МОТИВИ по НОХД № 562/2020 г. по описа на Окръжен съд –
Пловдив:
Подсъдимият А.И.П. *** е обвинен в извършване на престъпление по чл. 343,
ал. 1, б. В, вр. чл. 342, ал. 1 от НК за това, че на
31.10.2017 година в гр. Пловдив, при управление
на МПС – автобус „Исузу“ с ДК № ***, е нарушил правилата за движение: чл.
21 ал. 2 от
ЗДвП: „Когато
стойността на скоростта, която не трябва да
се превишава, е различна от посочената
в ал. 1, това
се сигнализира с пътен знак“, вр.
чл. 21 ал. 1 от ЗДвП – „При избиране
скоростта на движение на водача
на пътно превозно средство категория „В“ е забранено да превишава
следните стойности на скоростта в км/ч: в населено място 50 км/ч“ и по непредпазливост е причинил смъртта на И. Д.С. с ЕГН **********, настъпила
на 07.11.2017 година.
Представителят на Окръжна
прокуратура – Пловдив поддържа внесеното обвинение.
Частният обвинител В.С. – редовно
призована, не се явява, но чрез повереника си – адв. З., поддържа внесеното
обвинение.
Частният обвинител М.С. – лично и
чрез повереника си – адв. С. – поддържа внесеното обвинение.
Частният обвинител Д.С. – редовно
призован, не се явява, но чрез повереника си – адв. С., поддържа внесеното
обвинение.
Подсъдимият А.И.П. признава
вината си, като производството по делото протече по реда на Глава 27-а, чл.
371,т. 2 от НПК, като подсъдимият призна изцяло фактите, изложени в
обстоятелствената част на обвинителния акт и се съгласи да не се събират
доказателства за тези факти.
Пловдивският окръжен съд, след
като прецени събраните по делото доказателства по отделно и в тяхната
съвкупност, намира, че се установи фактическата обстановка, изложена в
обвинителния акт, а именно:
Подсъдимият А.И.П., ЕГН **********, е роден на ***
***, българин, български гражданин, със средно образование, женен, шофьор в
„***“ ЕООД, неосъждан, живущ ***.
Подсъдимият А.П. притежава Свидетелство за
правоуправление на моторно превозно средство № ***, издадено на 24.08.2017 г.
за категории С, В, D, СЕ, AM, ТКТ, BE. До извършване на пътно-транспортното произшествие,
подс. П. има регистрирани множество нарушения на ЗДвП и ППЗДвП, съгласно
приложената справка от Сектор „Пътна полиция“ при ОДМВР – Пловдив на л. 176,
177 от ДП и за които съответно е бил санкциониран.
Подсъдимият А.П. работел по трудов договор №******** като ****** към „Автобусни превози
Пловдив“ ЕООД Пловдив като управлявал автобус „Исузу Ситибус“ с ДК № *** по
линия **.
На 21.10.2017 година подсъдимият бил на работа като
изпълнявал курс с автобус „Исузу Ситибус“ с ДК № ***. След 18 часа П. оставил
св.В. П. - кондуктор - да си налее вода на Хлебозавода в ЖК „Тракия“ и
продължил празен по маршрута си.
Около 18.30 часа подсъдимият управлявал автобус „Исузу
Ситибус“ с ДК № *** по северното платно за движение на бул.“Освобождение“ в гр.
Пловдив, в посока от изток на запад. П. се движел с пуснат ляв мигач, в крайна
лява според посоката му на движение лента, в средата на пътното платно, със
скорост 56 км/ч. Пътят, по който се движел, бил асфалтов, с три ленти за движение
в едната посока. Имало видима хоризонтална маркировка. В неговата лента за
движение се движел само той, като пред него и зад него нямало други участници в
движението. Пътят бил сух в този участък, хоризонтален, равен и прав, без дупки
и неравности, в населено място, в жилищен район. Видимостта била намалена, на
изкуствена светлина - автомобилни фарове и улично осветление. Самото северно
платно за движение било отделено от южното, което било отредено за движещи се в
обратна посока превозни средства чрез ивица затревена площ.
По посоката на движение на автобуса, на 55 м от
естествено утъпкана пътека на затревения разделителен остров между двете платна
за срещуположно движение, респ. на 110 м от пешеходна пътека и кръстовище с
кръгово движение, от двете страни на платното за движение били поставени пътни
знаци А29 „Кръстовище с кръгово движение“ и В26 „Забранено е движение със скорост, по-висока от означената “ - 30 км.
ч.
Въпреки посоченото
ограничение на скоростта на движение и факта, че се движел в жилищен район, в
обсега на естествено отъпкана пътека за нерегламентирано пресичане на платното
за движение и приближавайки кръстовище, където без съмнение съществувала
възможност за конфликтни точки с пешеходци и възникване на предвидима
опасност,за които обстоятелства бил запознат, тъй като маршрутът му постоянно
включвал движение по този път, П., въпреки че имал тази възможност, не
предприел никакви опити да се съобрази с това и да намали скоростта, като
продължил да управлява автобуса с над максимално допустимата и неразрешена
скорост от 56 км/ч.
По същото време и на същото място, срещу блок 193, вх.
А, в зоната на естествено утъпкана пътека на затревения разделителен остров
между двете платна за срещуположно движение, на 31 м. пред автобуса, постр. И.
Д.С. внезапно предприел пресичане на платното за движение, несъобразено с
близкото отстояние на превозното средство. Водачът П. го възприел късно, навил
десен волан и задействал екстрено спирачната система на автобуса, но не успял
да избегне съприкосновението с пешеходеца, като последвал удар между предна
лява част на автобус „Исузу“ с ДК № *** и лявата част на тялото на пешеходеца
И. С.. Вследствие на удара пешеходеца се ударил в предното обзорно стъкло на
автобуса, след което при задействана спирачна система, тялото било отхвърлено
успоредно на пътя напред на около 8.91м, претърколило се няколко пъти и
останало да лежи по гръб на пътното платно. След удара предното обзорно стъкло
на автобуса се напукало. Същият спрял на мястото и в положението, отразени в
протокола за оглед и видни от фотоалбума на местопроизшествието. П. веднага
слязъл от автобуса, набрал от личния си мобилен телефон национален телефонен
номер 112 и съобщил за настъпилото ПТП с пострадал, след което отишъл при
лицето, за да види състоянието му. Последният лежал неподвижно по гръб на
пътното платно и имал обилно кръвотечение, оставяйки следа на асфалтовата
настилка, бил в съзнание, но в тежко общо състояние.
Малко след това на местопроизшествието пристигнал и
екип на ЦСМП, който транспортирал постр. И. С. *** в тежко общо състояние с
тежък травматичен шок, с модел на нараняване включващ контузия на гръден кош и
бели дробове, фрактури на ребра вляво, лумбални прешлени и кости на тазовия
пръстен, с декомпенсирал хиповоломичен шок и дихателна недостатъчност. Същият
бил хоспитализиран в КАИЛ, но въпреки проведеното хирургично и интензивно
лечение състоянието му прогресивно се влошило и на 07.11.2017 година завършило
летално с клинична картина на тежък сепсис, септичен шок и разгърнат синдром на
многоорганна недостатъчност - съдова, чернодробна, бъбречна и хематологична.
Непосредствено след ПТП-то, водачът А.П. бил изпробван
с техническо средство „Алкотест Дрегер 7510“, като не било установено наличие
на алкохол или наркотични вещества в кръвта му.
От заключението на назначената и
изготвена по делото СМЕ на труп (л. 57 – л. 61 от ДП) става ясно, че вследствие
на пътно-транспортното произшествие на пострадалия И. Д.С. е била причинена
политравма, изразила се в контузия на гръдния кош и белите дробове, счупване на
три ребра в лявата гръдна половина, състояние след дифузен перитонит и
динамична чревна непроходимост; състояние след лапаратомия /оперативно отваряне
на коремната кухина/; състояние след илеостомия, масивен ретроперитонеален
хематом, тежък сепсис /генерализирана инфекция на организма/, счупване на два
поясни прешлена, счупване на лявата тазобедрена ямка, счупване на сакралната
/кръстцовата/ кост, счупване на таза, кръвонасядания в областта на гръдния кош
и долния ляв крайник; охлузвания по кожата на горните и долните крайници.
Смъртта на И. Д.С. се дължи на остра сърдечно-съдова слабост и дихателна
недостатъчност на базата на тежката политравма, впоследствие усложнила се с
тежък сепсис /генерализирана инфекция на организма/. Настъпилата смърт на пострадалия
е в пряка причинно-следствена връзка със станалото ПТП. Всички описани
травматични увреждания са причинени по механизма на удар или притискане с (или)
върху твърд тъп предмет и добре отговарят по начин и време да са възникнали към
момента на станалото ПТП – при блъскане от автобуса с последващо падане и удар
върху пътното платно.
Видно от заключението на назначената
по делото автотехническа експертиза (л. 87 – л. 102 от ДП) мястото на
настъпване на удара между автобус „Исузу“ с ДК № *** и пешеходеца И. С. е върху
лявата /южна/ лента на северното платно за движение в конфликтна точка на
първоначален контакт, която приблизително се намира на около 22.70 м - 23.20 м
източно от ориентира, приет в протокола за оглед и на около 1.55 м - 1.75 м
северно от южната граница на платното за движение. Скоростта на движение на
автобус „Исузу“ по време на произшествието, непосредствено преди настъпване на
удара е била 56 км/ч. При движение на пешеходеца И. С. с бавен ход, водачът на автобус „Исузу“ е реагирал в
момента на навлизане на пешеходеца на пътното платно. В анализираната пътна
ситуация, от момента, в който пешеходеца С. /с бавен ход/ е навлязъл на
платното за движение, водача на автобус „Исузу“ при своевременна реакция и
задействане на спирачната система с максимална интензивност, е нямал техническа възможност да
установи автобуса преди мястото на удара и да избегне произшествието чрез
безопасно екстрено спиране, тъй като в този момент мястото на удара е било
вътре в опасната зона на автобуса. При движение на пешеходеца И. С. със спокоен ход, водачът на
автобус „Исузу“ е реагирал в момента, в който пешеходецът е бил на около 0.59 м
преди платното за движение. В анализираната пътна ситуация от момента, в който
водачът на автобус „Исузу“ е реагирал, когато пешеходецът е бил на около 0.59 м
преди платното за движение, той е
нямал техническа възможност да установи автобуса преди мястото на удара
и да избегне произшествието чрез безопасно екстрено спиране, тъй като в този
момент мястото на удара е било вътре в опасната зона за спиране на автобуса.
Водачът на автобус „Исузу“ би имал техническа възможност да избегне удара чрез
безопасно екстрено спиране, ако при реакцията му, при навлизане на пешеходеца
И. С. /с бавен ход/ или когато пешеходецът И. С. /със спокоен ход/ е бил на
около 0.59м. преди платното за движение и автобусът се е движел със скорост,
по-малка от 45 км/ч.
Най-вероятен, според експертното заключение, от
техническа гледна точка е следният механизъм на станалото пътно-транспортно
произшествие: Водачът А.П. е управлявал автобус „Исузу“ по лявата лента на
северното платно за движение на бул.“Освобождение“ в гр. Пловдив в посока от
изток на запад. През това време пешеходецът И. С. е бил на разделителния
остров, откъдето е предприел пресичане на платното за движение в посока от юг
на север, отляво - Н.сно пред автобуса. Когато автобус „Исузу“ е бил на около
30 - 31 метра, а пешеходецът на около 0.59 м преди платното /при спокоен ход/
или е навлизал на платното /при бавен ход/, водачът на автобус „Исузу“ е реагирал,
като екстрено е задействал спирачната система, но въпреки това след около 2.1
секунди е настъпил удар, който е бил неизбежен. Ударът е настъпил в предната
лява част на автобус „Исузу“. След удара автобус „Исузу“ се е установил на
мястото и в положението, отразени в протокола за оглед и видни от фотоалбума на
местопроизшествието, а пешеходецът И. С. е паднал на платното за движение пред
автобуса „Исузу“ до мястото на червеното петно, отразено в протокола за оглед.
Основна причина за настъпилото произшествие от техническа гледна точка е, че
пешеходеца И. С. е предприел пресичане на платното за движение на място, по
начин и в момент, когато това не е било безопасно, т.е. без да се съобрази с
приближаващия се автобус.
По делото е назначена комплексна съдебно-медицинска
и автотехническа експретиза (л. 104 – л. 137 от ДП) и допълнителна такава
(л.145 – л. 153 от ДП), в които, след проведен допълнителен оглед, е отразено
местоположението на шахтите, приети за ориентир в протокола за оглед. На 77 м
преди /източно/ от ориентира, от двете страни на платното са установени пътни
знаци А29 „Кръстовище с кръгово движение“ и В26 „Забранено е движение със скорост, по-висока от означената“ - 30
км.ч. На 22.67 м преди /източно/ от ориентира е установена отъпкана пътека
на разделителния остров. Установени са стълбове на уличното осветление на 8 м,
41.5 м и 71.8 м преди /източно/ от ориентира. При огледа не са установени
препятствия, които да ограничават видимостта за водач на МПС, движещо се в
лявата лента на платното, към обекти, намиращи се на платното за движение. Установени
са и са фиксирани пътните знаци на 13 м и на 8 м преди /източно/ от ориентира и
на 25 м, съответно на 55 м след /западно/ от ориентира и пешеходна пътека.
Кръстовището с кръгово движение се намира на 60 м след /западно/ от ориентира.
Според обстоятелствената част на заключението,
съгласно травмите, установени в СМЕ, пешеходецът И. С. към момента на удара е
бил ориентиран с лявата си странична част на тялото към автобус „Исузу“.
Травмите, които са били причинени при директния удар са: счупване на 6-то,
7-мо, 8-мо ребро в ляво по средна мишнична линия; кожата в лявата гръдна
половина, външно странично, в областта между предна и задна мишнична линия и
дорзално до средна скапуларна линия с дифузно кръвонаседната с моравозеленикав
цвят; счупване на страничните израстъци на 4-ти и 5-ти поясни прешлени;
раздробено счупване на тазобедрената ямка в ляво; счупване на сакралната кост и
счупване на срамните кости на таза - горно и долно рамо; външностранична област
на лявото бедро и лявата подбедрица е дифузно кръвонаседната с моравозеленикав
цвят; по кожата на челото в ляво се вижда овално охлузване с тъмночервен цвят,
под нивото на кожата с диаметър 1 см. Охлузванията по горни и долни крайници
най-вероятно са получени при падането на настилката и търкалянето му.
Приема се, че преди удара: водачът А.П. е управлявал
автобус „Исузу“ по лявата лента на платното за движение на бул. “Освобождение“
в гр. Пловдив в посока от изток на запад; пешеходецът И. С. е пресичал платното
за движение в неизвестна посока пред автобуса, като към момента на удара е бил
ориентиран с лявата си странична част на тялото към автобус „Исузу“. Ударът е
настъпил в предната лява част на автобус „Исузу“ и в лявата странична част на
тялото на пешеходеца И. С.. След удара: автобус „Исузу“ се е установил на
мястото и в положението, отразени в протокола за оглед и видни от фотоалбума на
местопроизшествието, а пешеходецът И. С. е паднал на платното за движение пред
автобус „Исузу“ до мястото на червеното петно, отразено в протокола за оглед.
Мястото на удара се намира на пресечната точка на
направлението на движение на контактната зона на автобуса, която е в предна
лява част и направлението на движение на пешеходеца, което е неизвестно, но е
възможно да е било от или към отъпканата пътека на разделителния остров.
Мястото на удара се намира преди
местата на предметите, паднали от пешеходеца, както и след ефективното задействане на спирачната система на автобуса.
Ударът е настъпил върху лявата /южна/ лента на северното платно за движение в
конфликтна точка на първоначален контакт, която приблизително се намира: по
дължина на около 22.5 м -23.5м източно от ориентира приет в протокола за оглед
и по широчина: около 9.2-9.6 м южно от северната граница на платното за
движение.
Няма данни за направлението на движение на пешеходеца
И. С. преди момента на удара. Възможно е той да се е движел във всяко едно
направление от 0 градуса до 360 градуса, като при движение в направление 90
градуса, той не се е завъртял непосредствено преди момента на удара, а при
движение в направление 270 градуса, той се е завъртял на 180 градуса
непосредствено преди момента на удара.
Времето на завъртане на пешеходец на 180 градуса е в
интервал 0.5-1.3 с. В случая се приема време на завъртане към средната част на
интервала, т.е. време около 0.9 с.
Времето за движение на автобус „Исузу“ от мястото на
начало на реакция на водача до мястото на удара е равно на 2.05 с.
Пътят, който може да измине пешеходецът /съгласно
изследвания, извършени за пешеходци от мъжки пол, възрастова група 60-70
години, при движение с „бърз ход“/ за времето от 2.5 с. и интервал от времената
на завъртане - средно 0.9 с. - е 2.90 м.
От изготвената мащабна скица се вижда, че при началото
на реакция на водача на автобус „Исузу“, пешеходецът И. С. е бил на платното за
движение, като само при движение в посока от юг на север, началото на реакция
на водача е било при навлизане на пешеходеца на платното. Анализът е извършен
при характер на движение - бърз ход на пешеходеца, като при характер на
движение - бавен и спокоен ход, изводът е същия, тъй като изминатият път на
пешеходеца ще е по-малък.
При движение на пешеходеца
И. С. по естествената пътека на разделителния остров, водачът на автобус
„Исузу“ е имал техническа възможност да го забележи при навлизането му на
платното.
Оставянето на следи при екстрено спиране не е
задължително, а това в по-голяма степен важи за автомобилите с антиблокираща
спирачна система - ABS, която теоретично държи колелото на границата на
въртенето, т.е. обороти, близки, но по-големи от нула, а при липса на плъзгане
- няма да останат следи.
Скоростта на движение на автобуса в момента на удара е
била между 46 км/ч и 55 км/ч. По ДП е приложена разпечатка от GPS на автобус
„Исузу“, от която е видно, че преди задействане на спирачната система,
скоростта на автобус „Исузу“ е била около 56 км/ч.
Моментът на начало на реакция на водача на автобус
„Исузу“ е 30.52 м. От това съотношение следва, че в анализираната пътна ситуация,
от момента на начало на реакция на водача на автобус „Исузу“, той е нямал техническа възможност да
установи автобуса преди мястото на удара и да избегне произшествието чрез
безопасно екстрено спиране, тъй като в този момент мястото на удара е било
вътре в опасната зона на автобус „Исузу“.
Максималната скорост, при
която водачът на автобус „Исузу“ би имал техническата възможност да спре преди
мястото на удара, е 45 км./ч.
Водачът ще има данни за обекта пешеходец едва след
изтичане на времето за възприемане, което в случая е около 0.8 с. от общото
време за реакция 1 с. За това време автобус „Исузу“ ще измине път около 12-13
м. или ще се приближи до пешеходеца на около /30-12/13=17/18м/ 17/18м, т.е.
това е реалното разстояние, на което се е намирал автобусът, след като водачът
е възприел пешеходеца. Съобщаването от водача разстояние 2/Зм. е недостоверно,
тъй като при това положение автобуса би спрял на разстояние /17/18-2/3=14/16м/
14/16м. след мястото, в което той фактически е спрял и което е отразено в
протокола за оглед.
Водачът на автобус „Исузу“ би имал техническа
възможност да избегне произшествието, ако бе реагирал на разстояние равно или
по-голямо от дължината на пълния спирачен път /опасна зона/ или на разстояние
41.07 м. Автобусът е изминал това разстояние за 2.64 с. Пътят, който може да
измине пешеходеца И. С. за 2.64 с., е 3.74 м.
От изготвената мащабна скица на възможните изходни
положения на пешеходеца спрямо мястото на удара в момента, в който автобусът се
намира на разстояние, равно на дължината на пълния спирачен път /опасна зона/,
се вижда, че ако пешеходецът се е движел под направление 218-321 градуса спрямо
платното за движение, то началото на реакция на водача на автобус „Исузу“ е
било преди или към момента на навлизането му на платното за движение отляво.
Ако пешеходецът се е движел под направление 0-218
градуса и 321-360 градуса спрямо платното за движение, то началото на реакция
на водача на автобус „Исузу“ е било след навлизането му на платното за
движение, т.е. водача на автобус „Исузу“ е закъснял с реакцията си.
Липсата на спирачни следи не означава, че няма реакция
на водача на автобус „Исузу“, тъй като оставянето на следи при екстрено спиране
не е задължително, както е посочено по-горе.
Предвид констатираните при извършения допълнителен
оглед и измервания на местопроизшествието пътни знаци А29 „Кръстовище с кръгово
движение“ и В26 “Забранено е движение
със скорост, по-висока от означената“ - 30 км/ч, намиращи се на
55 м преди мястото на удара, то скоростта на автобус „Исузу“ е била неразрешена.
Най-вероятен от техническа гледна точка, е следният
механизъм на анализираното пътнотранспортно произшествие: Водачът А.П. е
управлявал автобус „Исузу“ по лявата лента на северното платно за движение на
бул.“Освобождение“ в гр. Пловдив в посока от изток на запад. През това време
пешеходеца И. С. е бил или на разделителния остров или на десния тротоар,
откъдето е предприел пресичане на платното за движение. Когато автобус „Исузу“
е бил на около 30-31 м., а пешеходецът или е навлизал на платното от
разделителния остров /при движение в посока от юг на север/, или е бил на
платното /при движение в посока от север на юг/, водачът на автобус „Исузу“ е
реагирал, като екстрено задействал спирачната система, но въпреки това, след
около 2.1 секунди, е настъпил удар, който вече е бил неизбежен. Ударът е
настъпил в предната лява част на автобус „Исузу“ и в лявата странична част на
тялото на пешеходеца. След удара автобус „Исузу“ се е установил на мястото и в
положението, отразени в протокола за оглед и видни от фотоалбума на
местопроизшествието, а пешеходецът И. С. е паднал на платното за движение пред
автобус „Исузу“ до мястото на червеното петно, отразено в протокола за оглед.
Основни причини за настъпилото произшествие от техническа гледна точка са: пешеходецът
И. С. е предприел пресичане на платното за движение на място, по начин и в
момент, когато това не е било безопасно, т.е. без да се съобрази с
приближаващия се автобус; водачът А.П. се е движел със скорост 56 км/ч, поради
което е нямал техническа възможност да избегне удара, тъй като при движение със
скорост, по- малка от 45 км/ч /включително и 30 км/ч/, той би имал техническа
възможност да спре преди мястото на удара при предприета от него реакция.
От вещите лица е разработена мащабна скица на местопроизшествието,
която е приложена като неразделна част от експертизата.
Съгласно проведената в хода на производството
допълнителна комплексна тройна автотехническа и медицинска експертиза (л. 144 –
153 от ДП), на височина 138 см се намира рамото на пострадалия, от което
следва, че счупването на предното стъкло на тази височина е резултат от
контакта с рамото на пострадалия.
От снимката на допълнителния оглед, извършен на
18.07.2019 г., се вижда, че вляво от платното за движение има затревен
разделителен остров, на който има засадени малки дръвчета. Короната на някои
дръвчета е до и върху платното за движение. При движение на пешеходеца И. С. по
естествената пътека на разделителния остров не може да се определи дали водачът
на автобус „Исузу“ е имал техническа възможност да забележи пешеходеца, докато
последния се е намирал на разделителния остров, но категорично водачът на
автобус „Исузу“ е имал техническа възможност да го забележи при навлизането му
на платното за движение.
В анализираната пътна обстановка технически
съобразената скорост с атмосферните условия и конкретните условия на видимост -
движение на къси светлини е била 78 км/ч, а с движение на дълги светлини е била
119 км/ч. Скоростта на движение на автобус „Исузу“ - 56 км/ч е била технически
съобразена в конкретната пътно-климатична обстановка при движение на къси и
дълги светлини. Предвид констатирания знак А29 „Кръстовище с кръгово движение“
и В26 „Забранено е движение със скорост, по-висока от обозначената“ - 30 км/ч,
намиращи се на 55 м преди мястото на удара, то скоростта на автобус „Исузу“ е била неразрешена. Движението с
неразрешена скорост в конкретния случай е в пряка причинно-следствена връзка с
настъпилото ПТП, защото причина за произшествието от техническа гледна точка е
това, че водачът на автобус
„Исузу“ се е движел със скорост 56 км/чу поради което е нямал
техническа възможност да избегне удара, а при движение със скорост по-малка от
45 км/ч /включително и 30 км/ч/ той би имал техническа възможност да спре преди
мястото на удара при предприетата от него реакция.
От вещите лица е разработена мащабна скица на
местопроизшествието, която е приложена като неразделна част от експертизата.
С гореописаното поведение водачът на моторното
превозно средство - подс. А.П., при избиране скоростта на движение, при
възможност и знание за това, не се е съобразил с наличните пътни знаци - А29
„Кръстовище с кръгово движение“ и В26 „Забранено е движение със скорост,
по-висока от обозначената“ - 30 км/ч, и с наличната опасност, която се е
явявала предвидима и съответно, пренебрегвайки произтичащото от чл. 21 ал. 2 - Когато стойността на скоростта, която не
трябва да се превишава, е различна от посочената в ал. 1, това се сигнализира с
пътен знак“, вр. чл.21 ал.1 - „При
избиране скоростта на движение на водача на пътно превозно средство категория
„В“ е забранено да превишава следните стойности на скоростта в км/ч: в населено
място 50 км/ч. е поставил в опасност пострадалия И. Д.С..
При положение, че подсъдимият П. беше проявил нужното
внимание и се беше съобразил със забраната на наличния знак В26 „Забранено е
движение със скорост, по-висока от обозначената“ - 30 км/ч, и ако бе изпълнил задължението си да намали
скоростта до 30 км/ч и се беше уверил в безопасните условия за преминаване
през зоната на естествената пътека на разделящия остров между платната за
насрещно движение/, то ПТП-то не би
настъпило. Според експертното заключение, относимо към обсъжданото
обстоятелство, произшествието е можело да бъде избегнато при движение със
скорост под 46 км/ч /включително и с 30 км/ч/, която далеч не е равностойна на
покой - той е могъл да възприеме своевременно предприетото пресичане на пътното
платно от движещия се пред него пешеходец и да го пропусне, с което би избегнал
поставянето в опасност на И. С.. Казано по друг начин, управлявайки с
неразрешена скорост, подсъдимият сам се е поставил в невъзможност да не е в
състояние да реагира на внезапно появилата се за него пътна опасност, поради
което ударът е бил непредотвратим. В този смисъл извършените от подс. А.П.
нарушения на правилата за движение по пътищата по чл.21 ал.2, вр. ал.1 от ЗДвП
са в пряка и непосредствена причинна връзка с настъпилия вредоносен резултат.
При спазване на дължимото поведение, регулирането на
величината на скоростта и непрекъснатото наблюдение върху пътя, би позволило
предотвратяването на престъпния резултат.
Изложената фактическа обстановка се потвърждава от
самопризнанията на подсъдимия А.П., одобрено по реда на чл. 372, ал. 4, вр. чл.
371, т. 2 от НПК, показанията на разпитаните в досъдебното производство
свидетели Д.С., М.С., В.С., И. Д., М.Д., М. Б., В. П., Г. М.; в хода на
съдебното следствие – съпругата на подс. П. – Н. П.; заключенията на
назначените СМЕ, АТЕ, комплексна съдебно-медицинска и автотехническа експертиза,
допълнителна комплексна съдебно-медицинска и автотехническа експертиза,
огледните протоколи, скиците, фотоалбумите, характеристична справка, справка за
извършени административни нарушения и наказания на подсъдимия, писмените и
веществените доказателства по делото.
При приетата фактическа обстановка съдът намира, че
подсъдимият А.И.П. е осъществил от обективна и субективна страна признаците на
престъпния състав на престъплението по чл. 343, ал. 1, б. В, вр. чл. 342, ал. 1
от НК за това, че на 31.10.2017 година в гр. Пловдив, при управление на МПС –
автобус „Исузу“ с ДК № РВ 4689 СП, е нарушил правилата за движение: чл. 21 ал.
2 от ЗДвП: „Когато стойността на скоростта, която не трябва да се превишава, е
различна от посочената в ал. 1, това се сигнализира с пътен знак“, вр. чл. 21
ал. 1 от ЗДвП – „При избиране скоростта на движение на водача на пътно превозно
средство категория „В“ е забранено да превишава следните стойности на скоростта
в км/ч: в населено място 50 км/ч“ и по непредпазливост е причинил смъртта на И.
Д.С. с ЕГН **********, настъпила на 07.11.2017 година.
Налице е съпричиняване от страна на пострадалия на
настъпилото ПТП. С. е предприел пресичане на пътното платно по време, място и
начин, когато това не е било безопасно – движил се е в разделителната ивица
между пътните платна и е стъпил на пътното платно, където няма пешеходна пътека
за пресичане.
Деянието подс. П. е извършил по непредпазливост, като
не е предвиждал настъпването на обществено опасните последици, но е бил длъжен
и е могъл да ги предвиди.
Причини за извършване на престъплението – ниска правна
култура, слаби волеви задръжки, незачитане на установения в страната правов
ред, телесната неприкосновеност и живота на личността.
При установената фактическа обстановка и направената
въз основа на нея правна квалификация, след като се съобрази с целите на
Генералната и Специалната превенции, с обстоятелството, че производството по
делото протече по реда на Глава 27-а, чл. 371, т. 2 от НПК, съдът намира, че
наказанието, което следва да се наложи на подс. П. за извършеното от него
престъпление, трябва да бъде определено при смекчаващи отговорността
обстоятелства – чисто съдебно минало, трудова и семейна ангажираност,
напреднала възраст, искрено съжаление и разкаяние за стореното, изразени пред
настоящата инстанция. Като отегчаващи отговорността обстоятелства следва да се
вземат предвид предходните му нарушения като водач на МПС на ЗДвП и ППЗДвП,
предходните му осъждания, по които, макар и реабилитиран – видно от приложената
справка за съдимост, се отчитат в трайната практика на съдилищата и ВКС като
лоши характеристични данни.
Поради изложеното Окръжният съд го осъжда на ТРИ
ГОДИНИ ЛИШАВАНЕ ОТ СВОБОДА, което наказание, съгласно разпоредбата на чл. 58а,
ал. 1 от НК, НАМАЛЯВА с 1/3 или наказанието, което подс. П. следва да търпи, е в размер на ДВЕ ГОДИНИ
ЛИШАВАНЕ ОТ СВОБОДА.
Настоящата инстанция не споделя искането на защитата
за налагане на наказание с редукцията по чл. 58а, ал. 1 от НК под законовия
минимум. Част от изтъкнатите от адв. Т. смекчаващи отговорността обстоятелства
не отговарят на данните по делото. От същите не е видно подс. П. да е оказал
пълно съдействие на разследването. Видно от протокола му за разпит от
10.02.2020 г., същият е отказал да дава обяснения по делото, което, разбира се,
е негово право, но в никакъв случай не може да бъде преценено като съдействие.
Окръжният съд не приема и твърдението, че след извършване на деянието е
направил всичко, зависещо от него, за оказване помощ на пострадалия. Налице е
единствено обаждане на телефон 112, но без данни да се е интересувал по някакъв
начин за състоянието на пострадалия С. или за това как е протекло лечението до
настъпване на смъртта. Следва да се приеме и че признанието на вината в
настоящото производство (по диференцираната процедура на чл. 371, т. 2 от НПК),
съгласно практиката на съдилищата и ВКС, не може да бъде отчетено като
смекчаващо отговорността обстоятелство при законовия „бонус“, който получава
подсъдимият с намаляване на наложеното му наказание с 1/3.
Макар защитникът на П. – адв. Т., да не прави искане
за налагане на наказание при условията на чл. 55, ал. 1 т. 1 от НК - при
наличие на изключителни или многобройни смекчаващи отговорността обстоятелства,
Окръжният съд намира тази разпоредба неприложима в настоящия казус. Наистина,
при П. смекчаващите отговорността обстоятелства са множество, но те в никакъв
случай не се отличават от обичайните, нито пък наложеното му наказание се явява
несъразмерно тежко с оглед на извършеното деяние и настъпилия престъпен резултат
– смъртта на постр. С..
Съдът намира, че за постигане целите на наказанието,
посочени в чл. 36, ал. 1 от НК не се налага подс. П. да търпи ефективно
наложеното му и намалено с 1/3 наказание от ДВЕ ГОДИНИ ЛИШАВАНЕ ОТ СВОБОДА,
като спрямо него успешно може да бъде приложен институтът на условното
осъждане, за да не бъде откъсван от естествената си социална среда. По тези
съображения, на основание чл. 66, ал. 1 от НК съдът ОТЛАГА изпълнението на
наложеното и намалено с 1/3 наказание от ДВЕ ГОДИНИ ЛИШАВАНЕ ОТ СВОБОДА с
изпитателен срок от ТРИ ГОДИНИ, считано от влизане на присъдата в сила.
Съдът, на основание чл. 343г, вр. чл. 37, ал. 1 т. 7
от НК ЛИШАВА подсъдимия А.И.П. от право да управлява МПС за срок от ДВЕ ГОДИНИ, считано от влизане
на присъдата в сила.
Изложеното по-горе от съда
досежно размера на наказанието „Лишаване от свобода“ се отнася в пълна степен и
за размера на този вид кумулативно предвидено наказание – „Лишаване от
правоуправление на МПС“, като може да се добави, че, видно от данните по
делото, подсъдимият е вече пред пенсионна възраст и едва ли би било удачно да
продължи да полага общественополезен труд като водач на автобус в градския
транспорт.
Вещественото доказателство по
делото – 1 брой диск от тел. 112 (намиращ се на л. 53 от досъдебното
производство) ДА ОСТАНЕ по делото до влизане на присъдата в сила.
Разноски
по делото:
Подсъдимият А.И.П. следва да заплати на
частния обвинител В.М.С. сумата от 800 лева - направени от нея разноски по
делото.
Подсъдимия Алексадър И.П. следва да заплати на
частните обвинители М.И.С. и Д.И.С. сумата от 800 лева – направени от тях
разноски по делото.
Подсъдимия А.И.П.,
следва да заплати по сметка ОД на МВР – Пловдив направените в хода на
досъдебното производство разноски в размер на 2 196,52 лв.
По изложените съображения съдът
постанови присъдата си и мотивите към нея.
ОКРЪЖЕН СЪДИЯ: