“ към локомотивно депо Русе в
БДЖ — Товарни превози, ЕП - Каспичан.
Св.Р.Ф. бил служител на БДЖ от 1986г., първоначално като „маневрен
стрелочник“, а от 2000г. - като „началник влак товарно движение“ в БДЖ -
Товарни превози, бизнес център - Варна, управление Г.Оряховица.
Св.Д.П. бил меневрен стрелочник.
Св.В.М. (пенсионер) към датата на инцидента заемал длъжността
„експерт гарово-маневрена дейност“ в Товарен парк Варна.
Всички участници в инцидента притежавали документ за
правоспособност, имащ отношение към извършваната от тях дейност:
-машиниста на локомотива св.Ю.Ю. - свидетелство за правоспособност
№ 11452. Обучен от ЦПО БДЖ от 01.06.-08.08.2009г. по протокол № 9-512-
501/26.10.2009г, издадено на основание чл.7 ал.1 т.4 от Закона за ЖП
транспорт.
-стрелочник, маневрен З.Ю. – свидетелство № 517/03.06.2014г., за
заемане на длъжност „стрелочник, маневрен" в ТПТ „Горна Оряховица“,
Бизнес център Варна, в което е отразено, че същият притежава и
правоспособност за „маневрен и лостови стрелочник" с издаден документ №
12496/26.10.1990г.
-началник влак подс.Р.М. - свидетелство за правоспособност №17253 за
придобита правоспособност за началник влак. Обучен от ЦПО БДЖ от
10.11.2014-31.01.2015г., протокол №15-40-30/06.02.2015г., издадено на
основание чл.7 ал.1 т.4 от Закона за ЖП транспорт.
На пострадалия З.Ю. били проведени следните видове инструктажи,
3
съгласно изискванията на Наредба № РД-07-2/16.12.2009г. за условията и
реда за провеждането на периодично обучение и инструктаж на работниците
и служителите по правилата за осигуряване на здравословни и безопасни
условия на труд:
- Начален инструктаж, на 11.10.1996г., който бил документиран с
подпис в съответната Книга за начален инструктаж. Издадена му била
служебна бележка № 17/11.10.1996г.; Периодичен инструктаж, на
25.10.2018г., който бил документиран с подпис в съответната Книга за
периодичен инструктаж; Ежедневен инструктаж, на 13.11.2018г., който бил
документиран с подпис в съответната Книга за ежедневен инструктаж.
С оглед мястото на инцидента, въззивният съд намира, че е логично в
началото на изложението си по фактите да поясни местонахождението и
естеството на т.нар. „Гърбица“, която многократно ще бъде споменавана по-
долу. „Гърбицата“ (според описанието на вещото лице в допълнителната СТЕ
по НОХД 915/2020г. по изрично поставена задача) представлява ЖП
разпределително съоръжение в Разпределителна гара/парк, на което става
разпускане на вагони (след разкачването им). Надлъжният профил на
съоръжението е система от отсечки, по които се спускат разкачени вагони
към различни коловози от парка. В приложените към допълнителната
експертиза схеми (л.97-99) се вижда нейното местоположение и то е между
Товарен парк и Разпределителен парк. Гърбицата има било и наклони в двете
посоки (към Товарен парк и към Разпределителен парк), като теренът не е
стръмен, напротив – той следва изискванията от 25%о на разстояние от 30
метра и 3,5 %о наклон на разстояние от 215 метра, след което следва
хоризонтал. Разпределянето на товарни вагони се извършва само в посока
Разпределителен парк, според Инструкция 10 за маневрена работа в ЖП гара
Варна. Поради ниският наклон на Гърбицата (посочена в горната инструкция
като „Полугърбица“), вещото лице е дало разяснение, че изготвените снимки
към допълнителната СТЕ не дават ясна представа за съоръжението, тъй като
видимо теренът изглежда равен.
Съобразно длъжностните характеристики и отговорности по
нормативната уредба (подробно посочена по-долу), процесната маневра
следвало да се организира и осъществи изцяло под ръководството и надзора
на подс.М.. Принципно, за осъществяването на успешно разкачване не
следвало да има напрежение между локомотив и вагон. По сигнал на
началника на влака, стрелочника следвало да влезе между локомотива и
вагона, да разкачи спряга (връзката) между тях, бидейки с лице към вагона и с
гръб към локомотива и веднага да излезе от страната, от която е влязъл. От
същата страна, съобразно правилата за безопасност, би следвало да се
намират и всички други участници в маневрата, за да може да се обезпечи
визуалния контакт между тях с цел своевременното възприемане на
подадените сигнали. Дейността по такъв вид разкачване практически
4
отнемала между 5 до 10 секунди – според св.Феимов, както и според ВЛ А.
(има се предвид времето от влизането на стрелочника между локомотива и
вагона, разкачването на спряга между тях и излизането му). Между локомотив
и вагон приблизителното отстояние било около 1,5 метра. Както установило
съдебното следствие пред първата инстанция, в доста такива маневри
посочените правила не били спазвани и дейността по разкачването на вагони
се извършвала не по най-безопасния начин, а по по-лесния и по-бърз такъв.
Практиката за разкачване извън покой на композицията (макар и допустима)
била често изпълнявана в разрез с предписанията за безопасност. Така
например много често стрелочниците излизали не от мястото на влизане,
самите те подавали се сигнали за маневри, не закачали спирачните маркучи
на вагоните и т.н. Всичко това се правело, за да се спази разписанието (при
липса на данни за свръх натовареност на гарата) и защото било по-лесно, по-
бързо и сполучливо, макар и опасно (какъвто е случая).
На 13.11.2018г. св.Ю.Ю., св.Д.М. подс.Р.М. и пострадалият З.Ю. били
дневна смяна, като изпълнявали трудовите си задължения в района на ЖП
гара - Варна, Товарен парк. Сутринта преди работа им бил проведен
ежедневния инструктаж с разпределение на задачите и посочване на
правилата за безопасност, задължителни за спазвани. Този ден локомотив №
55-127, управляван от машиниста св.Ю.Ю., трябвало да вземе два вагона от
вагоноремонтен цех (ВРЦ), които следвало да бъдат придвижени към коловоз
12. Маневреният състав по изпълнение на горната задача включвал подс.Р.М.
- началник влак, товарно движение и служителите св.Д.М. - стрелочник,
маневрен; постр.З.Ю. – стрелочник, маневрен. В конкретният случай св.Ю. и
маневрената бригада се придвижили до вагоноремонтния цех (ВРЦ) с
локомотива, управляван от машиниста. Там постр.Ю. закачил двата вагона
към машината с един спряг (този от машината/локомотива към вагона).
Постр.Ю. не закачил спирачните маркучи на вагоните (за което не получил
забележка от подс.М.). Независимо от последното, след закачането, подс.М.
разпоредил движение към Гърбицата, където бил взел решение за извършване
на определената маневра. На Гърбицата вагоните следвало да се разкачат,
след което да се насочат (след предхождащо обръщането на стрелките) към
коловоз 12 по инерция. Машината дръпнала вагоните към Гърбицата, като в
посоката на движението към Гърбицата водеща била машината, а след нея
били двата прикачени вагона (т.е. машината теглела вагоните и движението
било в посока Товарен парк, а вагоните били зад нея и обърнати със задната
си част към Рзпределителен парк и ВРЦ). Локомотивът не преминал билото на
Гърбицата, а спрял в подножието му от страната на Разпределителен парк.
Св.Ю. стоял от лявата страна на локомотива, като полка за управлението на
машината бил в задната част на локомотива. Всички останали участници
също били в лявата страна на композицията. След като спрял св.Ю. се
обърнал в посока вагоните с цел изпълнение на маневрата (т.е. в посока
5
Разпределителен парк, защото там бил подс.М., който трябвало да дава
сигнали за маневрата). (Забележка: За определяне местоположението на
различните обекти и на влака, както и на посоките на движението му съдът,
ведно със свидетелските показания и СТЕ намери и използва за максимално
онагледяваща и удобна за визуализация на процесите и действията по делото
приложените към допълнителната СТЕ скици на товарен парк Варна – л.97,
гърба до 98 от съдебното следствие пред ОС-Варна). Пострадалият
стрелочник също бил пред погледа на св.Ю. в ляво, в посока Разпределителен
парк (в страни от релсите на място близо процепа между машина и вагон,
закачен за нея, където следвало да изпълни „цепенето“/разкачването на
вагоните). Още по-нататък, пак в ляво, в посока Разпределителен парк (т.е.
след пострадалия) бил застанал подс.М. – на около вагон, вагон и половина
отстояние от позицията, от която постр.Ю. следвало да влезе между
локомотив и вагон (т.е. някъде към края на втория вагон, т.е. почти в края на
композицията). Поради тази позиция на композицията на Гърбицата (в спряло
състояние преди билото), вагоните били под напрежение по силата на
инерцията от наклона и нямало възможност да се разкачат. Възможност за
разкачване в това положение на композицията имало единствено, ако се даде
лек тласък от страна на локомотива към вагоните. Този тласък би довел до
опиране на буферите на локомотива до най-близкия до него вагон, което
временно щяло да облекчи обтягането и би дало възможност на стрелочника
в този времеви отрязък да влезе между вагон и локомотив, за да извърши
разкачването. За да бъде разкачен вагона от локомотива, пострадалият Ю.
трябвало да откачи винтовия спряг („купла“), с който локомотива бил закачен
за вагона. Вагоните били закачени само с един спряг, откъм локомотива към
куката на вагоните. При манипулацията по разкачване стрелочникът бил
обърнат с лице към вагона, като разкачването се извършвало с две ръце.
Св.Д.М. отишъл на мястото, където трябвало да бъдат посрещнати
откачените вагони (отдалечено на около 80 метра от композицията или „15
вагона място“) и не станал пряк очевидец на инцидента.
Началникът на влака и маневрист - подс.Р.М. нямал пряка видимост
мястото, където пострадалия трябвало да влезе и да извърши дейността по
разкачване на спряга. Виждал само мястото за влизане странично, под ъгъл,
но не и самия процеп между локомотив и вагон, където предстояло да влезе
постр.Ю.. След като стрелките били вече обърнати към коловоз 12 и след
команда от страна на подс.М. за „сечене“ на вагоните, пострадалия Ю. влязъл
между локомотив и вагон и очаквано констатирал напрежението на спряга.
След което извикал на машиниста св.Ю. да даде лек тласък с локомотива, за
да може да откачи спряга. Машинистът дал такъв тласък. При допиране на
буферите на локомотива и вагона, постр.Ю. откачил спряга, вагоните се
откачили и бавно тръгнали надолу, а локомотива продължавал да се движи,
защото св.Ю. не виждал все още дали било направено разкачването, както и
6
защото нямал знак за спиране нито от постр.Ю., нито от подс.М.. Подс.Р.М. в
този момент продължавал да се намира на разстояние 10-15 метра (около
вагон и половина) от мястото, на което се намирал постр.Ю., т.е. без пряка
видимост към него. Локомотивът в това време продължил движението си
напред, защото св.Ю. също нямал видимост към пострадалия след влизането
му между локомотив и вагон и не виждал все още дали разкачването е вече
осъществено (вагоните се движели в темпа на машината и разкачването не
било ясно отличимо от неговата позиция). Известно време след подаване на
тласъка от св.Ю., вагоните леко се задвижили по надолнището, вече откачени
от локомотива, като локомотива продължил движението си след тях със
скорост около 3-4 км/ч по наклона по описаните горе причини. След
откачането на спряга постр.Ю. не излязъл от пространството между
локомотив и вагон от страната, от която бил влязъл. Движението на
локомотива, което не било преустановено, предизвикало удар откъм гърба,
завличане на тялото му и нанасянето на другите констатирани травми. След
като подс.М. видял, че вагоните са разкачени и се движат (както и
локомотива), а стрелочникът не излиза, подал сигнал „стоп“ на локомотивния
машинист, който едва в този момент спрял локомотивната машина. Отивайки
да види къде е пострадалият Ю., подс.М. го намерил с лице към земята, в
дясно и встрани назад до спрелия локомотив, извън ЖП релсите. Извикал
св.Ю. и двамата подали сигнал на ръководител смяната С.Б., който
сигнализирал Спешна помощ, но пристигналия на място медицински екип
само констатирал смъртта на З.Ю..
По делото бил извършен оглед, който търпи критика както заради
липсата на машинен препис и трудната разбираемост на ръчния запис, така и
относно посоката в която е направен, която в случая е противоположна на
движението на влака под билото в посока разпределителен парк. Съобразно
гореизложената фактология тялото е било намерено от дясната страна извън
релсите и назад от локомотива, а според огледния протокол – в ляво.
Констатираното не се отбелязва от съда като порок, а като затрудняващо в
известна степен интерпретацията на съдържанието му. При извършения оглед
локомотивът бил намерен със задна част, сочеща в посока изхода на гр.Варна
в посока гр.Девня. На 2 метра от задния край на машината в ляво бил намерен
трупът на пострадалия, с крака почти на нивото на ръба на машината. От
дясната страна на трупа била намерена лява ръкавица, а дясна ръкавица – в
задна лява страна на машината/локомотива. Подробно били описани
видимите увреждания, от множеството на които следва да се отбележи това
на главата, където в тилната област била намерена рана с цепковидна форма.
След преместване на локомотива огледът фиксирал на 2,60 след стълб 115 и
на 3,30м. в дясно от същия стълб 115 в средата на релсовия път между двете
релси следа от вкопаване, напоена с масло, от която тръгва змиеобразна следа
от провлачване с дължина 1,5 метра, която завършва с по-голяма следа в
7
земята, където е намерена топка косми (иззети). На около 35-40 см. от
космите била намерена шапка с надпис „Каменица“, между релсите, до
вътрешната им страна. За коректност следва да се отбележи, че стълб 115 бил
описан в първата част на огледа на около 3 метра от задния край на машината
в ляво в посока изхода на Варна към Девня.
По делото били извършени следните експертизи:
I.Съдебно-медицинска експертиза (л.99-105, том 1 от ДП) която
установила, че пострадалия З.Ю. получил травматологични увреждания както
следва: съчетана травма на тялото, изразяваща се в: травма на главата и
лицето - две повърхностни разкъсно-контузни рани на главата, охлузвания и
кръвонасядания по лицето с отпадане на първи горен ляв зъб; гръдна травма -
кръвонасядания и разкъсвания по гръдната мускулатура, множествени
счупвания на ребра, счупване на гръдната кост, счупване с напълно
прекъсване и разместване на гръбначния стълб на ниво 10-ти гръден прешлен,
наличие на кръв и въздух в гръдна кухина, разкъсване и контузия на белия
дроб, кръвонасядане и отслояване на меките тъкани в долната част на гърба и
гърдите, ожулване на кожата по задната повърхност на раменния пояс
двустранно; коремна травма - повърхностно разкъсване по капсулата на
черния дроб, кръвонасядане в мускулатурата в задния отдел на коремната
кухина; травма на крайници - ожулвания по кожата на левите лакът, бедро и
подбедрица и десен глезен. Установени били и неотносими към делото
болестни промени.
Като причина за смъртта била определена гръдната травма, изразена с
комплекс от несъвместими с живота увреждания - прекъсване на гръбначен
стълб, разкъсване на бял дроб, множествени счупвания на ребра, събиране на
кръв в гръдната кухина.
Посочените увреждания били получени по механизмите на действие на
твърдите тъпи предмети чрез удар и притискане на тялото, основно в областта
на гръдния кош. Морфологията на нараняванията посочили значителна сила и
тежест на механичното въздействие, което би могло да се получи при удар
и/или притискане от части на ЖП машина. В подкрепа на това били и
установените зацапвания по дрехите и кожата в областта на нараняванията в
откритите части. Наличните ожулвания в границите на кръвонасяданията в
раменния пояс лицето и крайниците показали, че в механизма на получаване
на уврежданията имало включено и известно тангенциално действие на
травмиращите повърхности, т.е триене, усукване или приплъзване на тялото.
Тежестта на травмата била такава, че непосредствено след удара
пострадалият не би могъл да извърши активни самостоятелни движения, а
темпът на настъпване на смъртта бил от порядъка на минути. Всички
посочени увреждания били с характеристика на прижизнени и с еднаква
давност. Взетите проби урина и кръв не установили наличие на алкохол.
8
Между взетите от главата на трупа косми не било установено съответствие с
тези, намерени при огледа.
В съдебно заседание на 06.11.2020г. вещото лице д-р Господинова
потвърдила заключението си, отново пояснявайки като причина за смъртта
прекъсването на гръбначния стълб на ниво 10-ти гръден прешлен, където
механичното въздействие е било най-силно, както и тежката гръдна травма (с
откъсване на половината от белия дроб). Травмите били констатирани в
посока откъм гърба и леко в дясно, странично. Този основен удар откъм
гърба придвижил пострадалия към друг предмет, който осъществил
притискането му напред. В генезиса на смъртта участвало и притискане,
което довело до увреждането на ребрата, разкъсали белия дроб. Пояснено
било, че категорично е имало и втори предмет, пресрещнал тялото, като
експерта не изключил това да е била и земната повърхност. Не било
установено специфично увреждане от конкретен предмет.
В допълнителен разпит в съдебно заседание на 17.02.2021г. вещото
лице отново е посочило, че основната травма ангажира удар откъм гърба в
дясно с падане напред и последващо притискане от ралото (плуга) на
локомотива. Вещото лице не е допуснало тази основна увреда да е била
причинена от буфер, тъй като констатираните травми са били открити на
височина от 117см. до 139см. – т.е. на площ, която е по-широка от буфер, а
според допълнителните изчисления на СТЕ разстоянието от земята до
центъра на буфера е 110см. Останалите наранявания в областта на гръдния
кош е допуснало, че биха могли да се причинят и от буфер.
II. 1.Съдебно-техническа експертиза (л.113-120, том 1 от ДП)
установила механизма на настъпване на настъпване на трудовата злополука,
както и причините за настъпването й.
1.Като механизъм СТЕ посочила следната поредица от действия:
„В деня на злополуката 13.11.2019г. в района на ЖП гара Варна,
товарен влак, локомотив № 55-127, обслужван от машинист св.Ю.Ю. трябва
да вземе два вагона от вагоноремонтен цех. С цел извършване на маневрата
идва маневрения състав включвал следните служители: Д.М. - стрелочник,
маневрен, З.Ю. - стрелочник, маневрен и подс.Р.М. - началник влак, товарно
движение. След закачане на вагоните към локомотива влака се придвижва
към района на голямата гърбица, където трябва да се откачат двата вагона и
да се пуснат по инерция към 12-ти коловоз. Теренът на това място е с лек
наклон посока 12-ти коловоз. По тази причина след спиране на локомотива,
вагоните са под напрежение и не може да се разкачат, без да бъде даден лек
тласък от страна на локомотива към вагоните и да бъдат опрени буферите на
локомотива и на първия до него вагон. М. отива на мястото, където трябва да
бъдат посрещнати откачените вагони и на мястото на откачването на вагоните
от локомотива останали началник влака М. и стрелочника маневрист Ю..
9
Началник влака разпорежда на Ю. да влезе между локомотива и първия вагон,
за да извърши откачването на вагоните. Той изпълнява разпореждането,
влизайки от страната на началник влака между локомотива и първи вагон. В
този момент маневрата е в състояние на покой - локомотива заедно с вагоните
са спрели да се движат. За да бъде разкачен вагона от локомотива, Ю. трябва
да откачи винтовия спряг (купла), с който той е закачен за локомотива. При
манипулацията по разкачване стрелочникът е обърнат с лице към вагона, като
разкачването се извършва с две ръце. Пострадалият казва на машиниста да
даде лек тласък с локомотива (по показания на Ю.), за да може да откачи
спряга и машиниста дава лек тласък, като изпълнява подадената команда. При
допиране на буферите на локомотива и вагона, Ю. трябва да откачи спряга.
Началник влака в този момент се намира на разстояние вагон и половина от
мястото, на което се намира Ю. и няма пряка видимост към него.
Машинистът на локомотива след влизането на пострадалия Ю. между
локомотива и първия вагон също няма видимост към него. След подаване на
тласъка (по показания на М. той е подал знак за тласък към машиниста)
вагоните леко вагоните леко се задвижват по надолнището, откачени от
локомотива, като локомотива продължава движението си след тях със скорост
около 3-4 км/ч по наклона. Преки свидетели на злополуката няма. След
откачането на спряга Ю. трябва веднага да излезе веднага от страната, от
която е влязъл, между вагона и локомотива - от страната където се намира
началник влака). След като М. вижда, че вагоните са разкачени и се движат, а
стрелочникът не излиза, веднага подава знак „стоп“ на локомотивния
машинист, който спира локомотива. Отивайки да види къде е Ю., той го
намира с лице към земята, встрани до локомотива извън ж.п. релсите, от
обратната страна на тази, от която е трябвало да излезе. Следствие на удар и
повличане от локомотива пострадалия получава травми, които довели до
летален изход още на мястото на злополуката. Като причини за удара биха
могли да се предполагат различни вероятности: спъване, залитане,
прилошаване, невнимание, излизане от противоположната по правилник
страна и т.н.“
2.Като причини за настъпване на злополуката СТЕ посочила следните
три:
2.1.Неправилно организирана, ръководена и контролирана маневра от
началника на влака Р.М., изразяваща се в неправилен подбор на мястото на
извършване на маневрата, тъй като при такова разположение на разкачването
е невъзможно да се извърши в покой, поради напрежението на винотвия спряг
по причина наклона на композицията. Това разположение наложило
побутването на локомотива, който дори и след разкачането продължил
движението си след вагоните, с което движение била причинена злополуката;
2.2.Неправомерен опит за разкачване в движение на връзките (винтов
спряг) между локомотив от товарен вагон при извършване на маневра, което
10
нарушава правилото за разкачване само в състояние на покой;
2.3.Липса на визуален контакт между началник влака и стрелочника,
извършващ разкачването, предписан от нормативнте разпоредби, който
гарантира подаването и възприемането на сигналите по време на маневра.
СТЕ описала също и три възможни безопасни начина за извършване на
разкачването:
1.Отвеждане на композицията с локомотива до мястото за оставяне на
вагоните и разкачването им там на равно място.
2.Разкачване преди гърбицата – в тази позиция в следствие на обратния
наклон композицията е в покой и няма напрежение във винтовия спряг, което
позволява безопасно разкачване.
3.Захранване на вагоните със сгъстен въздух и подаване към тях на
спирачка от локомотива, след което подаване на тласък от локомотива към
буферите на куплирания вагон с цел разкачване на винтовия спряг, което
отново гарантира разкачване в покой.
Експертното заключение посочило, съгласно задачата, и нормативните
документи, които правно регламентират конкретната „маневрена дейност“,
квалифицирайки я и като източник на повишена опасност с оглед рисковете
за живота и здравето на участниците в нея при неспазване на разписаните
правила за изпълнението й:
-НАРЕДБА № 13 от 30.12.2005г. за осигуряване на здравословни и
безопасни условия на труд в железопътния транспорт;
-ПРАВИЛА за движението на влаковете и маневрената работа в
Железопътния транспорт;
-Инструкция за маневрист, началник влак, товарно движение и
маневрен стрелочник;
-Инструкция за безопасна работа на длъжностните лица от маневрените
бригади по време на извършване на маневрена дейност;
-Наредба № 56/14.02.2003г. за изискванията, условията и реда за
обучение на кандидатите за придобиване или признаване на правоспособност
за длъжностите от железопътния транспорт и реда за провеждане на изпитите
на лицата от персонала, отговорен за безопасността на превозите
-Закон за железопътния транспорт.
Посочени били и нарушенията, които според експерта били допуснати от
подс.М. и пострадалият Ю. както следва:
1.За подс. М. - в качеството му на работник/служител на длъжност „началник
влак товарно движение“ и ръководител маневра допуснал нарушение на:
- чл.33 от ЗБУТ: „Всеки работещ е длъжен да се грижи за здравето и
безопасността си, както и за здравето и безопасността и на другите лица,
11
пряко засегнати от неговата дейност, в съответствие с квалификацията му и
дадените от работодателя инструкции“;
- чл.523 от НАРЕДБА №13 от 30.12.2005г., за осигуряване на здравословни и
безопасни условия на труд в железопътния транспорт: „Ръководителят на
маневрата, осигурява личната безопасност на работниците, заети в
маневрата“;
- т.46 от Инструкция за безопасна работа на длъжностните лица от
маневрените бригади по време на извършване на маневрена дейност:
„Ръководителят на маневрата осигурява личната безопасност на работниците,
заети в маневрата“;
- поредица от разпоредби от Инструкция за маневрист, началник влак,
товарно движение и маневрен стрелочник: чл.5 ал.1 т.4
„Маневриста/началника на влак товарно движение е длъжен „Лично да
организира и ръководи правилното и безопасно извършване на маневрената
работа в гарите и междугарията, като обръща особено внимание на
отблъскването на вагоните, спирането им, обръщането на стрелките и др.“;
чл.6 „При изпълнение на служебните си задължения маневриста/ началника
на влак товарно движение, трябва да бъде взискателен към подчинените си,
да изисква от тях точно изпълнение на правилниците, инструкциите,
наредбите и други.“ чл.37 ал.2 т.1 „Маневриста/началника на влак товарно
движение е длъжен да организира безопасното извършване на маневрената
работа и осигурява личната безопасност на работниците, заети в маневрата.“;
чл.41 т.4 „При извършване на маневрата Маневриста/началника на влак
товарно движение е длъжен да ръководи всички придвижвания на маневрения
локомотив и работата на маневрените стрелочници."; чл.45 ал.1
„Маневриста/началника на влак товарно движение е длъжен да се намира на
такова място, откъдето има най- добра видимост към маневрения състав, а
машинистът и стрелочниците от бригадата да виждат и възприемат най- добре
подаваните от него сигнали.“; чл.51 ал. 6 „Маневриста/ началника на влак,
товарно движение подава сигнал за придвижване на маневрения състав само
след като лично се убеди, че работниците, които са прикачвали или откачвали
вагоните, са излезли вън от коловоза.“
- чл.422 ал.3 т.1 от Правила за движението на влаковете и маневрената работа
в Железопътния транспорт „Ръководителят на маневрата е длъжен: да
организира безопасно извършване на маневрената работа и осигурява личната
безопасност на работниците, заети с маневрата.“, както и чл.430 ал.1 от
същите Правила: „При извършване на маневра ръководителят на маневрата е
длъжен да се намира на такова място, откъдето има най- добра видимост към
маневрения състав, а машинистът и стрелочниците от бригадата да виждат и
възприемат най- добре подаваните от него сигнали.“; а също и чл.499 ал.6 от
Правилата: „Ръководителят на маневрата подава сигнал за придвижване на
12
маневрения състав само след като лично се убеди, че работниците, които са
прикачвали или откачвали вагоните, са излезли вън от коловоза.“
2. За пострадалият Ю. - в качеството му на работник/служител на длъжност
„стрелочник, маневрен" допуснал нарушение на следните нормативни актове:
Редица нарушения на НАРЕДБА №13 от 30.12.2005г. за осигуряване на
здравословни и безопасни условия на труд в железопътния транспорт, както
следва:
-чл.11: „Всеки работещ в железопътния транспорт е длъжен да се грижи за
безопасността и здравето си, както и за безопасността и здравето на други
лица, засегнати от неговата дейност, в съответствие с изискванията на тази
наредба, нормативните актове по здравословни и безопасни условия на труд,
нормативните актове за железопътния транспорт и инструкциите на
работодателя“;
-чл.12 т.8: „Лицата от железопътния персонал в съответствие със своята
квалификация и правоспособност и сдадените им инструкции „спазват
правилата по здравословни и безопасни условия на труд“;
-чл. 527 т.4: „При прикачване и разкачване на подвижния състав
длъжностното лице „излиза от страната на ръководителя на маневрата при
възникване и на най-малка опасност подава сигнал с джобната си свирка“;
- разпоредби на Инструкция за маневрист, началник влак, товарно движение
и маневрен стрелочник, както следва:
-чл.51 ал.7: „Прикачване или откачване на пътнически вагони и локомотиви с
други возила се извършва само когато те са в покой.
-чл.28 т.4 и т.5 от Инструкция за безопасна работа на длъжностните лица от
маневрените бригади по време на извършване на маневрена дейност: „При
прикачване и разкачване на подвижния състав работниците от маневрената
бригада излизат от страната на ръководителя на маневрата; при възникване и
на най-малка опасност подава сигнал с джобната си свирка“, чл.29:
„Локомотивите се прикачват, когато са в покой“.
-чл.499 ал.5 от Правила за движение на влаковете и маневрена работа в
железопътния транспорт „В гари с интензивна маневрена дейност, при
разпускане на гърбица или маневра по изтеглителен коловоз вагоните се
откачват с дървен лост;
2. По делото съда назначил допълнителна СТЕ (л.70-76 от съдебното
производство и с приложения към нея - до л.100 от същото – снимков албум и
кадастрални скици на Товарен парк). Заключението й дало подробни отговори
на поставените въпроси, както следва:
2.1. Дадено било подробно описание на съоръжението „Гърбица“ като
железопътно разпределително устройство, чрез което се разпускат вагони
след разкачането им от маневрения състав. Разпускането им към различни
13
коловози се осъществява в резултат на инерцията от наклона на терена.
„Гърбицата е с връх и два наклона, които сочат към двата парка: товарен и
разпределителен, като разпускането на вагони се извършва само в посока
разпределителен парк“.
2.2. Подробно бил описан и безопасният начин за извършването на
маневрата по разкачване на вагони на гърбица в следния вариант: Влакът не
спира преди върха на гърбицата (какъвто бил случая), а я подминава (ведно с
двата вагона), като спира по начин да остане целия от страната с наклон към
Товарния парк. Тогава, в спряло положение двата вагона под напора на
собствената си тежест се подпират на локомотива, който играе ролята на
тяхна естествена спирачка, с което се осигурява и липсата на напрежение
между локомотив и вагони. Най-близкият до локомотива вагон се разкачва в
състояние на пълен покой. След разкачването локомотивът избутва (буфер в
буфер) вагоните по посока върха на гърбицата, за да могат те свободно да
поемат на собствен ход (в следствие тежестта си и инерцията на наклона) в
посока Разпределителния парк и съответния коловоз.
2.3. ВЛ изготвило фотолабум на гърбицата с уточнението, че реална
представа от снимките трудно би се добила, тъй като върхът и наклоните й в
двете посоки не са ясно изразени.
2.4.Изследван бил и локомотивът по отношение височина от земната
повърхност до централната част на буфера, както и до най-ниската му част,
като е определена такава височина както следва: - за отстояние до буфера от
110 см.; за отстояние до най-ниската част (плуг) – 22 см.
Гореизложената фактическа обстановка съдът приема въз основа на
събраната доказателствена съвкупност – обяснения на подсъдимия,
свидетелски показания, множество писмени доказателства, експертизи, оглед
на местопроизшествие и други.
Свидетелските показания на св.Ю. се кредитират изцяло (включително
и прочетените от съда, дадени в хода на ДП, чието съдържание свидетеля е
потвърдил след прочитането им). Той се явява единствен участник в
маневрата, в непосредствена близост до инцидента, ведно с подс.М..
Показанията му не се разминават в голямата си част с обясненията на
подсъдимия, те по-скоро се допълват взаимно, тъй като всеки един е бил
позициониран на различно място по време на маневрата, респективно
наблюдавал е процеса от различна позиция и дава информация от собствените
си възприятия от конкретното си място по време на маневрата. Единственото
сериозно различие между показанията на св.Ю. и подс.М. е относно факта
дали пострадалия е подал сигнал до машиниста за даване на тласък или това е
сторил подс.М.. Подс.М. твърди, че той е подал сигнал за влизане на
пострадалия между машина и вагон (което се приема от съда, тъй като св.Ю.
не е дал показания по този въпрос), но удобно е пропуснал в обясненията си
да уточни дали той е дал сигнал на машиниста за тласък с локомотива, което
съдът отдава на качеството на обясненията му в тази им част на обслужващи
защитната му теза. Защото даването на команди от друг, а не от подс.М., в
качеството му на ръководител на маневрата, е очевидно в нарушение на
14
установените задължения на подсъдимия за ръководене на маневрата. Св.Ю. е
категоричен, че знак му е подаден именно от постр.Ю., което е и житейски
логично, защото тъкмо пострадалия е бил между вагоните и локомотива и
именно той е следвало да осъществи разкачването им, а безспорно подс.М. не
е имал никаква пряка видимост към него и не е разполагал с необходимите
данни дали трябва или не да се подаде тласък от машината, както и в кой
момент трябва да се даде, т.е. след заемане на удобна позиция от страна на
стрелочника. Св.Ю. е продължил логиката на показанията си и с това, че е
очаквал отново от постр.Ю. знак за прекратяване на движението на машината
по причина, че именно стрелочникът знаел точно кога е разкачил вагона и че
именно тогава машината трябва да спре. Св.Ю. споделил пред ОС - Варна и
други важни факти – че в конкретната маневра машината и вагоните са се
движили, тъй като са били насочени в посока надолнище; че локомотива се
движел по време на разкачване на вагоните; че след разкачването им
машината не спряла, т.е. в случая той не я спрял, защото не виждал дали са
разкачени вагоните и не получил сигнал от стрелочника за успешно
разкачване; допълва, че стрелочника трябва да излезе и да каже да спре
движението на локомотива поради отпадналата нужда, тъй като вагоните са
успешно разкачени. Получил сигнал за спиране от подс.М. едва след вече
настъпилия инцидент с пострадалия. Св.Ю. няма интерес от изхода на делото,
какъвто има подс.М., което също е основание да бъде преимуществено
кредитиран. Отделно от това, той споделил пред съда и редица порочни
практики от страна на стрелочниците, вършени с години. Част от практиките
и причините за появата им са споделени и от подс.М., но в по-смекчена
форма. Показанията на св.Ю. синхронират и с обективните находки в
огледния протокол, както и със заключенията на експертизите по делото,
поради което и съдът ги кредитира с пълно доверие в коментираната им част.
Според огледа и СМЕ пострадалия е бил в правилната позиция – с гръб към
локомотив и лице към вагон. Това се потвърждава от полученото тежко
увреждане в гърба, което според СМЕ е довело след удара в гърба и до пряк
контакт с насрещна повърхност – в случая земна повърхност. Според СТЕ до
злополуката се стига в резултат на продължилото движение на локомотива,
тъй като маневрата не била проведена при правилно ръководене, което е
довело и до закъснял сигнал за спиране от страна на подс.М., поради липсата
на видимост към извършващият дейността по разкачване стрелочник. Разбира
се, на показанията на св.Ю. се отдава доверие и в останалата част, в която
чисто теоретично се пояснява как точно се извършва маневрата по безопасен
начин – в тази част показанията му кореспондират с останалите свидетелски
показания в тази посока, както и с експертното заключение в тази му
конкретна част.
По отношение показанията на св.Р.Ф. следва да се посочи, че те не са
на пряк очевидец. В тях се поясняват някои от правилата за извършване на
маневра, като се уточняват и някои практически аспекти (като например
времето за разкачване на спряга – между 5-10 секунди).
Същото се отнася и до показанията на св.П., който участвал в
маневрата, но бил на друга позиция, твърде отдалечена от мястото на
инцидента (на около 80 метра). Относими към делото са показанията му,
потвърждаващи показанията на св.Ю., че пострадалия собственоръчно е
закачил във ВРЦ двата вагона, които в последствие трябвало да разкачи.
Показанията на св.М. в качеството му на бивш експерт по гарово-
15
маневрена дейност също не са на очевидец. Той е дал разяснение относно
разликите между скачването и разкачването на товарни и пътнически вагони,
както и относно допустимото извършване на процесната маневра в движение.
Показанията му се кредитират, тъй като по отношение на този въпрос съда се
ползва от относимите нормативни източници, които са от съществено
значение относно достигане на съответното заключение и които са в подкрепа
на заявеното от свидетеля пред съда. Показанията на св.М. в частта им
относно квалификацията на конкретната маневра като „правилна“ не се
кредитират, тъй като не кореспондират с подписания от него протокол за
разследване на злополуката, предявен му от съда в с.з. на 16.03.2021г., от
съдържанието на който е видно, че комисията, в която е участвал, е
достигнала до извод за неправомерно разкачване, което било отдадено на
неправилно организирана, ръководена и контролирана маневра от подс.М.
(л.166-167 от ДП); в това отношение изводът е подкрепен и от заключението
на СТЕ, както и от свидетелските показания по делото.
Обясненията на подс.М. се кредитират от съда почти изцяло (с
изключения на твърдението му за подаден от него сигнали към машиниста).
Следва да се признае на подс.М., че е съобщил пред съда и неудобни нему
факти, като например, че именно той е взел решението да се спре на
Гърбицата преди билото й. Също така, той е пояснил и че действително
местоположението му не му е позволявало да вижда действията на
пострадалия стрелочник. Т.е. съдът не счита обясненията му за изцяло
защитна теза и поради това ги ползва и като доказателствено средство в
голямата им част (без посоченото изключение). Като защитна теза се отчитат
и обясненията му относно факта, че се е намирал на правилното място, което
му позволявало да наблюдава всички участници в маневрата, откъдето той
достига до извод, че е изпълнил правилно задълженията си. Без съмнение от
изключителна важност е маневриста (т.е. подс.М., да вижда пряко
стрелочника, който предстои да извърши рисковото разкачване, отколкото
другия стрелочник – св.М., който бил на 80 метра и който отговарял за
втората част на маневрата. Ниската скорост на движение на вагоните – около
3 км/ч би позволила на подс.М. без проблем да се придвижи към св.М.
навреме след като бъде осъществено рисковото разкачване. В тази им част
обясненията му се третират като защитна теза.
Съдът приема изготвените и приети експертни заключения, споделяйки
становището на ОС – Варна, че са компетентно изготвени, както и
обосновани от съответните квалифицирани специалисти. Същите са
подкрепени и от констатациите, извършени и обективирани в протокола за
оглед на местопроизшествие (още повече едното от вещите лица лично е
присъствало при съставянето му), както и от свидетелските показания по
делото.
Упреците за безкритичното отношение на първостепенния съд към
някои аспекти на заключението на СТЕ, отправени от защитата, се споделят и
от въззивния съд. Следва обаче да се отбележи уточнението, че това не
променя отношението на съда към качеството на СТЕ като цяло, а изисква
анализ на атакуваните му от защитата части. А те са в насока убеждението на
ВЛ, че маневрата е следвало да се извърши задължително в покой (като са
били цитирани конкретни нормативни източници, критикувани от защитата).
Тук следва да се отбележи на първо място следното: нарушение за
извършване на маневра извън покой изобщо не е вменено на подс.М. с
16
повдигнатото му обвинение. Това е бил въпрос, разискван от ВЛ и ОС –
Варна, който обаче според защитата и този съд, търпи критика. В останалата
си част заключението не е засегнато от пороци и следва да се квалифицира
като характеризиращо се с компетентност, на която съдът би могъл да се
позове с доверие, тъй като то е достатъчно обосновано, ясно и пълно в частта
си, касаеща конкретните нарушения, описани в обвинението. Безспорно в
него са включени и други нарушения, правени са допълнителни коментари,
но касателно конкретния казус и свързаните с него фактически и нормативни
аспекти, съдът намира, че заключението е компетентно и следва да се
кредитира като компетентно и обективно при установяване на
обстоятелствата по делото. Изводите, с които не е съгласна защитата и
възивния съд, естествено подлежат на коментар и мотивирано отхвърляне в
тази им част (което ще бъде сторено по-долу, тъй като ще бъде обвързано с
конкретните нарушения, вменени на подс.М. и изразеното становище на ВЛ
извън тях).
Съобразно горното, въззивният състав приема, че въпросът за
авторството на престъплението е решен правилно от първоинстанционния
съд, макар и с нюансни различия в установеното като фактология от
въззивната инстанция. Установени са и конкретни действия (отчетени като
нарушения) на подс.М. по осъществяване на изпълнителното деяние на
престъплението по чл.123 от НК и в този смисъл, генералните изводи по
същество за вината и отговорността на жалбоподателя са правилно изградени,
на базата на комплекса от доказателствата по делото. Другояче казано,
материалният закон е приложен правилно. Съдът намира за правилни
констатациите на първата инстанция относно въведените порочни практики
при извършването на маневрата по разкачване, която в доста от случаите е
била извършвана не по правилния, а по по-лесния начин, който в случая
обаче, бъдейки в разрез с правилата, се е оказал и смъртоносен за един от
участниците в него. Несъгласие с част от правните изводи на ОС Варна ще
бъдат изложен по-долу, тъй като те влекат и изменение на постановената
присъда.
По възраженията в жалбата:
Въззивният съд намира, че следва да извърши корекционна дейност по
отношение на някои от извършените нарушения, вменени на подс.М.. В тази
си дейност съдът споделя част от възраженията на защитата за липсата на
причинно-следствена връзка, но не между всички, а само между някои от
вменените в нарушения действия на подс.М. и настъпилия вредоносен
резултат – смъртта на пострадалия Ю..
Следвайки подробното заключение по СТЕ от ДП, прокурорът
формулирал обвинителния диспозитив, запълвайки бланкетната норма на
чл.123 от НК с някои подбрани нарушения, които били посочени от експерта
в СТЕ. Първоинстанционият съд направил механичен пренос на същите в
присъдата, като там дори не ги изписал текстово (което в случая не се
коментира като нарушение, тъй като те фигурират текстово в обвинителния
акт и в този смисъл няма ограничаване на правата на подсъдимия). В
мотивите си обаче ОС направил подробен коментар на три нарушения, които
приел като най-съществени от гледна точка на причинната връзка с
настъпилия резултат, с две от които въззивната инстанция е категорично
несъгласна (а защитата - и с всички останали). Отграничил ги както следва:
1.Това, че началник влака не се е намирал в положение на най-добра
17
видимост към маневрения състав;
2.Това, че е подал сигнал за придвижването на машината без да се
убеди, че пострадалия е излязъл вън от коловоза и
3.Това, че е допуснал разкачването на вагоните да се извърши, извън
състояние на покой на същите, което е в противоречие с нормативните
изисквания.
По отношение на общите нормативни предписания не взел изрично
становище. Касателно тези общи нарушения, следва да се поясни, че
болшинството от тях са едни и същи като съдържание текстове с предписания
за безопасна работа при маневрената дейност, копирани почти дословно от
ЗБУТ в множеството други наредби, правила и инструкции (касаещи общото
задължение от страна на маневриста/началник влак за пазене на живота и
здравето на всички участници при извършване на маневрената дейност). Тези
норми безспорно са нарушени, въпреки, че се явяват общи, но и като такива
са със задължителен характер. Няма спор, че по време на маневрата началник
влака бил длъжен да се грижи за безопасността на живота и здравето на
извършващите я, тъй като той организира и контролира изпълнението й в
цялост.
В случая съдът намира, че следва да акцентира на нарушенията на
специалните норми, възведени в обвинението, където съзира дефицити и
липса на доказана причинно-следствена връзка:
1.Изследвайки тези норми, съдът счита, че липсва връзка между
обвинението за нарушаване на правилата на чл.51 ал.6 от Инструкция за
маневрист, началник влак, товарно движение и маневрен стрелочник, както и
чл.499 ал.6 от Правила за движението на влаковете и маневрената работа в
ЖП транспорт. Посочените две нарушения касаят едно и също дължимо
поведение, което е идентично и в двете цитирани правни норми, а то е, че
маневриста дава сигнал за придвижване на маневрения състав само след като
лично се увери, че работниците, които са прикачвали или откачвали вагоните
са излезли вън от коловоза. Съобразно установената фактология (още в
рамките на ДП, потвърдена и в съдебното производство) следва извода, че в
настоящият случай вредоносният резултат е настъпил преди моментът на
възникване на задължението, за което се говори в двете разпоредби. Постр.Ю.
изобщо не е излязъл вън от коловоза, за да дойде моментът, в който
маневриста следва да подаде знак за движение. В случая нормативните актове
визират задължителни предписания за поведението на ръководителя на
маневрата, но едва след успешното излизане на работниците извън
коловозите. А по делото такъв момент изобщо не е настъпил, той е бил
предстоящ (само в случай на успешно разкачване и излизане извън коловоз).
По делото е установено, че стрелочникът е влязъл между локомотив и вагон и
изобщо не е излязъл отново извън коловоза, защото междувременно е
претърпял инцидента, който е отнел живота му. Така че, да бъде обвинен
подс.М. в нарушаване на цитираните разпоредби е правно необосновано,
нелогично и абсурдно. Още повече, че по делото има данни подсъдимият да е
подал знак за спиране на машината, а не за потегляне на маневрения състав.
Този извод на съда обезсмисля коментарът на защитата, че след разкачване на
вагоните вече няма маневрен състав, тъй като съдът не приема извършването
на такова нарушение на посоченото горе друго основание.
2.Липсва и твърдяната от ВЛ и от ОС Варна причинна връзка, свързана
18
със забрана за извършване на маневра по разкачване на вагони в движение. За
да се позове на такова нарушение, ВЛ е посочил в заключението си (л.115 от
ДП, том 1, долу и следв. на гърба), че съгласно Наредба 13/30.12.2005г. за
осигуряване на здравословни и безопасни условия на труд в железопътния
транспорт, подс.М. е нарушил правилото „Вагоните и локомотивите се
прикачват, когато са в покой.“ Тази разпоредба в посочената Наредба се води
като чл.528 ал.1 и е с абсолютно идентично на посоченото горе съдържание.
Права е обаче защитата в твърдението си, че тази разпоредба касае
„прикачването на вагони“, а процесната маневра по делото е била по
„разкачване на вагони“. В този ред на мисли ВЛ пред съда е посочило, че
„прикачване“ и „разкачване“ се извършва по идентичен начин, в което може
и да има известна логика, но нормативната уредба категорично третира по
различен начин двете процедури (макар и с лек нюанс в разликата).
Разпоредбата на чл.528 ал.1 от Наредба 13/30.12.2005г. казва, че „Вагоните и
локомотивите се прикачват, когато са в покой.“ В следващата алинея 2 се
пояснява следното: „Допуска се, но не се препоръчва, прикачване на товарни
вагони в движение със скорост до 3 км/ч“. Т.е. разпоредбата на чл.528 ал.1 и
ал.2 касае единствено прикачването на вагони. Т.е. тя е неотносима към
обвинението и фактите по делото. Относимата норма е тази на чл.534 от
същата Наредба, в която се казва следното: „Ал.1 Разкачването на вагони с
винтов спряг в движение се разрешава само на маневрена гърбица.“
Нормативният текст ясно сочи, че няма забрана за разкачване на вагони в
движение, поради което целият коментар в мотивите на ОС - Варна по този
въпрос се явява напълно излишен. Ако първоинстанционният съд беше изчел
тази разпоредба, на която защитата на подс.М. е обърнала внимание още пред
него, то не би излагал мотиви в насока нарушаване на несъществуващо
правило. Още повече, че такова нарушение не е било възведено с
повдигнатото на подсъдимия обвинение. Този съд тълкува другояче
заключението на СТЕ в тази му част, а то е че в случая е дал заключение на
правен, а не на технически въпрос, защото единствено съда в аналитичната си
дейност може и е задължен да изследва нарушенията и причинно–
следствената им връзка с резултата. По нататък в тази връзка съдът не
споделя и заключението на ВЛ по въпроса, че прикачване и разкачване се
извършва по еднакъв начин, както и че товарните и пътнически вагони са в
еднакъв режим на третиране по тези две маневри, тъй като тези твърдения не
намират опора в правната регламентация. В подкрепа на горното са и редица
свидетелски показания, според които маневра по разкачване би могла да се
извърши и в движение (както се сочи и в горната цитирана разпоредба –
чл.534 от Наредба 13/30.12.2005г. за осигуряване на здравословни и
безопасни условия на труд в железопътния транспорт). Св.М., дългогодишен
експерт по гарово маневрена дейност, в показанията си категорично твърди,
че има разлика между скачването и разкачването на пътничрески и товарни
вагони, като пояснява, че пътническите освен винтов спряг имат и преходни
мостове (л.112, гърба от съдебното следствие). Така, че аналогия между
пътнически и товарни няма как да бъде сторена при ясно записани правила и
за двата вида. Св.М. в показанията си сочи още, че принципно маневрата е
правилно извършена, но не може да си обясни, защо е завършила фатално.
Т.е. той приема, че разкачването на товарни вагони в движение на Гърбицата
не е в нарушение на нормативната уредба. Друг е въпросът, коментиран и от
него, и от ВЛ, как следва да се извърши безопасното разкачване на Гърбица.
По-надолу съдът ще се спре изрично и на този въпрос. Св.М. е изказал
19
предположение, че постр.Ю. е понечил да излезе не от правилното място.
Предположения относно самия инцидент и механизъм на увреждането е
изказала и СТЕ (залитане, спъване, излизане от неправилното място или
други). Според СМЕ и обективните находки има удар от локомотива откъм
гърба, като се допуска и някакво стълкновение с буфер. Така или иначе
смъртта на подс.Ю. е факт, а изводът на настоящият съд е, че тя се дължи на
нарушения правилата за извършване на маневрата от страна на подс.М., които
съдът ще коментира по-долу.
Ето защо въззивният състав намира, че в случая нарушенията на
правилата от страна на подс.М., които имат пряка причнинно-следствена
връзка с настъпилата смърт на пострадалия са следните, които ще бъдат
изложени в групи, съобразно наличието им в два различни нормативни
източника:
1.нарушени правила от Инструкция за маневрист, началник влак,
товарно движение и маневрен стрелочник:
-чл.5 ал.1 т.4: „Маневриста/началника на влак товарно движение е длъжен
„Лично да организира и ръководи правилното и безопасно извършване на
маневрената работа в гарите и междугарията, като обръща особено внимание
на отблъскването на вагоните, спирането им, обръщането на стрелките и др.“;
-чл.6 „При изпълнение на служебните си задължения маневриста/ началника
на влак товарно движение, трябва да бъде взискателен към подчинените си,
да изисква от тях точно изпълнение на правилниците, инструкциите,
наредбите и други.“
-чл.37 ал.2 т.1 „Маневриста/началника на влак товарно движение е длъжен да
организира безопасното извършване на маневрената работа и осигурява
личната безопасност на работниците, заети в маневрата.“;
-чл.41 т.4 „При извършване на маневрата Маневриста/началника на влак
товарно движение е длъжен да ръководи всички придвижвания на маневрения
локомотив и работата на маневрените стрелочници.";
-чл.45 ал.1 „Маневриста/началника на влак товарно движение е длъжен да се
намира на такова място, откъдето има най-добра видимост към маневрения
състав, а машинистът и стрелочниците от бригадата да виждат и възприемат
най- добре подаваните от него сигнали.“;
2. нарушени правила от Правила за движението на влаковете и маневрената
работа в ЖП транспорт:
-чл.422 ал.3 т.1 от Правила за движението на влаковете и маневрената работа
в Железопътния транспорт „Ръководителят на маневрата е длъжен: да
организира безопасно извършване на маневрената работа и осигурява личната
безопасност на работниците, заети с маневрата.“;
-чл.430 ал.1 от същите Правила: „При извършване на маневра ръководителят
на маневрата е длъжен да се намира на такова място, откъдето има най-добра
видимост към маневрения състав, а машинистът и стрелочниците от
бригадата да виждат и възприемат най-добре подаваните от него сигнали.“.
Както се вижда от посоченото, част от правилата следва да се отнесат
към тези, свързани с общата безопасност, за които съда изложи съображения
горе. По отношение на специалните изисквания съдът намира за относими
две основни нарушения, които намират опора в цитираните горе норми:
1. Нарушение, свързано с местонахождението на подс.М. на място,
20
откъдето нямал пряка видимост към постр.Ю., както и
2. Нарушение на задълженията му да организира и ръководи цялостния
процес на маневрата от началото й до успешния й и безопасен завършек.
Подс.М. бил нормативно задължен да ръководи всички придвижвания на
маневрения локомотив, както и работата на маневрените стрелочници.
С оглед установеното по делото е видно, че нищо от предписаното
поведение на ръководителя на маневрата не е било сторено адекватно и
съобразно посочените норми от подс.М.. Той не е заел предписаната правилна
позиция, така че да вижда пряко действията на пострадалия в пролуката
между локомотив и вагон. Незнаейки какво се случва там, резонно не е могъл
и не е подал адекватен и своевременен сигнал, а подаденият от него към
машиниста – за спиране, е дошъл твърде късно, след като необратимата
телесна увреда на постр.Ю. вече е била нанесена. Същевременно подс.М. не
само, че не организирал правилно маневрата, но и не извършил никакви
действия по правилното й ръководене. Първо не отбелязал като пропуск
незакачането от страна на пострадалия на спирачните маркучи на вагоните,
което е една от предпоставките за безопасно извършване на процесната
маневра. След това избрал неподходящо и опасно място за спиране на
локомотива на Гърбицата, като определил той да спре преди да достигне
билото на съоръжението, с което предпоставил установеното от постр.Ю.
напрежение между вагоните и което положение на компизицията изисквало
подаване на допълнителен тласък от машината, което довело до физическо
травмиране на стрелочника. Отделно от това с положението в което избрал да
заеме – без видимост към постр.Ю., той сам се поставил в невъзможност да
ръководи маневрата, дори и нещо повече – оставил постр.Ю. да подава
сигнали към маневрения машинист, което противоречи на задължението му
именно той като началник влак (ръководител на маневра) да подава всички
сигнали до останалите участници в маневрата. Реално маневрата била
извършена в тази й част от постр.Ю. и св.Ю.. Липсата на пряк визуален
контрол довела подс.М. до пълна абдикация от задължението му именно той
да ръководи всички придвижвания на маневрения локомотив, както и на
стрелочника Ю.. Тези именно нарушения са в пряка причинно-следствена
връзка с настъпилия резултат, тъй като ако бе застанал в позиция да вижда
какво прави постр.Ю., то той би дал и адекватни сигнали във връзка с
безопасното приключване на маневрата. Тъй като не виждал действията на
постр.Ю., той оставил стрелочника сам да подаде сигнал на св.Ю. за тласък
на машината, което довело до тласък на вагоните от св.Ю., който обааче не
спрял да движи локомотива, защото нямал сигнал за спиране и защото все
още не виждал пряко от своята позиция на локомотива дали е постигнато
разкачването. С това неконтролирано от подс.М. продължило движение на
локомотива се създали конкретните предпоставки постр.Ю. да бъде увреден и
да загуби живота си.
Съдът в тази връзка следва да отбележи, че защитника на подс.М.
възрпиема изцяло установената в тази част фактология от съда, тъй като в
защитната си реч е коментирал, че счита за правилно именно постр.Ю. да
даде сигнал за спиране, защото той извършва оперативната работа по
разкачването. Т.е. защитата сама признава, че подс.М. не е подавал никакви
сигнали към машиниста, освен финалния (за спиране), когато обаче е било
вече фатално късно, тъй като машината към този момент вече била нанесла
смъртоносния удар откъм гърба на пострадалия. Това, че сигналът за спиране
21
е бил много късно подаден е видно и от обективните находки в протокола за
оглед, според който тялото на пострадалия е било намерено на ниво задна
част на локомотива и са констатирани следи от провлачване. Без съмнение,
ако е имал пряка видимост към мястото на постр.Ю. между локомотива и
вагона, то подс.М. би дал адекватни сигнали, които биха предотвратили
инцидента. Няма как обаче да бъдат подавани адекватни сигнали „на сляпо“,
без видимост, при извършването на тази така високорискова и опасна
дейност. Заради което и съдът намира, че подс.М. в конкретния случай грубо
е неглижирал задълженията си да организира и ръководи процесната маневра.
Накратко – стоял е в края на влака, без видимост към стрелочника, който
трябвало да извърши разкачването на локомотивите. Стрелочникът, а не той,
подал сигнал на машиниста за тласък, за да се освободи напрежението с цел
разкачване на вагоните. После машинистът поддържал скорост на машината
около 3-4 км/ч, тъй като от неговата позиция разкачването, което вече било
осъществено, не било видимо (потвърдено относно видимостта и от СТЕ). А и
нямал сигнал за спиране. С което в този времеви отрязък била причинена
травмата на пострадалия. Едва по-късно подс.М. подал сигнал за спиране,
който сигнал, според крайния резултат, бил очевидно много закъснял. И
всичко това се случило по този начин заради грубо погазване на горните
правила – да се организира и ръководи дейността на всички участващи в
маневрата по безопасен начин и при съблюдаване на нормативните правила
от позиция с ясна видимост към дейността на стрелочника Ю.. Липсата на
отговорни и нормативно съобразени действия действия при организиране и
ръководене на маневрата личат и от обстоятелството, че подс.М. допуснал да
не се монтират и спирачките на вагоните, които също можели да послужат за
безопасно извършване на разкачването. От изложеното е видно, че се касае за
изключително немарливо изпълнение на правно регламентирана дейност с
висок риск за живота и здравето на извършващите я участници. Относно
умисъла и квалификацията на дейността като високорискова ОС - Варна е
изложил коректна и пълна аргументация, която напълно се споделя от
настоящата инстанция. Що се касае до причинно-следствената връзка, то
следва да се посочи, че тя е елемент от обективната страна на деянието, тъй
като протичането на каузалния процес е обективен факт от действителността.
В него могат да се включват различни фактори, които да произтичат както от
действия или бездействия на дееца, така и да стоят извън неговото поведение.
За отговорността на дееца е от значение неговия конкретен принос за
настъпването на престъпния резултат, като причинната връзка е налице и
тогава, когато деянието създава предпоставки за настъпване на резултата.
В настоящия случай правилно проверяваната инстанция по същество
ясно е посочила, че е налице и съпричиняване от страна на пострадалия. Но и
тук въззивната инстанция намира нужно да нанесе корекции, свързани с
нейните собствени фактически и правни констатции. ОС Варна е приел, че
постр.Ю. е допуснал следните нарушения: -предприел излизане от
неправилната страна на композицията; -предприел разкачване при движение
на влаковия състав; -не оповестил със свирка наличието на опасност. От
посочените нарушения първите две следва да отпаднат, тъй като причината за
намирането му от дясната страна на композицията не е установена с
22
категоричност и не може да се свърже с негово волево действие да излезе от
неправилната страна. СТЕ сочи, че намирането му там може да се дължи на
спъване, залитане, прилошаване и т.н. СМЕ не може да добави друго към тези
предположения. Същите причини обясняват и неоповесяването със свирка за
наличието на опасност – бързото развитие на събитията и получения
смъртоносен удар биха могли да са в генезиса на това постр.Ю. изощо да не е
могъл да реагира на опасността, респективно да подаде сигнал за нея.
Обратното би било нелогично, тъй като именно такъв сигнал би гарантирал
неговото здраве и живот. Поради това и такова нарушение не може да се
допусне за категорично констатирано от страна на постр.Ю.. Липсва
нарушаване и на второто, описано от ОС – Варна, на основание мотивите на
АпС Варна по-горе, касателно същото нарушение за подс.М. (за маневра в
състояние извън покой). Това, което постр.Ю. не е спазил, според въззивния
съд е, че си е позволил сам той да подава сигнали на машиниста, вместо да
изчака и приема единствено сигналите на отговорното за маневрата лице –
подс.М., както и при прикачването на вагоните не закачил спирачките на
самите вагони, което би спомогнало за една безопасна маневра.
Както правилно е заключил и ОС - Варна, утвърдената порочна
практика при маневрата по разкачване на вагоните в разрез с безопасността,
се извършвала по лесния и бърз начин, но не и по безопасния такъв. В
процесния случай тази практика се е оказала и смъртоносна.
Така при решаване на въпросът за конкретно осъщественото от
подсъдимия поведение при разкачването на вагони след тласък/бутане от
локомотива, без използването на спирачната система на вагоните и каузалния
му принос към настъпилия тежък резултат, съдът счита, че съобрази с
указанията, дадени с Постановление №2 от 27.IX.1979г. на Пленума на ВС
(изм. с Постановление №7 от 6.VII.1987г.) във връзка с изследването на
въпроса за наличието на причинна връзка между действието/бездействието на
подсъдимия и настъпилия вредоносен резултат.
Накрая, съдът следва да отбележи, че въпреки разрешеното разкачване
на вагони на гърбица извън състояние на покой според чл.534 ал.1 от Наредба
13/30.12.2005г. за осигуряване на здравословни и безопасни условия на труд в
железопътния транспорт, то ВЛ и в двете си заключения е посочило
безопасните начини за разкачване на гърбица (които се споделят от съда),
23
нито едно от които не е било употребено в случая. Вариантите, дадени от ВЛ
са следните:
1.Отвеждане на композицията с локомотива до мястото за оставяне на
вагоните и разкачването им там на равно място.
2.Разкачване преди гърбицата – в тази позиция в следствие на обратния
наклон композицията е в покой и няма напрежение във винтовия спряг, което
позволява безопасно разкачване.
3.Захранване на вагоните със сгъстен въздух и подаване към тях на
спирачка от локомотива, след което подаване на тласък от локомотива към
буферите на куплирания вагон с цел разкачване на винтовия спряг, което
отново гарантира разкачване в покой.
Очевидно, подс.М. не си е дал труд да организира по един от
посочените безопасни начини процесната маневра. И пак следва да се
подчертае, че оправданието с графиците и разписанията не може да се
възприеме нито като оневиняващо, нито като смекчаващо, т.е. да бъде
третирано в полза на подс.М., тъй като по делото не се съдържат никакви
данни Товарен парк Варна да е с претоварен график или трафик. Тук
разпитаните по делото свидетели (вкл. и подс.М.) са пояснили посочените
горе порочни практики за извършване на рисковани маневри, тъй като досега
били успешно извършвани и така се избягвал безопасния начин на разкачване
чрез преминаване на машината след билото, безопасно разкачване и
последващо избутване на вагоните от локомотива „буфер в буфер“, сякаш
това да е изисквало някакви свръх усилия на маневрените бригади. ВЛ по
СТЕ е пояснило подробно характера на тези маневри както в с.з. на
06.11.2020г. – л.44-45 от съдебното следствие, както и в с.з. на 17.02.2021г. -
л.102 от съдебното следствие.
В допълнение следва да се посочи, че съдът изцяло споделя
аргументите на ОС - Варна по възраженията на защитата във връзка с мястото
на позициониране на началника на влака, както и тези относно факта, че дори
да бил другаде, то той не би бил в състояние да предотврати настъпилия
резултат. Отхвърлянето на тези аргументи е мотивирано и по-горе в
настоящото решение при обсъждане на относимите към резултата нарушения
на конкретни регулативни норми, които изключват липсата на пряка
видимост към стрелочник и машинист.
24
По наказанието:
В тази си част присъдата не е атакувана, тъй като основното искане на
жалбоподателя е за отмяна на постановената присъда и за постановяване на
оправдателна присъда. При положение, че настоящият съд не счита жалбата
за изцяло основателна, то следва да коментира и наложеното наказание.
За да определи размера на наказание, съдът е обсъдил всички относими
към индивидуализацията му обстоятелства. Правилно е отчел като
смекчаващи обстоятелства добрите характеристични данни и липсата на
предхождащи нарушения на трудовата дисциплина. Подс.М. е служител със
32 годишен стаж в БДЖ, за това време не е допуснал нито едно нарушение на
трудовата дисциплина, налице са утвърдени трудови навици. Самият
работодател определя М., като отговорен, трудолюбив, изпълняващ
безупречно трудовите си задължения, с добро отношение към колегите си.
Подсъдимият реално и ефективно е съдействал за разкриване на обективната
истина по делото. Налице е чисто съдебно минало и изразено искрено
съжаление за случилото се.
За неправилно се счита отчетеното от ОС наличие на изключително
смекчаващо отговорността обстоятелство, изразяващо се в предприемане на
действия за оказване на помощ на пострадалия. ОС - Варна приел, че
непосредствено след инцидента подс.М. сигнализирал Спешна помощ и
дежурния в БДЖ – подсъдимият, с което съдът е счел, че подс.М. направил
всичко зависещо от него за спасяване на пострадалия. Приетото не отговаря
на обективно установеното от фактическа страна, тъй като нито самият
подсъдим, нито св.Ю. са изказали подобно твърдение. В обясненията си пред
съда подс.М. не е дал сведения по този въпрос, а в показанията си св.Ю.
(четени от ДП) е посочил, че след като подс.М. видял пострадалия, извикал
св.Ю. и той отишъл до него. Подс.М. също стоял там. Пострадалият не казал
нищо, макар да бил все още жив. Двамата (подсъдим и свидетел) уведомили
за случилото се ръководител смяната С.Б.. Свидетелят не знае кой точно
извикал Бърза помощ. Според свидетеля се скупчили и други хора, но както е
заявил „ние не сме пипали Зия, а аз само пипнах пулса на ръката му“. При
идването си медицинският екип единствено констатирал смъртта. Съобразно
константната практика на ВКС, както и Постановление 1 от 17.01.1983г. на
Пленума на ВС на РБългария, т.5 б.“б“ (приложимо по аналогия за оказването
25
на помощ), то такава се счита за оказана на пострадалия, ако деецът е
направил всичко зависещо от него в случай ако помощта е била необходима
(оказана на жив човек), независимо от характера и степента на нараняване,
като тя следва да е насочена субективно и обективно към запазване здравето
или опазване на живота му. Такива действия от страна на подс.М. не са
установени. Обаждането на Бърза помощ е било извършено от другиго, а
други спасителни действия на мястото на инцидента не са били извършвани
не само от подсъдимия, но и от никой друг. Известно е, че правната
квалификация на деянието по чл.123 ал.4 от НК е свързано с активно
поведение на дееца, насочено към спасяване живота на жертвата. Законът не
поставя изискване за естеството на спасителните действия и тяхната
ефективност, като единственото условие е те да са необходими. Установената
по делото фактология не очертава поведение, проявено от подсъдимия в тази
насока и не е ясно от кои факти първостепенния съд е достигнал до такова
заключение.
(За този състав на АС Варна остава необяснимо защо при констатиране
на помощ първоинстанционния съд приел това обстоятелство като
изключително смекчаващо обстоятелство, вместо да преквалифицира
деянието по привилегирования състав на чл.123 ал.4 от НК).
Що се отнася до смекчаващи и отегчаващи обстоятелства, то следва да
се приеме, че ОС Варна ги е описал в синтезиран и точен вид, като съобразно
тях определил наказанието в размер, който и настоящата инстанция намира за
адекватен и справедлив. Проверяваният съд е определил наказанието при
условията на чл.55 ал.1 т.1 от НК, което е довело до определянето му под
предвидения в закона минимален размер – „Лишаване от свобода“ за срок от
6 (шест) месеца, което отложил по реда на чл.66 ал.1 от НК с изпитателен
срок от 3 (три) години. Въззивният съд го счита за законосъобразно
определено. Намира, че правилно е приложено условно осъждане, поради
наличието на всички изискуеми предпоставки - деецът не е бил осъждан на
лишаване от свобода за престъпление от общ характер, наложеното наказание
лишаване от свобода в размер на три години включително, както и преценка,
че за постигане целите на наказанието и преди всичко за поправяне на
осъдения, не е наложително неговото ефективно изтърпяване. При
решаването на въпроса за отлагане на изтърпяване на наказанието, правилно
контролирания съд е възприел индивидуалността на дееца, която го е
26
мотивирала да прецени, че не следва да бъде изолиран от обществото.
Прилагането института на условното осъждане е въпрос, който винаги се
съотнася с конкретиката на случая. Той не се изключва за нито една
категория престъпления, стига да са налице материалноправните основания
за това. Извън формалните юридически предпоставки, съществен критерий за
приложение на условното осъждане, е преценката за превъзпитание на
подсъдимия извън условията на пенитенциарно заведение. Изводът, направен
от първата инстанция, че целите на наказанието по чл.36 от НК могат да
бъдат постигнати и без да е необходимо ефективното изтърпяване на
наказанието, се възприемат от въззивния съд. Принудителното изолиране на
подс.М. от обществото и семейството му не е необходимо и обществено
оправдано, тъй като не би допринесло за поправянето му. Предоставената му
възможност за преосмисляне на поведението в позната среда, би могла да
постигне целите на индивидуалната превенция по възможно най-ефективния
начин. За да може една санкция да въздейства възпитателно и
предупредително не само върху извършителя, но и върху другите членове на
обществото, тя трябва да бъде справедлива, т.е. обемът наказателна принуда,
приложена по отношение на подсъдимия, да съответства на неговата и на
извършеното престъпление обществена опасност и морална укоримост – арг.
от Р. 317-2008-II.
С оглед на всичко изложено горе, съдът намира, че са налице основания
за изменяване на присъдата като се приложи закон за същото наказуемо
престъпление като подс.М. следва да бъде оправдан да е извършил
престъплението по чл.123 ал.1 от НК при нарушаване на някои от нормите,
посочени в първоинстанционната присъда, като в останалата част присъдата
бъде потвърдена. Нарушенията, които този съдебен състав счита, че подс.М.
не е извършил и за които не може да понесе санкция, са както следва:
- чл.51 ал.6 от Инструкция за маневрист, началник влак, товарно
движение и маневрен стрелочник, както и чл.499 ал.6 от Правила за
движението на влаковете и маневрената работа в ЖП транспорт и
- чл.528 ал.1 от Наредба 13/30.12.2005г. за осигуряване на здравословни
и безопасни условия на труд в железопътния транспорт (и двете подробно
коментирани горе).
За останалите извършени нарушения, подс.М. следва да понесе
27
следващата се отговорност, поради което присъдата в тази част следва да се
потвърди.
С оглед на изложеното и на основание чл.334 т.3 и т.6, чл.337 ал.1 т.2 и
чл.338 от НПК, Варненският апелативен съд
РЕШИ:
ИЗМЕНЯ присъда № 18, постановена на 16.03.2021г. по НОХД №
915/2020г. по описа на ОС – Варна като прилага закон за същото наказуемо
престъпление и на основание чл.304 от НПК ОПРАВДАВА подс.Р.М. по
обвинението му да е извършил престъплението по чл.123 ал.1 от НК при
нарушение разпоредбите на чл.51 ал.6 от Инструкция за маневрист, началник
влак, товарно движение и маневрен стрелочник, както и чл.499 ал.6 от
Правила за движението на влаковете и маневрената работа в ЖП транспорт и
чл.528 ал.1 от Наредба 13/30.12.2005г. за осигуряване на здравословни и
безопасни условия на труд в железопътния транспорт.
ПОТВЪРЖДАВА присъдата в останалата част.
Решението подлежи на обжалване или протест пред ВКС на РБ в 15-
дневен от получаване на съобщението от страните.
Председател: _______________________
Членове:
1._______________________
2._______________________
28