Р Е Ш Е Н И Е
София, 06.11.2025 г.
В
И М Е Т О Н А Н А Р О Д А
СОФИЙСКИ
ГРАДСКИ СЪД, I-ВО ГРАЖДАНСКО ОТДЕЛЕНИЕ, 3-ТИ
състав, в открито
заседание на двадесет и седми октомври през две хиляди двадесет и пета година в
състав:
ПРЕДСЕДАТЕЛ:
БОГДАНА ЖЕЛЯВСКА
при секретаря Светлана Тодорова, като
разгледа докладваното от съдия Желявска гр.д.№ 3428/2017 г., за да се произнесе взе пред вид:
Предявен е иск от Ш.А.М., ЕГН **********,
чрез адв. Н.Н.Д. – ШАК,
съдебен адрес:***, полуетаж 4, офис 4 против НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ „ЖЕЛЕЗОПЪТНА
ИНФРАСТРУКТУРА“ ДП, ЕИК ********* София, бул. „Княгиня Мария Луиза“ № 110 с
правно основание чл. 49, вр. чл. 45 ЗЗД за сумата 200
000 лв., представляваща обезщетение
за претърпени неимуществени вреди смъртта на съпругата му, вследствие причинени
в резултат на произшествие в железопътния транспорт – при управление
на влак № ДТВ 90570 на 10.12.2016 г. в района на гара
Хитрино, телесни увреждания – в условията на солидарна или разделна отговорност, ведно със
законна лихва върху посочената сума, считано от 10.12.2016 г. до окончателното
изплащане.
В исковата молба се твърди, че на
10.12.2016 г. по линия Дружба - Образцов чифлик, влакова композиция ДТВ 90570,
с лок. № 86-003 и № 87-009, а по описа на НСлС е
87-025, преминавала в 05,37 ч. през района на железопътната гара при с.
Хитрино, обл. Шумен, управлявана от машинистите: Д.А.М.-
главен машинист в първи локомотив № 86-003; В.П.П. -
машинист във втори локомотив № 87-009, а по описа на НСлС е 87-025; Р.С.П.–
помощник - машинист на главния машинист, всички в трудово правоотношение с „Б.Р.К.“
ЕООД, и транспортираща следните вагони:
1. Вагон № 335278481817 - предохрана;
2. Вагон № 335379192586 - пропилен;
3. Вагон № 845379192741 - пропилен;
4. Вагон № 845377170400 - пропилен;
5. Вагон № 845377170228 - пропилен;
6. Вагон № 845377170038 - пропилен;
7. Вагон № 335379192065 - пропилен;
8. Вагон № 845377170517- пропилен;
9. Вагон № 335379191844 - пропилен;
10. Вагон № 338779156524 - пропилен;
11. Вагон № 845377170269 - пропилен;
12. Вагон № 845377170392 - пропилен;
13. Вагон № 845377170335 - пропилен;
14. Вагон № 845377170194 - пропилен;
15. Вагон № 845377170137 - пропилен;
16. Вагон № 845377170244 - пропилен;
17. Вагон № 845379192196 - пропилен;
18. Вагон № 335379191919 - пропилен;
19. Вагон № 845377170160 - пропилен;
20. Вагон № 845377170145 - пропилен;
21. Вагон № 335379192909 - пропилен;
22. Вагон № 338079133769 - пробан-бутан;
23. Вагон № 835279120611 - пробан-бутан;
24. Вагон № 845279120263 - пробан-бутан;
25. Вагон № 835279120579 - празен;
26. Вагон № 845293700082 - предохрана.
При
преминаване през процесния железопътен участък, влаковата композиция дерайлирала,
от което последвало взривяване на няколко вагона с пропилен
и появата на изключително мощна взривна вълна, която нанесла унищожителни щети
по инфраструктурата на селото и сградите в близост.
В
пряка причинно - следствена връзка с така настъпилото събитие в с. Хитрино са
загинали 7 човека, пострадвали са повече от 30 души и са причинени имуществени
вреди за милиони левове. Сред пострадалите при събитието е и наследодателката на ищеца - А.А.М., ЕГН **********,
негова съпруга, която, вследствие на ударната взривна вълна, е получила
несъвместими с живота телесни травми. Починалата е съпруга на ищеца Ш.А.М..
По
повод на това събитие и последиците от него, ищцата твърди, че към момента на
предявяване на иска е налице висящо наказателно производство образувано като ДП
№ 52 по описа на Национална следствена служба за 2016 г. и пр. пр. № 3306 по
описа на Окръжна прокуратура Шумен, водено срещу неизвестен извършител.
Видно
от събраните в хода на наказателното производство доказателства, част от
гореописаната влакова композиция, а именно локомотивите № 86-003 и № 87-009, а
по описа на НСлС е 87-025, са собственост на „Б.Д.” ООД, а композицията е
заявена от “Б.Р.К.“ ЕООД в Годишния график за движение на влаковете, а също
така и удостоверена в Натурен лист на влак № 90570, и
управлявана от машинисти, намиращи се в трудово правоотношение с горепосоченото
дружество. Същата е навлязла в района на жп гара при с. Хитрино със скорост на
движение на локомотив № 86-003 в момента на преминаване през входна стрелка № 1
на жп гара Хитрино от 80 км/ч., а през стрелка № 5 от 78 км/ч, като
автоматичната влакова спирачка е задействана на 17 метра преди стрелка № 1 и не
е предприето екстрено задържане; скорост на движение на локомотив № 87-009, а
по описа на НСлС е 87-025, в момента на преминаване през входна стрелка № 1 на
жп гара Хитрино от 80 км/ч., а през стрелка № 5 от 78 км/ч, като автоматичната
влакова спирачка е задействана на 18 метра преди стрелка № 1 и не е предприето
екстрено задържане; автоматичната влакова спирачка е задействана на 18 метра
преди стрелка № 1, като спирането на композицията започва от километър 745,560
и завършва на километър 746,128, т. е. спирачният път на локомотива е 568
метра, като диаграмата на налягането в главния въздухопровод на влака
потвърждава липсата от предприемане на екстрено задържане.
Заключението
на експертите е, че поради поведението на машинистите на композицията, същата е
навлязла в района на гарата с недопустимо висока скорост от около 80 км/ч.,
въпреки че входният светофор по скоростната сигнализация е сочел, че
композицията следва да навлезе в гарата със скорост не повече от 40 км/ч.
(съгласно разпоредбата на чл. 324 от Наредба № 58 от 02.08.2006 г. за правилата
за техническата експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в
железопътния транспорт), както и че поради влошеното състояние на железопътната
инфраструктура, са дерайлирали вагоните от № 6 /вкл./ до № 17 /вкл./, като
вагон № 10 е бил пробит, при което започнало нерегулирано изтичане на газ пропилен с високо налягане от 5 атмосфери и след няколко
минути е настъпил взривът, довел до опустошителната за с. Хитрино ударна вълна.
Процесната композиция е следвало да спре на коловоз № 3, към който е била
насочена, като, при извършените огледи в един от локомотивите от композицията,
е намерено и промененото разписание, съгласно което машинистите са били
надлежно уведомени, че е трябвало да спрат на коловоз № 3 за да изчакат
преминаването на насрещно движещ се пътнически влак.
Ищецът
счита, че събитието е настъпило поради неправомерно поведение на машинистите,
намиращи се трудово правоотношение с превозвача „Б.Р.К.“ ЕООД - дружество под
контрола на “Б.Д.” ООД; поради неизпълнение на задължения на служители на“Б.Д.”
ООД и на „Б.Р.К.“ ЕООД за съвместно обезпечаване на безопасността на
осъществявания от „Б.Р.К.“ ЕООД процесен превоз;
поради влошено състояние на железопътната инфраструктура, за поддръжката на
която и, съгласно Закона за железопътния транспорт, отговаря ответникът НК
„ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА“ ДП.
Ищецът
заявява, че е живял заедно със съпругата си повече от 33 години, имат двама
синове. Приживе А.А.М. е била една грижовна,
трудолюбива и всеотдайна съпруга и майка, извършвала е цялата домакинска работа
в семейството, грижила се е за животните, а същевременно е ходила и на работа
вечер в местната хлебопекарна, като по този начин е допринасяла съществено и за
семейния бюджет. Били едно сплотено семейство, членовете на което са изпитвали
силна емоционална привързаност помежду си. В деня на събитието ищецът се е
опитвал, заедно със синовете си, да влезе в горящата хлебопекарна, взривила се
от инцидента, където е била на работа съпругата му, но не е успял заради
пламъците. В продължение на няколко дни е живял с надеждата, че съпругата му е
жива и я е търсил във всички околни градове, села и болници. За жалост, в
крайна сметка, е разбрал за смъртта й по особено брутален начин - след като я
разпознал в моргата. Заявява, че, вследствие настъпилата смърт на съпругата си,
изгубил смисъла да живее, чувства празнота, всеки ден плаче, скърби. Загубата
на съпругата му, от психологическа гледна точка, съставлява едно от най - тежките
житейски събития, като мъка ще изпитва до края на живота си и вредата в това
отношение е непоправима и материално неизмерима.
В
тази връзка е предявил настоящата претенция, като моли съда да постановите
решение, с което да осъди ответника да му заплати сумата 200 000 лв. -
обезщетение за претърпени неимуществени вреди вследствие смъртта на съпругата му,
ведно със законна лихва върху посочената сума, считано от датата на
произшествието - 10.12.2016 г., до окончателното изплащане, както и
съдебно-деловодни разноски, в това число адвокатско възнаграждение на основание
чл. 38, ал. 2 ЗА.
Ищецът
е представил и изискал прилагане на писмени доказателства. Поискал е допускане
на гласни такива и назначаване на експертизи.
В хода по същество моли
съда да уважи предявения иск, като присъди разноски – адв. възнаграждение по
реда на чл. 38 ЗА.
Ответникът НАЦИОНАЛНА
КОМПАНИЯ ,ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА" ДП оспорва
предявеният иск изцяло, както по основание, така и по размер.
Не оспорва обстоятелството, че е
настъпило тежко железопътно произшествие - дерайлиране на дванадесет пълни
вагона - цистерни от състава на товарен влак № 90570 при влизане в гара Хитрино
и възпламеняване на една от тях, около 5,40 ч. на 10.12.2016 г.
Оспорва
изцяло всички останали факти и обстоятелства, изложени в исковата молба,
касаещи ангажиране на отговорността му.
Твърди,
че към 10.12.2016 г. техническото състояние на железния път и съоръженията е
отговаряло на изискванията на националните нормативни документи.
Заявява,
че на 27.06.2016 г. е извършен цялостен преглед на жп прелеза в района на гара
Хитрино на км 110+460. От резултатите от огледа ставало ясно, че няма
констатирани нередности по съоръженията му и е гарантирана безопасната му
експлоатация.
Счита,
че не са налице предпоставки за ангажиране на отговорността на ДП НКЖИ по чл.
49 ЗЗД. Действително, съгласно Закона за железопътния транспорт, ДП НКЖИ, чрез
своите работници и служители отговаря за поддържането на железопътната
инфраструктура и осигуряване на безопасността на движението на влаковете. В
случая, обаче, според този ответник, настъпилите вреди от тежкото железопътно
произшествие не са причинени от
изпълнителя при или по повод извършването на възложената му работа - чрез
действия, които пряко съставляват извършването на възложената работа, или чрез
бездействия за изпълнение на задължения, които произтичат от закона,
техническите и други правила или характера на работата, или чрез действия,
които не съставляват изпълнение на самата работа, но са пряко свързани с него.
Освен
това, оспорва изцяло наличието на вина от страна на ДП НКЖИ, респ. нейните
работници и служители за настъпването на тежкото железопътно произшествие.
Твърди,
че тежкото железопътно произшествие е възникнало в резултат на виновно противоправно поведение от страна на
локомотивните машинисти, които са служители
на превозвача „Б.Р.К.“ ЕООД, тъй като същите са нарушили разпоредбите и
изискванията, свързани с движение на возилата с разрешената за този участък
скорост.
Счита,
че от доказателствата, приложени към исковата молба по никакъв начин не се
доказва, че ДП НКЖИ, респ. нейни служители, не са спазили конкретни разпоредби
и изисквания, както и наличието на виновно противоправно поведение, което да е
в пряка причинно-следствена връзка с настъпилото тежко железопътно
произшествие.
В
отговора на исковата молба изцяло оспорва твърденията в исковата молба, че
видно от събраните в хода на висящото наказателно производство № ДП 52/2016 г.
документи и заключението на експертите едната от причините за дерайлиране на
вагоните е влошеното състояние на железопътната инфраструктура.
В
случай, че съдът прецени, че ДП НКЖИ следва да отговаря за предявения иск, то
тогава счита, че размерът на
неимуществените вреди е значително завишен, поради което молим съдът да го
намали.
Представил
е писмени доказателства.
В хода по същество
моли съда да отхвърли предявения спрямо него иск, като присъди разноски – ю.к.
възнаграждение.
С определение от 26.03.2018 г. настоящото производството
бе спряно на основание чл. 229, ал.1, т.4 ГПК до приключване на
наказателното производство по н.о.х.д. № 349/2017 г. по описа на ОС - Шумен. След представяне на присъда по н.о.х.д. №
349/2017 г. по описа на ОС – Шумен, влязла в сила на 18.04.2023 г., на
23.02.2024 г. производството бе възобновено.
В хода на настоящото
производство с молба,
вх. № 268838/12.04.2024 г., ищецът е извършил отказ от предявения иск по
отношение на другите двама ответници: „Б.Д.“ ООД, ЕИК
********* със седалище и адрес на управление:***, „Б.Р.К.“ ЕООД, ЕИК *********,
със седалище и адрес на управление:***, офис-център „Булмаркет“,
ет. 4, офис № 404, поради което и на
основание чл. 233 ГПК, с определение от 15.04.2024 г. производството по делото е
прекратено по отношение на тях.
Съдът, като
взе пред вид представените и приети по делото доказателства и становища на
страните, приема за установено следното от фактическа и правна страна:
Страните не спорят, че на 10.12.2016 г.
влакова композиция ДТВ 90570 с локомотиви № 86-003 и 87-009 се е движела по
линия Дружба – Образцов чифлик и е била управлявана от машинистите Д.А.М., В.П.П. и Р.С.П., които били в трудово правоотношение с „Б.Р.К.“
ЕООД. Голяма част от влаковата композиция били вагони, натоварени с опасен
товар - газ пропилен и пропан - бутан. В 5:37 ч. на 10.12.2016 г., когато
влаковата композиция навлизала в района на железопътната гара при с. Хитрино,
обл. Шумен, същата дерайлирала, от което последвало взривяване на няколко
вагона с пропилен.
С
влязла в сила присъда, постановена по НОХД №349/2017 г. на Окръжен съд – Шумен, машинистите Д.А.М.и Р.С.П.са признати за виновни за това, че на
10.12.2016 г., в района на гара Хитрино, обл. Шумен, при управление на подвижен
железопътен състав - товарен влак № 90570, съставен от два локомотива № 86003
/първи/ и № 87025 /втори/ и 26 бр. вагон - цистерни, пътуващ по жп линия №9 по
направление Бургас – Русе, нарушили правилата за движение, установени съгласно
чл. 115 Закона за железопътния транспорт в Наредба № 58 от 02.08.2006 г. за
правилата за техническа експлоатация, движение на влаковете и сигнализацията в
железопътния транспорт“ и правила от „Инструкция за работа на локомотивния
машинист“, издадена на 04.02.2015г., утвърдена от управителя на „Б.Р.К.“ ЕООД,
в резултат на което последвало дерайлиране и повреждане на вагони - цистерни от
състава на композицията, изтичане на превозвания газ пропилен и последвал
взрив, и по непредпазливост причинили
смърт на седем лица, тежки повреди на четири лица, и телесни повреди на десет
лица, сред които и ищцата.
Пред вид разпоредбата на чл. 300 ГПК,
влязлата в сила присъда е задължителна за гражданския съд относно това дали е
извършено деянието, неговата противоправност и виновността на дееца.
Следователно настоящата инстанция е обвързана да приеме за доказано, че
машинистите на влаковата композиция са
нарушили правилата за движение и в резултат на това е последвало
дерайлиране и повреждане на вагони-цистерни, изтичане на газ и взрив, от което
на ищцата е причинена описаната средна телесна повреда.
От приетата и влязла в сила присъда
по НОХД
№349/2017г. на Окръжен съд - Шумен и
приобщените писмени доказателства се установява следния механизъм на настъпване
на произшествието:
На 10.12.2016 г. товарен влак №
90570 се движи по маршрут от гара Дружба до гара Русе - Север. Той е съставен
от 26 вагон - цистерни, като от тях 23 бр. са пълни с опасен товар - газ
пропилен и пропан - бутан и 3 бр. празни. Празните изпълняват функцията на
предохрана - едната е отпред, а другите две отзад на влаковия състав. Влакът е
теглен от два електрически локомотива със серийно означение № 86003.4 и №
87025.0. Гара Хитрино има 4
приемно-отправни коловоза, като насочването на влака по съответния коловоз се
извършва посредством стрелки - устройства, част от железния път. Стрелка № 1
насочва движението по втори главен коловоз или към трети отклонителен коловоз.
Стрелка 5 насочва движението по трети или четвърти коловоз.
На
предупредителния светофор преди гара Хитрино /посока Русе/ машинистът на
локомотив №86003 Р.П.не обявил ясно и високо сигнала му показващ една мигаща жълта
светлина, която съгласно чл.317, т.3 от Наредба №58/2006 г. за правилата за техническа експлоатация,
движение на влаковете и сигнализацията в
железопътния транспорт указвала, че
входният светофор е отворен и е
разрешено движението с определената за влака скорост, но с готовност скоростта да се намали при входния
светофор до 40 км/ч. Устнановено е, че локомотивният
машинист – първо лице на локомотив №86003 Д.М.не възприел сам сигнала на
предупредителния светофор влак № 90570 преминал покрай него със скорост 78 км/ч.
Той не реагирал по никакъв начин на увеличаващата се скорост на движение на
влака и не изпълнил задължението си като локомотивен машинист – първо лице, да
намали скоростта на влака до 40 км/час до достигането входния светофор.
На
входния светофор преди гара Хитрино /посока Русе/ машинистът -второ лице на
локомотив №86003 Р.П.не обявил ясно и високо сигнала му показващ две постоянно
светещи жълти светлини, разположени една под друга, която съгласно чл.324, ал.4,
т. 5 от Наредба №58/2006г. означавала "Вход, разрешен със скорост до 40
км/ч при входния светофор и готовност за спиране! Изходният светофор е
затворен!...". Машинистът Д.М.не възприел сам сигнала и на входния
светофор и отново не реагирал по никакъв начин на увеличаващата се скорост на
движение на влака. Като не намалил скоростта, при разрешаващо показание на
входния и предупредителни светофори за влизане на влака със скорост до 40 км/ч
в отклонение на 3-ти приемно-отправен коловоз със спиране, в 05:37 часа по
гаровото време управляваният от него влак № 90570 навлязъл в гара Хитрино, като
преминал през началото на стрелка №1 със скорост 81 км/ч, а след това през
началото на стрелка №5 със 78 км/ч.
На 18 м. преди началото на стрелка №1
в гара Хитрино, при преминаване през
стрелка №1а (отклонение за „Агросток“ АД), се
получило силно хоризонтално разклащане на първия локомотив и едва тогава
локомотивният машинист М.задействал електрическата спирачка „степенно
задържане“ и скоростта на влака започнала да намалява.
Същият не
задействал екстрено задържане „екстрено спиране“ (комбинирано спиране с
пневматичната автоматична влакова спирачка и рекуперативно, т.е. електрическо
спиране). Намаляването на скоростта само със степенно задържане не било
достатъчно за намаляване скоростта на влака и за безопасното навлизане на
композицията в кривите на отклонителния коловоз.
При влизане в гарата влакът е следвало да
премине по лява крива с радиус 570м, последвана от дясна крива на входна жп стрелка
№1 с радиус 300 м, след която в отклонение има прав участък с дължина 10,26 м,
след който е разположено началото на жп стрелка №5 с лява крива с радиус 300 м,
за влизане в отклонение към 3-ти приемно–отправен коловоз, където влакът е
трябвало да спре и да изчака преминаването на пътническия влак №90201 идващ от Висока поляна.
След
навлизането на влак № 90 570 в първата лява крива с радиус 570 м, той преминал
безпрепятствено през стрелка №1 по десен отклонителен коловоз, след което
навлязъл по ляв отклонителен коловоз през езикова част на стрелка №5, където
скоростта му била 78 км/ч. Високата
скорост на движение на подвижния железопътен състав в кривите с по-малък радиус
създала предпоставка за претоварване на железния път, поради високата стойност
на страничните хоризонтални сили, насочени към външната страна на кръговата
крива. В резултат от високата скорост на движение на влак № 90570 и поради
увеличения хоризонтален натиск, предаван чрез реборда на бандажа върху главата
на външната релса по отклонителния коловоз при навлизането на двата локомотива
№ 86003 и № 87025 и първите 5 (пет) вагона в езиковата част на стрелка №5 на отклонителния коловоз
железният път загубил общата си устойчивост и била разрукана напречно първо
наляво, а после надясно релсо-траверсовата скара - в областта на езикова и
междинна част на стрелка №5, като след 2-ри дървен траверс (след наставова
връзка в край езикова част) в междинната част, по нейното протежение постепенно
била усукана дясната релса по отклонителния коловоз до пълното ú
преобръщане върху траверса с шийка на релсата, разположена в хоризонтално
положение. В резултат на постепенното преобръщане на дясната релса от ляво
надясно между 2-ри и 7-ми траверс, след края на езиковата част на стрелка №5,
първо втората талига на 6-та поредна вагон цистерна от състава на влак № 90570
започнала постепенно движението си с реборда по шийката и по долната повърхнина
на главата на дясна (преобърната) релса, с което настъпил процеса на
дерайлиране. След изпадането на колелата на втората талига на 6-та предна
вагон-цистерна от коловозите на железния път, следващите вагон-цистерни също
дерайлирали - изпаднали от коловозите на релсовия път.
Усещайки
силно страничното лъкатушене наляво и надясно при навлизането в стрелките,
машинистът първо лице на втория локомотив В.П., натиснал бутона и свалил
пантографа на локомотива, за да не става оплитане в мрежата. Влакът продължил
движението си по 3-ти коловоз нормално само с двата локомотива и първите 5
вагон-цистерни и следващия шести вагон, който се движил с първата си талига по
3-ти коловоз и с дерайлирала 2-ра талига извън който и да било коловоз, като от
търкането на колелата на втората талига се получавали искри. В участъка между
жп прелеза и 25 – 30 метра след него, влакът се скъсал след шестия вагон.
Двата
електрически локомотива и теглените от тях пет вагон цистерни спрели пред
сградата на гара Хитрино на трети приемно отправен коловоз. Откъсналата се от
влака 6-та вагон-цистерна след 114 метра се ударила в железо-решетъчен стълб от
контактната мрежа, обърнала се на дясната си страна и се установила върху част
от 4-ти коловоз, а железо решетъчния стълб паднал върху коловозите заедно с
носените от него елементи от контактната мрежа. От следващи удари и въздействия
върху коловозите паднали и железо-решетъчните ферми (твърди напречници), като
едната от тях паднала върху четирите коловоза. Заедно с тях на земята паднали и
всички носени от тях елементи на контактната мрежа (контактни проводници,
изолатори, конзоли, фиксатори заземителни проводници и др.). Заради падането на
стълба от ел.мрежата секунди след дерайлирането на 6-та вагон-цистерна на
земята, цялата контактна мрежа в мястото на удара пада на земята, като в този
момент протича ток на земно /съединение/, който автоматичния прекъсвач за
високо напрежение установява в рамките на хилядни от секундата и изключва
електрозахранването на ж.п. линията в 05:33:22 часа.
Непосредствено
след шести вагон продължила да се движи откъснатата част от влака, от която дерайлирали
вагони от 7-ми до 17-ти. Дерайлиралите вагони започнали неконтролируемо,
хаотично движение.
При
преминаване през ЖП прелеза, дерайлиралите 7, 8 и 9 вагони се преобърнали върху
3-ти и 4-ти коловози предизвиквайки пълното разрушаване на горното строене на
железния път и катастрофално разрушаване на прилежащата инфраструктура. Някои
от елементите на контактната мрежа (контактни проводници, носещи въжета и др.)
паднали и върху дерайлиралите цистерни. Останалите дерайлирали цистерни
продължили хаотично движението си върху разрушената инфраструктура. Дерайлирали
12 броя цистерни с втечнен под налягане пропилен. Цистерна № 7 получила локално разхерметизиране
и последвало изтичане на газ пропилен. Последните девет вагона от влак №90 570
не дерайлирали и спрели движението си пред стрелка № 1 до Пост № 2 в гара Хитрино. Поради разрушаване
на опорните стълбове възникнали волтови дъги и последвали силни взривове и
пожари причинили смъртта на седем човека, телесни повреди на тридесет души,
както и значителни материални щети на къщи и обществени сгради в село Хитрино и
поражения върху околната среда.
В
резултат на настъпилия инцидент е пострадала съпругата на ищеца А.А.М..
По делото са
събрани и гласни доказателства –
свидетел, разпитан по делегация в РС, Шумен, за установяване на неимуществените
вреди претърпени от ищцата в резултат на процесното произшествие.
Свидетелят С.Н.С.
***.
В показанията си той заяви, че е бил свидетел на
злополуката с дерайлиралата влакова композиция. Той бил първият, който се
озовал на мястото, заедно с пожарникарите. От други хора, които помагали да
вадят пострадали хора, разбрал, че съпругата на ищеца – А., е била изгоряла във
фурната, където работела, между чувалите с брашното. Било към 5,40 ч. и фурната за хляб била
отворена, а тя работела в нея. Собственик на фурната бил Р.В.. Инцидентът
станал през м. декември 2016 г. – гръмнала влакова композиция и се запалили две
цистерни. Оцеляла само сградата на Общинския съвет, защото е по – здрава,
другите сгради наоколо били помляни от взрива.
Свидетелят каза, че за първи път този ден видял ищеца
около 11 ч. сутринта – бил съсипан и само повтарял: „Жена ми изгоря във
фурната“. Синовете му не били пострадали, те живеели на друго място. Ш. плачел, бил разстроен, треперел, други хора
го успокоявали. Говорел несвързано и само повтарял, че жена му е изгоряла. Семейството
дошло в селото от с. Черна пет или шест години преди инцидента – били задружно
семейство, разбирали се, гледали животни. В с. Хитрино живеели задружни -
ищецът карал сутрин рано съпруга си сутрин рано на работа във фурната и вечер я
прибирал. А. гледала внучетата, пазарувала.
Сега, всеки ден след инцидента, ищецът излиза в
центъра и говори с хората. Поставили му няколко стента
и се движи с електрическа инвалидна количка. Станал по – затворен, постоянно
повтаря, че нещата щели да са различни, ако съпругата му била жива. Споделил
му, че не може да спи, събужда се целия облян в пот, задушава се. Живее при големия
си син и снаха си. Споделил му също, че иска по – често да говори за жена си,
но гледа да не разстройва децата. Когато гръмнал влакът, ищецът не могъл да спаси
съпругата си, защото влакът бил преградил селото на две, той горял и не можело
да се премине от другата страна пешеходно. Свидетелят е чувал от други хора, че
Ш. плачел и си късал дрехите, защото не можел да помогне на жена си. И към
момента той не е преживял смъртта й и едва ли ще може да се възстанови, тъй
като е много болен, инвалид е.
По делото съдът назначи, изслуша и прие заключенията
на три съдебно технически експертизи.
Освен доказателствата, намиращи се в
делото, експертите, при изготвяне на заключението си, са използвали и следните
нормативни източници и документи:
Национална и международна
нормативна база:
1.
Закон за железопътния транспорт - в сила от 6.03.2015 г., изм. и доп., бр. 47
от 26.06.2015 г.;
2.
НАРЕДБА № 58 за правилата за техническа експлоатация, движението на влаковете и
сигнализацията в железопътния транспорт – Нормативни актове в железопътния
транспорт, Министерство на Транспорта, Изпълнителна агенция Железопътна
администрация – 2006г.
3.
Правила за движението на влаковете и маневрената дейност в Железопътния
транспорт – Нормативни актове в железопътния транспорт, Министерство на
Транспорта, Изпълнителна агенция Железопътна администрация – 2006 г.
4.
Правила за техническа експлоатация на железопътната
инфраструктура на Национална компания „Железопътна инфраструктура“ – Нормативни
актове в железопътния транспорт, Министерство на Транспорта, Изпълнителна
агенция Железопътна администрация – 2006 г.
5.
Наредба № 44 от 10 октомври 2001 г. за превоз на товари с
железопътен транспорт;
6.
Наредба № 50 от 28 декември 2001 г. За работното време на
ръководния и изпълнителския персонал, зает с осигуряване на превозите на
пътници и товари в железопътния транспорт;
7.
Наредба № 57 за условията и съществените изисквания към железопътната
инфраструктура и превозните средства за постигане на оперативна съвместимост на
националната железопътна система с железопътната система в рамките на Европейския
съюз;
8.
Наредба № 58 от 2 август 2006 г. за правилата за техническата експлоатация,
движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт - Обн. ДВ. бр.73 от 5 Септември 2006 г., изм. ДВ. бр.88 от 2
Ноември 2007 г., изм. ДВ. бр.43 от 9 Юни 2009 г.;
9.
Наредба № 59 от 5 декември 2006 г. за управление на безопасността в
железопътния транспорт - Обн. ДВ. бр.102 от 19
Декември 2006 г., изм. ДВ. бр.88 от 2 Ноември 2007 г., изм. ДВ. бр.47 от 22 Юни
2010 г., изм. ДВ. бр.101 от 28 Декември 2010 г., изм. и доп. ДВ. бр.28 от 6
Април 2012 г., изм. и доп. ДВ. бр.47 от 28 Май 2013 г., изм. и доп. ДВ. бр.58
от 31 Юли 2015 г.;
10.
Изисквания и задължения на Ползвателите на превозни средства за поддържане на
Национален регистър на железопътните превозни средства/ возилата (НРВ);
11.
План за поддръжка на въведени в експлоатация жп превозни средства, изготвено от
собственика/ползвателя на превозното средство съгласно Решение 2006/861/ЕО на
ЕК Европейската Комисия;
12.
Изисквания за издаване от ИАЖА сертификат
на лице, отговорно за поддържане на железопътните превозни средства и
сертификат на лице, което изпълнява функции по поддържане на превозните
средства;
13.
Справочник за пожарната опасност на веществата и материалите. София 1980 г.,
Държавно издателство “Техника”.
14.
Конвенцията за
международни железопътни превози (COTIF),
15.
RID - правилник, определящ изискванията за международен
железопътен превоз на опасни товари.
16.
Национален регистър на железопътните превозни средства/возилата (НРВ) в ИА
„Железопътна администрация” съгласно Решение №2007/756 на ЕК за постигане на
оперативна съвместимост на националната железопътна система с железопътната
система в рамките на Европейския съюз, се изгради;
17.
Наръчник за предприемане на спешни действия в случай на произшествие,
инцидент или авария при превоза на опасни товари (на англ.
език)
18.
Доклад на Консултант по безопасността
на превозите на опасни товари с жп транспорт.
Вътрешна
нормативна база на ДП НК „ЖИ”:
1. Технически изисквания към елементите на железопътната инфраструктура;
2. ПБ 6..01.. „Инструкция за
оперативното управление на електроенергийната система на Държавно предприятие
„Национална компания железопътна инфраструктура”, публикувана на официалния
сайт на компанията.
3. Инструкция за
устройство и поддържане на горното строене на железния път и железопътните
стрелки – 2010 г./2018 г.
Според
вещите лица, параметрите на процесния
влак № 90570, заложени в действащия График за движение на влаковете, отговарят
на тези посочени в заявката на превозвача „Б.Д.“ ООД. Посочената в разписанието скорост за участъка гара Плиска – гара
Хитрино, съответства на максимално
разрешената.
Параметрите
на процесния влак, заложени в Графика за движение на влаковете /ГДВ/ съответстват на изискванията на
нормативните документи, регламентиращи движението на влаковете.
Във
връзка с изпълнението на „Механизиран среден ремонт с тежка механизация“ на
определени места от железопътната инфраструктура с телеграми № 265/11.11.2016
г. и № 668/30.11.2016 г., разписанието на
влак № 90570 е променено. Съгласно него, влак № 90570 пристига в гара
Хитрино и там изчаква среща с влак № 90201.
По
същата причина е променен Планът за
приемане на влаковете в гара Хитрино – обр. II-24.
Промененият план е валиден за периода от 05.12.2016 г. до 10.12.2016 г.
Съгласно него, влак № 90570 ще се приема в гара Хитрино на 3-ти коловоз.
Съгласно
променения план за приемане на влаковете в гара Хитрино – обр. II-24,
процесният влак № 90570 е приет на 3 коловоз.
Този план и валиден за датите от 05.12.2016 г. до 10.12.2016 г.
Не се установяват нарушения при
приемането на процесния влак в гара Хитрино.
Съгласно
технологията на гара Хитрино, тя е съоръжена с 4 коловоза. Коловози с номера
1,3 и 4 са приемно - отправни, 2 е главен. Съгласно схемата на гарата, фиг.3.
1, 3 и 4 коловоз са в отклонение, а 2 е прав.
Главният
коловоз е своеобразно продължение на железния път между гарите, докато отклонителните коловози се отделят странично от него с
помощта на стрелки.
Преди
влизане в гарата е поставен знак за ограничение на скоростта до 60 km/h,
фиг. 3.2, поради типа на инсталацията в гарата. Тази скорост е разрешена при
движение по коловоз 2. За коловозите в отклонение, допустимата скорост е 40 km/h,
съгласно изискванията на Наредба №58. Показанията на входния светофор при
настъпване на процесното произшествие са показвали влизане на влака в
отклонение, което сигнализира на локомотивните машинисти, че скоростта на влака
трябва да бъде не повече от 40 km/h.
В
технологията на гара Хитрино и приложените към нея инструкции, не се намира план за приемане и изпращане на
влакове, превозващи опасни товари по RID. Единствено
коловоз XXIг,
определен в групата коловози със специално предназначение е предвиден на него
да се оставят вагони, натоварени с опасни товари.
Няма данни за извършена и отчетен
реален инструктаж от консултант по безопасността на превоз на опасни товари с
железопътен транспорт. Не са предоставени Докладите на
консултантите на ДП НКЖИ и Булмаркет, които следва да
са изпратени по електронен път и в Изпълнителна агенция Железопътна
администрация при МТИТС (ИАЖА).
Влак
№ 90570 на 10.12.2016 г. е приет в отклонителен
коловоз на гара Хитрино, поради
извършване на планов ремонт на различни участъци от железопътната
инфраструктура. С телеграми, цитирани по-горе, са определени измененията в
разписанието на определени влакове, в това число и на процесния. Превозвачите,
чиито влакове са засегнати от тези изменения са уведомени, което са
удостоверили с печат и подпис върху телеграмите. Приемането в гара Хитрино в отклонителен коловоз е отразено и в План за приемане на
влаковете – обр. II-24.
Експертите
заявяват, че железопътния транспорт в повечето европейски страни и у нас,
основният обем от превозната работа на железопътните предприятия /превозвачи/
се извършва с електрически локомотиви. За да могат те да работят, чрез
електрически проводник преминаващ над линиите, на професионален език се нарича
контактна мрежа и представлява сложна система от множество елементи, се
осигурява захранването на електрическите локомотиви. Те са снабдени с токоснематели /пантографи/ които
извършват токоснемане при плъзгащ контакт с
контактния проводник. Енергозахранването е с
променлив електрически ток с честото 50 Hz и напрежение номинално 25 kV. Захранването е една фаза – монофазно.
Те
установяват, че събитията са протекли в следния ред:
В
05:35 ч. дежурният ръководител
движение излиза пред приемното здание на гарата да посрещне влак. Той вижда
влака и малко след това осветлението на прелеза е изгаснало, контактната мрежа
се е разлюляла и само част от влака е продължила движението си към приемното
здание. От 6-ти до 17-ти вагон са дерайлирали, а останалите 9 вагона от влака
не са дерайлирали и са спрели пред стрелка № 1 на Пост № 2.
Дерайлиралите
вагони под действието на значителни сили, породени от масата и скоростта са се
движили хаотично и безконтролно, т.е. не съществува направляващото действие на
железния път. При това си движение те застават в различни позиции спрямо
железния път и удрят стълб от контактната мрежа. Стълбът пада и сваля
контактния проводник на земята. От допира му със земята е предизвикано
изключване на защитата в тягова подстанция /ТП/
Хитрино. Изключва изводът от страна гара Плиска.
Съгласно
оперативните процедури, разписани в ПБ 6..01.. „Инструкция за оперативното управление на
електроенергийната система на Държавно предприятие „Национална компания
железопътна инфраструктура”, публикувана на официалния сайт на компанията,
дежурният оператор в ТП Хитрино уведомява дежурния енергодиспечер – Д.Б., на
участък Иваново – Русе – Каспичан. Последният, в съответствие с чл. 29 /7/ от горе споменатия документ нарежда да
се извърши втора проба с подаване на напрежение. След втория опит за включване
в 05:41 дежурният оператор
на ТП Хитрино докладва, че прекъсвачът не може да се включи поради трайно
заземяване на контактната мрежа. Дежурният енергодиспечер
се свързва с влаковия диспечер, който го уведомява, че има инцидент в гарата.
В Оперативния дневник
се записват точното време – часове и минути на извършените оперативни
превключвания както и дадените и получени разпореждания. Цитираните по-горе
часове и минути са записани от дежурния оператор при ТП Хитрино В.И.Н.в
Оперативния дневник.
Съгласно чл. 29 от
посочената по – горе Инструкция, повторното подаване на напрежение при изключил
извод е задължителна оперативна процедура.
В съответствие с
всичко дотук е направен експертният извод, че служителите – дежурен оператор и
дежурен енергодиспечер, са спазили изискванията на
Инструкцията при инцидента на 10.12.2016 г.
След настъпването на
инцидента в гара Хитрино, дежурният ръководител отменя даденото съгласие на
гара Висока поляна за приемането на пътнически влак № 90201. По този начин той
забранява влизането му в гарата, което би довело до катастрофални последици.
Той също така подава сигнал на спешен телефон 112. Уведомява влаковият диспечер
за възникналия инцидент. Последният е разпоредил на дежурния ръководител
движение в гара Висока поляна да задържи пътническия влак и е уведомил енергодиспечера да не се подава напрежение по контактната
мрежа в гара Хитрино.
В
заключение, според експертизата, в 05:39
ч. на 10.12.2016 г. изключва защитата на тягова
подстанция Хитрино, извод страна Плиска. В 05:40
ч. по разпореждане на дежурен енергодиспечер е направен опит за включване, което е
нормална оперативна процедура. В 05:41
ч. дежурният оператор докладва на енергодиспечера,
че „прекъсвачът не държи“, т.е. съществува трайно заземяване на контактния
проводник. След това опитите за отново подаване на напрежение са прекратени.
Тези превключвания са записани в Оперативния дневник от дежурния оператор. В
конкретния случай са спазени изискванията на ПБ 6..01.. „Инструкция за
оперативното управление на електроенергийната система на Държавно предприятие
„Национална компания железопътна инфраструктура”.
Виждайки
развилия се инцидент, дежурният Ръководител движение в гара Хитрино отменя
даденото съгласие за приемане на влак от гара Висока поляна. По този начин той
забранява влизането на друг влак в гара Хитрино. След това се свързва с тел.112
и влаковия диспечер. Тези действия също са в съответствие с изискванията на
нормативните документи.
Техническа
експертиза също е посочила следния механизъм
на произшествието: На 10.12.2016 г. товарен влак № 90570 се движи по
маршрут от гара Дружба до гара Русе – Север. Той е съставен от 26 вагон –
цистерни, като от тях 23 бр. са пълни и 3 бр. празни. Празните изпълняват
функцията на предохрана – едната е отпред, а другите
две отзад на влаковия състав. Влакът е теглен от два електрически локомотива
със серийно означение № 86003.4 и № 87025.0.
Движението
на влаковете в междугарие се извършва по един
коловоз. Гара Хитрино има 4 приемно - отправни коловоза, като насочването на
влака по съответния коловоз се извършва посредством стрелки –част от железния
път. Стрелка № 1 насочва движението по 2 - ри главен коловоз или към 3 - ти отклонителен коловоз. Стрелка 5 насочва движението по 3 -
ти или 4 - ти коловоз.
Влак
№ 90570 преминава през стрелка № 1 /с радиус 300 м/, в отклонение, със скорост
81 км/ч, без дерайлиране. Двата локомотива и първите пет вагона на влак № 90570
преминават през следващата стрелка № 5 /с радиус 300 м/, в отклонение, със
скорост 78 км/ч., по трети коловоз без дерайлиране и спират пред приемното
здание на гара Хитрино.
Първата
талига на Шести вагон се движи по 3 - ти коловоз, а втората талига се движи по
4 - ти коловоз и в рамките на 120 м. след жп прелеза по баластовата
призма няма следи от дерайлиране. Шести вагон се удря в стълба на контактната
мрежа, намиращ се вдясно от четвърти коловоз, след което се преобръща вдясно от
четвърти коловоз. Седми, осми и девети вагон продължават движението си по
четвърти коловоз и дерайлират от него.
От
10 –ти до 16 - ти вагон дерайлират в зоната след стрелка № 5 до жп прелеза. От
17 - ти до 26 - ти вагон не преминават през стрелка № 5, остават на входящия
коловоз, без дерайлиране. 10 - ти вагон №338779156524 се намира непосредствено
след жп прелеза, вдясно от трети коловоз. При дерайлирането вагонът е пробит.
След
протичането на инцидента в гара Хитрино и от резултатите на направения оглед на
местопроизшествието се очертава следната картина на разположението и
техническото състояние на отделните вагони, включени в състава на влак № 90570
:
-
Двата локомотива с първите пет вагона
спират близо до приемното здание на гарата;
- Шестият
вагон с № 845377170038 се намира на разстояние от ≈ 225.55 m
от края на петия вагон;
- Седмият
е на ≈ 283.7 от края на петия вагон и е напреки на релсите;
- Осмият
се намира на ≈ 282.92 m
от петия вагон. На челото на резервоара за пропилен
съществува подбита зона с приблизителен диаметър 0,80 m, като последният не е пробит;
- Деветият
вагон е на приблизително разстояние от 305.66 m от петия. По неговия резервоар
има следа от удар с приблизителен диаметър 0,50 m. Резервоарът не е пробит;
- Десетият вагон
с № 338779156524 е на ≈ 310.13 m
от петия. На неговия резервоар (балон или още цистерна) има пробив с
приблизителни размери – ширина 0,18 ÷ 0, 20 m и дължина 0,80 m. Единствено този вагон е с пробит резервоар;
- Единадесетият
вагон с № 845377170269 се намира на ≈ 11,07 m от десетия;
- Дванадесетия
с № 845377170392 е на ≈ 25,60 m,
като буферът на единадесети е влязъл под него;
- Тринадесети
с № 845377170335 е на ≈ 37,50 m
от десетия. Буферът на предишния е влязъл под него;
- Четиринадесети
– на ≈ 50,21 m
от десетия;
- Петнадесети – на ≈ 55,03 m от десетия;
- Шестнадесети
– на ≈ 59,95 m
от десетия. Задният му буфер се е врязал в следващия вагон;
-
Седемнадесети е на ≈ 74,15 m от десетия вагон.
При
дерайлирането на влак № 90570 се развиват значителни по своята стойност сили,
породени от натрупаната кинетична енергия. Тяхната проява, както и получените в
резултат неуправляеми движения на отделните дерайлирали вагони водят до тежките
им повреди. Има вагони с скъсани теглично - отбивачни съоръжения, откъснати талиги и разхвърляни
колооси, обърнати настрана вагони, врязали се един в друг и много други.
Пробитата
вагон - цистерна, от която изтича пропилен, е с №
33877915652-4, щемпелуван върху метална табелка, закрепена върху вагона, като
същият номер е вписан в натурния лист на влака обр.
ДП 1.
Първоначално
цистерна със заводски № 4418, година на производство 1971 г. е била монтирана
върху вагон № 21.87.007.5.928-3, а в последствие /25.09.73 г./ върху вагон №
33877915652-4. Върху една от табелите на производителя, здраво закрепена на
цистерната е щемпелуван номера на първия вагон 21.87.007.5.928-3.
Експертизата
е дала заключение, че дерайлиралите вагони са силно повредени. Някои от тя са
обърнати, има врязване на едни вагони в други, съществуват вагони с подбитости по резервоарите, но е пробит само десетият вагон в състава на влака с № 338779156524.
Техническото
състояние на пробитата вагон - цистерна идентификационен №338779156524 не отговаря от техническа страна на
изискванията на Международния правилник за опасни товари /RID/ към дата
10.12.2016 г., тъй като:
-
Върху цистерната №338779156524 няма
поставена маркировка, указваща датата и вид на извършеното изпитване, отразено
в последния сертификат № BUH/IDD/2014/101-560 от дата 01.11.2013 г.;
- Няма
щемпел на експерта, провел изпитването. Маркировките са задължителни и са
регламентирани раздел 6.8.2.5 „Маркировки”, т.6.8.2.5.1 на RID;
- Измерена
е дебелина от 12,23mm на цилиндричната част от корпуса, която е по-малка от
минимално допустимата дебелина 12,6mm;
- Независимо
от установените резултати от измерванията/т.1.2. e издаден сертификат №
BUH/IDD/2014/101-560 от дата 01.11.2013 г., със заключение „резултатите са в
съответствие с изискванията на RID, цистерната №338779156524 е одобрена за
превоз на опасни товари”, подпечатан е с печат №31 Париж 1828 на Бюро Веритас Румъния, Плоещ;
- Сертификат
№ BUH/IDD/2014/101-560 от дата 01.11.2013 г., за извършен периодичен преглед на
вагон-цистерна със заводски № 4418, година на производство 1971, монтирана
върху вагон №33877915652-4 не е издаден от нотифицирано
лице;
- Няма
данни на този вагон да е било забранено да се движи по нашата железопътна
мрежа.
При дерайлирането на
вагоните от влака при сравнително висока скорост, започва хаотично
неконтролируемо движение на вагоните. Поради значителните им маси, както и на
целия влак и скоростта на дерайлиране, натрупаната кинетична енергия е
значителна. Поради това, при ударите между вагоните и стационарните обекти,
около железопътната линия се развиват сили с много висока стойности. Именно при
тези удари пробитият вагон е ударен и побит. Налице е удар с посока отвън -
навътре, в резултат на което цистерната е пробита и е започнало изтичането на
превозвания пропилен.
При
така установеното от фактическа страна съдът приема от правна страна следното:
Предявеният иск е с правно основание чл.49, вр. чл. 45 ЗЗД.
Според
нормата на чл. 49 ЗЗД този, който е възложил на друго лице, някаква работа,
отговаря за вредите, причинени от него при или по повод изпълнението на тази
работа.
Разпоредбата на
чл.45, ал.1 ЗЗД предпоставя, че всеки е длъжен да поправи вредите, които
виновно е причинил другиму, а според ал.2 на същия текст при всички случай на
непозволено увреждане вината се предполага до доказване на противното.
Отговорността
на лицата, които са възложили другиму извършването на някаква работа, за
вредите, причинени при или по повод на тази работа, е за чужди противоправни и
виновни действия или бездействия. Тази отговорност има обезпечително - гаранционна
функция и произтича от вината на натоварените с извършването на работата лица.
Лицата, които са възложили работата, във връзка с която са причинени вредите,
не могат да правят възражения, че са невиновни в подбора на лицата и да се
позовават на други лични основания за освобождаването им от отговорност.
Когато
вредоносните последици настъпват от действие или бездействие на лице, на когото
е възложено да извършва определена работа, то правният субект, който е възложил
тази работа, следва да носи уредената в чл. 49 ЗЗД, вр.
чл. 45 ЗЗД гаранционно - обезпечителна отговорност за виновното деяние
/действие или бездействие/ на лицата, на които е възложил съответните действия.
Когато при изпълнение на така възложената работа е допуснато нарушение на
предписани правила, отговорността е по чл. 45 ЗЗД, съответно чл. 49 ЗЗД.
Следователно,
за да възникне обезпечително - гаранционната отговорност на възложителя за
неимуществени вреди, причинени при или по повод на уговорената работа, е
необходимо в обективната действителност да са настъпили следните юридически
факти (материални предпоставки): 1) деяние /действие или бездействие/; 2) противоправност /несъответствие между правно дължимото и
фактически осъщественото поведение/; 3) вреди (неблагоприятно засягане на
имуществената сфера на увредения или накърняване на неговия телесен
интегритет); 4) причинно-следствена връзка между противоправното поведение и
настъпилите имуществени и неимуществени вреди /вредоносния резултат в съвкупния
съпричинителен процес между явленията в природата
следва да е закономерна, необходима, естествена, присъща последица от виновното
противоправно поведение на делинквента/; 5) вина на делинквента, която съобразно уредената в чл. 45, ал. 2 ЗЗД
оборима презумпция се предполага и 6) виновното лице да е причинило вредите при
или при повод на изпълнение на възложената работа. Основателността
на иска по чл.45 ЗЗД предполага установяване в съдебното производство на тези
елементи, съотнесени към конкретната фактическа обстановка, твърдяна от ищцовата страна.
Настоящият състав намира, че по делото безспорно се доказа, че ищецът е претърпял
неимуществени вреди вследствие смъртта на съпругата си в резултат от станалия
инцидент с влака в с. Хитрино, подробно описан по - горе.
По делото е безспорно
установено, че непосредствено преди произшествието влакът, управляван от
машинистите Д.А.М., В.П.П. и Р.С.П., в трудови
правоотношения с ответника „Б.Р.К.“ ЕООД, при навлизане в гара Хитрино се е
движел със скорост 78 км/ч., при разрешена скорост на движение при навлизане в
гарата 40 км/ч., а в района на гарата 60 км/ч. С това е била нарушена
сигнализацията за ограничение на скоростта на движение на влака, съгласно чл.
317 т. 3, чл. 324 ал. 2 и ал. 4 т. 5 и чл. 384 ал. 1 и 2 от Наредба № 58 от
02.08.2006 г. за правилата за техническата експлоатация, движението на
влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт. Не
може точно да се изчисли скоростта, при която ще дерайлира влак с подобни
параметри, но от извършения анализ може да се предположи, че при скорости над
60 km/h
съществуват условия за дерайлиране. Реалното състояние на железния път също
оказва влияние върху процеса, т.е. съществуващи недостатъци способстват за
евентуално възникване на инцидент, при тези скорости на движение, а задействането
на спирачната система в режим екстрено спиране, би предотвратило настъпилия
инцидент.. Центробежните сили, получени
при навлизането на влак № 90570 в гара Хитрино притежават и динамичен
характер и са със значителни стойности. Двата локомотива и първите пет вагона
са преминали през стрелка № 5, тъй като железният път се е разрушава постепенно
при преминаването на всеки следващ вагон, а при локомотивите и първия вагон не
съществува действието на течния товар.
На база на всички събрани доказателства, съдът намира
за безспорно установена причинната
връзка между допуснатото
нарушение от страна на машинистите, изразяващо се в управлението на влака с
превишена скорост, и последващите
дерайлиране на вагоните, пробив и възпламеняване на изтеклия газ. Независимо от
неустановяване на точния източник на възпламеняване, безспорно е, че ако не е
било допуснато визираното нарушение при управление на железопътния състав, не
би настъпило произшествието с последващите изтичане на газ и неговото
възпламеняване. Безспорно е доказана и причинната
връзка между последвалия взрив и
травматичните увреждания, получени от ищците, както и последвалите
усложнения в тяхното здравословно състояние.
По делото не са събрани доказателства, изключващи
вината на лицата, управлявали железопътния състав, поради което съдът приема,
че не е оборена презумпцията на чл.45, ал. 2 ЗЗД.
Както бе посочено по – горе, лицата, осъществили действията
по управление на железопътния състав, включително и нарушенията, причинили
вредите, са били в трудови правоотношения с дружеството превозвач „Б.Р.К.“
ЕООД, по отношение на което производството по делото бе прекратено на основание
чл. 233 ГПК поради отказ от иска, вследствие на постигнато споразумение между
ищеца и този ответник.
Същевременно,
по делото не бе установено наличие на
неизправности на железопътната инфраструктура, които да са в причинна
връзка с настъпилото произшествие и да обусловят отговорност на ответника ДП „НКЖИ“.
Не се установяват и нарушения на негови служители,
които да са в причинна връзка с произшествието, като съдебно - техническата
експертиза констатира наличие на изправни коловози и стрелки, като от страна на
служителите – дежурен оператор и дежурен енергодиспечер
- са
спазени изискванията на ПБ 6..01.. „Инструкция за оперативното управление на
електроенергийната система на Държавно предприятие „Национална компания
железопътна инфраструктура”.
С оглед на това съдът приема, че следва да се изключи отговорността на ответника ДП „НКЖИ“ за причинените
на ищцата неимуществени вреди в резултат на станалия инцидент. Искът спрямо
ответника е неоснователен и недоказан – както в частта за главницата, така и за
мораторната лихва, и, като такъв, следва да бъде отхвърлен.
Пред вид изхода на спора ищцата следва да заплати на
ответника НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА“ ДП ю.к.
възнаграждение в размер 450 лв.
Водим от
горното, съдът
Р Е Ш И :
ОТХВЪРЛЯ предявения от Ш.А.М., ЕГН **********,
чрез адв. Н.Н.Д. – ШАК,
съдебен адрес:***, полуетаж 4, офис 4 иск против НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ
„ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА“ ДП, ЕИК ********* София, бул. „Княгиня Мария Луиза“
№ 110 с
правно основание чл. 49, вр. чл. 45 ЗЗД за сумата 200
000 лв., представляваща обезщетение
за претърпени неимуществени вреди смъртта на съпругата му, вследствие причинени
в резултат на произшествие в железопътния транспорт – при управление
на влак № ДТВ 90570 на 10.12.2016 г. в района на гара
Хитрино, телесни увреждания, ведно със законна лихва върху
посочената сума, считано от 10.12.2016 г. до окончателното изплащане, като НЕОСНОВАТЕЛЕН
и НЕДОКАЗАН.
ОСЪЖДА Ш.А.М. да заплати на НАЦИОНАЛНА
КОМПАНИЯ „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА“ ДП ю.к. възнаграждение в размер 450
лв.
РЕШЕНИЕТО подлежи на обжалване в четиринадесетдневен
срок от съобщението за изготвянето му пред САС.
ПРЕДСЕДАТЕЛ: