Р Е
Ш Е Н
И Е
№ ……
гр. София, 16.09.2024
г.
В И М Е Т
О Н А
Н А Р О Д А
СОФИЙСКИ ГРАДСКИ СЪД, I-12 граждански състав, в публично заседание на четвърти юли две хиляди
двадесет и четвърта година, в състав:
Съдия: К.П.
при участието на секретаря Ирина Василева, като
разгледа докладваното от съдията гражданско
дело № 3437 по описа на съда за 2017 г., за да се произнесе, взе предвид
следното:
Производството по делото е образувано по искова
молба, подадена от Р.А.Р. против „Б.Р.К.“ ЕООД, „Б.Д.“ ООД и “Национална компания Железопътна инфраструктура” ДП.
Предявени са субективно пасивно съединени
осъдителни искове с правно основание чл. 49 вр. чл. 45 ЗЗД за осъждане на ответниците
при условията на солидарност да заплатят на ищцата сумата от 270 000 лв. –
обезщетение за претърпени неимуществени вреди, изразяващи се в преживени болки
и страдания в резултат от ударна вълна от взрив на изтекъл газ, превозван с
влакова композиция при дерайлирането ѝ на 10.12.2016 г., ведно със
законната лихва от датата на увреждането – 10.12.2016 г. до окончателното
плащане.
В исковата молба ищецът твърди, че рано сутринта
на 10.12.2016 г. движеща се по линия гара Дружба – гара Образцов чифлик влакова
композиция ДТВ № 90570 дерайлира при преминаване през района на железопътната
гара при с. Хитрино, обл. Шумен, от което последва взривяване на няколко от
транспортираните вагони с газ пропилен и поява на мощна взривна вълна, нанесла
унищожителни щети по инфраструктурата на селото и находящите се в близост
сгради. В резултат от инцидента загиват няколко души, а десетки са
пострадалите, сред тях и ищецът, който претърпява тежки телесни увреждания.
Ищцата претърпяла множество операции, била в коматозно състояние, не се знаело,
дали ще прогледне отново. Имала сериозни проблеми със зрението. Била прикована
на легло, неспособна да се грижи за себе си. Ищцата загубила и двамата си
родители, но в настоящото производство ищецът претендира единствено
неимуществени вреди за търпените от нея неимуществени вреди. Поддържа, че
влаковата композиция била управлявана от Д.А.М.– главен машинист в първи
локомотив № 86-003, Владимир П.П. – машинист във
втори локомотив № 87-009, и Р.С.П.– помощник машинист на главния машинист,
всички в трудово правоотношение с „Б.Р.К.“ ЕООД, като част от композицията –
локомотив № 86-003 и локомотив № 87-009, са собственост на „Б.Д.“ ООД.
Поддържа, че в рамките на образувано наказателно производство било установено,
че влаковата композиция е навлязла в района на гарата с недопустимо висока
скорост от около 80 км./ч., при позволена не повече от 40 км./ч., както и че
поради влошеното състояние на железопътната инфраструктура част от вагоните са
дерайлирали, а един от тях е бил и пробит, при което е започнало нерегулирано
изтичане на газ пропилен с високо налягане и последвал взрив, предизвикал
опустошителна ударна вълна. Установено било още, че съгласно променено
разписание, за което машинистите са били надлежно уведомени, процесната
композиция е трябвало да спре на коловоз № 3, за да изчака преминаването на
насрещно движещ се пътнически влак. При тези данни ищецът навежда, че
увреждащото събитие е настъпило в резултат от противоправното поведение на машинистите,
неизпълнението на задължения на служители на двете дружества „Б.Р.К.“ ЕООД и „Б.Д.“
ООД, както и поради лошото стопанисване на железопътната инфраструктура, чиято
поддръжка е в правомощията на третия ответник Национална компания „Железопътна
инфраструктура“ ДП. Намира, че ответникът носи отговорност за претърпените от
него в причинна връзка с описаното събитие неимуществени вреди, изразяващи се в
болки и страдания от получените телесни увреди и психическа травма. Моли за уважаване
на иска. Претендира разноски.
Ответникът Национална компания „Железопътна
инфраструктура“ ДП оспорва по основание и размер иска. Оспорва лошото състояние
на железопътния път. Твърди, че прегледите на пътя са извършвани при стриктно
спазване на изискванията. Липсвало основание за ангажирането на отговорността
му. Дерайлирането настъпило поради високата скорост на движение и високо
направляващо усилие, което натоварва напречно дясна междинна релса на стрелка №
5 и довежда до нейното усукване и изкривяване. Оспорва размера на претенцията.
Моли за отхвърляне на предявения иск. Претендира разноски.
Производството спрямо „Б.Р.К.“ ЕООД, „Б.Д.“ ООД е прекратено на основание чл. 233 ГПК с влязло в сила определение от 09.12.2022
г.
С влязло в сила определение от 10.11.2023 г.
производството срещу Национална компания „Железопътна инфраструктура“ ДП е
прекратено на основание чл. 233 ГПК за разликата над сумата от 135 000 лв. до
пълния предявен размер от 270 000 лв. – обезщетение за претърпени неимуществени
вреди, изразяващи се в преживени болки и страдания в резултат от ударна вълна
от взрив на изтекъл газ, превозван с влакова композиция при дерайлирането ѝ
на 10.12.2016г. /като се претендира остатъкът над изплатената сума от 135 000
лв. от Б.Р.К.“ ЕООД и „Б.Д.“ ООД до пълния претендиран размер/.
Съдът,
като прецени събраните по делото доказателства по свое убеждение и съобразно
чл. 235 ГПК във връзка с посочените от страните доводи, намира за установено от
фактическа и правна страна следното:
Предявен е иск с правно основание – чл. 49 във вр. с чл. 45 във вр. с чл. 52 ЗЗД;
По делото е приета спогодба от 10.11.2022 г.,
сключена между „Б.Д.“ ООД, ЕИК: *******и „Б.Р.К.“ ЕООД, ЕИК:*******/от една
страна/ и Р.А.Р. /от друга страна/. С нея „Б.Р.К.“ ЕООД се е задължил да
изплати на Р.А.Р. сумата от 385 000 лв., представляваща обезщетение за всички претърпени от Р.А.Р. имуществени
и неимуществени вреди, включително лихви и съдебни разноски от настъпилата на
10.12.2016 г. влакова катастрофа, довела до последващ взрив, като сумата от
формирана по следния начин – 250 000 лв. за смъртта на нейните родители Ф.А.С.и
А.Р.Р. и 135 000 лв. за търпените от нея телесни
увреди. Със спогодбата страните са се съгласили, че всички претенции един към
друг, свързани с влаковата катастрофа, са окончателно уредени. Сключената
спогодба с част от ответниците не влияе върху допустимостта на иска срещу Национална
компания Железопътна инфраструктура ДП, защото ищцата поддържа в настоящия
процес, че част от търпените от нея неимуществени вреди са останали
необезщетени. Дали Р.А.Р. има вземане за обезщетение срещу Национална компания
Железопътна инфраструктура ДП е въпрос по същество на спора, а не по неговата
допустимост.
С определение от 10.11.2023 г. е отделено на
основание чл. 153, вр. с чл. 146, ал. 1, т. 3 и т. 4 ГПК, като безспорно и
ненуждаещо се от доказване, че рано сутринта на 10.12.2016 г. движеща се по
линия гара Дружба – гара Образцов чифлик влакова композиция ДТВ № 90570
дерайлира при преминаване през района на железопътната гара при с. Хитрино,
обл. Шумен, от което последва взривяване на няколко от транспортираните вагони
с газ пропилен и поява на мощна взривна вълна, както и, че Д.Р.М.и Р.С.П.са
били в трудово правоотношение с „Б.Р.К.“ ЕООД към датата на инцидента.
Със същото определение на основание чл. 300 ГПК
съдът е отделил за безспорни обстоятелствата, че въз основа на влязла в сила
присъда № 2/22.01.2020 г. по НОХД № 349/2017 г. по описа на ОС Шумен са
признати Д.Р.М.и Р.С.П.за виновни за това, че при управление на железопътен
състав – товарен влак № 90570 по направление Бургас-Русе на 10.12.2016 г. са
нарушили правилата за движение по чл. 115 ЗЖТ, Наредба № 58 от 02.08.2006 г. и „Инструкция
за работа на локомотивния машинист“, което е довело до дерайлиране на влака и
повреждане на вагон-цистерни от композицията, изтичане на превозен газ пропилен
и последвал взрив.
Горното се установява и от приетата влязла в сила
присъда по НОХД №349/2017 г. на Окръжен
съд Шумен. От нея е видно, че машинистите Д.А.М.и Р.С.П.са признати за
виновни за това, че на 10.12.2016 г., в района на гара Хитрино, обл. Шумен, при
управление на подвижен железопътен състав – товарен влак № 90570, съставен от
два локомотива № 86003 /първи/ и № 87025 /втори/ и 26 бр. вагон-цистерни,
пътуващ по жп линия № 9 по направление Бургас – Русе, нарушили правилата
за движение, установени съгласно чл.
115 от Закона за железопътния
транспорт, Наредба № 58 от 02.08.2006 г. за правилата за
техническа експлоатация, движение на влаковете и сигнализацията в железопътния
транспорт“ и правила от „Инструкция за работа на локомотивния машинист“,
издадена на 04.02.2015 г., утвърдена от управителя на „Б.Р.К.“ ЕООД, в
резултат на което последвало дерайлиране и повреждане на вагони-цистерни от
състава на композицията, изтичане на превозвания газ пропилен и последвал
взрив, и по непредпазливост причинили смърт на седем лица, тежки и средни
телесни повреди на други, измежду които и Р.А.Р..
По делото е изготвена комплексна СТЕ от вещи лица К.В.
и К.К., от която се установява следното:
На 10.12.2016 г. товарен влак №
90570 се движи по маршрут от гара Дружба до гара Русе-Север. Той е съставен от
26 вагон-цистерни, като от тях 23 бр.
са пълни и 3 бр. празни. Празните изпълняват функцията на предохрана – едната е отпред, а другите две отзад на
влаковия състав. Влакът е теглен от два електрически локомотива със серийно
означение № 86003.4 и № 87025.0. Гара Хитрино има
4 приемно-отправни коловоза, като насочването на влака по съответния коловоз се
извършва посредством стрелки – устройства, част от железния път. Главният коловоз е
своеобразно продължение на железния път от междугарието, докато отклонителните
коловози се отделят странично от него с помощта на стрелки. Коловоз № 2 е
главен, а коловози с номера 1, 3 и 4 са приемно-отправни.
В процесния участък горното
строене на железния път е наставов с релси тип S-49 /49,39 кг/м./ на дървени траверси /вкл. и
стрелки № 1 и № 5/ със скрепления марка „K“ с подпряни настави /на
сдвоени дървени траверси/. Горното строене по текущия коловоз, влизащ в
коловозното развитие на гара Хитрино, както и продължението на текущия път през
гарата и приемо-отправните коловози /без стрелковите участъци/ е на
стоманобетонни траверси СТ-4 със скрепление „ПАК“ с подпряни настави от сдвоени
дървени траверси. Входният светофар на гарата се намира на 110+890 км. на 334
м. от стрелка № 1, а предупредителният светофар е на 112 км. на 1110 м. от
входния светофар. При приемане на влак в отклонителен коловоз предупредителният
светофар показва една жълта мигаща светлина, а входният две жълти мигащи
светлини. Предупредителният светофар указва, че входният светофар е отворен и е
разрешено движението на влака с определената в разписанието скорост, но с
готовност тя да се намали при входния светофар до 40 км/ч., а входният светофар
е указвал, че е разрешена скорост до 40 км/ч. Гара Хитрино е съоръжена с РУКЗ,
поради което скоростта на движение по главния коловоз е ограничена на 60 км/ч.
След стрелки № 1 и № 5 се намира железопътен прелез с еластична прелезна
настилка на 110+456 км.
При движението на влака
непосредствено преди инцидента скоростта му се увеличава до 75 км/ч. на
километър 123+800, следва намаляване до 67 км/ч. и отново повишаване до 72
км/ч. След това скоростта намалява до 58 км/ч., а след това се повишава на 71
км/ч., като при стрелка № 1 на гара Хитрино тя вече е 81 км/ч. Максимално
допустимата стойност на страничното ускорение е 0.65 m/s², а при скорост от 78 км/ч.
непогасеното странично ускорение е 1.56 m/s², а при 80 км/ч. – 1.64 m/s².
При навлизане на влак № 90570 в
първата крива преди стрелковата улица, той преминава през
стрелка № 1, но при преминаването през стрелка № 5 поради големите центробежни
сили, пропорционални на скоростта на движение, както и появата на спирачни сили, започва постепенното усукване на
външната релса и последващо разрушаване на горното строене на железния път.
Поради това двата локомотива и първите пет вагона от влака пристигат до
приемното здание на гарата, а останалите дерайлират. При последвалите удари,
поради значителната кинетична енергия се получават значителни деформации и
разрушения, както по подвижния състав, така и по елементите на железопътната
инфраструктура. От тези удари е пробита и цистерна № 33 87 791 5652-4, от която
започва изтичането на превозвания пропен.
При движението на влак № 90570 в междугарието гара
Плиска – гара Хитрино не са спазени изискванията на Наредба № 58 относно
скоростта на движение на влака. Превишена е максимално допустимата скорост,
като преди навлизане в гара Хитрино скоростта е ограничена на 60 км/ч., това
ограничение не е спазено, а влакът е
навлязъл със скорост около 78 км/ч. Не е спазено и изискването за навлизане със
скорост до 40 км/ч. в стрелките на отклонителен коловоз, което е указано от предупредителния и входния
светофар на гарата /почти двукратно e превишена максимална скорост
от 40 км/ч./.
Първопричината за възникналото дерайлиране и
последвалият пробив, изтичане на пропен и взрив е превишената скорост при
навлизането на влак № 90570 в гара Хитрино. Превишаването ѝ води до
голямо повишение на центробежните сили, които натоварват значително подвижния
състав и железния път и като резултат се създават условия за дерайлиране.
При навлизане на локомотиви 86-003-4 и
87-025-0 и първите 5 вагона от състава влак № 90570 в езикова и междинна част в
стрелка № 5 със скорост от 78 км/ч. предизвикват висока стойност на непогасено
центробежно ускорение, насочено към външната страна на кривата на отклонителния
коловоз. Вследствие на това, увеличеният хоризонтален натиск, предаван чрез
реборда на бандажа върху главата на външната релса по отклонителния коловоз,
разруква напречно наляво и надясно езикова и междинна част на стрелка № 5 и
след 2-ри траверс, по нейното протежение постепенно усуква дясната релса по
отклонителния коловоз до пълното ѝ преобръщане върху траверса с шийка на
релсата, разположена в хоризонтално положение.
В резултат на постепенното преобръщане на дясна
релса от ляво на дясно между 2-ри и 7-ми траверс, след края на езиковата част
на стрелка № 5, първо втората талига на 6-ти пореден вагон от състава влак №
90570 започва постепенно движението си с реборда по шийката и по долната
повърхнина на главата на дясна релса, с което настъпва процеса на дерайлиране.
Причината за възникването на взрива е
едновременното наличие на горимо вещество, окислител и източник на запалване на
територията на село Хитрино. Процентното съдържание на пропен е било в рамките
на 2,2 до 10,3 об. %. Пропенът е 1.45 пъти по-тежък от въздуха, той се
разпространява свободно в приземния слой, като плътността му до терена е
най-голяма, а село Хитрино е разположено по-ниско от гарата. В резултат на това
се получава „загазоване“, подходящи условия за горене и при наличие на някакъв
огневи импулс започва горене с висока скорост на разпространение.
Настъпването на процесното събитие е било
предотвратимо при непревишаване на допустимата скорост на движение на влака,
използването на вагони, отговарящи на техническите изисквания за дебелина на стените
на вагоните цистерни и спазване на изискванията RID.
Основната причина, която е инициатор за възникване на произшествието е
скоростта, с която процесният влак навлиза в гара Хитрино – двойно по-голяма от
разрешената. Влаковете трябва да се движат на всеки участък от маршрута със
скорост указана в разписанието им. Тя е предварително определена съобразно ред
изисквания, като тези свързани с железния път, регламентирания спирачен път и
спирачната осигуреност на влаковете и др.
Извършен е анализ на всички
предхождащи през годините до дата 10.12.2016 г. отчетни документи за извършвани
периодични прегледи и измервания на горното строене на железния път и
железопътните стрелки в натоварено и ненатоварено състояние от момента на
въвеждане в експлоатация на участъка от железния път и железопътните стрелки по
маршрута на движение на влак № 90570, съобразно приложимата нормативна база.
В доклад на Ю.В.К.–
контрольор ЖПС в район Шумен са констатирани неизправности по железния път и жп
стрелки в далечни участъци, извън района на гара Хитрино, които нямат пряка и
непосредствена връзка със състоянието на железния път в района на гара Хитрино.
В констативен протокол за
състоянието на железния път, съставен на 13.12.2016 г. е отбелязано, че
дневниците от последните измервания, отразени в книгите на железопътния участък
за параметрите на железния път и железопътните стрелки са изгорели на 10.12.2016 г. в резултат на произшествието.
Последната
дефектоскопия на релсите в участъка е била извършена на 10.09.2016 г. и не е
констатирала неизправности. Извън участъка са констатирани неизправности, които
са били отстранени в посочения едномесечен срок /преди произшествието/.
Вещото лице е съобразило
резултатите от проверките и прегледите от провеждания периодичен контрол –
месечни и шестмесечни ревизии на коловози, стрелките в гарите и междугарията,
на сигналите и тяхната видимост. От направения анализ на протоколите за тези
проверки не са констатирани дефекти в тези съоръжения на гара Хитрино.
Пътеизмерителната
лаборатория за последно е регистрирала измерване на железния път на 16.09.2016 г.
в участъка Хитрино – Велино от км 110+000 до км 111+200 /преминаване на
пътеизмерителната мотриса по продължението на текущия път в гарата по правата,
т. е. по втори коловоз/. От извършения анализ на техническото състояние на
железния път е констатирано и обобщено добро състояние в следния участък:
Хитрино – Велино от км 110+000 до км 111+200. Пътеизмерителната машина за оценка на железния път,
мотриса EM-120 “Plasser & Theurer” е извършила проверка и измерване само на
втори коловоз. Няма извършена проверка на трети и четвърти коловоз, на които е
станало произшествието.
При изготвянето на
заключението вещото лице е анализирало Техническите паспорти на стрелки № 1 и №
5 в гара Хитрино и извършени на 14.04.2016 г. и 20.10.2016 г. измервания в
ненатоварено състояние на следните параметри: Измервания на междурелсието;
Измервания по ниво; Измервания на широчините на улеите; Измервания на габаритни
размери; Измервания на размерите на топлинните междини; Състояние на скрепленията,
стрелковите елементи и наставовите стрелкови връзки. В
част от извършените измервания са констатирани резултати, които не отговарят на
допустимата стойност. Несъответствията
са малки, като вещо лице К. в с. з. на 04.07.2024 г. е конкретизирало, че тези
малки отклонения не биха могли да бъдат показатели в процеса на дерайлирането.
По отношение на
необходимите ремонтни дейности на железопътната инфраструктура на гара Хитрино,
вещото лице е констатирало, че за 2016 г. гарата не е предвиждана за извършване
на механизиран среден ремонт поради твърденията за добро състояние на железния
път и стрелките. Било е предвидено текущо подбиване /уплътняване на баласта под
траверсовата скара/ на жп стрелки с тежка пътноремонтна механизация на дата
06.12.2016 г. и на дата 07.12.2016 г. като елемент от съдържанието на видовете
работи при текущото поддържане на железния път в междугаровия и гарови райони.
Стрелки № 1 и № 5 е следвало да бъдат подбити
на 07.12.2016 г. Това обаче не е извършено поради повреда в стрелковата
подбивна машина, съобразно телеграма с изх. № 1675/25.11.2016 г.
След извършения анализ на
наличните данни вещото лице е заключило, че състоянието на железопътната
инфраструктура в процесния участък на гара Хитрино преди настъпването на
произшествието е било добро за тази част от инфраструктурата, за която са
налице данни. Относно техническото състояние на железния път, вещите лица
приемат това, което е измерено в натоварено състояние с пътеизмерителната
лаборатория EM-120, а именно, че състоянието – е добро. Пътеизмерителната лаборатория обаче е извършила проверка и
измерване само на втори главен коловоз. Няма извършена проверка на трети и
четвърти коловоз, по които е станало дерайлирането. Липсва пълна информация за
състоянието на железопътната инфраструктура, особено след като по-голямата част
от документите са изгорели. В електронен вид не са въвеждани данни за текущите
измервания на техническите параметри на железния път, железопътни стрелки и др.
Не може да се установят действителното състояние на параметрите на железния път
в ненатоварено състояние извън стрелковите участъци – релси, релсови
скрепления, баластова призма, степен на уплътнение и сили на сцепление, които
са участвали в процеса на дерайлиране на железопътния състав от ДТВ № 90570.
В съдебно
заседание на 04.07.2024 г. вещите лице изясняват, че преместването на
релсо-траверсовата скара се е получило в резултат на непогасеното странично
ускорение при натискане. Сочат, че намалената степен на уплътнение на
баластовата призма принципно намалява възможността за странично съпротивление.
Когато степента на уплътнение е по-висока триенето се намалява и е по-малка
възможността да има преместване на релсо-траверсовата скара. Няма данни кога за
последно е извършено уплътняване с тежка пътно-ремонтна механизация. Уплътняването
се извършва по преценка на техническите кадри в зависимост от състоянието на
баластовата призма. Вещо лицеВ.разяснява, че
компютърна програма може да възпроизведе инцидента при задаване на определени
технически параметри за състоянието на пътя и подвижния състав, но доколкото
няма данни за степента на уплътняване на баластовата призма към момента на
произшествието, то няма как с компютърна програма да се даде категоричен
отговор за действителния механизъм.
Съдът кредитира
комплексната СТЕ като професионално изготвена. Същата отговоря в детайли на
зададените въпроси, както и кореспондира с приетите по делото писмени
доказателства – Правила за текущо поддържане на железния път, Протокол от
годишна ревизия на водостоците в район Шумен на ЖПС Горна Оряховица, Параметри
за техническо състояние на стрелка № 5 в гара Хитрино, Справки от
пътеизмерителна лаборатория ЕМ-120, Изчисляване на обобщения качествен индекс
за измерване през 2016 г.на главна жп линия Русе-Каспичан в участъка 110 км. до
111 200 км. и др.
По делото са
приети протоколи за извършени периодични прегледи и проверки. Съгласно
приложените протоколи № 01-11 от месечните прегледи на гара Хитрино за 2016 г.
има декларация от техник ръководител група железен път за извършени ръчни
измервания на коловозите и стрелките. Съгласно цитираните протоколи измерените
параметри на стрелките и железния път са в съответствие с техническите норми и
гарантират безопасно движение със заложените в Графика за движение на влаковете
скорости. Извършен е шестмесечен преглед. Изправността на железния път,
стрелките и съоръженията са удостоверени с подписите на членовете на комисията,
извършила прегледа.
В исковата молба
се твърди увреждането да е причинено съвместно от повече от едно лице. Влязлата в сила
присъда е задължителна за гражданския съд относно това дали е извършено
деянието, неговата противоправност и виновността на дееца. Следователно
настоящата инстанция е обвързана да приеме за доказано, че машинистите на
влаковата композиция са нарушили правилата за движение и в резултат на това е
последвало дерайлиране и повреждане на вагони-цистерни, изтичане на газ и
взрив, от което на ищцата са причинени тежки телесни увреждания. Оттук и тежкото
железопътно произшествие на 10.12.2016 г. е възникнало в резултат на виновно
противоправно поведение от страна на локомотивните машинисти, които са
служители на един от първоначалните ответници по
делото „Б.Р.К.“ ЕООД, тъй като същите са нарушили разпоредбите и изискванията,
свързани с движение на возилата с разрешената за този участък скорост. Установява
се по делото, че първопричината за възникналото дерайлиране и последвалият
пробив, изтичане на пропен и взрив е превишената скорост при навлизането на
влак № 90570 в гара Хитрино. Превишаването ѝ води до голямо повишение на
центробежните сили, които натоварват значително подвижния състав и железния път
и като резултат създават условия за дерайлиране.
Основният спорен
въпрос по производството е налице ли е противоправно поведение от страна и на
лица, за които отговорност по реда на чл. 49 ЗЗД носи ответникът Национална
компания Железопътна инфраструктура ДП, което да е в причинно-следствена връзка
с настъпилия инцидент, а именно дали процесният железопътен участък е бил в лошо
състояние, което да е допринесло за дерайлирането на влаковата композиция.
Преди всичко, следва да се установи противоправно поведение, тъй като само при
наличието на такова, стои въпросът за обезщетяване на вредите от отговорното
лице. В случая ищцата е заявила в исковата си молба, че ответното юридическо
лице не е изпълнило свои задължения за поддържане на железопътната
инфраструктура в изправно състояние, което е една от причините за дерайлирането
на влаковата композиция.
Съгласно
разясненията, дадени в Постановление № 9
от 28.12.1966 г., Пленум на ВС, вредите се считат причинени при изпълнение
на възложената работа не само когато са резултат на действие, но и когато
настъпят в резултат на бездействие на лицето, на което е възложена работа. За
възложителите бездействието е основание за отговорност за увреждане, когато то
се изразява в неизпълнение на задължения, които произтичат от закона, от
техническите и други правила, и от характера на възложената работа.
Съгласно чл. 53 ЗЗД, ако
увреждането е причинено от неколцина, те отговарят солидарно. Изискването
вредата да е причинена съвместно от две или повече лица трябва да се разбира в
смисъл, че всяко от тях в някаква степен е спомогнало да се достигне до
вредоносния резултат. Извършените действия и/или бездействия, чрез които
противоправно са причинени вреди, няма нужда да бъдат еднородни. Важното е
вредоносният резултат да бъде единен. Деликтът може да бъде причинен от едно
действие /бездействие/ или от поредица действия, които в съвкупност водят до
вредоносния резултат. Няма пречка вредата да настъпи като следствие на
определена комбинация между действия и правно релевантно бездействие. Като, за
да се ангажира солидарната деликтна отговорност на съпричинителите, трябва да
се прецени доколко тяхното поведение води до настъпването на единен и неделим вредоносен резултат.
В случая ищцата не е провела
пълно и главно доказване на обстоятелството, че ответникът не е изпълнил свои
задължения за поддържане на железопътната инфраструктура в изправно състояние.
От комплексната
съдебнотехническа експертиза се установи, че наличните данни за
инфраструктурата обуславят извод, че същата е отговаряла на изискванията. За
част от тази инфраструктура липсват данни за извършени измервания и съответно
не е установено в какво състояние е била тя. Същевременно твърдението, че тя е
била в състояние, което я прави опасна и евентуално може да доведе до
дерайлиране на преминаваща по нея композиция, е изгодно за ищцата, поради което
тя е следвало да го установи по аргумент от чл. 154, ал. 1 ГПК. Установява се от СТЕ,
че несъответствията в Техническите паспорти на стрелки № 1 и № 5 в гара Хитрино на извършени
14.04.2016 г. и 20.10.2016 г. измервания в ненатоварено състояние нямат връзка
с процеса на дерайлирането.
Действително по делото е
установено, че Стрелки № 1 и № 5 е следвало
да бъдат подбити на 07.12.2016 г. Това обаче не е извършено поради повреда в
стрелковата подбивна машина, съобразно телеграма с изх. № 1675/25.11.2016 г. Съгласно
чл. 55, ал. 1- 3 от Правила за текущо поддържане на железния път баластовото
легло поема, предава и разпределя натоварването от подвижния състав на
по-голяма площ върху основната площадка на земното платно. То поема силите от
вертикалното натоварване, противодейства на надлъжните и напречни сили на оста
на пътя. Създава възможност за корекции във вертикално и хоризонтално положение
на железния път при текущо поддържане. За да изпълнява баластовото легло
предназначението си, е необходимо трошеният камък /фракция 31,5 ÷ 63
mm/, от който е изградено, да отговаря на БДС EN 13450-1-2013 Трошен камък за
жп линии, ТС-ЖИ 016-2009 - Трошен камък за жп линии и Технически изисквания към
елементите на железопътната инфраструктура. За осигуряване на устойчивостта на
железния път и увеличаване дълготрайността на баласта, е необходимо баластовото
легло да се поддържа отводнено и в установените размери, съгласно „Инструкция
за устройство и поддържане на горното строене на железния път и железопътните
стрелки” и напречните профили по Наредба № 55 от 29.01.2004 г. на МРРБ и МТС за
проектиране и строителство на железопътни линии, железопътни гари, железопътни
прелези и други елементи от железопътната инфраструктура.
Няма данни по делото кога за
последно е извършено уплътняване с тежка пътно-ремонтна механизация /наличните
документи в гара Хитрино са изгорели при взрива/. Липсват ангажирани доказателства
относно степента на уплътнение на баластовата призма към датата на инцидента.
Дори обаче да беше доказано,
че уплътнението на баластовата призма не отговаря на изискванията, то не се
установява по делото състоянието на железния път да е допринесло за настъпилия
инцидент. Приложението на чл. 53 ЗЗД
е обусловено от това, дали вредата е пряка и непосредствена последица от
поведението на няколко лица – допринесло ли е всяко от тях в някаква степен с
действията и/или бездействията си за настъпването ѝ. Налице са две
възможни хипотези. В първата, всяко от действията/бездействията на различни
лица е необходимо, за да се прояви вредата, а при втората – когато всяко едно
от отделните действия/бездействия може самостоятелно да доведе до вредата.
Ищецът следва по пътя на
пълно главно доказване да установи, че деянието е решаващо, вътрешно необходимо
/не случайно/ свързано с резултата, респ. в цялата поредица от явления
причината – деянието, да предшества следствието – вредата, и да го поражда,
като вредата закономерно да произтича от деянието – решение № 228/19.01.2016 г. по гр. д. № 6774/2014 г. на III г. о. на ВКС. Причинно-следствената връзка между противоправното деяние
и вредата от него като елемент на фактическия състав на генералния деликт,
уреден в чл. 45 ЗЗД е налице, когато деянието е необходимо и закономерно
условие за настъпването на увреждането, а не е случайно свързано с последното –
решение № 196 от 10.11.2017 г. по т. д. №
396/2017 г. на II т. о. на ВКС. Деянието е необходимо условие за настъпване на
вредата тогава, ако при мислено изключване на поведението на делинквента, тя не
би настъпила, т. е. ако при това изключване неправомерният резултат не настъпи,
следва да се констатира, че е налице причинна връзка между поведението на делинквента
и настъпилия вредоносен резултат.
По делото се установява, че
първопричината за инцидента и възникналото дерайлиране и последвалият пробив,
изтичане на пропен и взрив е превишената скорост при навлизането на влак №
90570 в гара Хитрино, т. е. състоянието на баластовата призма само по себе не
би могло да доведе до процесния инцидент. Липсват доказателства за
обратното, а и движението в гара Хитрино е протичало нормално преди инцидента
без наличието на доказани неизправности на железния път.
Не се установява по делото и
другата възможна хипотеза на чл. 53 ЗЗД, а именно, че при добро уплътнение на
баластовата призма дерайлирането не би настъпило при подобна висока скорост на
навлизане на влака в стрелките на отклонителен коловоз /двукратно e превишена
максимална скорост от 40 км/ч./ и създаденото непогасено странично ускорение в
размер два пъти по-висок от допустимия. Напротив, от косвените доказателства по
делото, би могло да се изведе, че уплътнението на баластовите призми е било
добро, а дори да е имало някакво отклонение от допустимите норми, то по никакъв
начин не е причина за настъпване на инцидента, който така или иначе при тази
скорост на движение на влаковата композиция, е щял да настъпи. Преминаването на
двата локомотива и първите шест вагона през двете стрелки е било възможно
благодарение на здравината на железния път в зоната на стрелка № 5.
Постепенното изместване на релсо-траверсовата скара поради високата скорост и
центробежната сила е довело до разрушаването на горното строене на железния път
и дерайлирането на 12 вагона от влака. При лошо състояние на железния път
дерайлирането е следвало да настъпи в по-ранен момент. Както се посочи по-горе,
не се установяват по делото несъответствия в степента на уплътненост на
баластовите призми на железния път по време на инцидента, но дори и такива да
бяха установени, то предвид механизма на настъпване на дерайлирането, липсва
причинно-следствена връзка между състоянието на железния път и настъпилият
инцидент.
Въпреки голямото повишение на
центробежните сили, които натоварват значително подвижния състав и железния път
и предизвиканата висока стойност на непогасено центробежно ускорение, насочено
към външната страна на кривата на отклонителния коловоз, то двата локомотива и
първите шест вагона са преминали и през стрелка № 5, което говори за добро
състояние на железния път, който е позволил дори част от композицията да
премине стрелка № 5 преди дерайлирането. Вредата е последица само и единствено
от виновното и противоправно поведение от страна на локомотивните машинисти. В
случая не се установява съпричинителство, доколкото по делото не се доказват неспазени от ответника задължения за поддържане на
инфраструктурата в района на гарата, които да са в причинна връзка с процесния
инцидент и настъпилите от него вреди. Неблагоприятните последици от непроведеното доказване са в тежест на ищцата
/арг. от чл. 154, ал. 1 ГПК/.
За пълнота
на изложението следва да се посочи, че съгласно Тълкувателно решение № 1 от 30.01.2017 г. по т. д. № 1/2016 г. на ОСГТК
на ВКС, пострадалият няма право да получи обезщетение от делинквента над
изплатеното от застрахователя обезщетение по задължителната застраховка по
риска „Гражданска отговорност” на автомобилистите въз основа на постигнато
споразумение, в което увреденият е заявил, че е напълно обезщетен за
съответната вреда. Посоченото разрешение намира приложение и в хипотезата на
чл. 53 ЗЗД при независимо съизвършителство – виж решение № 107 от 01.09.2017 г. по т. д. № 441/2016 г. на І т. о. на ВКС.
Съгласно чл. 122, ал. 1 ЗЗД съпричинителите
отговарят солидарно за цялото задължение към кредитора. Правата на кредитора
срещу солидарните длъжници са уредени в чл.122 ЗЗД и са изцяло в негов интерес.
Разпоредбата на закона позволява търсене от кредитора на разделна отговорност
от длъжниците и това следва от самостоятелното право, което кредиторът има
срещу всеки един от тях. Кредиторът може да съди последователно всеки един от
солидарните длъжници, докато удовлетвори вземането си. Само при пълно
изпълнение на дълга от солидарно отговорен длъжник, се погасява отговорността
на останалите длъжници /чл. 127, ал. 1 ЗЗД/. При доброволно удовлетворяване на увредения, са от съществено значение
изявленията на страните по споразумението – решение
№ 147/22.01.2014 г. по т.д. № 333/2012 г. на І т. о. на ВКС.
Когато съпричиняването по чл.53 ЗЗД на увреждането
е от няколко делинквенти и в сключеното извънсъдебно споразумение между пострадалия
и единият делинквент, недвусмислено и изрично е изразена воля, че договореното
обезщетение е за причинените
неимуществени вреди от конкретен делинквент, е налице частично предявена
претенция за обезщетяване на неимуществените вреди. Обемът на претендираните от
пострадалите лица вреди и тяхното обезщетяване от застрахователя на един от
делинквентите, се определя от изразената в споразумението воля на страните по него,
която за всяко споразумение подлежи на конкретно установяване.
С представения по делото договор за спогодба между
Б.Д.“ ООД, и „Б.Р.К.“ ЕООД /от една страна/ и Р.А.Р. /от друга страна/, „Б.Р.К.“
ЕООД се е задължил да изплати на Р.А.Р. сумата от 385 000 лв., представляваща
обезщетение за всички претърпени от Р.А.Р. имуществени и неимуществени вреди,
включително лихви и съдебни разноски от настъпилата на 10.12.2016 г. влакова
катастрофа, довела до последващ взрив. Съдът, изхождайки от волята на страните
в представеното извънсъдебно споразумение намира, че със споразумението
страните са уредили окончателното отношенията по повод търпените от инцидента
вреди от страна на Р.А.Р.. Увреденото
лице като страна по спогодбата е обвързано от даденото от него извънсъдебно
съгласие да бъде обезщетено напълно с изплащането на уговорения в
споразумението размер на обезщетението. При удовлетворяване на увреденото лице
с изплащане на уговореното в споразумението обезщетение в пълен размер,
претенцията на пострадалия против другите делинквенти по чл. 45 и сл. ЗЗД се
явява неоснователна /но не и недопустима, тъй като основателността на иска не е
процесуална предпоставка за надлежното му упражняване/. Увреденото лице може да
получи обезщетение само за вредите, които са останали неудовлетворени, а това
са вредите, които не са били предмет на споразумението – други по вид и/или
новонастъпили вреди. Съдът и служебно е запознат със споразумения на други
лице, касаещи процесния инцидент, с Б.Д.“ ООД и „Б.Р.К.“ ЕООД, в които изрично е
уговорено, че предвидените обезщетения са частични и касаят отговорността само
на Б.Д.“ ООД и „Б.Р.К.“ ЕООД, като не засягат възможността за отделни претенции
срещу ДП „НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА”. Представената по делото спогодба не съдържа подобни уговорки.
Макар и ищцата в настоящото производството да
поддържа, че не е удовлетворена за всички търпени неимуществени вреди от
процесния инцидент, то от представената по делото спогодба, която се цени от
съда и като извънсъдебно признание за неизгоден за страната факт, следва друго.
Волята на Р.А.Р. е, че сумата 385 000 лв., представлява обезщетение за всички претърпени от Р.А.Р.
имуществени и неимуществени вреди /а не само за тези търпени от поведението на
конкретен делинквент/, включително и за 135 000 лв., неимуществени вреди от
търпени от нея телесни увреди /заедно с лихвите и разноските/ от настъпилата на
10.12.2016 г. влакова катастрофа, довела до последващ взрив. Не е спорно по
делото, че сумите, предмет на договора за спогодба, са изплатени от „Б.Р.К.“
ЕООД. С изплащането им са удовлетворени изцяло всички претенции на Р.А.Р.,
включително и по настоящото гр. д. № 3437/2017 г. на СГС.
При пълно изпълнение на дълга от солидарно
отговорен длъжник, се погасява отговорността на останалите длъжници, поради
което дори да беше доказано процесният железопътен участък да е бил в недобро
състояние и това да е допринесло за дерайлирането на влаковата композиция, то
исковата претенция отново би била неоснователна. Липсата на противоправност, а
и заплащането на обезщетение за всички
претърпени от Р.А.Р. неимуществени вреди във връзка с инцидента от един от
делинквентите, прави безпредметно
обсъждането на останалите елементи от фактическия състав на претенцията,
вкл. търпените неимуществени вреди във връзка с изключително тежките и
необратими уреждания на ищцата – прогресивна загуба на зрението, тежка
черепно-мозъчна травма със счупване на горната челюст, кома, травма на гръбнака
с увреждане на междупрешленните пространства на шийна и лумбална област с
радиколопатия вследствие на взривната вълна с хронично рецидивиращ характер, счупвания на 3 пръст дясна ръка и лява гр. става, церебрастенен
посттравматичен синдром, множество белези и психическата травма, която се
установява от приетата по делото СПЕ – посттравматично стресово разстройство
съчетано с органична личностна промяна от психотравмен тип.
Искът се явява изцяло неоснователен и следва да
бъдат отхвърлен.
По разноските:
При този изход на спора разноски се
дължат на ответника.
Ответникът е представляван от юрисконсулт, като на
основание чл. 37 ЗПП, вр. чл. 25 от Наредба за заплащането на правната помощ,
следва да се определи възнаграждение в размер на 300 лв. С оглед изхода на
делото и на основание чл.78, ал. 3 ГПК ищецът следва да заплати направените от
ответника разноски по делото в размер на 300
лева за юрисконсултско
възнаграждение.
Водим от горното, СОФИЙСКИ ГРАДСКИ СЪД
Р Е
Ш И:
ОТХВЪРЛЯ предявения от Р.А.Р., ЕГН **********,
с адрес: *** и съдебен адрес:***,
полуетаж 4, офис 4, срещу ДП „НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА”, ЕИК
*********, със седалище и адрес на управление:***, иск за осъждането на ДП
„НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА“ да заплати на Р.А.Р., на
основание чл. 49 във вр. с чл. 45 във вр. с чл. 52 ЗЗД, сумата от 135 000
лв. – обезщетение за претърпени неимуществени вреди, изразяващи се в преживени болки и страдания
вследствие на причинени на Р.А.Р. телесни увреждания в резултат на дерайлиране на влакова
композиция и причинена въз основа на това ударна вълна от взрив на изтекъл газ,
превозван с влакова композиция на 10.12.2016 г. /която сума се претендира като остатък над изплатената сума от 135 000 лв. от „Б.Р.К.“
ЕООД, ЕИК*******до пълния първоначално претендиран
размер на вредите – 270 000 лв./, ведно със законната лихва върху тази сума,
считано от датата на произшествието – 10.12.2016 г. до окончателното ѝ изплащане.
ОСЪЖДА Р.А.Р., ЕГН **********, с адрес: *** и съдебен адрес:***, полуетаж 4,
офис 4, да заплати на ДП „НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА”, ЕИК *********,
със седалище и адрес на управление:***, на
основание чл. 78, ал. 3 ГПК, сумата от 300
лв. – разноски за юрисконсултско възнаграждение по производството.
Решението подлежи
на обжалване пред Софийски апелативен съд с въззивна жалба в двуседмичен срок
от връчването му на страните.
Съдия: