Решение по гр. дело №3434/2017 на Софийски градски съд

 

 

Р Е Ш Е Н И Е

 

София, 28.10.2025 г.

 

В    И М Е Т О   Н А   Н А Р О Д А

 

СОФИЙСКИ ГРАДСКИ СЪД, I-ВО ГРАЖДАНСКО ОТДЕЛЕНИЕ, 3-ТИ състав, в открито заседание на тринадесети октомври през две хиляди двадесет и пета година в състав:

 

                        ПРЕДСЕДАТЕЛ: БОГДАНА ЖЕЛЯВСКА

 

при секретаря Димитринка Георгиева, като разгледа докладваното от съдия Желявска гр.д.№ 3434/2017 г., за да се произнесе взе пред вид:

 

Предявен е иск от Н.Е.Х., ЕГН **********, чрез адв. Н.Н.Д. – ШАК, съдебен адрес:***, полуетаж 4, офис 4 против „Б.Д.“ ООД, ***, „Б.Р.К.“ ЕООД, ***, офис-център „Булмаркет“, ет. 4, офис № 404 и НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА“ ДП, ЕИК ********* София, бул. „Княгиня Мария Луиза“ № 110 с правно основание чл. 49, вр. чл. 45 ЗЗД за сумата 270 000 лв., представляваща обезщетение за претърпени неимуществени вреди, изразяващи се в болки и страдания, вследствие причинени в резултат на произшествие в железопътния транспорт – при управление на влак № ДТВ 90570 на 10.12.2016 г. в района на гара Хитрино, телесни увреждания – в условията на солидарна или разделна отговорност, ведно със законна лихва върху посочената сума, считано от 10.12.2016 г. до окончателното изплащане.

 

           

          В исковата молба се твърди, че на 10.12.2016 г. по линия Дружба - Образцов чифлик, влакова композиция ДТВ 90570, с лок. № 86-003 и № 87-009, а по описа на НСлС е 87-025, преминавала в 05,37 ч. през района на железопътната гара при с. Хитрино, обл. Шумен, управлявана от машинистите: Д.А.М.- главен машинист в първи локомотив № 86-003; В.П.П. - машинист във втори локомотив № 87-009, а по описа на НСлС е 87-025; Р.С.П.– помощник - машинист на главния машинист, всички в трудово правоотношение с „Б.Р.К.“ ЕООД, и транспортираща следните вагони:

1.       Вагон № 335278481817 - предохрана;

2.       Вагон № 335379192586 - пропилен;

3.       Вагон № 845379192741 - пропилен;

4.       Вагон № 845377170400 - пропилен;

5.       Вагон № 845377170228 - пропилен;

6.       Вагон № 845377170038 - пропилен;

7.       Вагон № 335379192065 - пропилен;

8.       Вагон № 845377170517- пропилен;

9.       Вагон № 335379191844 - пропилен;

10.     Вагон № 338779156524 - пропилен;

11.     Вагон № 845377170269 - пропилен;

12.     Вагон № 845377170392 - пропилен;

13.     Вагон № 845377170335 - пропилен;

14.     Вагон № 845377170194 - пропилен;

15.     Вагон № 845377170137 - пропилен;

16.     Вагон № 845377170244 - пропилен;

17.     Вагон № 845379192196 - пропилен;

18.     Вагон № 335379191919 - пропилен;

19.     Вагон № 845377170160 - пропилен;

20.     Вагон № 845377170145 - пропилен;

21.     Вагон № 335379192909 - пропилен;

22.     Вагон № 338079133769 - пробан-бутан;

23.     Вагон № 835279120611 - пробан-бутан;

24.     Вагон № 845279120263 - пробан-бутан;

25.     Вагон № 835279120579 - празен;

26.     Вагон № 845293700082 - предохрана.

При преминаване през процесния железопътен участък, влаковата композиция дерайлирала, от което последвало взривяване на няколко вагона с пропилен и появата на изключително мощна взривна вълна, която нанесла унищожителни щети по инфраструктурата на селото и сградите в близост.

В пряка причинно - следствена връзка с така настъпилото събитие в с. Хитрино са загинали 7 човека, пострадвали са повече от 30 души и са причинени имуществени вреди за милиони левове. Единият от пострадалите при събитието е ищцата Н.Х., която е претърпяла множество телесни увреждания, изразяващи се в травми на очите, ушите, носа, контузия на мозъка, множество разкъсно - контузни рани на главата, лицето, клепачите, шията и др.

По повод на това събитие и последиците от него, ищцата твърди, че към момента на предявяване на иска е налице висящо наказателно производство образувано като ДП № 52 по описа на Национална следствена служба за 2016 г. и пр. пр. № 3306 по описа на Окръжна прокуратура Шумен, водено срещу неизвестен извършител.

Видно от събраните в хода на наказателното производство доказателства, част от гореописаната влакова композиция, а именно локомотивите № 86-003 и № 87-009, а по описа на НСлС е 87-025, са собственост на „Б.Д.” ООД, а композицията е заявена от “Б.Р.К.“ ЕООД в Годишния график за движение на влаковете, а също така и удостоверена в Натурен лист на влак № 90570, и управлявана от машинисти, намиращи се в трудово правоотношение с горепосоченото дружество. Същата е навлязла в района на жп гара при с. Хитрино със скорост на движение на локомотив № 86-003 в момента на преминаване през входна стрелка № 1 на жп гара Хитрино от 80 км/ч., а през стрелка № 5 от 78 км/ч, като автоматичната влакова спирачка е задействана на 17 метра преди стрелка № 1 и не е предприето екстрено задържане; скорост на движение на локомотив № 87-009, а по описа на НСлС е 87-025, в момента на преминаване през входна стрелка № 1 на жп гара Хитрино от 80 км/ч., а през стрелка № 5 от 78 км/ч, като автоматичната влакова спирачка е задействана на 18 метра преди стрелка № 1 и не е предприето екстрено задържане; автоматичната влакова спирачка е задействана на 18 метра преди стрелка № 1, като спирането на композицията започва от километър 745,560 и завършва на километър 746,128, т. е. спирачният път на локомотива е 568 метра, като диаграмата на налягането в главния въздухопровод на влака потвърждава липсата от предприемане на екстрено задържане.

Заключението на експертите е, че поради поведението на машинистите на композицията, същата е навлязла в района на гарата с недопустимо висока скорост от около 80 км/ч., въпреки че входният светофор по скоростната сигнализация е сочел, че композицията следва да навлезе в гарата със скорост не повече от 40 км/ч. (съгласно разпоредбата на чл. 324 от Наредба № 58 от 02.08.2006 г. за правилата за техническата експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт), както и че поради влошеното състояние на железопътната инфраструктура, са дерайлирали вагоните от № 6 /вкл./ до № 17 /вкл./, като вагон № 10 е бил пробит, при което започнало нерегулирано изтичане на газ пропилен с високо налягане от 5 атмосфери и след няколко минути е настъпил взривът, довел до опустошителната за с. Хитрино ударна вълна. Процесната композиция е следвало да спре на коловоз № 3, към който е била насочена, като, при извършените огледи в един от локомотивите от композицията, е намерено и промененото разписание, съгласно което машинистите са били надлежно уведомени, че е трябвало да спрат на коловоз № 3 за да изчакат преминаването на насрещно движещ се пътнически влак.

Ищцата счита, че събитието е настъпило поради неправомерно поведение на машинистите, намиращи се трудово правоотношение с ответника „Б.Р.К.“ ЕООД - дружество под контрола на другия ответник “Б.Д.” ООД; поради неизпълнение на задължения на служители на предприятията ответници “Б.Д.” ООД и на „Б.Р.К.“ ЕООД за съвместно обезпечаване на безопасността на осъществявания от „Б.Р.К.“ ЕООД процесен превоз; поради влошено състояние на железопътната инфраструктура, за поддръжката на която и, съгласно Закона за железопътния транспорт, отговаря ответникът НК „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА“ ДП.

В тази връзка е предявила настоящите обективно съединени искове, като моли съда да постановите решение, с което да осъди ответниците солидарно да й заплатят сумата 270 000 лв. - обезщетение за претърпени неимуществени вреди, изразяващи се в болки и страдания вследствие причинени телесни увреждания, ведно със законна лихва върху посочената сума, считано от датата на произшествието - 10.12.2016 г., до окончателното изплащане, както и съдебно-деловодни разноски, в това число адвокатско възнаграждение на основание чл. 38, ал. 2 ЗА.

В случай, че съдът прецени, че между тези ответници не е налице солидарна отговорност за вредите, претендирани от нея, ищцата посочва за предпочитан ответник „Б.Д.“ ООД, и моли да се постанови Решение, с което този ответник бъде осъден да й заплати исковите суми.

В случай, че съдът намери исковете срещу „Б.Д.“ ООД за неоснователни, моли съда да осъди НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА“ ДП и „Б.Р.К.“ ЕООД солидарно, да заплатят на ищцата претендираните по-горе суми.

А, в случай, че, според съда, и тези ответници не следва да отговарят солидарно за вредите, претендирани от ищцата, то посочва НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА“ ДП за предпочитан ответник и „Б.Р.К.“ ЕООД за евентуален ответник за заплащане на претендираните суми.

Ищцата е представила и изискала прилагане на писмени доказателства. Поискала е допускане на гласни такива и назначаване на експертизи.

В хода по същество моли съда да уважи предявения иск, като присъди разноски – адв. възнаграждение по реда на чл. 38 ЗА.

          Ответникът НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ ,ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА" ДП оспорва предявеният иск изцяло, както по основание, така и по размер.

          Не оспорва обстоятелството, че е настъпило тежко железопътно произшествие - дерайлиране на дванадесет пълни вагона - цистерни от състава на товарен влак № 90570 при влизане в гара Хитрино и възпламеняване на една от тях, около 5,40 ч. на 10.12.2016 г.

Оспорва изцяло всички останали факти и обстоятелства, изложени в исковата молба, касаещи ангажиране на отговорността му.

Твърди, че към 10.12.2016 г. техническото състояние на железния път и съоръженията е отговаряло на изискванията на националните нормативни документи.

Заявява, че на 27.06.2016 г. е извършен цялостен преглед на жп прелеза в района на гара Хитрино на км 110+460. От резултатите от огледа ставало ясно, че няма констатирани нередности по съоръженията му и е гарантирана безопасната му експлоатация.

Счита, че не са налице предпоставки за ангажиране на отговорността на ДП НКЖИ по чл. 49 ЗЗД. Действително, съгласно Закона за железопътния транспорт, ДП НКЖИ, чрез своите работници и служители отговаря за поддържането на железопътната инфраструктура и осигуряване на безопасността на движението на влаковете. В случая, обаче, според този ответник, настъпилите вреди от тежкото железопътно произшествие не са причинени от изпълнителя при или по повод извършването на възложената му работа - чрез действия, които пряко съставляват извършването на възложената работа, или чрез бездействия за изпълнение на задължения, които произтичат от закона, техническите и други правила или характера на работата, или чрез действия, които не съставляват изпълнение на самата работа, но са пряко свързани с него.

Освен това, оспорва изцяло наличието на вина от страна на ДП НКЖИ, респ. нейните работници и служители за настъпването на тежкото железопътно произшествие.

Твърди, че тежкото железопътно произшествие е възникнало в резултат на виновно противоправно поведение от страна на локомотивните машинисти, които са служители на другия ответник по делото „Б.Р.К.“ ЕООД, тъй като същите са нарушили разпоредбите и изискванията, свързани с движение на возилата с разрешената за този участък скорост.

Счита, че от доказателствата, приложени към исковата молба по никакъв начин не се доказва, че ДП НКЖИ, респ. нейни служители, не са спазили конкретни разпоредби и изисквания, както и наличието на виновно противоправно поведение, което да е в пряка причинно-следствена връзка с настъпилото тежко железопътно произшествие.

В случай, че съдът прецени, че ДП НКЖИ следва да отговаря за предявения иск, то тогава счита, че размерът на неимуществените вреди е значително завишен, поради което молим съдът да го намали.

Представил е писмени доказателства.

В хода по същество моли съда да отхвърли предявения спрямо него иск, като присъди разноски – ю.к. възнаграждение.

Ответникът „Б.Р.К.“ ЕООД оспорва всички искове по основание и размер като недоказани и неоснователни. Претендира разноски.

На първо място счита, че всички предявени искове са нередовни, тъй като ищецът не е посочил ясно и конкретно кой е деецът, кое е деянието и как то е довело до вредите, чието обезщетение се търси. Счита, че и на ищеца следва да бъде указано да заяви дали предявява и иск по чл. 50 от ЗЗД.

Не оспорва единствено твърденията, че на 10.12.2016 г. на ж.п. гарата в с. Хитрино е настъпил инцидент с влакова композиция и че инцидентът се дължи на лошото състояние на железопътната инфраструктура на ж.п. гарата.

Заявява, че нито едно от изискуемите условия за осъществяването на фактическия състав на чл. 49 ЗЗД не е налице в процесния случай.

Според заявеното в отговора, посочените в исковата молба машинисти на процесния влак не са виновни за процесния инцидент и не са причинили виновно вреди, за които се търси обезщетение по чл. 49 ЗЗД.

Оспорва твърденията относно причината за настъпване на инцидента, вината на машинистите на влака и наличието на пряка причинна връзка между поведението на машинистите и вредите, чието обезщетение се търси.

Твърди, че дерайлирането на процесния влак се дължи изцяло на лошото състояние на железопътната инфраструктура на гарата в с. Хитрино.

Твърди, че ответното дружество реално е само подизпълнител на превоза, на когото е предоставено некачествено средство за изпълнение на възложената поръчка, за което то не следва да носи отговорност. SC BULROM GAS SRL със седалище и адрес на управление в Р. Румъния, гр. Букурещ, бул. „BUCURESTII NOI" № 25, етаж 1, е субектът, който следва да носи отговорността като възложител на превоза.

Оспорва твърдението в исковата молба, че светофорната уредба на гарата в с. Хитрино е подавала сигнал, че влаковата композиция следва да се движи със скорост от 40 км/ч. Такъв сигнал не е бил подаден и според общите правила за движение на влаковете, процесната композиция е можела да се движи правомерно със скорост до 100км./ч. Твърди, че влаковата композиция се движила с разрешена скорост и следователно не е налице противоправност на поведението на машинистите на композицията.

Оспорва твърдението, че процесната влакова композиция се е движила със скорост от 80 км/ч.

Оспорва твърденията в исковата молба за обща дейност между „Б.Р.К." ЕООД и „Б.Д." ООД. Твърди, че  „Б.Р.К." ЕООД е напълно самостоятелен субект на правото, чийто управител - физическо лице е различен от „Б.Д." ООД и взема изцяло самостоятелни решения за оперативното управление на дружеството.

Заявява още, че другото ответно дружество -   „Б.Д." ООД няма нищо общо с процесия превоз, тъй като то нито е възложител на превоза, нито е имало задължения във връзка с него. В тази връзка, счита че не е налице солидарност.

Твърди, че отговорността по чл. 50 ЗЗД възниква за собственика на вещта и/или за лицето, под чийто надзор тя се е намирала или е следвало да се намира. „Б.Р.К." ЕООД не е собственик на дерайлиралия вагон, който се е пробил, а е само изпълнител, на който този вагон е предоставен за изпълнение на възложена задача. Същият няма задължения, свързани с обезопасяване на този вагон, нито с неговата поддръжка. Собственик на вагона е френското търговско дружество „ЕРМЕВА ФЕРОВИЕР" ЕАД с адрес: Р. Франция, гр. Париж, с адрес: Espace Seine-26, quai Charles Pasqua - CS 92112, LEVALLOIS-PERRET Cedex 92309 и и-мейл: ******@******.*** По тези причини този ответник заявява, че не носи отговорност по чл. 50 ЗЗД и по отношение на евентуални вреди, настъпили от съдържащия се във вагон № 33-87-7915652-4 пропилен.

Оспорва предявените искове и по размер. Счита, че размерът на търсеното обезщетение е прекомерен и не е доказан.

Представил е и е изискал прилагане на писмени доказателства, допускане на свидетели и назначаване на експертизи.

В хода по същество, моли съда да отхвърли изцяло предявения иск, с присъждане на разноски по списък.

Ответникът „Б.Д.“ ООД оспорва всички искове по основание и размер като недоказани и неоснователни. Претендира разноски.

На първо място твърди, че всички предявени искове са недопустими по отношение на „Б.Д." ООД, и като такива, моли, да бъдат оставени без разглеждане, поради липса на правен интерес от страна на ищеца.

Не оспорва единствено твърденията, че на 10.12.2016 г. на ж.п. гарата в с. Хитрино е настъпил инцидент с влакова композиция и че инцидентът се дължи на лошото състояние на железопътната инфраструктура на ж.п. гарата.

Заявява, че искът по чл. 49 ЗЗД, насочен срещу „Б.Д." ООД е изцяло неоснователен и недоказан, тъй като „Б.Д." ООД не е възложител, нито е изпълнител на процесния превоз, както и не е работодател на тримата машинисти.

Твърди, че  „Б.Д." ООД не е възложител и по отношение на „Б.Р.К." ЕООД. Процесният превоз е извършван от „Б.Р.К." ЕООД въз основа на негови самостоятелни отношения с трети лица - възложители, сред които „Б.Д."ООД не попада.

Счита за несъстоятелни, недоказани и неотносими към спора твърденията за общност и съвместност в дейността на „Б.Д." ООД и „Б.Р.К.“ ЕООД, както и тези за организация на дейността на „Б.Р.К.“ ЕООД от страна на „Б.Д." ООД. Не оспорва твърдението, че „Б.Д." ООД е едноличен собственик на капитала на „Б.Р.К." ЕООД

Твърди, че единствените вещи, за които в исковата молба има изложени твърдения, че са собственост на ответното дружество са локомотив с № 86-003 и локомотив с № 87-009. Уточнява, че локомотив с № 87-009 не е част от процесната влакова композиция, като посочването на номера му е техническа грешка. Действително част от композицията е локомотив с № 87-025. За тези локомотиви, ответникът твърди, че са отдадени под наем на другия ответник „Б.Р.К.“ ЕООД и отговорността за тяхното ползване е в тежест на това дружество.

Счита, че размерът на търсеното обезщетение е прекомерен и не е доказан.

Заявява, че, съобразно направена справка от Общинския съвет на Община Хитрино, ищцата, на 15.03.2017 г., е получил безвъзмездно 3 000 лв., предоставена безвъзмездно от ответното дружество.

Поискал е допускане на свидетели, изискал е писмени доказателства, поставил е задачи на експертизите, поискани от страните.

По същество, моли съда да постанови решение, с което да отхвърли изцяло всички предявени срещу ответника искове, като неоснователни и недоказани. В условията на евентуалност, заявява, че претендираният размер на обезщетение е бланкетно определен и завишен, като е останал недоказан.  Претендира разноски по списък.

       С определение от 07.12.2018 г.  настоящото производството бе спряно на основание чл. 229, ал.1, т.4 ГПК до приключване на наказателното производство по н.о.х.д. № 349/2017 г. по описа на ОС - Шумен.  След представяне на присъда по н.о.х.д. № 349/2017 г. по описа на ОС – Шумен, влязла в сила на 18.04.2023 г., производството бе възобновено.

 

Съдът, като взе пред вид представените и приети по делото доказателства и становища на страните, приема за установено следното от фактическа и правна страна:

          Страните не спорят, че на 10.12.2016 г. влакова композиция ДТВ 90570 с локомотиви № 86-003 и 87-009 се е движела по линия Дружба – Образцов чифлик и е била управлявана от машинистите Д.А.М., В.П.П. и Р.С.П., които били в трудово правоотношение с „Б.Р.К.“ ЕООД. Голяма част от влаковата композиция били вагони, натоварени с опасен товар - газ пропилен и пропан - бутан. В 5:37 ч. на 10.12.2016 г., когато влаковата композиция навлизала в района на железопътната гара при с. Хитрино, обл. Шумен, същата дерайлирала, от което последвало взривяване на няколко вагона с пропилен.

          С влязла в сила присъда, постановена по НОХД №349/2017 г. на Окръжен  съд – Шумен, машинистите Д.А.М.и Р.С.П.са признати за виновни за това, че на 10.12.2016 г., в района на гара Хитрино, обл. Шумен, при управление на подвижен железопътен състав - товарен влак № 90570, съставен от два локомотива № 86003 /първи/ и № 87025 /втори/ и 26 бр. вагон - цистерни, пътуващ по жп линия №9 по направление Бургас – Русе, нарушили правилата за движение, установени съгласно чл. 115 Закона за железопътния транспорт в Наредба № 58 от 02.08.2006 г. за правилата за техническа експлоатация, движение на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт“ и правила от „Инструкция за работа на локомотивния машинист“, издадена на 04.02.2015г., утвърдена от управителя на „Б.Р.К.“ ЕООД, в резултат на което последвало дерайлиране и повреждане на вагони - цистерни от състава на композицията, изтичане на превозвания газ пропилен и последвал взрив, и по непредпазливост причинили смърт на седем лица, тежки повреди на четири лица, и телесни повреди на десет лица, сред които и ищцата.

       Пред вид разпоредбата на чл. 300 ГПК, влязлата в сила присъда е задължителна за гражданския съд относно това дали е извършено деянието, неговата противоправност и виновността на дееца. Следователно настоящата инстанция е обвързана да приеме за доказано, че машинистите на влаковата композиция са нарушили правилата за движение и в резултат на това е последвало дерайлиране и повреждане на вагони-цистерни, изтичане на газ и взрив, от което на ищцата е причинена описаната средна телесна повреда.

       От приетата и влязла в сила присъда по НОХД №349/2017г. на Окръжен  съд - Шумен и приобщените писмени доказателства се установява следния механизъм на настъпване на произшествието:

       На 10.12.2016 г. товарен влак № 90570 се движи по маршрут от гара Дружба до гара Русе - Север. Той е съставен от 26 вагон - цистерни, като от тях 23 бр. са пълни с опасен товар - газ пропилен и пропан - бутан и 3 бр. празни. Празните изпълняват функцията на предохрана - едната е отпред, а другите две отзад на влаковия състав. Влакът е теглен от два електрически локомотива със серийно означение № 86003.4 и № 87025.0.    Гара Хитрино има 4 приемно-отправни коловоза, като насочването на влака по съответния коловоз се извършва посредством стрелки - устройства, част от железния път. Стрелка № 1 насочва движението по втори главен коловоз или към трети отклонителен коловоз. Стрелка 5 насочва движението по трети или четвърти коловоз.

        На предупредителния светофор преди гара Хитрино /посока Русе/ машинистът на локомотив №86003 Р.П.не обявил ясно и високо сигнала му показващ една мигаща жълта светлина, която съгласно чл.317, т.3 от Наредба №58/2006 г. за  правилата за техническа експлоатация, движение на влаковете и  сигнализацията в железопътния транспорт указвала, че входният светофор  е отворен и е разрешено движението с определената за влака скорост, но с  готовност скоростта да се намали при входния светофор до 40 км/ч. Устнановено е, че локомотивният машинист – първо лице на локомотив №86003 Д.М.не възприел сам сигнала на предупредителния светофор влак № 90570 преминал покрай него със скорост 78 км/ч. Той не реагирал по никакъв начин на увеличаващата се скорост на движение на влака и не изпълнил задължението си като локомотивен машинист – първо лице, да намали скоростта на влака до 40 км/час до достигането входния светофор.

          На входния светофор преди гара Хитрино /посока Русе/ машинистът -второ лице на локомотив №86003 Р.П.не обявил ясно и високо сигнала му показващ две постоянно светещи жълти светлини, разположени една под друга, която съгласно чл.324, ал.4, т. 5 от Наредба №58/2006г. означавала "Вход, разрешен със скорост до 40 км/ч при входния светофор и готовност за спиране! Изходният светофор е затворен!...". Машинистът Д.М.не възприел сам сигнала и на входния светофор и отново не реагирал по никакъв начин на увеличаващата се скорост на движение на влака. Като не намалил скоростта, при разрешаващо показание на входния и предупредителни светофори за влизане на влака със скорост до 40 км/ч в отклонение на 3-ти приемно-отправен коловоз със спиране, в 05:37 часа по гаровото време управляваният от него влак № 90570 навлязъл в гара Хитрино, като преминал през началото на стрелка №1 със скорост 81 км/ч, а след това през началото на стрелка №5 със 78 км/ч.

          На 18 м. преди началото на стрелка №1 в гара Хитрино, при  преминаване през стрелка №1а (отклонение за „Агросток“ АД), се  получило силно хоризонтално разклащане на първия локомотив и едва тогава локомотивният машинист М.задействал електрическата спирачка „степенно задържане“ и скоростта на влака започнала да намалява. Същият не задействал екстрено задържане „екстрено спиране“ (комбинирано спиране с пневматичната автоматична влакова спирачка и рекуперативно, т.е. електрическо спиране). Намаляването на скоростта само със степенно задържане не било достатъчно за намаляване скоростта на влака и за безопасното навлизане на композицията в кривите на отклонителния коловоз.

          При влизане в гарата влакът е следвало да премине по лява крива с радиус 570м, последвана от дясна крива на входна жп стрелка №1 с радиус 300 м, след която в отклонение има прав участък с дължина 10,26 м, след който е разположено началото на жп стрелка №5 с лява крива с радиус 300 м, за влизане в отклонение към 3-ти приемно–отправен коловоз, където влакът е трябвало да спре и да изчака преминаването на пътническия влак  №90201 идващ от Висока поляна.

          След навлизането на влак № 90 570 в първата лява крива с радиус 570 м, той преминал безпрепятствено през стрелка №1 по десен отклонителен коловоз, след което навлязъл по ляв отклонителен коловоз през езикова част на стрелка №5, където скоростта му била 78 км/ч.  Високата скорост на движение на подвижния железопътен състав в кривите с по-малък радиус създала предпоставка за претоварване на железния път, поради високата стойност на страничните хоризонтални сили, насочени към външната страна на кръговата крива. В резултат от високата скорост на движение на влак № 90570 и поради увеличения хоризонтален натиск, предаван чрез реборда на бандажа върху главата на външната релса по отклонителния коловоз при навлизането на двата локомотива № 86003 и № 87025 и първите 5 (пет) вагона в езиковата част  на стрелка №5 на отклонителния коловоз железният път загубил общата си устойчивост и била разрукана напречно първо наляво, а после надясно релсо-траверсовата скара - в областта на езикова и междинна част на стрелка №5, като след 2-ри дървен траверс (след наставова връзка в край езикова част) в междинната част, по нейното протежение постепенно била усукана дясната релса по отклонителния коловоз до пълното ú преобръщане върху траверса с шийка на релсата, разположена в хоризонтално положение. В резултат на постепенното преобръщане на дясната релса от ляво надясно между 2-ри и 7-ми траверс, след края на езиковата част на стрелка №5, първо втората талига на 6-та поредна вагон цистерна от състава на влак № 90570 започнала постепенно движението си с реборда по шийката и по долната повърхнина на главата на дясна (преобърната) релса, с което настъпил процеса на дерайлиране. След изпадането на колелата на втората талига на 6-та предна вагон-цистерна от коловозите на железния път, следващите вагон-цистерни също дерайлирали - изпаднали от коловозите на релсовия път.

          Усещайки силно страничното лъкатушене наляво и надясно при навлизането в стрелките, машинистът първо лице на втория локомотив В.П., натиснал бутона и свалил пантографа на локомотива, за да не става оплитане в мрежата. Влакът продължил движението си по 3-ти коловоз нормално само с двата локомотива и първите 5 вагон-цистерни и следващия шести вагон, който се движил с първата си талига по 3-ти коловоз и с дерайлирала 2-ра талига извън който и да било коловоз, като от търкането на колелата на втората талига се получавали искри. В участъка между жп прелеза и 25 – 30 метра след него, влакът се скъсал след шестия вагон.

          Двата електрически локомотива и теглените от тях пет вагон цистерни спрели пред сградата на гара Хитрино на трети приемно отправен коловоз. Откъсналата се от влака 6-та вагон-цистерна след 114 метра се ударила в железо-решетъчен стълб от контактната мрежа, обърнала се на дясната си страна и се установила върху част от 4-ти коловоз, а железо решетъчния стълб паднал върху коловозите заедно с носените от него елементи от контактната мрежа. От следващи удари и въздействия върху коловозите паднали и железо-решетъчните ферми (твърди напречници), като едната от тях паднала върху четирите коловоза. Заедно с тях на земята паднали и всички носени от тях елементи на контактната мрежа (контактни проводници, изолатори, конзоли, фиксатори заземителни проводници и др.). Заради падането на стълба от ел.мрежата секунди след дерайлирането на 6-та вагон-цистерна на земята, цялата контактна мрежа в мястото на удара пада на земята, като в този момент протича ток на земно /съединение/, който автоматичния прекъсвач за високо напрежение установява в рамките на хилядни от секундата и изключва електрозахранването на ж.п. линията в 05:33:22 часа. Непосредствено след шести вагон продължила да се движи откъснатата част от влака, от която дерайлирали вагони от 7-ми до 17-ти. Дерайлиралите вагони започнали неконтролируемо, хаотично движение.

          При преминаване през ЖП прелеза, дерайлиралите 7, 8 и 9 вагони се преобърнали върху 3-ти и 4-ти коловози предизвиквайки пълното разрушаване на горното строене на железния път и катастрофално разрушаване на прилежащата инфраструктура. Някои от елементите на контактната мрежа (контактни проводници, носещи въжета и др.) паднали и върху дерайлиралите цистерни. Останалите дерайлирали цистерни продължили хаотично движението си върху разрушената инфраструктура. Дерайлирали 12 броя цистерни с втечнен под налягане пропилен.  Цистерна № 7 получила локално разхерметизиране и последвало изтичане на газ пропилен. Последните девет вагона от влак №90 570 не дерайлирали и спрели движението си пред стрелка № 1 до  Пост № 2 в гара Хитрино. Поради разрушаване на опорните стълбове възникнали волтови дъги и последвали силни взривове и пожари причинили смъртта на седем човека, телесни повреди на тридесет души, както и значителни материални щети на къщи и обществени сгради в село Хитрино и поражения върху околната среда.

           

           По делото са изслушани и приети няколко съдебно – медицински експертизи.

От приетото от съда, неоспорено от страните заключение на СМЕ на вещо лице - хирург, се установява, че, в резултат на тежкия инцидент на 10.12.2016 г., ищцата е получила следните травматични увреждания: - Съчетана травма - глава, гърди, крайници; - Изгаряне в областта на лицето; - Множествени разкъсно - контузни и порезни рани с наличието на чужди тела в меките тъкани в областта на главата, врата, торса и крайниците; - Контузия на главата и гръдния кош с частичен пневмоторакс в дясно. Отделно от това ищцата е получила и увреждания по отношение на очите и ушите, които са разгледани от СМЕ от офталмолог и УНГ.

Получените увреди имат следния медико – биологичен характер: - Съчетана травма - глава, гърди, крайници, реализираща медико - биологичния критерий разстройство на здравето временно опасно за живота,  - Изгарянето в областта на лицето е временно разстройство на здравето неопасно за живота, - Множеството разкъсно - контузни и порезни рани с наличие на чужди тела в меките тъкани представляват временно разстройство на здравето неопасно за живота, - Контузията на главата и гръдния кош с частичен пневмоторакс в дясно, наложил поставянето на гръден дрен в плевралното простраство - разстройство на здравето временно опасно за живота.

Изгарянето е съпроводено с промяна на засегнатата кожата по типа на еритемното възпаление. Разкъсно - контузните и порезни рани водят до кървене, а наличието на чужди тела в меките тъкани палпаторно води до опипването им в дълбочина в подкожието. Частичният пневмоторакс води до известно затруднение в дишането, учестено дишане. Изгарянето в областта на лицето е било повърхностно и е отзвучало в рамките на 7 - 10 дни и възстановяването е пълно. Някои от разкъсно - контузните и порезни рани, особено тези в областта на лицето, са наложили, освен първична хирургична обработка, и налагането на шевове. При обработката на раните са били отстранявани и чужди тела. Зарастването на по - леките, повърхностни и малки рани е за период от 7 - 10 дни. Зарастването на по - дълбоките рани в областта на лицето - за период от около 20 дни. Раните са зараснали първично, но са оставили множество белези описани при прегледа на ищцата. Поставеният гръден дрен по повод частичния пневмоторакс е свален 5 дни след това, като белият дроб е разгънат.

Тези травматични увреждания са довели до болки и страдания за период до 30 дни като за първите 15 дни, те са били с интензивен характер.

Описаните хирургично - травматични увреждания, не са довели до усложнения, а остатъчните последици са белезите по главата, шията, торса и крайниците, а именно множество дребни белези от изгаряне, както и дребни чужди тела в подкожието. По - значителни белези в областта на левия устен ъгъл и странично на дясното око даващи козметичен дефект. В горната част на врата, вдясно кос белег с дължина 3 см. В областта на дясната длан, в основата между II и III пръст се вижда белег с дължина 0.5 см на нивото на кожата. Все още има неотстранени чужди тела, които могат да подлежат на оперативно отстраняване.

Вещото лице – офталмолог е заявило, че получените от ищцата увреждания вследствие претърпяното произшествие на 10.12.2016 г., са: 1.Ранни - разкъсване на долния десен клепач, травматични – катаракти, хеморагично отлепване на ретините на двете очи, придружени със силно намаление на зрението, 2. Късни - ектропион/извръщане/ на долния десен клепач, вторична глаукома, булозна кератопатия на ляво око, пълна загуба на зрението на двете очи.

Вследствие на механичното повлияване от настъпилия взрив, се получават: - разкъсвания на тъканите на клепача/долен десен/, като при последващото неправилно зарастване се получава извръщането му навън, - разкъсването на лещените капсули, което води до проникване на вътреочна течност в лещите и тяхното помътняване/травматична катаракта/, - разкъсването на кръвоносните съдове на хороидеята /тъканта прилежаща зад ретината/ и на самата ретина, което води до кръвоизлияние зад ретината и нейното отлепване. Всички рани при своето зарастване водят до сраствания, които ако засегнат структурите служещи за оттичането на вътреочната течност в очите ,могат да доведат до блокиране на оттока на вътреочната течност и развитието на вторична глаукома ,от покачването на вътреочното налягане. Наличието на неекстрахирани чужди тела, както и неравномерната повърхност на лявата роговица води до хронично дразнене на очите и сълзене. Силиконовото масло, поставяно в очите също въздейства токсично при продължителен престой и трябва да се подменя/какго е и правено/.

Експертът заявява, че причините за получените увреждания са :първоначално - механичният натиск върху тъканите, причинен от възникналия взрив, попадането на чужди тела - резултатът е контузионни увреждания с разкъсвания на тъканите, намаление на прозрачността на определени структури, размествания на определени структури, нарушение на обмяната на веществата в тъканите, с компроментация на тяхната функция/намаление на зрението, покачване на вътреочното налягане/довели до отпадане на функцията по - късно/загубата на зрение/.

Проявлението на уврежданията се изразява в постепенното намаление до пълната загуба на зрението на двете очи. перманентното дразнене от наличните неекстрахирани чужди тела от роговиците и кератопатията на лявото око.

Налице е перманентно дразнене на двете очи от неекстрахираните чужди тела на дясната роговица и развитата булозна кератопатия на лявото око. Загубата на зрението на двете очи е дефинитивна - не подлежи на никакво възстановяване.

Резултатът от претърпяното взривно нараняване и последвалите очни усложнения е пълната загуба на зрението на двете очи и перманентно дразнене на очите.

По делото е изслушана и приета и съдебно – медицинска експертиза, изготвена от вещо лице – специалист по УНГ болести. Според заключението, при пострадалата са настъпили перфорации на двете тъпанчеви мембрани, намаление на слуха и шум /пищене/ в ушите. Проведено е консервативно лечение с медикаменти, и оперативно - двустранна пластика на тъпанчето в УМБАЛ „Света Марина“ ЕАД, гр. Варна. Поради интензитета на травмата и наличието на чужди тела /в резултат от взрива/, лечението на дясното ухо не е било ефективно, което е наложило нова пластика с хрущял. Резултатът от втората операция също е бил лош, а това е предизвикало впоследствие множество рецидивиращи отити на дясното ухо, трайна перфорация и останалите намаление на слуха и шумав дясното ухо. Това налага провеждането в бъдеще на нова, значително по - разширена оперативна интервенция - ревизия на средното - гимпанопластика /с присадка н автоложен хрущял и фасция/. УНГ лекарят заявява, че причината за настъпилите перфорации на двете тъпанчеви мембрани и намалението на слуха, документирани в епикризите от УМБАЛ „Света Марина“ ЕАД, гр. Варна, при ищцата, е травмата, причинена от повишеното въздушно и звуково налягане, последвали взрива в непосредствена близост.

При настъпилите травматични перфорации Н.Х. е имала болки - в първите дни след взрива, както и намален слух и силно изразен тинитус/шум в ушите/. Търпяла е болки в първите постоперативни дни след проведените операции на ушите. От момента на взрива до сега ищцата страда от рецидивиращи отити вдясно до степен на хронифициране, като периодите на екзацербация са свързани с болки и влошаване на слуха. Страданията й от намален слух и тинитус продължават и досега, и значително влошават комфорта й на живот.

Според вещото лице, възстановителният период при травматични перфорации на тъпанчевите мембрани, дори когато са направени оперативни интервенции /при ищцата са били наложителни, освен от разкъсаните тъпанчеви мембрани, но от попадналите вследствие на взрива чужди тела/, обикновено е от 30 до 45 дни при успешно зарастване. Шумът в ушитев ушите /в случая високочестотен, като пищенеѝ8 обикновено също постепеннонамалява и изчезва в този период, но в много случаи намалението на слуха и шума в ушите след травма може да остане до живот.

В момента на прегледа на Н.Е.Х. при отоскопия се установява остатъчна перфорация в задните квадранти на оточна и зачервена тъпанчева мембрана с влажни ръбове, зачервен и оточен външен слухов проход с данни за умерена микотична инфекция /белези на рецидивиращи инфекции: и скорошна остра инфекция/. От изследването на слуха /тонална аудиометрия/ се установява вдясно проводно намаление на слуха около,,20 dB за всички честоти (от 250 до 8000 Hz).

Поради това. че рецидивиращите неколкократно всяка година отити преминават след толкова много години във фаза на хроничен отит, възможните усложнения са като при това заболяване, като при липса на ново, по - радикално оперативно лечение, е възможно да настъпят усложнения - менингит /възпаление на мозъчните обвивки/, субдурален, епидурален или мозъчен абсцес, гноен лабиринтит с пълна загуба на слуха и вестибуларната функция, сепсис – остри влошавания с опасност за живота.

От заключението на комплексната съдебно – психиатрична и психологическа експертиза се установява, че, в резултат на процесното събитие, станало на 10.12.2016 г., ищцата е развила остра стресова реакция с голяма тежест, преминала в тежък депресивен епизод без психотични симптоми /каквото състояние е констатирано към момента на прегледа/, който понастоящем персистира с изразена витализация и суицидни тенденции. Депресивното разстройство се характеризира с изразена дистимия, висока тревожност, понижена самооценка, песимистични мисли за бъдещето, чувство за вина, суицидна нагласа и нарушен сън, също и липса на апетит. Промяната в начина й на живот е безспорна и се дължи както на получените тежки травми – слепота, така и на настъпилото сериозно и протрахирано протичащо психично разстройство. Налице е необходимост от провеждане на специализирано адекватно и системно медикаментозно и терапевтично лечение, но дори и при него, след овладяване частично на депресивната симптоматика, ще останат реални затруднения при адаптацията и социализацията на ищцата, основно свързани с пълната й слепота. Съществува опасността от развиване на състоянието на Н.Х. в посттравматично стресово разстройство.

По – нататък експертите заявяват, че наблюдаваните при ищцата страдания са пряко изводими от преживяното и последвалите тежки увреждания. При травми като тези, получени от нея, няма тип темперамент, който предполага цялостно справяне със ситуацията.

           По делото са събрани и гласни доказателства – свидетели, разпитани по делегация в РС, Шумен, за установяване на неимуществените вреди претърпени от ищцата в резултат на процесното произшествие.

Свидетелят Р.Х.Х. е съпруг на ищцата.  В показанията си той заяви, че, когато станал инцидентът, все още спяли. В 5,50 сутринта чули шум. Свидетелят станал и видял червено – синкаво – зелени облаци. След взрива бил изхвърлен от ударната вълна към леглото, а съпругата му била в леглото и гледала навън през прозореца. От ударната вълна пострадали най – вече очите й – в тях попаднали стъкла, тухли, мазилка и др. Останала 100 % сляпа. Слез инцидента двамата били приети в болница  - свидетелят в Шумен, а ищцата в Болница Света Марина във Варна. Оттам – ищцата била транспортирана в частна клиника в София, където претърпяла няколко операции на очите, после отново престояла във Варненската болница. По – късно ходили и в чужбина - Турция, където й правили операции на очите, но ретината все се отлепяла, поради чуждите тела – най-вече стъкла в очите. В момента все още има болки в очите – постоянно. Прогнозата на лекарите е, че никога няма да прогледне. Постоянно е с капки и гелове в очите. Няколко пъти им се наложило да идат до София – на прегледи, за транспортирането плащали на частна линейка, тъй като Н. трябвало да пътува легнала.

 

По – нататък свидетелят каза, че, при изписването ищцата била цялата обезобразена, сега това състояние постепенно отшумява, но белезите остават. През първите шест месеца след станалото не можела да става сама, била с памперси и подлога, ползвала инвалиден стол за къпане, не можела да си смени превръзките сама. За слагането на капките все още ползва чужда помощ. Понастоящем вече може да ходи сама до тоалетната, но не може сама да се преоблече. Заради слепотата не може да се придвижва извън къщата.

Има и спукано тъпанче на дясното ухо, правена й е операция, но не се е възстановила, понякога има болки в ухото.

Свидетелят каза още, че станалото се отразило много зле на съпругата му.  Изпитва страх, постоянно плаче, понякога не говори. Постоянно е на антидепресанти. Психиатърът й казал, че лекарствата трябва да се пият цял живот, а, ако не ги пие, състоянието й ще се влоши.

Допреди станалото работела като фризьорка – имала собствен салон в къщата им, имала лиценз. Била усмихната и контактна. Всичкия я уважавали.  Сега не излиза никъде, затворила се е в себе си. Роднините й ходят да я видят – баща й, леля й, майка й /преди да получи инсулт/. Не успява да върши дори елементарни неща, не може да се справя с домакинските задължения. Сега вече децата им са големи – едната е студентка във Варна, а другата – в Хитрино. Всеки ден, преди да излезе за работа, съпругът й приготвя всичко необходимо храна, вода. Когато е в Хитрино на работа, по два – три пъти на ден отива да я наглежда, а, ако той не може – баща й поема грижите.

Свидетелят Е.М.И. е първи братовчед на ищцата и живее в с. Хитрино. Преди инцидента двамата се виждали през ден – два. Знае за получените от нея увреждания, видял я месец след това – очите й били с превръзка. Каза, че в началото лекарите давали надежда, че очите й ще се оправят – ходили по различни болници, имало надежда, лекарите в София обещавали, че тя ще прогледне, но това не станало. Претърпяла десетки операции – и в България, и в Турция, но нищо не станало. Имала и проблем с едното ухо. Понастоящем, според показанията му, ищцата пие лекарства за нервите. Не знае кой се грижи за нея и дали тя успява сама да се справи с ежедневието – включително и с личната си хигиена и не знае кой й помага. Преди инцидента била невероятен човек, прекрасна жена, грижела се за децата си. Имала малко фризьорско салонче, била много общителна и имала широк кръг от приятели. Сега, като че ли, е забравена от хората. Не излиза никъде из селото, излиза само когато трябва да иде на лекар.

 

         

          Според "ПРАВИЛА ЗА ТЕКУЩО ПОДДЪРЖАНЕ НА ЖЕЛЕЗНИЯ ПЪТ" на ДП "НКЖИ", Чл. 168, системата за контрол се състои от прегледи и проверки върху състоянието на железния път, извършвани от съответните длъжностни лица. Тя има за цел да осигури непрекъснато и безопасно движение на влаковете, правилно планиране и изпълнение на работите по текущо поддържане, включително и спазване на техния предпазен характер и своевременно извършване на ремонтите по пътя и съоръженията. Контролът на железния път и съоръженията (прегледи и проверки) се подразделя на постоянен, периодичен, извънреден и специален. Той се извършва при утвърден ред, срокове по време и начин със спазване на разпределени задължения между длъжностните лица според длъжностните им инструкции. Чл. 169. Постоянният контрол се извършва ежедневно или непрекъснато, чрез обиколки и наблюдение, от длъжностни лица от ЖП секцията, работещи на смени и дежурства по одобрен график за поверените им места. Това са кантонери, охранители на слаби места, работници по ПЖПС и др., на които се възлага извършване на такъв контрол на определени участъци и обекти. Чл. 170. (1) Периодичният контрол се извършва от определени длъжностни лица през период от време, който е съобразен с класа на пътя съгласно "Инструкция за устройство и поддържане на горното строене на железния път и железопътните стрелки" и по начин, в зависимост от извършвани други контролни прегледи и проверки, включително измерванията на горното строене на пътя с различни технически средства. Периодичният контрол представлява комплекс от натурни прегледи и проверки, извършван от отделни длъжностни лица, всяко от което изпълнява своите задължения и отговаря за поверен участък от пътя и неговите съоръжения. Това са кантонери, техник ръководител група по поддържане на железния път (и или еквивалентни, съгласно актуалното разписание на длъжностите в поделение ЖПС, началници/участъци ПЖПС, контрольори на пътя и изкуствените съоръжения, ръководители отдел ПЖПС и директори на ЖП секцията или други длъжностни лица, които отговарят за измервания и проверки, извършвани с технически средства като пътеизмерителен вагон, георадарна система, лазерна лаборатория за контрол на габарита, тележки за измерване на път и стрелки, тележки или уреди за безразрушителен контрол (дефектоскоп) или други. В периодичния контрол се включват месечните и шестмесечните ревизии на коловозите, стрелките в гарите и междугарията, на сигналите и тяхната видимост, съгласно изискванията за преглед на железопътните съоръжения и устройства, както и на индустриалните железопътни клонове, коловози, стрелки и устройства в района на ЖП секцията.

    

По делото съдът назначи, изслуша и прие заключението на съдебно техническа експертиза.

             Освен доказателствата, намиращи се в делото, експертите, при изготвяне на заключението си, са използвали и следните нормативни източници и документи:

Национална и международна нормативна база

1. Закон за железопътния транспорт - в сила от 6.03.2015 г., изм. и доп., бр. 47 от 26.06.2015 г.; 

2. НАРЕДБА № 58 за правилата за техническа експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт – Нормативни актове в железопътния транспорт, Министерство на Транспорта, Изпълнителна агенция Железопътна администрация – 2006г.

3. Правила за движението на влаковете и маневрената дейност в Железопътния транспорт – Нормативни актове в железопътния транспорт, Министерство на Транспорта, Изпълнителна агенция Железопътна администрация – 2006 г.

4. Правила  за техническа експлоатация на железопътната инфраструктура на Национална компания „Железопътна инфраструктура“ – Нормативни актове в железопътния транспорт, Министерство на Транспорта, Изпълнителна агенция Железопътна администрация – 2006 г.

5. ПБ 6..01.. „Инструкция за оперативното управление на електроенергийната система на Държавно предприятие „Национална компания железопътна инфраструктура”, публикувана на официалния саит на компанията.

6. Наредба № 44 от 10 октомври 2001 г. за превоз на товари с железопътен транспорт; 

7. Наредба № 50 от 28 декември 2001 г. За работното време на ръководния и изпълнителския персонал, зает с осигуряване на превозите на пътници и товари в железопътния транспорт;

8. Наредба № 57 за условията и съществените изисквания към железопътната инфраструктура и превозните средства за постигане на оперативна съвместимост на националната железопътна система с железопътната система в рамките на Европейския съюз;

9. Наредба № 58 от 2 август 2006г. за правилата за техническата експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт - Обн. ДВ. бр.73 от 5 Септември 2006г., изм. ДВ. бр.88 от 2 Ноември 2007г., изм. ДВ. бр.43 от 9 Юни 2009г.;

10. Наредба № 59 от 5 декември 2006 г. за управление на безопасността в железопътния транспорт - Обн. ДВ. бр.102 от 19 Декември 2006г., изм. ДВ. бр.88 от 2 Ноември 2007г., изм. ДВ. бр.47 от 22 Юни 2010г., изм. ДВ. бр.101 от 28 Декември 2010г., изм. и доп. ДВ. бр.28 от 6 Април 2012г., изм. и доп. ДВ. бр.47 от 28 Май 2013г., изм. и доп. ДВ. бр.58 от 31 Юли 2015г.;

11. Изисквания и задължения на Ползвателите на превозни средства за поддържане на Национален регистър на железопътните превозни средства/ возилата (НРВ);

12. План за поддръжка на въведени в експлоатация жп превозни средства, изготвено от собственика/ползвателя на превозното средство съгласно Решение 2006/861/ЕО на ЕК  Европейската Комисия;

13. Изисквания  за издаване от ИАЖА сертификат на лице, отговорно за поддържане на железопътните превозни средства и сертификат на лице, което изпълнява функции по поддържане на превозните средства;

14. Справочник за пожарната опасност на веществата и материалите. София 1980 г., Държавно издателство “Техника”.

15. Конвенцията за международни железопътни превози (COTIF),

16. RID -  правилник, определящ изискванията за международен железопътен превоз на опасни товари.

17. ДИРЕКТИВА 2008/68/ЕО НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 24септември 2008 г относно вътрешния превоз на опасни товари

18. ДИРЕКТИВА 2010/35/ЕС НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 16 юни 2010 г относно транспортируемото оборудване под налягане и за отмяна на директиви 76/767/ЕИО, 84/525/ЕИО, 84/526/ЕИО, 84/527/ЕИО и 1999/36/ЕО на Съвета

 Вътрешна нормативна база на ДП НК ”ЖИ”

1.  Технически изисквания към елементите на железопътната инфраструктура;

2.  Инструкция за устройство и поддържане на горното строене на железния път и железопътните стрелки – 2010г./2018г.;

3.  Инструкция за поддържане и актуализиране на информацията за обектите на жп инфраструктура и процедури за достъп до "Информационна БД на техническите параметри на жп инфраструктура";

4.  Правила за издаване на Протоколи за оценка на съответствие на изделие (ПОСИ) за железопътната инфраструктура;

5.  Техническите норми за устройство и поддържане на горното строене на нормалните (1435 mm) жп линии;

6.  Норми и изисквания за железопътни стрелки тип 49kg/m и по - тежки;

7.  Временна инструкция за оценка на железния път с пътеизмерителна мотриса ЕМ-120 “Plasser & Theurer”;

8.  Правила за текущо поддържане на железния път в НК „ЖИ“, утвърдена от Генералния директор на НК „ЖИ“, София, юни 2007г.;

9.  Работна процедура РП 4.11 – „Инструкция за експлоатация на ръчни стрелкови заключалки тип „колбен – данек“, бравите на вагоноизхвъргачките, на бравите на изпълнителния апарат на релейна уредба за ключова зависимост, на електрическите стрелкови заключалки и на ключовете им в експлоатационните пунктове“, 01.09.2021г.

10.        ПБ 6..01.„Инструкция за оперативното управление на електроенергийната система на Държавно предприятие „Национална компания железопътна инфраструктура”.          

           Според тях, причината от която започват събитията: дерайлиране, удари между отделните вагони и елементи от инфраструктурата, пробив на цистерна, изтичане на пропен, загазоване на част от село Хитрино, последвал взрив и като резултат загинали и наранени хора, както и сериозни материални щети е неспазването на ограничение на скоростта на 60 km/h за цялата гара, фиг.3.1 и неспазване на изискването за скорост от 40 km/h при стрелките, зададено с показанията на входния светофор – вход в отклонение.

          При движението на влак № 90570 в междугарието гара Плиска – гара Хитрино, не са спазени следните изисквания залегнали в Наредба 58: - превишена е максимално допустимата скорост на движение в междугарието. Съгласно разписанието на този влак нейната стойност не трябва да бъде по-голяма от 70 km/h. На някои места скоростта достига до 75 km/h; - преди навлизане в гара Хитрино, скоростта е ограничена на 60 km/h, фиг.2). Това ограничение не е спазено, влакът е навлязъл с около 78 km/h; - не спазено изискването за навлизане със скорост до 40 km/h в стрелките на отклонителен коловоз, което е указано от предупредителния и входен светофор на гарата.

Първопричината за възникналото дерайлиране и последвалия пробив, изтичане на пропен и взрив е превишената скорост /почти двукратно/ при навлизането на влак № 90570 в гара Хитрино. Превишаването ѝ води до голямо повишение на центробежните сили, които натоварват значително подвижния състав и железния път и като резултат се създават условия за дерайлиране.

За да настъпи процес на горене е необходимо наличието на т.н. „триъгълник на горенето”, а именно, наличие едновременно на горимо вещество, окислител и източник на запалване. При отсъствието, на който и да е от тези три компонента, няма да има горене.

Взривът е горене с висока скорост на разпространение на пламъка по горимата смес. Според това дали скоростта на разпространение е по-висока от тази на звука в същата среда, се различават два вида взривно горене – дефлаграция и детонация. При горимите газове необходимото условие  за възникване на  взрив е процентното съдържание на горимия газ (в случая пропен) в определен обем, да бъде в рамките между долна концентрационна граница на възпламеняване (ДКГВ) и горната концентрационна граница на взривяване (ГКГВ). За пропена ДКГВ е 2,4 обемни %, а ГКГВ е 10,3 обемни %.

При изтичането на пропилен в околната среда, поради високото налягане на струята (по данни от служители на газовата фирма налягането в цистерната е 7 Ваr), тя се разширява и започва смесването на пропена с въздуха. Концентрацията на пропена намалява от зоната на теча (разкъсването на балона) към нейните краища (от 100 % до ГКГВ, след това до ДКГВ и до 0 %). Зоната, в която може да настъпи възпламеняване е между споменатите по-горе ДКГВ и ГКГВ. Ето защо възпламеняването на всяка изтичаща струя въглеводородно гориво става извън мястото на изтичането и може да бъде отдалечено от него на десетки и стотици метри, а при големи резервоари и до няколко хиляди метри (примери в световната практика).

Пропенът е 1,45 пъти по-тежък от въздуха, той се разпространява свободно в приземния слой, като плътността му до терена е най-голяма, а село Хитрино е разположено по-ниско от гарата. В резултат на това се получава т.нар. загазоване, подходящи условия за горене и при наличието на някакъв огневи импулс започва горене с висока скорост на разпространение.

Причината за възникването на взрива е едновременното наличие на горимо вещество, окислител и източник на запалване на територията на село Хитрино. Процентното съдържание на пропен е било в рамките от 2,2 до 10,3 об. %.

Настъпването на процесното събитие е било предотвратимо при допустимата скорост на движение на влака.

Използването на вагони, отговарящи на техническите изисквания за дебелина стените на вагоните цистерни. Върху цистерната няма поставена маркировка, указваща датата и вид на извършеното изпитване, отразено в последния сертификат от 01.11.2013 г.

При спазване изискванията на RID -  правилник, определящ изискванията за международен железопътен превоз на опасни товари и Наръчник за предприемане на спешни действия в случай на произшествие, инцидент или авария при превоза на опасни товари.

Няма данни за извършена и отчетен реален инструктаж от консултант по безопасността на превоз на опасни товари с железопътен транспорт. Не са предоставени Докладите на консултантите на ДП НКЖИ и Булмаркет, които следва да са изпратени по електронен път и в ИАЖА.

Като краен извод трябва да се поясни, че основната причина, която е първоначалният инициатор за възникване на произшествието, е скоростта с която процесният влак навлиза в гара Хитрино. Тя е практически двойно по - голяма от максимално разрешената. За разлика от автомобилите влаковете трябва да се движат на всеки участък от маршрута си със скорост указана в разписанието им. Тя е предварително определена съобразно ред изисквания, като тези свързани с железния път, регламентирания спирачен и спирачната осигуреност на влаковете и др.

Съгласно данните, снети от скоростомерното записващо устройство на локомотива, влак № 90570 се е движил в междугарието Плиска – Хитрино с разрешената скорост от 70 km/h. Преди достигане на предупредителния на входния светофор скоростта обаче нараства и при стрелка №1 тя достига 81 km/h. Конкретно на предупредителния светофор скоростта е 78 km/h, а на входния 80 km/h. При стрелка № 5 скоростта е около 78 km/h. Дерайлирането започва от стрелка № 5.

 

Състоянието на железопътната инфраструктура в процесния участък на гара Хитрино преди настъпването на произшествието – дерайлиране на вагон - цистерни от товарна влакова композиция е описано подробно в констативната част на заключението на базата на извършените анализи по наличните материали в делото. 

След направеното описание на параметрите на железния път в ситуация и надлъжен профил във входната – нечетна гърловина на гара Хитрино, са посочени и съоръженията към железопътната инфраструктура с тяхната функция, преди процесното произшествие. Съставена е скица към настоящата СТЕ.

При определяне на техническото състояние на железния път - за меродавно се приема това, което е измерено в натоварено състояние с пътеизмерителната лаборатория ЕМ-120, а именно крайната оценка е:

„Добро състояние за участъка по геометрия /средноаритметичната стойност на балната оценка не превишава граничната за съответната скорост 40 < V ≤ 60 и клас „С”/ в следния участък: Хитрино – сп.Велино от км 110+000 до км 111+200“.

Вещите лица заявяват, че приложените документи и извършените проверки, не дават пълна информация за действителното състояние на железопътната инфраструктура, особено след като по – голямата част от тях са изгорели.

От наличните материали в електронен вид по делото, в „Информационна база данни на техническите параметри на ж.п. инфраструктура” от 2010 г. са въвеждани параметри, даващи представа единствено за географското разположение на елементите на железопътната инфраструктура, като в нея не са въвеждани данни от текущите измервания на техническите параметри на железния път, железопътни стрелки и др., т.е. не е изпълнено с нужната пълнота.

По този начин отразяването на резултатите от извършваните измервания в ненатоварено/натоварено състояние на железния път и железопътните стрелки в процеса на текущото поддържане единствено на хартиен носител и несъхраняването им в електронен вид създава трудности, а понякога и невъзможност от определяне на реалното техническо състояние на железния път и железопътните стрелки при унищожаване на документите с отразените параметри и то непълни само на хартиен носител – като в настоящия случай книгите на железопътния участък с параметрите на железния път и железопътните стрелки са изгорели на 10.12.2016 г.

Пътеизмерителната лаборатория за оценка на железния път, мотриса ЕМ-120 “Plasser & Theurer” е извършила проверка и измерване само по втори главен коловоз – продължение на текущия път от междугарието. Не е извършвана проверка на трети и четвърти коловоз, на които е станало дерайлирането. Не може да се установи действителното състояние на параметрите на железния път в ненатоварено състояние извън стрелковите участъци – релси, релсови скрепления, баластова призма, степен на уплътнение и сили на сцепление, които са участвали в процеса на дерайлиране на железопътния състав от ДТВ №90570.

При едно по – детайлно обследване на провежданите през годините мероприятия основно в обхвата на текущото поддържане /при неизвършени основни ремонти в гаров район и междугарие/ на железопътната инфраструктура в минимум един междуремонтен цикъл, обследване състоянието на всеки един конструктивен елемент и неговата техническа изправност чрез създаване на прецизен изчислителен компютърен модел, експертизата ще е в състояние да конкретизира степента на участието на всяка една единица от системата „железен път – подвижен жп състав и прилежащите съоръжения“.

Параметрите на процесния влак № 90570, заложени в действащия График за движение на влаковете, отговарят на тези посочени в заявката на превозвача „Б.Д.“ ООД. Посочената в разписанието скорост за участъка гара Плиска – гара Хитрино, съответства на максимално разрешената.

Параметрите на процесния влак, заложени в Графика за движение на влаковете /ГДВ/ съответстват на изискванията на нормативните документи, регламентиращи движението на влаковете.

 

Във връзка с изпълнението на „Механизиран среден ремонт с тежка механизация“ на определени места от железопътната инфраструктура с телеграми № 265/11.11.2016 г. и № 668/30.11.2016 г., разписанието на влак № 90570 е променено. Съгласно него, влак № 90570 пристига в гара Хитрино и там изчаква среща с влак № 90201.

По същата причина е променен Планът за приемане на влаковете в гара Хитрино – обр. II-24. Промененият план е валиден за периода от 05.12.2016 г. до 10.12.2016 г. Съгласно него, влак № 90570 ще се приема в гара Хитрино на 3-ти коловоз.

Съгласно променения план за приемане на влаковете в гара Хитрино – обр. II-24, процесният влак № 90570 е приет на 3 коловоз. Този план и валиден за датите от 05.12.2016 г. до 10.12.2016 г.

Не се установяват нарушения при приемането на процесния влак в гара Хитрино.

Съгласно технологията на гара Хитрино, тя е съоръжена с 4 коловоза. Коловози с номера 1,3 и 4 са приемно - отправни, 2 е главен. Съгласно схемата на гарата, фиг.3. 1, 3 и 4 коловоз са в отклонение, а 2 е прав.

Главният коловоз е своеобразно продължение на железния път между гарите, докато отклонителните коловози се отделят странично от него с помощта на стрелки.

Преди влизане в гарата е поставен знак за ограничение на скоростта до 60 km/h, фиг. 3.2, поради типа на инсталацията в гарата. Тази скорост е разрешена при движение по коловоз 2. За коловозите в отклонение, допустимата скорост е 40 km/h, съгласно изискванията на Наредба №58. Показанията на входния светофор при настъпване на процесното произшествие са показвали влизане на влака в отклонение, което сигнализира на локомотивните машинисти, че скоростта на влака трябва да бъде не повече от 40 km/h.

В технологията на гара Хитрино и приложените към нея инструкции,  не се намира план за приемане и изпращане на влакове, превозващи опасни товари по RID. Единствено коловоз XXI^г, определен в групата коловози със специално предназначение е предвиден на него да се оставят вагони, натоварени с опасни товари.

Няма данни за извършена и отчетен реален инструктаж от консултант по безопасността на превоз на опасни товари с железопътен транспорт. Не са предоставени Докладите на консултантите на ДП НКЖИ и Булмаркет, които следва да са изпратени по електронен път и в Изпълнителна агенция Железопътна администрация при МТИТС (ИАЖА).

Влак № 90570 на 10.12.2016 г. е приет в отклонителен коловоз на гара Хитрино, поради извършване на планов ремонт на различни участъци от железопътната инфраструктура. С телеграми, цитирани по-горе, са определени измененията в разписанието на определени влакове, в това число и на процесния. Превозвачите, чиито влакове са засегнати от тези изменения са уведомени, което са удостоверили с печат и подпис върху телеграмите. Приемането в гара Хитрино в отклонителен коловоз е отразено и в План за приемане на влаковете – обр.  II-24.

Извършените ремонтни дейности по текущото поддържане на железния път и стрелките - ежемесечно на гара Хитрино /според представена справка/ през 2016 г. са следните:

През месец януари

- 07.01 – стрелки 1,3 и 5 ръчно притягане на скрепления;

- 11.01 – II и III коловоз – ръчна подбивка;

- 29.01 – механизирано притягане по III коловоз;

През месец февруари

- 01.02 – стрелки 1,1А, между стрелки 1 и 1А и между стрелка 1А и ВС – ръчна подбивка;

- стрелка 3 и след нея по III коловоз – ръчна подбивка;

През месец май

- 04.05 – стрелка 5 смяна полуезикова уредба. II коловоз ръчна подбивка, направа настави;

- 30.05 - III коловоз – смяна на изолирани втулки;

През месец септември

- 14.09 – стрелка 1 – ръчна подбивка;

През месец ноември

- 30.11 – стрелки 1,3 и 5 – ръчно притягане на скрепления.

Според окръжно №341 от 06.12.2016г. е била направена заявка за „прозорец“ за следните видове дейности:

-    за междугарието Хитрино – Плиска – събиране на жп материали с изключване на напрежението;

-    за междугарието Висока Поляна – Хитрино – подбиване на железния път, включително и жп стрелки №1 и №5 с подбивна машина СПМ В 41;

Същите влакови прозорци за текущо подбиване на жп стрелки в гара Хитрино на дати 05, 06, 07, 08 и 09.12.2016г. са отказани, поради повреда на стрелкова подбивна машина (СПМ В-

В участъка между ж.п. прелез и стрелка №5 са констатирани липси на елементи от кръстовинната част на стрелка №5 – сърце и контрарелси, които са открити по време на възстановителните работи по железния път.

Констатирани са повреди по железния път също в този участък, но след вече извършените възстановителни работи по железопътната инфраструктура, които са подробно описани в Комплексна специализирана СТЕ на база протокол на Шуменски окръжен съд от дата 05.11.2018 г. след проведено публично изнесено съдебно заседание на гара Хитрино, съвместно с приложен Албум от извършен оглед от научно - техническа лаборатория на Областна дирекция МВР – Шумен.

След проверка от страна на експертизата на приложените по делото протоколи (от №1 до №11) от месечни прегледи на жп съоръжения и устройства, протокол от извършен шестмесечен преглед от 24.10.2016 г.  в жп гара Хитрино, както и протокол за извършен преглед на жп съоръжения и устройства в междугарие Хитрино – Плиска от 21.10.2016 г., е констатирано, че осигурителната техника е изправна. 

Според заключението, ежемесечно е извършвана проверка на сходимост и заключване на ключовете на „Ръчните стрелкови заключалки“ на жп стрелките в района на гара Хитрино, отразени в т.6 на месечните прегледи на жп съоръжения и устройства (от №1 до №11) със следната констатация: „Ръчни стрелкови заключалки и сходство на секретността на ключовете им – изправни няма сходство“. Същата се отразява в протокола за съответния преглед. След произшествието е възможно да е извършвана сходимост на ключовете при проведеното на 05.11.2018 г. публично изнесено съдебно заседание на гара Хитрино.

По – нататък в заключението си вещите лица заявяват, че анализът на причините за възникналите пожари и взривове при изтичане на втечненени въглеводородни газове ( какъвто е и пропенът с търговско наименование пропилен) в световен мащаб показва, че те са резултат от възпламеняването на създаващата в процеса на изтичане потенциално експлозивна атмосфера (ПЕА). Статистиката сочи, че по честотата си на причиняване на пожари и взривове, източниците на запалване се разпределят, както следва:

- открит огън - 22,1 %;

- неизправности в електрическото оборудване - 18,5 %;

- самовъзпламеняване на  ПЕА при взаимодействие с кислорода от въздуха - 15,7 %;

- от съприкосновение с нагрети повърхности на технологичното оборудване - 14,2 %;

- статично електричество и удар стомана-стомана и стомана-камък - 7, 5 %.

От анализа на цитираната статистика се налага изводът, процентът на пожарни и взривни инциденти от открит огън е най-голям.

От образувалия се отвор на балона на цистерната е изтичала течна фаза и запалването и от механични искри е практически невъзможно. В зоната в близост до изтичането запалването е практически невъзможно, тъй като концентрацията на горимия газ е много висока.

Световната практика е показала, че при изтичания на втечнени газове инцидентите се развиват по следните четири сценария:

1. Изтеклото количество гориво се разсейва в околното пространство без възпламеняване и се характеризира с липсата на жертви и щети, освен загубите от изтеклото гориво (няма източник на запалване).

2.По време на изтичането горивото бързо се възпламенява. По правило този вид инциденти завършват само с пожар без взривове. Щетите зависят от инфраструктурата на зоната, в която е възникнал пожара.

3.Изтеклото гориво се разпространява на голяма площ. С известно закъснение настъпва възпламеняване и последва масов пожар. Щетите обикновено са огромни.

4.Последователността на събитията е същата както при сценарии 3, но след възпламеняването вълната на дефлаграция значително се ускорява и предизвиква опасна взривна вълна.

Всяка вълна на дефлаграция се разпространява само по въглеводородно-въздушна смес, в която не е протичала реакция на горене. Зад вълната остават само продуктите на горенето, които се нагряват до температура от 800 ⁰С до 1200 ⁰С, в резултат на което плътността им намалява и те се насочват рязко нагоре, в посока обратна на гравитационната сила (свободна конвекция на нагрети газове). Тези продукти на горене могат да бъдат източник на запалване (чрез лъчист и конвективен топлообмен), но не са среда за разпространение на процеса на горенето. Всяко възпламеняване на пропилена е възможно само ако процентното съдържание в обемни единици на пропилена към въздуха е между долната концентрационна граница на възпламеняване (ДКГВ), която е 2,4 об. % и горната концентрационна граница на възпламеняване (ГКГВ). Горната концентрационна граница на възпламеняване (ГКГВ) на пропилена е 10,3 об. %.

При изтичането на пропилен в околната среда, поради високото налягане на струята - 7 ваr, тя се разширява и започва смесването на пропена с въздуха. Концентрацията на пропена намалява от мястото на изтичане (разкъсването на балона) към нейните краища (от 100 % до ГКГВ, след това до ДКГВ и до 0 %). Зоната, в която може да настъпи възпламеняване е между споменатите по-горе ДКГВ и ГКГВ. Ето защо възпламеняването на всяка изтичаща струя въглеводородно гориво става извън мястото на изтичането и може да бъде отдалечено на значително разстояние.

След възпламеняването, фронтът на горенето се придвижва към източника на изтичане.

При изтичането на пропен в свободно пространство, поради рязкото спадане на налягането, той преминава от течна в газова фаза, при което се разширява за сметка на вътрешната си енергия. Рязкото разширяване е съпроводено със спадане на температурата му и при дифундирането му във въздушната среда, разтворената във въздуха водна пара кондензира във вид на бял облак, който обикновено виждат свидетелите.

Тъй като пропенът е 1,45 пъти по-тежък от въздуха той се разпространява свободно в приземния слой, като плътността му до терена е най- голяма.

На основание описанието на процеса на възпламеняване на изтичаща струя горивно вещество във въздушна среда в открито пространство може да бъде направен следния извод: При наличие на източник на запалване с достатъчна мощност, газовият облак ще се възпламени и вълната на дефлаграция ще започне да се движи от зоната на източника на запалване (цитираната по – горе печка) към мястото на изтичане.

При изтичането на пропен от разхерметизираната (пробитата) цистерна се образува облак от въглеводородно-въздушна смес, чиято форма зависи от много фактори (метеорологични условия, прегради, вид на терена и много други).

Пропенът, който има търговското наименование пропилен е горим газ от групата на алкените, които имат химична формула С_nH_2n. Той е третият в хомоложния ред член, с формула С₃Н_6. Плътността му е 1,91 kg/m³. Температура на кипене – минус 47,7 ⁰С, а на запалване в затворен съд – минус 107,99 ⁰С. Температура на самозапалване 460 ⁰С. Топлина на изгаряне 48,92 МJ/kg. ДКГВ при нормални условия 2,2 об. %. Налягане на взрива 8,4 атм. ГКГВ 9,7 об. %. Стехеометрична концентрация 4,46 об. %. Отношението между обема на течния пропен към неговата газова фаза е 318, като за сравнение при пропана е 290. Молекулна маса 42,08 g/mol. Парите на пропена са с 1,45 пъти по голяма плътност спрямо тази на въздуха. Пропенът е по-реакционо способен от пропана, предвид наличието на двойна връзка в химичната си формулата си.

В конкретния случай при инцидента с. Хитрино, след разхерметизирането на цистерната, започва изтичане на пропен в течна фаза. Следва бързо кипене, поради необходимостта от запазване на равновесието температура-налягане. Около 50 % от течната фаза е преминала в газова, а останалата газова фаза е била с температура по- ниска от температурата на кипене, т.е приблизително около – минус 50 ⁰С. В началото изтичащия пропен се явява негорим, тъй като концентрацията му е значително над ГКГВ. При последващото разсейване, пропенът въвлича въздух и започва образуването на капчици. Концентрацията на газовия облак започва да намалява в неговата периферия, а във вътрешността му е по-висока. Газовият облак загазова значителна по площ територия от прилежащия терен, най-вече в североизточна посока, под действието на вятъра и наклона на терена. При наличието на огневи импулс с достатъчна енергия се е получило запалването на изтеклия пропилен.

С оглед на това експертите правянт извод, че причината за възникването на взрива е едновременното наличие на горимо вещество – получено в резултат на изтичане от пробитата цистерна, окислител и източник на запалване на загазованата територия. Процентното съдържание на пропен е било в рамките от 2,2 до 10,3 об. %.

Температурата на самозапалване на пропилена е 460⁰С, за сравнение на бензина тя е 370⁰С.

В приложените по делото документи липсват данни за вещества и материали загрети до такава или по - висока температура, намиращи се в близост до пропилена, поради което е направен извод, че изтеклият от ж.п. цистерната газ пропилен не се е самозапалил.

Прекъсването на електроснабдяването е предизвикано от разрушаване на опорните стълбове на електрическата мрежа още в първите моменти на развитие на процеса на дерайлиране на вагоните. При това разрушаване са възникнали едно или няколко къси електрически съединения. Те не са предизвикали възпламеняване на газо -въздушната смес, защото 10-та цистерна още не е била разхерметизирана, а също така и в тази зона, концентрацията на пропена е била значително над ГКГВ. Също така е необходимо време през което да започне изтичането на пропилена, разпространението му в близката околност и загазоване на с. Хитрино. Също така експертите заявяват, че изтеклия газ /пропен/ не се е взривил /запалил/ от искри от замасяване на електропреносната мрежа в района на гарата.

Запалването се е получило от огневи импулс, който не е от контактната мрежа. Следователно при нормалното ѝ функциониране, не би се получило запалване, тъй като то не е резултат от работата на контактната мрежа.  

В зоната на произшествието има паднали и деформирани железорешетъчни стълбове от контактна мрежа и част от електропреносната мрежа (контактния проводник) е паднала върху цистерните и земята, което е видно и на снимките. Тези стълбове са паднали от ударите на дерайлиралите вагони.

След прекъсване на захранването е направен още един опит за подаване на напрежение на контактната мрежа в гарата.

Захранването е възстановено след извършване на възстановителните дейности в гарата.

В 05:39 на 10.12.2016 г. изключва защитата на тягова подстанция Хитрино, извод страна Плиска. В 05:40 по разпореждане на дежурен енергодиспечер е направен опит за включване. В 05:41 дежурния оператор докладва на енергодиспечера, че „прекъсвачът не държи“, т.е. съществува трайно заземяване на контактния проводник. След това опитите за отново подаване на напрежение са прекратени. Тези превключвания са записани в оперативния дневник от дежурния оператор.

Съгласно Разписанието за движение на влаковете в сила от 13.12.2015 г. до 10.12.2016 г., е разработен и План за приемане на влаковете в гара Хитрино – обр. II-24, в сила от 13.12.2015 г. Според този план влак № 90570 се приема в гарата на 2 коловоз. 

Във връзка с изпълнението на „Механизиран среден ремонт с тежка механизация“ на определени места от железопътната инфраструктура с телеграми № 265/11.11.2016 г. и № 668/30.11.2016 г. разписанието на влак № 90570 е променено. Съгласно него, влак № 90570 пристига в гара Хитрино и там изчаква среща с влак № 90201.

По същата причина е променен Планът за приемане на влаковете в гара Хитрино – обр. II-24, като промененият план е валиден за периода от 05.12.2016 г. до 10.12.2016 г. Съгласно него, влак № 90570 ще се приема в гара Хитрино на 3 коловоз. Промененият план не е нарушен при преминаването на процесния влак на 10.12.2016 г. Съгласно него влакът е приет на 3 – отклонителен коловоз.

В  Плана за приемане на влаковете в гара Хитрино, в сила от 13.12.2016 г. се приемат на 3 коловоз следните влакове: 40617, 400616, 90730, 46659, 40638, 90731, 90681, 90581 и 47533. В променения План за приемане на влаковете, в сила от 05.12.2016 г. на 3 коловоз се приема и влак № 90570, а влакове 90581 и 47533 се приемат на 2.

В документацията по делото не може да се определи, кое е последното возило преминало през упоменатите във въпроса коловози.

Изхождайки от снимковия материал по делото може да се направи извода, че маршрутът на движение на влак № 90570, при влизането му в гара Хитрино е бил правилно подготвен. Дневникът съдържащ телефонограмите между дежурния ръководител в гара Хитрино и постовия стрелочник обр. II – 76, намиращ се в кабината му е изгорял при инцидента. Той съдържа телефонограми с контролни номера и данните за подготвения маршрут.

Важно е да се изясни, разрешителен сигнал със входния светофор на гарата не може да бъде даден ако стрелките не са в сътветното положение и заключени, което е регламентирано в НАРЕДБА № 58 за правилата за техническа експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт – Нормативни актове в железопътния транспорт, Министерство на Транспорта, Изпълнителна агенция Железопътна администрация – 2006г.:

„Чл. 98. (1) Осигурителната техника за експлоатационни пунктове не допуска: 1. подаване на разрешителен сигнал за даден маршрут, преди стрелките от маршрута или охранните на него да имат електрически контрол за необходимото положение и да са заключени.“ 

В предоставената документация по делото няма документи и информация за неправомерно напускане на работното място до възникване на произшествието.

По – нататък в заключението е отразено, че действията на експлоатационния персонал на гара Хитрино, ръководител движение и стрелочници относно осигуряването преминаването на влак превозващ опасен товар при среща с друг влак в гарата са регламентирани в правилник RID, определящ изискванията за международен железопътен превоз на опасни товари и Наръчник за предприемане на спешни действия в случай на произшествие, инцидент или авария при превоза на опасни товари.

На тази база следва да са изготвени конкретен план за действие в гара Хитрино предприемане на спешни действия в случай на произшествие, инцидент или авария при превоза на опасни товари. Той регламентира действията на всеки един служител в гарата. Такъв план не е предоставен по делото.

За всеки един превоз на опасни товари, НКЖИ и превозвача, следва да имат проведен  инструктаж от лицензиран консултант по безопасността на превоз на опасни товари с железопътен транспорт.

Няма данни за извършена и отчетен реален инструктаж. Не са предоставени по делото докладите на консултантите на ДП НКЖИ и Булмаркет, които следва да са изпратени по електронен път и в Изпълнителна агенция Железопътна администрация при Министерство на транспрота /ИАЖА/.

Списъкът на лицензираните консултанти по RID е публикуван на официалния сайт на ИАЖА.

Служителите на гара Хитрино притежават съответните документи за необходимото образование и професионално квалификация.

Според експертите, на базата на извършения анализ могат да се формулират следните изводи:

- при скоростта, с която влак № 90570 навлиза във входните стрелки на гара Хитрино, реализираните странични ускорения на вагоните превишават допустимата стойност;

- при тези условия коефициентът на сигурност против дерайлиране също е със значително по - ниски стойности от необходимите;

- методиката на изчисление се базира на множество параметри, които се приемат в процеса на изчисление, което не може да даде висока точност на получените резултати. В този смисъл не може точно да се изчисли скоростта, при която ще дерайлира влак с подобни параметри;

- от извършения анализ може да се предположи, че при скорости над 60 km/h съществуват условия за дерайлиране;

- реалното състояние на железния път също оказва влияние върху процеса, т.е. съществуващи недостатъци способстват за евентуално възникване на инцидент, при тези скорости на движение;

- задействането на спирачната система в режим екстрено спиране, би предотвратило настъпилия инцидент;

- центробежните сили, получени  при навлизането на влак № 90570 в гара Хитрино притежават и динамичен характер и са със значителни стойности;

- двата локомотива и първите пет вагона са преминали през стрелка № 5, тъй като железният път се е разрушава постепенно при преминаването на всеки следващ вагон. При локомотивите и първия вагон не съществува действието на течния товар;

- действителните параметри – основно в ситуация/(план на железния път/ в процесния участък на дерайлиране, в съчетание от крива и контракрива от км110+666 ÷ км110+478,38 и допълнително появилите се сили, са оказали влияние върху механизма на дерайлиране.

 

          При така установеното от фактическа страна съдът приема от правна страна следното:

  Предявеният иск е с правно основание чл.49, вр. чл. 45 ЗЗД.

Според нормата на чл. 49 ЗЗД този, който е възложил на друго лице, някаква работа, отговаря за вредите, причинени от него при или по повод изпълнението на тази работа.

Разпоредбата на чл.45, ал.1 ЗЗД предпоставя, че всеки е длъжен да поправи вредите, които виновно е причинил другиму, а според ал.2 на същия текст при всички случай на непозволено увреждане вината се предполага до доказване на противното.

Отговорността на лицата, които са възложили другиму извършването на някаква работа, за вредите, причинени при или по повод на тази работа, е за чужди противоправни и виновни действия или бездействия. Тази отговорност има обезпечително - гаранционна функция и произтича от вината на натоварените с извършването на работата лица. Лицата, които са възложили работата, във връзка с която са причинени вредите, не могат да правят възражения, че са невиновни в подбора на лицата и да се позовават на други лични основания за освобождаването им от отговорност.

Когато вредоносните последици настъпват от действие или бездействие на лице, на когото е възложено да извършва определена работа, то правният субект, който е възложил тази работа, следва да носи уредената в чл. 49 ЗЗД, вр. чл. 45 ЗЗД гаранционно - обезпечителна отговорност за виновното деяние /действие или бездействие/ на лицата, на които е възложил съответните действия. Когато при изпълнение на така възложената работа е допуснато нарушение на предписани правила, отговорността е по чл. 45 ЗЗД, съответно чл. 49 ЗЗД.

Следователно, за да възникне обезпечително - гаранционната отговорност на възложителя за неимуществени вреди, причинени при или по повод на уговорената работа, е необходимо в обективната действителност да са настъпили следните юридически факти (материални предпоставки): 1) деяние /действие или бездействие/; 2) противоправност /несъответствие между правно дължимото и фактически осъщественото поведение/; 3) вреди (неблагоприятно засягане на имуществената сфера на увредения или накърняване на неговия телесен интегритет); 4) причинно-следствена връзка между противоправното поведение и настъпилите имуществени и неимуществени вреди /вредоносния резултат в съвкупния съпричинителен процес между явленията в природата следва да е закономерна, необходима, естествена, присъща последица от виновното противоправно поведение на делинквента/; 5) вина на делинквента, която съобразно уредената в чл. 45, ал. 2 ЗЗД оборима презумпция се предполага и 6) виновното лице да е причинило вредите при или при повод на изпълнение на възложената работа. Основателността на иска по чл.45 ЗЗД предполага установяване в съдебното производство на тези елементи, съотнесени към конкретната фактическа обстановка, твърдяна от ищцовата страна.

Настоящият състав намира, че по делото безспорно се доказа, че ищцата е претърпяла неимуществени вреди /болки и страдания/ вследствие получените и описани подробно от медицинските експертизи, травмени увреждания.

По делото е безспорно установено, че непосредствено преди произшествието влакът, управляван от машинистите Д.А.М., В.П.П. и Р.С.П., в трудови правоотношения с ответника „Б.Р.К.“ ЕООД, при навлизане в гара Хитрино се е движел със скорост 78 км/ч., при разрешена скорост на движение при навлизане в гарата 40 км/ч., а в района на гарата 60 км/ч. С това е била нарушена сигнализацията за ограничение на скоростта на движение на влака, съгласно чл. 317 т. 3, чл. 324 ал. 2 и ал. 4 т. 5 и чл. 384 ал. 1 и 2 от Наредба № 58 от 02.08.2006 г. за правилата за техническата експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт. От съдебно - техническата експертиза се установява, че при преминаване на влака през 3 коловоз, вследствие превишената скорост се създало повишено центробежно ускорение – 1,565 м/сек² при максимално допустимо 0,65 м/сек², и страничен натиск върху главата на външната релса, което довело до нейната деформация и дерайлиране на вагоните в състава на влака. Вследствие дерайлирането произлезли удари както между вагоните в състава на влака, така и със съоръжения на инфраструктурата, при което се получил пробив в 10-та цистерна и изтичане на газ пропилен. Последвало възпламеняване на изтеклия газ и взрив.  Според експертите, при скоростта, с която влак № 90570 навлиза във входните стрелки на гара Хитрино, реализираните странични ускорения на вагоните превишават допустимата стойност и  при тези условия коефициентът на сигурност против дерайлиране също е със значително по - ниски стойности от необходимите. Не може точно да се изчисли скоростта, при която ще дерайлира влак с подобни параметри, но от извършения анализ може да се предположи, че при скорости над 60 km/h съществуват условия за дерайлиране. Реалното състояние на железния път също оказва влияние върху процеса, т.е. съществуващи недостатъци способстват за евентуално възникване на инцидент, при тези скорости на движение, а задействането на спирачната система в режим екстрено спиране, би предотвратило настъпилия инцидент.. Центробежните сили, получени  при навлизането на влак № 90570 в гара Хитрино притежават и динамичен характер и са със значителни стойности. Двата локомотива и първите пет вагона са преминали през стрелка № 5, тъй като железният път се е разрушава постепенно при преминаването на всеки следващ вагон, а при локомотивите и първия вагон не съществува действието на течния товар. Действителните параметри – основно в ситуация/план на железния път/ в процесния участък на дерайлиране, в съчетание от крива и контракрива от км110+666 ÷ км110+478,38 и допълнително появилите се сили, са оказали влияние върху механизма на дерайлиране.

Въпреки че по делото не може с точност да бъде установен източникът на възпламеняването, съдът намира за безспорно установена причинната връзка между допуснатото нарушение от страна на машинистите, изразяващо се в управлението на влака с превишена скорост, и последващите дерайлиране на вагоните, пробив и възпламеняване на изтеклия газ. Независимо от неустановяване на точния източник на възпламеняване, безспорно е, че ако не е било допуснато визираното нарушение при управление на железопътния състав, не би настъпило произшествието с последващите изтичане на газ и неговото възпламеняване. Безспорно е доказана и причинната връзка между последвалия взрив и травматичните увреждания, получени от ищците, както и последвалите усложнения в тяхното здравословно състояние.

По делото не са събрани доказателства, изключващи вината на лицата, управлявали железопътния състав, поради което съдът приема, че не е оборена презумпцията на чл.45 ал. 2 ЗЗД.

Както бе посочено по – горе, лицата, осъществили действията по управление на железопътния състав, включително и нарушенията, причинили вредите, са били в трудови правоотношения с ответника „Б.Р.К.“ ЕООД, което води до ангажиране на отговорността  на този ответник за причинените на ищцата при изпълнението на тези действия вреди, на основание чл. 49, вр. чл. 45 ЗЗД.

Същевременно, по делото не бе установено наличие на неизправности на железопътната инфраструктура, които да са в причинна връзка с настъпилото произшествие и да обусловят отговорност на ответника ДП „НКЖИ“. Не се установяват и нарушения на служители на този ответник, които да са в причинна връзка с произшествието, като съдебно - техническата експертиза констатира периодични – ежемесечни и на всеки шест месеца, констатации за изправни коловози и стрелки, при наличие на частични отклонения, които не са в причинна връзка с настъпилото произшествие, както и неизправности на железния път, които да са причинили или допринесли за настъпването на произшествието. С оглед на това съдът приема, че следва да се изключи отговорността на ответника ДП „НКЖИ“ за причинените на ищцата неимуществени вреди в резултат на станалия инцидент.  Искът спрямо този ответник е неоснователен и недоказан и, като такъв, следва да бъде отхвърлен.

Съдът намира, че отговорност та на ответника „Б.Д.“ ООД за причинените на ищцата вреди също не следва да бъде ангажирана, тъй като обстоятелството, че той е едноличен собственик на капитала на капитала на ответника „Б.Р.К.“ ЕООД, само по себе си не би могло да породи солидарна отговорност между двете дружества, а в конкретния случай липсва основният елемент от фактическия състав на нормата на чл. 49 ЗЗД - „възлагане на работа“ по смисъла на посочената разпоредба.

По тези съображения съдът приема, че искът, предявен срещу  „Б.Д.“ ООД също следва да се отхвърли, като неоснователен.

Досежно размера на обезщетението.

Съдът намира, че конкретният размер на обезщетението следва да се съобрази с разпоредбата на чл. 52 ЗЗД,, съгласно която размерът на причинените неимуществени вреди при непозволено увреждане  се определя от съда по справедливост, като се вземат пред вид всички относими обстоятелства, очертаващи действителните болки и страдания на ищеца.

          Съдебната практика приема като критерий за определяне на справедливо обезщетение житейски оправданото и утвърденото такова за аналогични случай, съобразени с конкретния.

В резултат на катастрофата, описана подробно по – горе, на ищцата са причинени множество телесни увреждания, очертани подробно от приетите и неоспорени по делото съдебно – медицински експертизи. Получила е изгаряне в областта на лицето; множествени разкъсно - контузни и порезни рани с наличието на чужди тела в меките тъкани в областта на главата, врата, торса и крайниците; контузия на главата и гръдния кош с частичен пневмоторакс вдясно. На очите си е получила ранни травми - разкъсване на долния десен клепач, травматични – катаракти, хеморагично отлепване на ретините на двете очи, придружени със силно намаление на зрението, и  късни такива - ектропион/извръщане/ на долния десен клепач, вторична глаукома, булозна кератопатия на ляво око, пълна загуба на зрението на двете очи. Заедно са това е налице и травми на двете уши:  перфорации на двете тъпанчеви мембрани, намаление на слуха и шум /пищене/ в ушите

Вследствие получените травми, лечението и трайните и увреждания, тя е  развила остра стресова реакция с голяма тежест, преминала в тежък депресивен епизод без психотични симптоми, който понастоящем персистира с изразена витализация и суицидни тенденции и съществува опасността от развиване на състоянието на Н.Х. в посттравматично стресово разстройство.

Прогнозата при Н.Х. е много лоша и на практика не съществува вероятност от възстановяване на зрението, при наличие на пълна слепота, както и от съществено подобряване на проблемите в едното ухо. Понесените от нея болки и страдания са особено големи и понастоящем продължават, а някои от тях ще я съпътстват до края на живота. В психологически аспект прогнозата също не е добра. С оглед така установеното съдът не приема възражението на ответниците „Б.Р.К.“ ЕООД и „Б.Д.“ ООД, че при Х. не е налице влошаване на състоянието, защото такова вече е налице в резултат на станалия инцидент, а подобрение липсва.

Предявеният иск е основателен и доказан по отношение на ответника „Б.Р.К.“ ЕООД за цялата претендирана сума – 270 000 лв. и следва да бъде уважен изцяло, като по отношение на другите двама ответници – „Б.Д.“ ООД и „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА“ ДП, както и в частта за претендираната солидарна отговорност, следва да се отхвърли, като неоснователен и недоказан.

Пред вид изхода на спора на адвоката – повереник на ищцовата страна следва да се присъди адвокатско възнаграждение на основание чл. 38 ЗА.

Пред вид изхода на спора ищцата следва да заплати на ответника „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА“ ДП ю.к. възнаграждение в размер 450 лв., а на ответника „Б.Д.“ ООД – сторените разноски в размер: 4 437 лв. адв. възнаграждение с ДДС и 675 лв. – възнаграждение за в.л.

 

Ответникът „Б.Р.К.“ ЕООД следва да бъде осъден да заплати по сметка на СГС д.т. в размер 10 800 лв.

 

Водим от горното, съдът

 

                                     Р Е Ш И :

 

          ОСЪЖДА „Б.Р.К.“ ЕООД, ***, офис-център „Булмаркет“, ет. 4, офис № 404 да заплати на Н.Е.Х., ЕГН **********, чрез адв. Н.Н.Д. – ШАК, съдебен адрес:***, полуетаж 4, офис 4, на основание чл. 49, вр. чл. 45 ЗЗД  сумата 270 000 лв., представляваща обезщетение за претърпени неимуществени вреди, изразяващи се в болки и страдания, вследствие причинени в резултат на произшествие в железопътния транспорт – при управление на влак № ДТВ 90570 на 10.12.2016 г. в района на гара Хитрино, телесни увреждания, ведно със законна лихва върху посочената сума, считано от 10.12.2016 г. до окончателното изплащане.

 

ОТХВЪРЛЯ предявения иск против „Б.Д.“ ООД, *** и НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА“ ДП, ЕИК ********* София, бул. „Княгиня Мария Луиза“ № 110 с правно основание чл. 49, вр. чл. 45 ЗЗД , за сумата 270 000 лв. – при условията на солидарна и разделна отговорност, като НЕОСНОВАТЕЛЕН и НЕДОКАЗАН.

 

ОСЪЖДА „Б.Р.К.“ ЕООД да заплати на адв. Н.Н.Д. – ШАК, съдебен адрес:***, полуетаж 4, офис 4, адвокатско възнаграждение на основание чл. 38 ЗА в размер 18 540 лв. с ДДС.

 

ОСЪЖДА  „Б.Р.К.“ ЕООД да заплати по сметка на СГС д.т. в размер 10 800 лв.

 

          РЕШЕНИЕТО подлежи на обжалване в четиринадесетдневен срок от съобщението за изготвянето му пред САС.                                                                 

 

                                                                                         ПРЕДСЕДАТЕЛ: