МОТИВИ на присъда от 05.05.2021 г. по н.о.х.д. № 63/2020 г. по описа на
Софийски окръжен съд, НО - ІV състав.
С.о.п. е внесла обвинителен акт за разглеждане в С. окръжен съд, с който е повдигнато обвинение срещу
подсъдимия В.Е.Т., с установена по делото самоличност, за
това, че на 07.10.2017
г., около 08,40 ч., на АМ „Хемус”, в участъка на км. 17.500, в посока от гр.С.
за гр.В., в землището на Община Е. П., при управление на МПС – лек автомобил марка
„Рено”, модел „Сценик”, с рег. № ******, е нарушил правилото за движение по
пътищата, визирано в чл.20 ал.1 от ЗДвП, съгласно което „Водачите са длъжни да
контролират непрекъснато пътните превозни средства, които управляват” и по
непредпазливост е причинил смъртта на Т. М.Т.,*** - престъпление по чл.343 ал.1, б.”в”, във вр. с чл.342 ал.1, пр.3 от НК.
В съдебно заседание пред
настоящата инстанция, прокурорът от С.о.п.
заявява, че не поддържа повдигнатото обвинение срещу подсъдимия В.Т., тъй като
по негово мнение същото не е доказано по несъмнен и категоричен начин от
ангажираната в хода на съдебното следствие доказателствена съвкупност. Счита,
че попадащите в обхвата на последната – гласни и писмени доказателства, и
множество приети експертни заключения, не дават основание за категоричен извод
за проявено от страна на подсъдимия виновно поведение на пътя, станало причина
за настъпилия вредоносен резултат. Прокурорът застава на това становище,
предвид наличните според него доказателства по делото, че подсъдимия Т. е
загубил контрол върху управлението на автомобила, не поради извършени от него
неправилни действия с органите му на управление, а поради попадане на
автомобила в аквапланинг. С тези аргументи, прокурорът от СОП претендира
подсъдимия В.Т. да бъда признат за невиновен и съответно оправдан по
повдигнатото му обвинение за извършено престъпление по чл.343 ал.1, б.”в”, във вр. с чл.342 ал.1, пр.3 от НК. Не излага по-подробни фактически и правни
съображения, поради които изоставя
позицията на обвинителни акт.
В хода на съдебните прения пред
настоящата инстанция, повереникът на частните обвинители И.В.Т., Д.М.Б. и М.В.И. – адвокат И.Ж. не се солидаризира
със становището на представителят на СОП, относно наличието в случая на
случайно деяние по смисъла на чл.15 от НК. Излага доводи, че напълно коректно в
обвинителния акт, държавното обвинение е намерило причината за настъпването на
процесното транспортно произшествие и последвалата от него смърт на
пострадалата, в неизпълнението на задължението на подсъдимия, вменено му в
чл.20 ал.1 от ЗДвП. Възразява се срещу тезата на прокурора от СОП, че причината
за настъпилият пътен инцидент е попадането на управлявания от подсъдимия
автомобил в участък от пътя с образувал се воден слой върху пътната настилка и
произведения в резултат на това ефект „аквапланинг”. В тази насока, според повереникът,
внимание следва да бъде обърнато на обстоятелството, че с оглед назначените и
изслушани в хода на съдебното следствие експертни заключения, следва да се
възприеме скорост на движение на автомобила, управляван от подсъдимия около 90
км/ч., при която скорост явлението аквапланинг не би настъпило /пак съобразно
изводите на експертите/. Доколкото според повереникът, неоспорим по делото факт
е, че подсъдимия е осъществявал движенето си в крайната лява пътна лента, което
е в нарушение на правилото за движение, съгласно което водача следва да се
движи в крайна дясна лента, когато пред него няма препятствия, които трябва да
заобиколи, то и това негово виновно поведение е станало причина за настъпилото
транспортно произшествие с тежък резултат. С оглед на това, повереникът пледира
за постановяване на осъдителна присъда спрямо подсъдимия, като по отношение на
наказанието, което следва да му се наложи, предлага същото да бъде определено в
минималния размер на предвиденото за конкретното престъпление наказание лишаване
от свобода, а именно две години, чието
изпълнение да бъде отложено по реда на чл.66 ал.1 от НК.
В съдебно заседание пред
настоящата инстанция, договорният защитник на подсъдимия В.Т. – адвокат Й.Д., пледира за постановяване на
осъдителна присъда, доколкото по негово мнение настъпилото автопроизшествие и
последвалата смърт на пострадалата, е в пряка причинно-следствена връзка с
извършеното от подсъдимия нарушение на пътните правила за скоростта на движение
на превозните средства. В тази връзка се твърди от защитникът, че ако
подсъдимия беше изпълнил задължението си да съобрази скоростта на движение на
управлявания от него автомобил, с появилото се на пътната настилка „водно
препятствие”, то последното е могло да бъде успешно преодоляно от него, без да
загуби контрол върху автомобила. Според защитникът, оценка за несъстоятелност
следва да получи застъпения в хода на съдебните прения довод на прокурора, че
деянието на подсъдимия е несъставомерно поради това, че не виновно извършено по
смисъла на чл.15 от НК. В този аспект се сочи от защитата, че „при полагане на
една дължима грижа като водач на моторно превозно средство” от страна на
подсъдимия, последния би избегнал настъпването на обществено-опасните
последици. С тези аргументи, защитата моли съда да възприеме за вярна
посочената теза, като счете наличие на извършено от подсъдимия транспортно
престъпление по инкриминирания му текст от НК. При определяне на наказанието на
подсъдимия, защитникът претендира да бъде приложен смекчения режим на
наказателната отговорност по чл.55 от НК, като същото бъде определено под
минимално предвидения в закона размер, предвид обстоятелствата, че жертвата е
съпруга на подсъдимия, последния признава вината си и заяви искане за
провеждане на съдебното производство по реда на съкратеното съдебно следствие.
Моли също, определеното по този начин на подсъдимия наказание лишаване от
свобода, да бъде отложено за изтърпяване, за изпитателен срок от три години.
Освен това, защитникът предлага на съда да не бъде налагано на подсъдимия
наказание по чл.343г от НК, а именно лишаване от правоуправление на МПС.
В последната си дума пред
настоящия съд, подсъдимия В.Е.Т. моли да му бъде наложено справедливо
наказание.
Съдът, след като прецени събраните
по делото доказателства поотделно и в тяхната съвкупност, и обсъди доводите на
страните, прие за установено следното от фактическа страна:
На 07.10.2017 г.,
около 08,00 часа, подсъдимият В.Е.Т., съпругата му – пострадалата Т. М.Т. и тяхна роднина –
свидетелката Д.В.Д. *** за гр.К., с лек автомобил марка „Рено”, модел „Сценик”,
с рег. № ******, управляван от подсъдимия. На предна дясна седалка до водача на
автомобила, пътувала свидетелката Д., а пострадалата Т. Т. седнала на задната
седалка, по средата.
Около 08,40 ч. подсъдимият Т. се
движил с управлявания от него автомобил със скорост около 100-110 км/ч., по
Автомагистрала „Хемус” с посока от гр.С. за гр.В., в участъка на км.17.500, в
землището на Община Е. П..
Платното за движение в този
участък от пътя било еднопосочно, с три ленти за движение /всяка с ширина от 3
метра/, разделени с единична прекъсната разделителна линия, с наклон на
изкачване и ляв завой, с наклон /вираж/ от дясно наляво.
Времето било дъждовно, през
целият ден с прекъсвания валял дъжд, имало и слаба мъгла. Пътното платно било
покрито с дребнозърнест асфалт, било мокро от падналия дъжд, от лявата му страна
било ограничено с мантинела, а в дясно от ограничителната непрекъсната линия М1
– от банкет с ширина 1,5 м., следван от канавка, облицована с бетонови плочки с
размер 40/60 см. Към посочената дата нямало въведени временни ограничения на
скоростта на движение на МПС, максимално разрешената скорост на движение в този
район от автомагистралата била 140 км/ч.
При тези условия на време и
място, подсъдимият Т. осъществявал движението с автомобила си в крайната лява
лента на платното за движение. Поради напречния наклон на пътя в този участък -
на ляво спрямо посоката на движение на автомобила, падналата от дъжда вода на
платното се стичала от дясната и средна лента към крайната лява лента, в която
се образували места с дебел воден слой /локви/. Навлизайки в левия завой на
този участък от магистралата, управляваният от подсъдимия автомобил попаднал
именно в такова място с образувал се дебел воден слой върху пътното платно
/събралата се на пътната настилка вода била в повече, отколкото гумите на автомобила
могат да отведат настрани/, в резултат на което последвала загуба на сцепление
между гумите на автомобила и асфалтовата настилка. В този момент подсъдимия Т.
и пътуващата до него свидетелка Д. усетили, че все едно автомобила „се повдига
от земята” и възприели как се отклонява в дясно от праволинейното си движение.
За да го върне към първоначалната му посока на движение, подсъдимият веднага
завъртял волана на автомобила на ляво, но същия станал неуправляем, напуснал
платното за движение в ляво, след което настъпил удар с предната част на
автомобила в лявата мантинела. След удара, автомобилът продължил да се движи на
изток с едновременно завъртане, при което излязъл извън платното за движение от
дясно, попаднал в канавката и се преобърнал по таван, където се установил на
място.
Подсъдимият Т. и свидетелката Д.
успяли да излязат от автомобила, но пострадалата Т. Т. получила тежки
наранявания и била в безсъзнание.
Междувременно в същият участък от
АМ”Хемус”, в посока от гр.С. за гр.В., пътувал с автомобила си, свидетелят В.О..
Движейки се в дясната част на пътното платно, свидетелят О. забелязал, че в
канавката в дясно имало преобърнат по таван лек автомобил. Същият спрял
автомобила си на мястото на произшествието и приближавайки се до
катастрофиралия автомобил видял, че до него стои свидетелката Д.. Свидетелят О.
подал сигнал за случилото се на телефонния номер 112.
На мястото на произшествието
пристигнал дежурния полицейски екип при ОД на МВР гр.С. – свидетелите Е.А.К.,
на длъжност „мл.автоконтрольор” при КПД ГПА Сектор ПП и К.В.Я., на същата
длъжност. Посочените полицейски служители видяли, че извън пътното платно в
дясно, в канавката, бил преобърнат на таван, лекия автомобил марка „Рено”, като
на задната седалка била пострадалата Т. Т., която била неадекватна. Двамата
свидетели установили и водача на автомобила – подсъдимия В.Т.. На последният не
била извършена проверка за употреба на алкохол с техническо средство, тъй като
и той бил пострадал от ПТП и имал леки наранявания. На място пристигнал и екип
на Спешна медицинска помощ, който транспортирал подсъдимия и пострадалата Т. Т.
в УМБАЛ”Ц. Й. – И.”- гр.С., където на 15.10.2017 г. последната починала.
На същият ден – 07.10.2017 г., на
мястото на пътното произшествие, бил извършен оглед от разследващ орган при РУ
на МВР Е. П., резултатите от който били удостоверени в съставен протокол
/л.38-47 от ДП/. При огледът били установени районна на настъпилото ПТП,
параметрите на пътното платно, хоризонталната и вертикална характеристика на
пътя, разположението и техническото състояние /деформациите/ на участвалото в
пътното произшествие МПС – лекия автомобил „Рено”, модел „Сценик”, с рег. № ******,
следите оставени на пътното платно от части /елементи/ от МПС.
При извършеният оглед и аутопсия
на трупа на пострадалата Т. М.Т., от вещото лице по назначената съдебномедицинска
експертиза на труп № 09-Н-402/2017 г. /л.92-100, т.1 от ДП/ са установени
следните увреждания: фрактури на гръбначните прешлени, на ребра в дясно;
контузионни огнища в белодробния паренхим, кървонасядания в дясната гръдна
половина; силно изразен оток на мозъка в вклиняване на малкомозъчните сливици в
големия тилен отвор; ретроперитонеални хематоми зад двата бъбрека; излив на кръв в коремната кухина; оскъден
излив на кървениста течност в дясна белодробна основа; повърхностни охлузвания
по челото; кръвонасядания на дясната гръдна жлеза; охлузвания по двете колена,
охлузна рана по гърба на дясна длан.
Характера и морфологията на описаните травматични увреждания са дали
основание на експертът да заключи, че същите са прижизнени и са резултат от удари
в твърди тъпи предмети – от интериора на первозното средство при ПТП. Според
вещото лице по тази експертиза, смъртта на Т. Т. се дължи на прогресираща
сърдечно-съдова и дихателна недостатъчност, в резултат на срив на
хемодинамиката, обусловен от тежката комбинирана травма /гръбначно-мозъчна,
гръдна и коремна/ и нейните усложнения. Посочените резултати от огледа на трупа
и наличната медицинска документация за пострадалата, са дали основание на
вещото лице да изведе наличието на причинно-следствена връзка между
констатираните при пострадалата травматични увреждания и настъпилия летален
изход.
По делото е назначена
съдебно-автотехническа експертиза, изготвена от вещото лице инж.И.В.
/л.109-112, т.1 от ДП/. При извършеният от вещото лице по тази експертиза,
оглед на процесния автомобил марка „Рено”, модел „Сценик” с рег. № ****** са
установени следните повреди и деформации: силно деформирана навътре предна част
на автомобила; счупени предно и задно стъкло, задни светлини, стъкла на задна
дясна врата, задна чистачка; силно деформирани преден капак, предни калници,
предна лява врата, таван, предна дясна врата в долната й част; изпаднали предна
броня, декоративна предна решетка, задна лява врата, фарове – ляв и десен.
Базирайки се на извършения технически преглед на посочения автомобил, същото
това вещо лице е заключило, че непосредствено преди произшествието, лекия
автомобил е бил технически изправен.
Изхождайки от тези деформации по
превозното средство, както и от данните по делото, съдържащи се в огледния
протокол и тези, изводими от обясненията на подсъдимия и показанията на
свидетелите, експертът по автотехническата експертиза е дал заключение за
механизма на възникване и развитие на пътно-транспортното произшествие. В
частност, приета е възможността при конкретната пътна и метеорологична
обстановка – силен дъжд и наводнено пътно платно, да е настъпило явлението
„аквапланинг”, наречено още „водно плъзгане”, при което с достигане на
определена скорост на движение на автомобила върху наводнения път, между гумите
и настилката се образува воден клин, който повдига автомобила, загубва се
сцеплението на гумите с настилката, автомобила не може да се управлява и
започва да се плъзга неконтролируемо върху водния клин. Именно възникването на
това явление „аквапланинг” и попадането на лекия автомобил „Рено” в неговите
условия, при движението му със скорост от около 95-100 км/ч., според вещото
лице, е станало причина за загубата на управление от страна на водача върху
процесния автомобил и съответно е посочено от експерта като основната причина
за настъпване на автопроизшествието, от техническа гледна точка.
В хода на досъдебното
производство е изготвена и съответно приета от настоящата инстанция комплексна
медико-автотехническа експертиза /л.116-123, т.1 от ДП/, която е изложила
различни от гореобсъдената експертиза констатации, относно механизма на
възникване и развитие на транспортното произшествие, мястото на удара по
дължина и широчина на платното за движение, скоростта на движение на процесния
автомобил в зоната на ПТП и причините за настъпването му от техническа гледна
точка.
Данните по делото, относно
местоположението на пътното платно на процесния автомобил и установените
деформации по последния, както и относно геометричните размери на платното за
движение в района на автопроизшествието, са дали основание на вещите лица от
обсъжданата експертиза да определят мястото на инициалния удар – по широчина на
пътното платно – извън десния край на пътното платно, считано от посоката на
движение на лекия автомобил и по дължина на пътното платно – в района на
км.17+500 на АМ „Хемус” в посока гр.В.. Пак според тези експерти, скоростта на
управлявания от подсъдимия лек автомобил в района на автопроизшествието е била
110 км/ч., а опасната зона за спиране при тази скорост е била около 142 метра.
Посочено е и, че „критичната скорост” на автомобила, с която той може да
премине завоя в конкретния случай без плъзгане и занасяне, е всяка по-малка от
140 км/ч., при положение, че не извършва „резки действия със системите на
управление на автомобила” – рязко завъртане на волана, натискане на спирачка
/допълнителни разяснения на в.л. Д. в с.з. на 08.10.2020 г./.
Вещите лица от коментираната
експертиза са достигнали до извод, че от техническа гледна точка причината за
настъпилото ПТП са субективните действия на водача на лекия автомобил „Рено
Сценик” с органите за управление, довели до занасяне, удар в мантинелата и
излизане извън десния край на пътното платно. Посочили са още, че от техническа
гл.т. не може да се определи поредността или степента на задействане на
органите за управление – начина на натискане на спирачния педал, ъгъл и скорост
на завъртане на волана, смяна на предавките в низходящ ред, подаване или
отнемане на газта, които могат да доведат до загубване на контрол върху
управлението на автомобила. Липсата на други катастрофирали автомобили в района
на произшествието, е дало основание на експертите да приемат, че в тази зона не
е имало условия за „масов аквапланинг” на автомобилите – не е имало дълбока
течаща вода или големи локви. При разпита си в съдебно заседание вещите лица
категорично са потвърдили това си становище, като са го допълнили с
констатацията си, че процесния участък от магистралата не позволява „събиране
на вода” и съответно условия за възникване на аквапланинг, тъй като има наклон
на изкачване от 3%.
От заключението на назначената,
изслушана и приета от настоящия съдебен състав повторна автотехническа
експертиза, изготвена от вещото лице инж.М. се установява следното: напускането на платното за движение от страна на
процесния автомобил „Рено” е станало отляво и удара в мантинелата е нестъпил на
около 21 м. северно от приетия в огледния протокол ориентир, а последвалото
напускане на платното за движение от дясно е настъпило на около 81 м. северно
от същия този ориентир. Скоростта на движение на лекия автомобил „Рено”
непосредствено преди произшествието е била 100-110 км/ч., при минимална такава
– 90 км/ч.
Според вещото лице, изготвило
тази експертиза, причината за настъпване на ПТП от техническа гледна точка е
това, че водачът на лекия автомобил „Рено” е загубил контрол над автомобила,
като загубата на контрол се изразява в невъзможност да го насочва в желаната
посока чрез завъртане на волана и да спира чрез задействане на спирачната
система. Причината за загубата на контрол, според експертът, може да бъде
субективна, като например неплавно отклоняване на волана, неплавно натискане на
спирачния педал и комбинация от двете или обективна – загуба на сцепление между
гумите и асфалтовата настилка, поради възникване на хидропланиране
/аквапланинг/. Посочено е, че това явление възниква когато има повече вода,
отколкото гумата може да отведе в страни и от всички фактори, от които зависи
възникването му, хидропланирането в най-голяма степен зависи от скоростта на
автомобила и от дебелината на водния слой. Именно отчитайки тези фактори,
вещото лице е стигнало до извод, че в конкретната пътна ситуация, в лявата
лента са съществували условия за възникване на хидропланиране, при скорост на
движение на автомобила от 118,41- 141,59 км/ч., която е много близка до
скоростта на движение на лекия автомобил „Рено” – 100-110 км/ч, а в дясната и
средната лента практически е нямало условия за възникване на аквапланинг.
Основание за това заключение, вещото лице е намерило в установените по
експертен път данни по делото, относно напречния наклон на пътя – в ляво спрямо
посоката на движение на автомобила, който води до стичане на падналата водна
маса от тези две ленти към лявата лента на платното за движение.
Във връзка с така даденото
заключение за причините за настъпване на автопроизшествието от техническа
страна, вещото лице е отговорило и на въпроса за неговата предотвратимост от
страна на водача на лекия автомобил „Рено”, а именно: при положение, че се
приеме субективна причина за загубата на контрол над автомобила, то тогава
водача на на процесния автомобил е имал техническа възможност да избегне
произшествието, като борави с органите на управление на автомобила така, че да
не допусне загуба на контрол; в случай, че се приеме, че загубата на контрол
над процесния автомобил е настъпила по обективна причина /загуба на сцепление
между гумите и асфалтовата настилка, поради възникване на аквапланинг/, то
тогава водача не е имал техническа възможност да намали своевременно скоростта
си до необходимата, за да премине през зоната с повишена дълбочина на водния
слой, без да настъпи хидропланиране и съответно е нямал техническа възможност
да предотврати настъпването на произшествието; такава възможност водачът би
имал, ако предварително, преди да има техническа възможност да забележи този
участък, той е бил намалил скоростта си до около 75 км/ч. Във връзка с
констатацията си, че за да не настъпи в случая аквапланинг, скоростта на лекия
автомобил „Рено” следва да е по-малка от около 75 км/ч. /при установената
дебелина на водния слой и дълбочина на протектора на предните гуми 7 мм. и на
задните – 5 мм./, вещото лице е пояснило, че пътят, който трябва да измине
автомобила, за да намали скоростта си до посочената /от 100-110 км/ч. до 75
км/ч./ е около 71,91 – 91,65 м., т.е. на такова разстояние преди мястото с
повишена дълбочина на водния слой, водача на лекия автомобил е следвало да
реагира /имал е техническа възможност/ като намали скоростта си до 75 км/ч., за
да не настъпи аквапланинг. Експертът е изчислил, че от това разстояние на
автомобила от зоната с повишена дебелина на водния слой – 71,91 м., нормалните
зрителни човешки възможности не са позволявали на водачът му да възприеме
своевременно тази зона с повишена дълбочина на водния слой, което му е дало
основание да заключи, че водача на процесния автомобил няма техническа
възможност да намали своевременно скоростта си до необходимата, за да премине
през зоната с повишена дълбочина на водния слой, без да настъпи хидропланиране.
Извършена е и допълнителна тройна
автотехническа експертиза /л.302-340 от делото/, която е потвърдила по
категоричен начин констатациите на гореобсъдената експертиза, относно причините
от техническа гл.т. за настъпване на пътнотранспортното произшествие и
условията, при които възникването на същото е било предотвратимо. Във връзка с
поставеният й въпрос за възможността в конкретната пътна ситуация да е
възникнало явлението аквапланинг и причинната връзка на същото с настъпилото
автопроизшествие, експертизата е дала заключение, че установените по експертен
път данни по делото сочат на наличие на условия за възникване на хидропланиране
/аквапланинг/ в лявата лента от платното за движение в процесния пътен участък,
при скорост на движение на автомобила от 118,41- 141,59 км/ч., която е много
близка до скоростта на движение на лекия автомобил „Рено” – 100-110 км/ч.
Основание за такъв извод, вещите лица са черпили и от свидетелските показания,
даващи сведения за повишаване на дебелината на водния слой в района на
автопроизшествието, което е едно от условията за възникване на аквапланинг.
В заключението си по тази
експертиза, вещите лица са дали положителен отговор на въпроса технически
съобразена ли е била скоростта на движение на лекия автомобил „Рено” с
конкретните климатични условия и условията на пътя. Посочено е, че
скоростта, с която е било технически възможно да бъде преодолян завоя в
конкретната пътно-климатична обстановка, без опасност от странично занасяне на
автомобила, е била 193 км/ч., при което скоростта на лекия автомобил „Рено”
/100-110 км/ч./ е била по-малка от тази „критична скорост”. По този въпрос
вещите лица са дали допълнителни разяснения при разпита им в съдебно заседание
на 05.05.2021 г., като изтъкват, че посочената скорост на движение лекия
автомобил „Рено” е била технически съобразена с конкретните пътни условия – с
радиуса на завоя, наклона на пътя, мократа настилка /но само мокра настилка,
без наличието на локви по нея/, с техническите характеристики на автомобила, с
климатичните условия, и ако не е имало условия за възникване на аквапланинг,
лекия автомобил най-вероятно би преминал през пътния участък без да настъпи
загуба на управление по обективни причини.
Подсъдимият В.Е.Т. е роден на ***
***, българин, със средно образование, вдовец, работи като охранител в „С. С.”ООД.
Не е осъждан и няма регистрирани криминални прояви. Води се на отчет като водач
на МПС в сектор „Пътна полиция” при СДВР, не е наказван по административен ред
за извършени нарушения по ЗДвП и съответно не е лишаван от право да управлява
МПС. Налице са положителни характеристични данни за личността на подсъдимия.
Гореизложената фактическа
обстановка, съдът прие за установена въз основа на всички събрани в хода на
съдебното следствие доказателства и доказателствени средства, а именно:
- гласни доказателствени средства
– обясненията на подсъдимия В.Т., дадени в съдебно заседание, показания на
разпитаните в хода на съдебното следствие свидетели Д.Д., Е.К., К.Я., В.О.;
- писмените доказателства и
доказателствени средства – протокол за оглед на местопроизшествие ведно с
фотоалбум /л.38-46, т.1 от ДП/, справка за съдимост на подсъдимия /л.51, т.1 от
ДП/, препис-извлечение от акт за смърт /л.162, т.1 от ДП/, удостоверения за
наследници и за родствени връзки /л.163, 164 от т.1 ДП/, справка от СДВР
/л.55,56 от ДП/, справка от Дирекция Национална система 112 /л.84 от ДП/,
справка от УМБАЛ”Ц. Й. – И.” /л.104-107, т.1 от ДП/, справка от СДВР, отдел
„ПП” /л.91-93 от съдебното производство/, справки от НИМХ от АПИ /л.145 и л.147 от съдебното
производство/;
- способите за доказване –
съдебномедицинска експертиза на труп /л.92-100, т.1 от ДП/, автотехническа
експертиза /л.109-112, т.1 от ДП/, комплексна медико-автотехническа експертиза
/л.116-123, т.1 от ДП/, повторна автотехническа експертиза и допълнителна
тройна автотехническа експертиза, назначени и приети в съдебното производство.
За да обоснове решаващите си
фактически изводи, относно релевантните по делото обстоятелства, съставът на
СОС се довери изцяло на показанията на свидетелите Д.Д., Е.К., К.Я. и В.О.,
обясненията на подсъдимия В.Т., депозирани от него в хода на съдебното
следствие. В подкрепа на гореизложените констатации по фактите са и
заключението на съдебномедицинската експертиза на трупа на пострадалата;
отчасти заключението на комплексната медико-автотехническа експертиза, повторната
автотехническа експертиза на вещото лице М. и допълнителната автотехническа експертиза; обективните
находки, намерени при извършеният оглед на местопроизшествието.
В тази насока, преди всичко,
съставът на СОС напълно възприема и кредитира показанията на свидетелите Д.Д., Е.К.,
К.Я. и В.О., доколкото същите добросъвестно, обективно и подробно са
възпроизвели личните си възприятия за случилото се. Оценка за тяхната
достоверност, няма причина да не бъде направена, още повече, че същата зачита
съдържанието и на други доказателствени източници, като обясненията на
подсъдимия В.Т., протокола за оглед на местопроизшествието и приобщените с него
веществени доказателства, изготвените по делото експертни заключения.
В частност, свидетелските
показания на Д., К., Я. и О. еднопосочно описват пътнотранспортната обстановка
– времето и мястото на злополуката, участникът в същата, характеристиките на
пътното платно и другите пътни и климатични условия. В показанията на свидетелката Д.Д.,
която е пътувала заедно с подсъдимия в управлявания от него автомобил, се
съдържа и информация за обстановката на настъпилия пътен инцидент и причините
за реализирането му, за поведението и действията на подсъдимия в този момент –
че времето било дъждовно, пътното платно било мокро, с наличие на локви вода;
че подсъдимия осъществявал движението на автомобила в крайната активна лента на
платното за движение, с невисока скорост /”не видях с каква скорост, но не е
била притеснителна, за да изпивам някакво неудобство или страх”/; че подсъдимия
не е извършвал никакви действия с органите на управление на автомобила, като
например рязко /неплавно/ навиване на волана или натискане на спирачния педал,
които да са станали непосредствена причина за отклоняване на автомобила от
праволинейното му движение; че свидетелката възприела как „все едно автомобила
някой го повдига от земята”, след което се отклонява в дясно от посоката си на
движение и в този момент, за да избегне удар с идващите в тази лента
автомобили, подсъдимия насочил автомобила в ляво и настъпил удар в
мантинелата.
По отношение на така очертаните
факти, показанията на свидетелката Д. срещат пълна
подкрепа от останалия събран по делото доказателствен материал – обясненията на
самия подсъдим; показанията на свидетелите Е.К., К.Я. и В.О., свидетелстващи за
преките си възприятия при пристигането им на мястото на произшествието /времето
и мястото на събитието, обстановката – дъждовни климатични условия, мокра пътна
настилка, разположението на самокатастрофиралия автомобил на пътното платно,
неговия водач, пострадалото от произшествието лице/; обективните находки,
намерили отражение в протокола за оглед на местопроизшествие; заключението на
съдебномедицинската експертиза на трупа на пострадалата Т. Т., установяваща
причините за смъртта й;
заключенията на повторната автотехническа и допълнителната тройна автотехническа експертизи,
установяващи мястото
на инициалния удар спрямо характеристиките на пътното платно, както и наличието
на условия за аквапланинг в процесния пътен участък към момента на ПТП /напълно
потвърждаващо възприетото от свидетелите за обстоятелствата на пътната
обстановка и казаното от свидетелката – очевидец за това, че усетила повдигане
на автомобила от земята/, механизма на настъпване и развитие на
пътно-транспортното произшествие /кореспондиращ със свидетелстването на Д./.
Ето защо, тези гласни
доказателства, изводими от показанията на свидетелката Д., се ценят от
настоящата инстанция, като обективни и непротиворечиви и с други обективни
доказателства по делото. Именно поради това фактът на съществуващите роднински
отношения на тази свидетелка с подсъдимия, не може априори да доведе до
игнориране на нейните показания, като неправдиви, заинтересовани и
недобросъвестни. Освен това, тази свидетелка е и единствения очевидец на
възникването и развитието на процесния пътен инцидент.
Както бе посочено по-горе, този
състав на СОС не намери основания да не даде вяра на показанията на свидетелите
Е.К., К.Я. и В.О., депозирани от тях в хода на съдебното следствие. Тези
свидетели са незаинтересовани от изхода на делото и напълно добросъвестно и правдиво
са възпроизвели възприетите от тях обстоятелства, за които са разпитвани и
които имат отношение към предмета на делото, поради което следва да се ползват
с доверието на състава на СОС. Доколкото е налице известно колебание в
показанията им, касаещо обстоятелствата на процесното пътнотранспортно
произшествие, според настоящият състав на СОС, това не води до цялостното им
дискредитиране и може да се обясни с избледняването на спомена, с
отдалечаването във времето от участието в събитието до даване на сведения за
него пред съда. Чрез показанията им се потвърждават несъмнено установените по
делото факти и обстоятелства относно настъпилото ПТП, времето и мястото на
реализирането му, пострадалото от него лице, водача на автомобила предизвикал
произшествието – подсъдимия Т., разположението на автомобила на пътното платно след инцидента.
В показанията си, всеки един от посочените свидетели съобщава и за възприятията
си относно пътните и климатични условия към момента на автопроизшествието –
дъждовно време, мокра пътна настилка, с наличие на локви вода по платното за
движение. Така, свидетелят К. в показанията си заявява /цитиран дословно/:
„Имаше локви по пътното платно, то беше мокро – когато вали дъжд цялото пътно
платно е мокро”, а свидетелят Я. твърди: „Помня, че тогава валеше дъжд. С оглед
годините, през които съм работил на тази длъжност, на това място постоянно
ставаха катастрофи, понеже водата минава през платното за движение – стича се
от дясно на ляво и минава през самото платно за движение”. В същият смисъл са и
дадените при разпита на свидетеля О. сведения, а именно: „Мисля, че имаше
течаща вода по пътната настилка, но не мога да кажа със сигурност. Канавката е
от дясната страна на пътя, от лявата страна на пътя няма канавка и водата се
стича по пътя”.
Данните, съдържащи се в
посочените гласни доказателствени източници, кореспондират с фактическите
данни, отразени в протокола за оглед и снимковия материал, обективиран при
извършването му и съответно приобщен по делото /л.38-46, т.1 от ДП/, относно
състоянието на пътното платно и климатичните условия в района на настъпилото
произшествие. Цитираният протокол за оглед е съставен при спазване на
изискванията за съдържание, не са налице съмнения по отношение
законосъобразното извършване на процесуално следственото действие и
следователно протоколът е доказателствено средство както за извършеното
действие, така и за неговите резултатите – от него се черпят фактически данни
по отношение на характеристиките на пътното платно, състоянието на пътната
настилка, климатичните условия, разположението на превозното средство
непосредствено след произшествието, установените обективни находки – следи и
предмети по пътното платно.
Съдът кредитира като достоверни и
дадените в хода на съдебното следствие обяснения от подсъдимия В.Т., като
възприе същите като източник на доказателства за интересуващите процеса факти.
В принципен план е известно, че обясненията на подсъдимото лице са основно и
едно от най-важните средства за защита в наказателния процес, но същевременно
те са и напълно годно и допустимо доказателствено средство. И тъкмо заради
процесуалната им природа на доказателствено средство, за да бъдат те изключени
от доказателствената маса, въз основа на която ще бъде изведена фактическата
обстановка на съдебното решение, обясненията на подсъдимото лице следва да
бъдат оборени по несъмнен начин от други годни доказателства, доказателствени
средства и способи за доказване. От друга страна, за да им се даде вяра и да се
ползват за база на фактически изводи, твърденията на подсъдимия по фактите, е
достатъчно да не бъдат преодоляни, опровергани или оборени от другите
доказателства. Такъв е и конкретният случай – подсъдимият излага твърдения,
звучащи логично, подкрепящи се от други гласни доказателствени средства и не
опровергаващи се от останалия събран доказателствен материал, поради което
липсват каквито и да е основания за отхвърляне на обясненията му.
В частност, за да се довери на
обясненията на подсъдимия В.Т., съдът взе в предвид тяхното съответствие с
останалите доказателствени източници, по следните относими към предмета на
доказване, факти: - че на въпросната дата е управлявал лекия автомобил „Рено
Сценик”, когато на процесния пътен участък усетил „как колата някой я повдига
от земята” и се отклонява на дясно; - че скоростта му на движение преди
настъпването на автопроизшествието била около 100-110 км/ч.; - че осъществявал
движението с автомобила си в крайната лява лента и в част от средната лента,
тъй като „в ляво се стичала вода”; - че
докато шофирал възприел как „от дясната страна през целия път, през всички
платна, се стичала вода”. Събраните по делото гласни доказателства, чрез
разпита на свидетелите Д.Д., Е.К., К.Я. и В.О., както и писмените
доказателствени средства, съдържащи данни за установените на
местопрестъплението обективни находки, съотнесени към така заявеното от
подсъдимия в дадените пред съда обяснения от него, проверяват тяхната
достоверност и показват съответствието им с обективната истина, поради което
СОС намери, че следва да им даде вяра.
По отношение на причинените при
настъпилото пътно произшествие с лекия автомобил „Рено Сценик”, управляван от
подсъдимия, телесни увреждания на пострадалата, както и по въпроса за причината
за настъпилия летален изход, следва да се съобразят изводите на
съдебномедицинската експертиза, както и тези, съдържащи се в комплексната
медико-автотехническа експертиза /л.116-123, т.1 от ДП/ в частта, относно
характера и степента на уврежданията, механизма на причиняването им и
причинната връзка с настъпилия резултат.
По делото са приети няколко
заключения на автотехнически експертизи и на една комплексна медико-автотехническа
експертиза, като повечето от тях са с идентични задачи. Настоящият съдебен
състав извърши собствена, обективна оценка на експертните заключения, във
връзка с останалите доказателства по делото, за да прецени на кое от тях да
даде вяра. Съпоставяйки всички изслушани и приети по делото автотехнически
експертизи, съставът на СОС намери, че доверието му следва да заслужат
заключенията на автотехническата експертиза, изготвена от вещото лице В.
/л.109-112 от ДП/, на повторната автотехническа експертиза, изготвена от вещото
лице М. /л.154-л.191 от съдебното производство/ и на допълнителната тройна
автотехническа експертиза /л.302-340 от делото/. Заключенията на посочените три
експертизи не се различават съществено по въпросите за мястото на удара на
процесния автомобил, механизма на протичане на транспортното произшествие,
причините за настъпването му от техническа гледна точка и възможността за
наличие на аквапланинг в случая. По отношение на други от въпросите,
заключенията на повторната автотехническа експертиза, изготвена от вещото лице М.
и на допълнителната тройна автотехническа експертиза дават по-конкретни
отговори, като освен това съдържат подробна и логически издържана мотивировка
на конкретните изводи, въз основа на посочени обективни данни по делото и
използвани научни методи. Именно на базата на тези експертни заключения,
преценени във взаимовръзка с констатираните в протокола за оглед на
местопроизшествието обективни находки и събраните гласни доказателствени източници,
настоящият съдебен състав е обосновал изводите си по релевантната фактология,
като е приел за безспорно установени от фактическа страна обстоятелствата, че
скоростта на движение на лекия автомобил в района на автопроизшествието е била
около 100-110 км/ч.; че тази скорост е била технически съобразена с конкретните
климатични условия и с пътните условия в този участък; че процесния автомобил е
напуснал платното за движение от ляво и се е ударил в мантинелата на около 21
м. северно от приетия в протокола за оглед ориентир; че причината за
произшествието от техническа гл.т. се дължи на загубата на контрол от страна на
подсъдимия, като водач на лекия автомобил „Рено”; че причината за тази загуба
на контрол над автомобила е попадането му в условията на образувалия се на
пътната настилка аквапланинг.
Основание да кредитира
заключенията на горепосочените експертизи, съдът откри в обстоятелството, че
същите не само че са базирани на годни доказателствени източници, но се
отличават и с необходимата задълбоченост и яснота при отговор на поставените
задачи. Експертът инж. М., впоследствие работил съвместно с експертите проф.К.
и инж. Д. по допълнителната тройна АТЕ, са използвали данните в протокола за
оглед, в събраните и приобщени от настоящата инстанция писмени доказателства
/справки от НИМХ и АПИ/, както и съдържанието на гласните доказателствени
източници – обясненията на подсъдимия и показания на свидетелите Д., К., Я., О..
Убедително са защитили направените от тях изчисления, изготвили са и скици,
които да онагледят протичането на транспортното произшествие. В съдебно
заседание са потвърдили експертните си изводи, като подробно са ги разяснили.
Освен това, при използваната от тези вещи лица методика и обосноваване на изводите
им в заключенията, не се наблюдава неяснота или вътрешна противоречивост, от
която да се заключи, че използваните от тях методи за изчисления са
математически погрешни.
Така, за да кредитира
заключенията на горепосочените експертизи по въпроса за скоростта на движение
на управлявания от подсъдимия автомобил непосредствено преди произшествието
/отговорът на този въпрос е предпоставил и заключенията им по част от
останалите задачи/, съдът взе в предвид обстоятелството, че същите извеждат
отговорите си по така поставения им въпрос на базата на установени по делото
обективни данни – обясненията на подсъдимия и свидетелските показания на Д..
Именно тези експертни изводи, съдът прие за обективни, а не тези на вещото лице
В. по изготвената от него АТЕ, съгласно които подсъдимия се е движил с
управлявания от него автомобил в района на ПТП със скорост 95-100 км/ч. Според
настоящият състав, няма обективни доказателствени факти за възприемане на така
конкретизираната скорост на движение, поради което и с оглед експертните
заключения на повторната АТЕ и допълнителната тройна АТЕ, следва да се приеме
скорост на движение в порядъка от 100-110 км/ч. Впрочем в този смисъл
заключение е дала и комплексната медико и автотехническа експертиза /л.116-123
от ДП/.
Заключенията на всички изслушани
и приети по делото експертизи не се различават съществено по въпросите за
механизма и причините /от техническа страна/ за възникване и развитие на
пътната злополука. Така, по поставеният за експертно изясняване въпрос относно
възможния механизъм на протичане на конкретното автопроизшествие, настоящият
състав на СОС възприема изцяло, като несъмнен и безспорен, предложеният такъв
от експертизата на вещото лице инж.Ст. М., свеждащ се най-общо до следното:
осъществявано в лявата лента на платното на АМ „Хемус”, в посока за гр.В.,
движение на процесното превозно средство; платното за движение било мокро от
валеж от дъжд; загуба на контрол от страна на подсъдимия над автомобила, при
което последния се отклонил на ляво и се ударил с предната си част в
мантинелата, след което продължил движението си на изток с едновременно
завъртане в положителна посока, попадане в канавката в дясно от пътя и
установяването му на това място – преобърнат на таван. Съдът се позовава изцяло
на коментираното заключение, намирайки го за обосновано, задълбочено,
компетентно и отличаващо се с яснота на използваната от експерта научна
методика при обосноваване на изводите му. В частност, вещото лице, изготвило
същото, е извел експертните си изводи на основата на съществуващите обективни
данни по делото - констатациите в протокола за оглед относно деформациите на
процесното превозно средство и оставените следи от същото на пътното платно,
разположението му след произшествието, характеристиките на платното за движение
в района на ПТП, естеството и механизма на причиняване на уврежданията на
пострадалата.
Обсъждайки заключението на
повторната автотехническа експертиза, изготвена от вещото лице М., съдът приема
за достоверни и обосновани и изводите, че скоростта, с която е било технически
възможно да бъде преодолян завоя в конкретната пътно-климатична обстановка, без
опасност от странично занасяне на автомобила, е била 193 км/ч., при което
скоростта на лекия автомобил „Рено”, управляван от подсъдимия /100-110 км/ч./ е
била по-малка от тази „критична скорост” и съответно е била технически
съобразена с мократа пътна настилка по отношение на радиуса на завоя. По този
въпрос, заключение в идентичен смисъл е предложила и тройната допълнителна
автотехническа експертиза. Вещите лица
от състава на същата са дали допълнителни разяснения при разпита им в съдебно
заседание на 05.05.2021 г., като са изтъкнали, че посочената скорост на
движение на лекия автомобил „Рено” е била технически съобразена с конкретните
пътни условия – с радиуса на завоя, наклона на пътя, мократа настилка /но само
мокра настилка, без наличието на локви по нея/, с техническите характеристики
на автомобила, с климатичните условия, и ако не е имало условия за възникване
на аквапланинг, лекия автомобил най-вероятно би преминал през пътния участък
без да настъпи загуба на управление по обективни причини.
По поставената за експертно
изследване задача, относно причините от техническа гледна точка за възникване
на пътнотранспортното произшествие, всички експертни заключения са еднозначни,
че същата се свежда до загубата на контрол от страна на подсъдимия над
управлявания от него автомобил, изразяваща се в невъзможност да го насочва в
желаната посока чрез завъртане на волана и да спира чрез задействане на
спирачната система. Налице са обаче противоречиви изводи на експертите по
въпроса за конкретната причина за загубата на контрол върху автомобила,
съдържащи се комплексната медико-автотехническа експертиза /л.116-123 от ДП/,
от една страна и от друга – заключенията на автотехническата експертиза,
изготвена от вещото лице В. /л.109-112 от ДП/, на повторната автотехническа
експертиза, изготвена от вещото лице М. /л.154-л.191 от съдебното производство/
и на допълнителната тройна автотехническа експертиза /л.302-340 от делото/.
Според заключението на комплексната медико-автотехническа експертиза, на
субективните действия на водача на лекия автомобил „Рено Сценик” с органите за
управление, довели до занасяне, удар в мантинелата и излизане извън десния край
на пътното платно, се дължи загубата на контрол над автомобила. Вещите лица по
тази експертиза категорично са отрекли възможността образувал се аквапланинг на
пътната настилка, да е станал причина за констатираната загуба на контрол над
автомобила от страна на подсъдимия. Обяснили са този си извод единствено с
констатацията за „липса на други катастрофирали автомобили в района на
произшествието” или липса на т.нар. „масов аквапланинг”. Заключението по този
въпрос, дадено от вещите лица по комплексната съдебномедицинска и
автотехническа експертиза, обаче съдът не кредитира. Като основен недостатък на
експертизата в тази й част, се констатира нейната необоснованост и
неубедителност. Така конкретизираните изводи на вещите лица не са обосновани с
изложена, логически издържана мотивировка, въз основа на посочени обективни
данни по делото, поради което не са налице основания за тяхното обсъждане. Още
повече, при изслушването в съдебно заседание на едно от вещите лица от състава
на тази експертиза – инж.Ал.Д., участвал и в състава на назначената тройна
допълнителна АТЕ, същият изрично е подчертал, че становището му напълно се
припокрива с това, което мнозинството от експертите са отразили в експертизата
/допълнителната тройна АТЕ/ – за наличието в случая на условия за проявление на
аквапланинг на платното за движение в района на ПТП. Именно, поради липсата на
сериозна и убедителна обосновка на експертните изводи по този въпрос, съдът не
възприе заключението на обсъжданата експертиза в тази й част.
При тези съображения досежно
кредитиране на експертните заключения, настоящият състав възприема изцяло като
обосновани и професионално аргументирани изводите по коментирания въпрос на
автотехническата експертиза, изготвена от вещото лице В. /л.109-112 от ДП/, на
повторната автотехническа експертиза, изготвена от вещото лице М. /л.154-л.191
от съдебното производство/ и на допълнителната тройна автотехническа експертиза
/л.302-340 от делото/. Поради това, експертните изводи от тези заключения,
наред с други доказателствени източници, съдът взе в предвид при изграждане на
констатациите си по фактите. Така, заключението на АТЕ, изготвена от вещото
лице инж.В. и допълнителните разяснения на експерта в съдебно заседание, са в
смисъл, че основната причина за настъпилото ПТП – загубата на контрол над
автомобила, управляван от подсъдимия, е възникнала вследствие на проявлението
на аквпланинг на платното за движение, в резултат на силния дъжд и наводненото
пътно платно. По отношение на повторната автотехническа експертиза, изготвена
от вещото лице М. и на допълнителната тройна автотехническа експертиза, те също
се преценяват като професионално и компетентно изготвени, въпреки че дават
отговора на въпроса във вариантност. По-конкретно, посочено е в двете
заключения, че причината за загубата на контрол над процесния автомобил от
страна на подсъдимия, може да бъде субективна, като например неплавно
отклоняване на волана, неплавно натискане на спирачния педал и комбинация от
двете или обективна – загуба на сцепление между гумите и асфалтовата настилка,
поради възникване на хидропланиране /аквапланинг/. Категорично е застъпено от
експертите и становище за наличие в случая на условия за проявлението на това
явление на платното за движение в района на произшествието, като същото е
мотивирано с конкретно посочени фактически данни по делото /скоростта на
автомобила, дебелината на водния слой върху пътната настилка, наклона на пътя,
пътната лента, в която подсъдимия е осъществявал движението си непосредствено
преди ПТП/ и използвани научни методи.
Ето защо, настоящият съдебен състав се довери на обсъжданите
автотехнически експертизи, доколкото вещите лица подробно, мотивирано и
обосновано са извели заключенията си по този въпрос, базирайки се на годни
доказателствени източници – свидетелските показания, протокола за оглед,
писмените доказателства /справки от НИМХ и АПИ-ОПУ С./. Освен това, с оглед
поставената им задача, заключенията на повторната и допълнителната /тройна/ АТЕ
са съобразили и други обстоятелства, не взети в предвид при първоначалните
заключения, каквито са количеството паднали валежи на процесната дата в пътния
участък на автопроизшествието, напречния и надлъжния наклон на платното за
движение в същия този район, установени от приобщените в съдебното производство
писмени доказателства, поради което следва да се възприемат техните експертни
изводи като обосновани и компетентни.
При тези изводи от фактическа
страна, въз основа на изложения анализ на доказателствената съвкупност, настоящият
състав на СОС прие от правна страна, че в случая е налице случайно деяние по
смисъла на чл.15 от НК.
Видно от изложеното, установява
се по несъмнен начин, че на инкриминираната дата, в резултат на
пътнотранспортното произшествие – отклоняване на управлявания от подсъдимия
автомобил извън лентата му на движение, удар в мантинелата на платното,
преобръщане и излизане извън десния край на пътното платно, на пострадалата Т. Т.
/пътник в същия автомобил/ са причинени телесни увреждания – съчетана
гръбначно-мозъчна, гръдна и коремна травма, като вследствие настъпили
усложнения от травматичните увреждания, като пряка и непосредствена последица,
е настъпила смъртта й. От съществуващата доказателствена основа не се
установява обаче подсъдимия В. Т. да е
действал виновно – да е нарушил виновно правилата за движение по пътищата –
чл.20 ал.1 от ЗДвП, както е посочено в обвинителния акт, както и да е могъл и
да е бил длъжен да предвиди настъпването на вредоносния резултат. Според
настоящият състав, в случая е налице хипотезата на случайно деяние по смисъла
на чл.15 от НК, когато подсъдимият нито е бил длъжен, нито е могъл да предвиди
настъпването на тези общественоопасни последици, поради което деянието не е
престъпно.
Изяснено е в съдебната практика,
че в хипотезата на чл.15 НК виновното поведение на водача при настъпване на
общественоопасните последици се изключва, когато от една страна, той е действал
съобразно предписанията за безопасно и правилно управление и движение на МПС, а
от друга страна, когато са налице условия, при които той да е бил поставен в
положение на невъзможност да изпълни задълженията си и да предотврати
настъпването на вредни последствия. Това изискване се заключава в едно
въздействие на условията, в които попада деецът и той да не е в състояние да ги
преодолее, за да не настъпят вредни последици, макар и да действа
непредпазливо. Когато деецът сам се е поставил в положение да не може да
предотврати вредните последици, като не е изпълнил задълженията си по правилата
за движение, умишлено или непредпазливо, не е налице случайно деяние по смисъла
на закона /Р. № 318/11.08.1988 г., 3 н.о., Р. № 81/01.09.2020 г., 1 н.о. на
ВКС/.
В случая подсъдимият В.Т. нито е
бил длъжен, нито е могъл да предвиди настъпването на общественоопасните
последици в конкретната пътна ситуация, тъй като единствената възможна причина
за настъпилото пътнотранспортно произшествие е попадането на автомобила на
подсъдимия в образувалия се по пътното платно дебел слой вода от падналия дъжд
/воден клин/ и произведения в резултат на това ефект „аквапланинг”, който е
лишил подсъдимия от възможността да контролира управляваното от него МПС.
Извън съмнение е, че съобразно
предписанието на чл.20 ал.1 от ЗДвП, водачите се длъжни да контролират
непрекъснато пътните превозни средства, които управляват. Понятието „контрол”,
който има предвид цитираната разпоредба, е изяснен в съдебната практика /Р.
842/75 г., Р. 960/1980 г., Р. 164/1988 г., всички на 3 н.о. ВС/ като дейност по
владеене на управляваното превозно средство във всяко отношение, обхващаща
всички действия на водача, които засягат не само техническото състояние на ППС
и показанията на съответните негови уреди, както и възможността пътното
превозно средство да се задвижи само или да бъде задвижено или ползвано от
трети лица, както и положението му спрямо останалите участници в движението,
спрямо пътя или терена, включително ако се намира в покой. По-новата съдебна
практика /Р. 222/2014 г. на 2 н.о., Р. 59/2011 г. на 1 н.о., Р. 81/2020 г. на 1
н.о., всички на ВКС/ включва в изискването за непрекъснат контрол на превозното
средство и всеобхватното, внимателно, концентрирано и непрекъснато наблюдение
на пътната обстановка и движението на автомобила по пътя, така щото всички
препятствия и опасности за безопасното движение да бъдат възприети своевременно
и да бъдат избегнати.
По настоящото дело обаче,
причината поради която подсъдимият Т. не
е бил в състояние да предотврати настъпилото транспортно произшествие,
респективно настъпилия тежък резултат – смъртта на пострадалата, се дължи на
обстоятелството, че управлявания от него автомобил, при движението си в
конкретния пътен участък, е попаднал в аквапланинг на пътната настилка, довел
до изгубването на контрол над управлението от страна на подсъдимия. В тази
насока, при изграждане на констатациите си по тези факти, съставът на СОС се
основа и взе в предвид заключенията на автотехническата експертиза, изготвена
от вещото лице В. /л.109-112 от ДП/, на повторната автотехническа експертиза,
изготвена от вещото лице М. /л.154-л.191 от съдебното производство/ и на
допълнителната тройна автотехническа експертиза, наред с други доказателствени
източници. Така, заключението на АТЕ, изготвена от вещото лице инж.В. и допълнителните
разяснения на експерта в съдебно заседание, са в смисъл, че основната причина
за настъпилото ПТП – загубата на контрол над автомобила, управляван от
подсъдимия, е възникнала вследствие на проявлението на аквпланинг на платното
за движение, в резултат на силния дъжд и наводненото пътно платно. Съгласно
заключенията на повторната автотехническа експертиза, изготвена еднолично от
вещото лице М. и на допълнителната тройна автотехническа експертиза, причината
за загубата на контрол над процесния автомобил от страна на подсъдимия, може да
бъде субективна /например неплавно отклоняване на волана, неплавно натискане на
спирачния педал и комбинация от двете/ или обективна – загуба на сцепление
между гумите и асфалтовата настилка, поради възникване на хидропланиране
/аквапланинг/. Категорично е застъпено от експертите и становище за наличие в
случая на условия за проявлението на това явление на платното за движение в
района на произшествието, като същото е мотивирано с конкретно посочени
фактически данни по делото /скоростта на автомобила, дебелината на водния слой
върху пътната настилка, наклона на пътя, характеристиките на пътната лента, в
която подсъдимия е осъществявал движението си непосредствено преди ПТП/. Посочено е от експертите, че това явление
възниква когато има повече вода, отколкото гумата може да отведе в страни и от
всички фактори, от които зависи възникването му, хидропланирането в най-голяма
степен зависи от скоростта на автомобила и от дебелината на водния слой. Именно
отчитайки тези фактори, вещите лица от повторната и допълнителна /тройна/ АТЕ
са стигнали до извод, че в конкретната пътна ситуация, в лявата лента са
съществували условия за възникване на хидропланиране, при скорост на движение
на автомобила от 118,41- 141,59 км/ч., която е много близка до скоростта на
движение на лекия автомобил „Рено” – 100-110 км/ч. /в дясната и в средната
лента практически е нямало условия за възникване на аквапланинг/. Основание за
това заключение, вещото лице е намерило и в установените по експертен път данни
по делото, относно напречния наклон на пътя – в ляво спрямо посоката на
движение на автомобила, който води до стичане на падналата водна маса от тези
две ленти към лявата лента на платното за движение.
При тези експертни изводи,
съдебният състав възприема извода, че причината за загубата на контрол над
автомобила от страна на подсъдимия /изразяваща се в невъзможност да го насочва
в желаната посока чрез завъртане на волана и да спре, чрез задействане на
спирачната система/ се дължи на попадането му в условията на възникнал на
пътната настилка аквапланинг, позовавайки се и на другите установени обективни
данни по делото. В частност, по делото съществуват категорични обективни данни
за наличието на една от основните предпоставки, необходими за възникване на
аквапланинг – наличието на дебел воден слой върху пътната настилка. Такива
недвусмислено се извеждат от свидетелските показания на присъствалите в района
на произшествието лица, непосредствено след настъпването му /показания на
свидетелите О., К., Я./, показанията на свидетелката Д., пътувала заедно с
подсъдимия в процесния автомобил и станала очевидец на произшествието,
обясненията на самия подсъдим, от протокола за оглед, извършен веднага след
пътната злополука /относно състоянието на пътното платно и климатичните условия
в района на настъпилото произшествие/. При очертаната доказателствена
съвкупност и приетите експертни заключения, СОС прие, че при конкретната пътна
обстановка, в която подсъдимия е осъществявал движението си с управлявания от
него автомобил, последния е попаднал на място от платното за движение с
образувал се аквапланинг, и че именно проявлението на това явление е такова
обстоятелство, при което той е бил поставен в положение на невъзможност да
изпълни задължението си по чл.20 ал.1 от ЗДвП /да не изгубва контрол над
управлението на автомобила/ и да предотврати настъпването на вредните
последици.
По-нататък, с оглед преценката за
това дали поведението на подсъдимия Т. е виновно, следва да се изследва
въпросът, дали това обстоятелство, при наличието на което настъпва
съставомерния резултат, подсъдимия, в качеството си на водач на МПС, не е бил в
състояние да предвиди, бил е в субективна невъзможност да стори това или
вредоносния резултат е настъпил по причини, които той не е бил в състояние да
преодолее /следващо условие за приложение на чл.15 НК/. Както бе казано и
по-горе, когато с предходното си поведение деецът сам се е поставил в положение
да не може да преодолее вредните последици, като не е изпълнил задълженията си
по непредпазливост, не е налице случайно деяние по смисъла на закона.
В конкретния случай, не може да
се говори за това, че подсъдимият сам се е поставил в положение на невъзможност
да предотврати настъпването на произшествието, тъй като същия е изпълнил
нормативно вменените му задължения за движение по пътищата. В тази връзка,
съдът обсъди няколко обстоятелства, които имат отношение към гореизложените
изводи. На първо място, това е въпросът, дали подсъдимия Т. е управлявал автомобила
със съобразена скорост. Съгласно експертните изводи, подсъдимият Т. е
управлявал автомобила в района на автопроизшествието, със скорост в диапазон
100-110 км/ч. Доколкото същият е осъществявал движението с автомобила на
Автомагистрала „Хемус”, в посока гр.С. – гр.В., общото правило по чл.21 ал.1 от ЗДвП, за максимално допустимата скорост за такъв вид път, поставя изискването
за такава от порядъка на 140 км/ч., т.е. подсъдимия се е движил с разрешена
съгласно закона скорост за конкретния пътен участък. По-нататък, следва да се
прецени дали подсъдимия Т., при управлението на лекия автомобил „Рено” по АМ
„Хемус” се е съобразил с изискванията на чл.20 ал.2 от ЗДвП, за избор на
съобразена с пътните условия скорост. За да се прецени скоростта на движение,
на плоскостта на изпълнение от водача на задълженията, произтичащи от
посоченото правило за движение по пътищата, следва да се сравни нейната
величина с комплексно действащите фактори от конкретната пътнотранспортна
обстановка. В чл.20 ал.2 от ЗДвП са изброени неизчерпателно факторите, влияещи
върху безопасността на движението, с които водача е длъжен да се съобразява. В
случая, такива условия са управлението на автомобила при мокра настилка, валеж
от дъжд, наличието на завой, като с оглед на величината на избраната скорост в
рамките на разрешената, тази скорост може да се прецени като съобразена с тези
фактори. В тази насока, съставът на СОС взе в предвид заключението на
допълнителната /тройна/ експертиза, по която вещите лица са дали положителен
отговор на въпроса технически съобразена ли е била скоростта на движение на
лекия автомобил „Рено” с конкретните климатични условия и условията на пътя.
Видно от това заключение е, че скоростта, с която е било технически възможно да
бъде преодолян завоя в конкретната пътно-климатична обстановка, без опасност от
странично занасяне на автомобила, е била 193 км/ч. /т.н. „критична скорост”/, а
т.нар. „комфортна скорост” /без максимално странично ускорение/ е била около
155 км/ч., при което скоростта на лекия автомобил „Рено” /100-110 км/ч./ е била
по-малка от тази „критична скорост”. По този въпрос вещите лица са дали
допълнителни разяснения при разпита им в съдебно заседание на 05.05.2021 г.,
като са изтъкнали, че посочената скорост на движение лекия автомобил „Рено” е
била технически съобразена с конкретните пътни условия – с радиуса на завоя,
наклона на пътя, мократа настилка /”но само мокра настилка, без наличието на
локви по нея”/, с техническите характеристики на автомобила, с климатичните условия,
и ако не е имало условия за възникване на аквапланинг, лекия автомобил
най-вероятно би преминал през пътния участък без да настъпи загуба на
управление по обективни причини. Основание, за да приемат, че скоростта на
движение на автомобила на подсъдимия е била технически съобразена с радиуса на
завоя, вещите лица са намерили в обстоятелството, че автомобила не е напуснал
платното за движение от дясно, а първоначално го е напуснал от ляво /виж л.16
от тройната АТЕ/. Освен това, наличието на образувани по пътното платно локви
вода от падналия дъжд /участъци с образувал се на пътната настилка дебел воден
слой – воден клин/ и произведения в резултат на това ефект „аквапланинг”, не
може да се отчете като такъв фактор, изискващ допълнително намаляване на скоростта.
Съобразно трайната съдебна практика на касационната инстанция /Р. № 501/2001 г.
на 1 н.о., Р. № 1329/77 г. на 3 н.о./, не може да се изисква от водача винаги
да очаква възникване на някаква опасност на пътя и с оглед на хипотетичната
такава да избира скоростта си на движение, т.е. водачът не е задължен да има в
предвид абстрактната възможност за настъпване на произшествие. Доколкото
подсъдимият е управлявал превозното средство по специално изграден и означен
път за движение само на МПС с високи скорости /скоростен път/, не би могло да
се изисква от него да съобразява скоростта си, с абстрактната възможност да
попадне в образували се на пътното платно локви от вода, които могат да доведат
до проявлението на аквапланинг. Освен това, не се констатират други
неблагоприятни фактори на пътната обстановка, които да обосновават необходимост
от допълнително намаляване на скоростта на движение. Всичко това мотивира СОС
да приеме, че скоростта на движение на подсъдимия, освен позволена, се явява и
съобразена с конкретните пътни и климатични условия, съгласно чл.20 ал.2, изр.1
от ЗДвП.
На следващо място, следва да бъде
да подложен на анализ факта, кога е възникнала за подсъдимия Т. опасността за
движението, изразяваща се в наличието на зони на пътната настилка с повишена
дебелина на водния слой, създаващи предпоставки за аквапланинг, кога са били
възприети от него и кога е имал обективна възможност да стори това. Именно този
момент е началния сигнал за опасност, обвързващ подсъдимия като водач да предприеме
мерки за намаляване на скоростта или за спиране /чл.20 ал.1, изр. 2 от ЗДвП/.
Предвид заключението на
повторната автотехническа експертиза, изготвена от вещото лице М., за това, че
в конкретната пътна ситуация /приета от съдебният състав на СОС за настъпила в
случая/ - загуба на сцепление между гумите на автомобила, управляван от
подсъдимия и асфалтовата настилка, поради възникване на аквапланинг, лишил
същия от възможността да осъществява контрол над управлението му, то тогава
водача не е имал техническа възможност да намали своевременно скоростта си до
необходимата, за да премине през зоната с повишена дълбочина на водния слой,
без да настъпи хидропланиране и съответно е нямал техническа възможност да
предотврати настъпването на произшествието. Такава възможност подсъдимият би
имал, ако предварително, преди да има техническа възможност да забележи този
участък, е бил намалил скоростта си до около 75 км/ч. /при установената
дебелина на водния слой и дълбочина на протектора на предните гуми 7 мм. и на
задните – 5 мм./.
За подсъдимият Т. невъзможността
да предвиди опасността, съобразно пътната обстановка, е физиологически и
технически обусловена. По експертен път е установено, че пътят, който трябва да
измине автомобила, за да намали скоростта си до посочената /от 100-110 км/ч. до
75 км/ч./ е около 71,91 – 91,65 м., т.е. на такова разстояние преди мястото с
повишена дълбочина на водния слой, водача на лекия автомобил е следвало да
реагира /имал е техническа възможност/ като намали скоростта си до 75 км/ч., за
да не настъпи аквапланинг. Експертът инж.М. е изчислил, че от това разстояние
на автомобила от зоната с повишена дебелина на водния слой – 71,91 м.,
нормалните зрителни човешки възможности не са позволявали на водачът му да
възприеме своевременно тази зона с повишена дълбочина на водния слой, което му
е дало основание да заключи, че водача на процесния автомобил е нямал
техническа възможност да намали своевременно скоростта си до необходимата, за
да премине през зоната с повишена дълбочина на водния слой, без да настъпи
хидропланиране. При това положение, наличието на пътната настилка в района на
произшествието на зони с повишена дебелина на водния слой, довели в случая до
настъпване на аквапланинг, представлява внезапно възникнала опасност, която при
отстоянието от момента на възприемането й, не е могла да бъде преодоляна от
подсъдимия, като водач на процесното МПС, чрез намаляване на скоростта му или
спиране /чл.20 ал.2 от ЗДвП/. Приемането на противното би означавало обективна отговорност
на водача. Следователно, не може да се обоснове предвидимост на опасността
съобразно пътнотранспортната обстановка, за да се ангажира отговорността на
подсъдимия.
Предвид всички изложени
съображения за това, че подсъдимият В.Т. не е могъл и не е бил длъжен да
предвиди настъпването на общественоопасните последици, се налага извод, че
деянието не е извършено виновно, а съставлява случайно деяние по смисъла на
чл.15 от НК. Поради това, настоящият състав на СОС призна подсъдимия В.Т. за
невиновен и го оправда по обвинението за извършено престъпление по чл.343 ал.1,
б. „в”, във вр. с чл.342 ал.1, пр.3 от НК
По отношение на иззетият по
делото като веществено доказателство - лек автомобил марка „Рено”, модел
„Сценик”, с рег. № ****** /ведно с 2бр. регистрационни табели с посочения номер и ключ/, съдът
постанови да бъде върнат на собственика му – подсъдимия В.Е.Т..
С оглед
изхода на делото и на основание чл.190 ал.1 от НПК, направените по делото
разноски следва да останат за сметка на държавата.
По тези съображения от фактическо
и правно естество, съдът постанови присъдата си.
Председател: