Р Е
Ш Е Н
И Е
11.04.2023 година, гр.
София
В ИМЕТО
НА НАРОДА
СОФИЙСКИ
ГРАДСКИ СЪД, ТЪРГОВСКО ОТДЕЛЕНИЕ, VІ-11 с-в, в открито
заседание на тридесети ноември през две хиляди двадесет и втора година в
състав:
ПРЕДСЕДАТЕЛ
: МАРИЯ ВРАНЕСКУ
при секретаря Стефка Александрова,
като разгледа докладваното от
съдията т. дело №426 по описа за 2020 година, за да се произнесе взе предвид
следното:
Предявен е иск с правно основание чл. 245 и следващите
от Кодекса на търговското корабоплаване и по чл. 86 ЗЗД от „П.М.С.А.“, Маршалови острови, чуждестранно юридическо лице срещу ЗАД „А.“
АД ЕИК *******.
ИЩЕЦЪТ твърди, че на 14.11.2016 г. е
сключена застраховка „Каско на плавателни съдове“ между корабособственика
„П.М.С.А.“, беър-боут чартьора
„К.С.А.“, корабния мениджър „Шипман БГ“ ООД, в
качеството на застраховани и ЗАД „А.“ АД, в качеството на застраховател.
Твърди, че застраховката е сключена с договорено безусловно самоучастие от 20
000 долара на всяка щета и териториално покритие Черно море, Мраморно море,
Средиземно море и Азовско море. Твърди, че на 25.02.2017 г., по време на
плаване в Средиземно море е възникнала авария на застрахования кораб,
изразяваща се в повреда на корабния дизел генератор. Твърди, че за настъпилото
събитие ответникът е бил своевременно уведомен, за което при застрахователя е
образувана преписка по щета. Твърди, че причина за възникване на аварията е
неправилно сглобена маслена помпа от корабните механици. Счита, че така
възникналата авария представлява застрахователно събитие и попада в покритието
по „Небрежност на екипажа“. Твърди, че ответното дружество е отказало да
изплати застрахователно обезщетение. Счита, че не са налице основания за отказ
от изплащане на застрахователно обезщетение. Твърди, че дължимото обезщетение
по процесната щета е в размер на 103 000 щатски долар. Счита, че ответното
дружество е в забава с изплащане на застрахователно обезщетение от 11.03.2018
г., поради което се дължи и законната лихва върху размера на обезщетението.
Моли ответникът да бъде осъден да му заплати следните суми: 103 258.22
щатски долара- главница, представляваща настъпилите вреди вследствие
настъпилото застрахователно събитие, ведно със законната лихва върху главницата
считано от датата на подаване на исковата молба до окончателното й изплащане,
19 592 щатски долара- лихва за забава върху главницата считано от 11.03.2018 г.
до датата на предявяване на исковата молба. Претендира направените в
производството разноски.
ОТВЕТНИКЪТ оспорва исковата молба като недопустима и неоснователна. Не
оспорва наличието на застрахователно правоотношение между страните породено от
процесната застраховка „Каско на плавателни съдове“ от 14.11.2016 година.
Оспорва активната процесуално-правна легитимация на ищеца. Оспорва размера на
претендираното застрахователно обезщетение. Оспорва причината за настъпилата
авария в процесния кораб да е извършен некачествен ремонт от страна на екипажа.
Твърди, че за настъпилата авария и извършения ремонт не са били уведомени нито
застрахователя, нито класификационната организация. Оспорва да е настъпил
покрит застрахователен риск. Счита, че дори да е налице покрит застрахователен
риск, то застрахованото лице е следвало да предприеме действия по обезпечаване своите
права срещу „Б. С.“ ООД за виновно причинени щети на застрахования кораб, с
оглед упражняване правото на регрес на застрахователя. Твърди, че претенцията
на ищеца е била напълно удовлетворена. Оспорва претенцията за покриване на
среднодневните постоянни разходи, претенцията за заплати и издръжка на екипажа,
агенцийски и мениджърски възнаграждения, разходи по девиацията Варна, както и
дисбурменските сметки. Твърди неизпълнение на задълженията на застрахования по
застрахователния договор. Оспорва размера на претендираните разходи, като
намира същите за многократно завишени, неотговарящи на пазарните нива. Прави
възражение за изтекла погасителна давност на исковите претенции. Претендира
направените в производството разноски.
ИЩЕЦЪТ с допълнителна искова молба поддържа изложеното в исковата молба.
Допълва, че застраховани по процесната полица са както корабособственика, така
и беър-боут чартьора и
корабният мениджър. Счита, че всеки един от тях има правата на застрахован,
респ. да предяви настоящите искове. Оспорва да е извършен неправомерен ремонт
както и да не е полагана дължимата грижа по отношение на кораба. Оспорва да е
налице неизпълнение на съществени с оглед интереса на застрахователя задължения
по договора, който да обуславя отказ от дължимото обезщетение.
ОТВЕТНИКЪТ подава отговор на допълнителната искова молба, с който поддържа
изложеното в отговора на исковата молба
Съдът, след като взе предвид доводите на страните и
прецени събраните по делото доказателства, съобразно чл. 12 и чл. 235, ал. 2 ГПК, приема за установено следното:
От приетото заключение на съдебно-техническа
експертиза, което Съдът кредитира като компетентно и безпристрастно дадено, се
установява, че причината за
възникването на аварията на ДГ 1, настъпила на 25.02.2017 г. е износването на
основен лагер № 4 на коляновия вал на двигателя. Вещото лице сочи, че общо за
извършването на ремонтни дейности са направени разходи за 24 600 евро или 27
885.78 щатски долара, за доставка на части- 15 850.73 евро или 17 427.70 щатски
долара. Сумарно са направени разходи в размер на 40 450.73 евро или 45 313.48
щатски долара. Според вещото лице посочените разходи са по-големи от нормалните
поради това, че доставките са изпълнявани чрез посредници и от аварийният
характер на ремонта. Като пример сочи, че
маслената помпа 6N2460 е налична на пазара при цена от 1021.20 щатски
долара с доставка за 613.84 щатски долара, общо - 1 636.04 щатски долара, а в
случая заплатените са 5972 евро или 6698.79 щатски долара, а именно с 5 062.75
щатски долара в повече. Разходите за ремонт на коляновия вал са 10 864 щатски
долара, като нов колянов вал се намира за 5 500 щатски долара. Разликата в стойностите
е 5 364 щатски долара. Според вещото лице снабдяването на наетите за ремонта на
ДГ 1 е препоръчително да се изпълнява от мениджъра на кораба „Шипман БГ“ като се търсят представители на производителя на
двигател Катерпилар, а не чрез други посредници,
които обичайно поставят 15% - 20% и повече надценка. Според вещото лице дейностите
и разходите посочени в приложение № 1 „Хронология по събитието“ до
гаранционното събитие от 21.06.2017 г. са били необходими. Дейностите и
разходите след гаранционното събитие от 21.06.2017 г. - повреди по
разпределителния вал и други детайли по двигателя не се отнасят към процесната
авария на ДГ 1, настъпила на 25.02.2017 г., а се отнасят към отстраняването на
последиците от неправилния ремонт, извършен от „Б. С.“ ЕООД.
Вещото лице приема, че повредите по
двигателя, причинени от аварията на 25.02.2017 г., при което е налице причинно
следствена връзка са: повреди по коляновия вал - шлайфане на 7 основни шийки,
полиране на 6 мотилеви шийки за 4244.13 щатски
долара; повреди по мотилевите и основните лагери на
коляновия вал - доставка на лагери за коляновия вал за 3242.13 щатски долара; повреди
по лагерите и втулката на разпределителния вал - доставка за 653.10 щатски
долара; повреди по маслената помпа - доставка на маслена помпа за 6698.79
щатски долара; повреди по турбокомпресорния агрегат -
доставка на части за ТКА 1975 щатски долара; ремонтни дейности по ДГ 1 за 30
322.51 щатски долара. Според вещото лице са извършени ремонтни дейности по
двигателя и направени разходи без връзка
с аварията, а именно: цилиндрови глави, клапани, водачи - замери седла и
подмяна на износените клапани, водачи, повдигачи,
тапи за 5058.06 щатски долара; бутала и бутални сегменти - проверка каналите и
подмяна на сегменти, цветна дефектоскопия на буталата - за 2106.57 щатски
долара; мотовилки - сглобяване без лагери, измерване овалността, изработване дорници и проверка съосието - за
1035 щатски долара; Цилиндров блок, бутала и глави - изваряване за 1443.60
щатски долара.
Според вещото лице разходите,
извършени за отстраняване на аварията на ДГ 1, настъпила на 25.02.2017 г. са
следните: - разглобяване на ДГ 1,
изваждане на коляновия вал, пренасяне в брегова работилница, дефектовка - 10070 евро или 12713.46 щатски долара; - колянов
вал на двигателя - замерване на радиалното отклонение, шлайфане на 7 бр.
основни шийки и полиране на 6 бр. мотилеви шийки - 3680
евро или 4244.13 щатски долара; - доставка
на лагери за коляновия вал - 3054 евро или 3242.13 щатски долара; - доставка на седло (капак) за
основен лагер № 4 на коляновия вал - 1048.48 евро или 1176.08 щатски долара; - доставка
на маслена помпа за ДГ 1 - 5972 евро или 6698.79 щатски долара; - доставка на
части за турбокомпресорния агрегат на ДГ 1 - 1807
евро или 1975 щатски долара; - доставка на лагери и втулка за разпределителния
вал на ДГ 1 - 600.50 евро или 653.10 щатски долара; - цилиндров блок на ДГ 1 - транспортиране до и от бреговата
работилница, монтиране на ново седло (капак) на основен лагер № 4, обработване
на блока на машина борверг, изваряване на блока,
буталата и цилиндровите глави - 6390 евро или 7439.23 щатски долара; - турбокомпресорен агрегат
- разглобяване, почистване, замерване, подмяна на износени и замърсени части,
сглобяване - 550 евро или 640.31 щатски долара; - маслен охладител - химическо
почистване, цилиндров блок - поставяне на коляновия вал, монтиране на основните
и мотилеви лагери, монтиране на блока на място на
кораба, центроване на генератора - 4540 евро или 5285.38 щатски долара. Общо за
работа- 24 600 евро или 27 885.78 щатски долара; за резервни части - 15 850.73
евро или 17 427.70 щатски долара, а сумарно- 40 450.73 евро или 45 313.48
щатски долара.
Вещото лице сочи, че на 29.12.2016 г.
на борда на м/к „Патра 3“ дизелгенератор № 1
автоматично спира и корабът е останал без електрическо захранване. Констатирани
са повреди по маслената помпа, конзолите на приводния
вал, на канала на шпонката, задвижващите зъбни
колела. Според вещото лице тези повреди имат сериозен характер и водят до
излизане от експлоатация на ДГ 1. Според вещото лице причините за счупването на
конзолата и деформирания шпонков канал не са
анализирани своевременно от компанията в съответствие със задължителните
изисквания на Международния кодекс за безопасна експлоатация управление на
безопасна експлоатация на корабите и предотвратяване на замърсяването ( ISM Code ), като по делото няма данни да е бил извършен такъв
анализ. Вещото лице сочи, че отстраняването на сериозните повреди по маслената
система на дизеловия двигател на дизелгенератора могат да бъдат извършени само
от опитни корабни механици или от брегови специалисти.
Вещото лице сочи, че маслената помпа
е съществена част от конструкцията на дизелгенератора и е вградена в средата на
картера на двигателя. ДГ 1 е съставна част от корабната електростанция, която
осигурява захранване на оборудването за безопасната експлоатация на кораба. Информирането
на класификационната организация е от значение за компанията относно
придобиването на доклад за повредата ( т.нар. damage report), анализ на причините, коригиращи и превантивни
действия за избягване на повторение на аварията. Вещото лице сочи, че изискванията
на Международния кодекс за управление на безопасна експлоатация на корабите и
предотвратяване на замърсяването определят и дизелгенераторите на борда като
оборудване, при което прекъсването на работата им може да доведе до опасни
ситуации. В системата на компанията по ISM Code
задължително се предвиждат специални мерки за поддържане надеждността на това
оборудване. Според вещото лице не е възможно ДГ 1 да работи с повредената
маслена помпа.
Вещото лице сочи, че първоначалният
ремонт на маслената помпа на ДГ 1 е извършен след като на 29.12.2016 г.
двигателят автоматично е спрял. При разглобяването са били установени повреди
по задвижващите зъбните колела на привода, на
лагерната втулка на водимото колело в маслената
помпа, на конзолите на приводния вал, на канала на шпонката. Извършено е било сглобяване на маслената помпа с
нови зъбни колела и нови лагерни втулки, налични на борда на кораба през януари
2017 година.
Вещото лице сочи, че дизелгенератор
№ 1 е предаден в действие на борда на кораба на 14.06.2017 година. След
краткотрайна работа на празен ход и под товар, двигателят е прегрял в района на
лагерите на разпределителния вал. Предявена е била рекламация на извършените
ремонтни дейности от „Б. С.“. Според вещото лице разходи по отстраняване на
рекламацията са следните: пристанище Констанца за ремонтни дейности по ДГ1 и
транспортиране на цилиндровия блок до „Б. С.“, Варна - част от дисбурсмент за: транзитна декларация за резервни части,
настаняване на суперинтендант, такси присъствие за 14
души - част от платежно 06.07.2017 г. за 421.52 евро или 479.90 щатски долара. Поради
несвоевременна готовност след ремонта от „Б. С.“ на ДГ 1 за инспекция от Лойдс Регистър - удължаване срока на забележката до
октомври 2017 г. – платежно 29.01.2018 г. за 697 евро или 865.74 щатски долара.
Сочи, че е отложена окончателната инспекция на ДГ 1 от класификационната
организация поради небрежност от изпълнителя на ремонта. Командировка до
Констанца на суперинтендант 04 - 08 юли 2017 г. за
848.91 щ.д.; Монфалконе, Италия 02 - 05.09.2017 г.
връщане на цилиндровия блок на борда на кораба, качване на ремонтна бригада,
митнически формалности - част от платежно 01.09.2017 г. за 1218 евро или
1451.85 щатски долара; Варна, митнически разходи за изпращане на цилиндровия
блок за Италия 03.10.2017 г. - за
213.72 щатски долара. Пристанище Мариупол, Украйна -
репатриране на ремонтната бригада - част от платежно 12.09.2017 г. за 200
щатски долара; Варна девиация на кораба на 02.10.2017 г. за инспекция от Лойдс Регистър - дисбурсмент,
разходи по девиацията, заявени само от ищеца - за 12548.47 щатски долара; Варна
инспекция Лойдс Регистър на 02.10.2017 г. - част от
платежно 29.01.2017 г. за 1209 евро или 1496.62 щатски долара. Вещото лице
сочи, че е удължен периодът за приемането на дизелгенератор № 1 в действие с
три месеца и половина, като причините за това са посочени липсата на адекватно
наблюдение от страна на мениджъра „Шипман БГ“ ООД
върху ремонтните дейности по ДГ 1 относно качеството и сроковете за изпълнение.
Според вещото лице общо показаните разходи за извършване на рекламационния
( втори ) ремонт на дизелгенератора са на стойност 18 105.21 щатски
долара.
Според вещото лице дружеството „П.М.С.А.“
не е извършвало плащания и не е понесло разходи за ремонта на ДГ 1 през 2017 г.,
а дружеството „К.С.А.“ е извършвало плащания и е понесло разходи за ремонта на ДГ1,
от които за ремонтни дейности - 27 885.78 щатски долара, а за доставка на
части- 17 427.70 щатски долара или общо - 45 313.48 щатски долара. Според
вещото лице дружеството „Шипман БГ“ ООД не е
извършвало плащания и не е понесло разходи за ремонта на ДГ 1 през 2017 година.
Вещото лице сочи, че М/к „Патра 3“ провежда следните девиации
(отклонения) за периода от март 2017 г. до октомври 2017 г.: Варна, на
котвената Стоянка (рейда) - от 11 до 13 март 2017 г. - за смяна на екипаж,
снабдяване, брегова бригада продължава започнатото от екипажа разглобяване на
ДГ 1, инспекция на ДГ 1 от Лойдс Регистър (тази
девиация не е направена само и единствено във връзка с ремонта); Варна, на кея
на корабостроителен завод Булярд - от 28 до 31 май 2017 г. - за снабдяване,
попълване на кораба с вода, боядисване по корпуса на кораба (тази девиация не е
направена само и единствено във връзка с ремонта). Качването на цилиндровия
блок на ДГ 1 в машинното отделение с брегови кран - тази операция е с нормална
продължителност до 1 час. Но корабът е престоял на кея на Булярд цели 3 дни. Варна,
на котвената стоянка - на 2 октомври 2017 г. -
инспекция на ДГ 1 от Лойдс Регистър (тази девиация е
направена само и единствено във връзка с рекламационния
ремонт на ДГ 1). Възникването и извършването на рекламационния
ремонт на ДГ 1 от „Б. , С.“ е наложило допълнителна девиация на кораба във
Варна за инспекция от класификационната организация. Според вещото лице тази
инспекция е било по-разумно да се извърши в следващо пристанище. Девиацията във Варна на 02.10.2017 г. е по време на прехода
на м/к „Патра 3“ от Босфора към пристанище Южний, Украйна. Разстоянието от Босфора до Южний е 325 морски мили, скорост на кораба 10.8 мили/час,
се преминава за 30 часа. Разстоянието от Босфора до Варна е 127 морски мили и
от Варна до Южний е 246 морски мили, общо 371 морски
мили, при скорост на кораба 10.8 мили/час, се преминава за 34.8 часа. Разликата
на времето за преходите е 4.8 часа в повече при девиацията на кораба през Варна.
Разход на мазут е 7.1 т/ден, или 0.3 т/час, за 4.8 часа е 1.44 тона, при цена
358.33 щ.д./т показва 516 щатски долара. Разход на газьол е 1.7 т/ден, 0.07
т/час, за 4.8 часа е 0.34 т, цена 576.33 щатски долара/т показва 196 щатски
долара. Според вещото лице общо разходът на горива за девиацията е 712 щатски
долара. Вещото лице сочи, че заплатите на капитана и екипажа за един ден са
1390 щатски долара, или 58 щатски долара за един час, като за 4.8 часа
стойността е 278.40 щатски долара. Прехраната на екипажа за един ден е 96
щатски долара, или 4 щатски долара за един час, за 4.8 часа е 19.20 щатски
долара. Вещото лице сочи, че девиацията във Варна на 2 октомври 2017 г. е само
във връзка с инспекцията на ДГ 1 от класификационната организация. Според
вещото лице понесените разходи за горива, заплати на капитана и екипажа и издръжка
по време на тази девиация са за 1 009.60 щатски долара, като това е и
девиацията направена само и единствено във връзка с рекламационния
ремонт на ДГ 1.
Вещото лице сочи, че по девиацията
от 11 до 13 март 2017 г. до Варна, на котвената стоянка,
ищецът е посочил общо разходи в размер на 29 223.91 щатски долара. Разходите,
които биха били извършени в процеса на нормалната търговска експлоатация на
кораба по планиран маршрут от Керченския канал до
пролив Босфора без девиация са посочени в размер общо на 9 396.97 щатски долара
или при съпоставяне претендираният разход за тази девиация е в размер на 29
223.91 щатски долара - 9 396.97 щатски долара- 19 826.94 щатски долара. Според
вещото лице посочената съпоставка направена от ищеца в исковата молба е
правилна със следните забележки: - времето посочено като използвано за
девиацията до Варна е изчислено неправилно, защото е включено времето от
отплаването от Варна до времето на влизането на кораба в пролив Босфора.
Неточността се изразява в това, че мениджърите са включили и времето за чакане
за влизане в Босфора, което е 1.01 дни. За влизането в пролив Босфора обичайно
чакат всички кораби. Още повече чакането пред Босфора не е част от девиацията
за извършване на ремонт до Варна, а част от рейса на кораба, извършван в
процеса на търговската му експлоатация. Според вещото лице ако се съобрази тази
забележка от сумата от 29 223.91 щатски долара би следвало да се приспаднат: 1.1 дни х 3306 щатски долара /ден или 3
339.06 щатски долара; 1.1 дни х 6.3 тона/ден мазут или 6.363 тона х 363.67
щ.д./тон = 2 314,03 щ.д; 1.1
дни х 1.2 тона газьол/ден или 1.212 тона х 536.00 щ.д./тон = 649.63 щ.д. Общо
корекция: 6 302.72 щатски долара или 29 223.91 щ.д. - 6302.72 щ.д. - 9 396.97
щ.д. = 13 524.22 Щатски долара разход за тази девиация. Според вещото лице мениджърите
са използвали т.нар. Среднодневни разходи (DRC), но това не са само понесените
експлоатационни разходи, тъй като има включени пера за планови ремонти,
извънредни разходи. По девиацията от 28 до 31 май 2017 г. Варна. на кея на
корабостроителен завод Булярд, ищецът посочва общо разходи в размер на 32
366.18 щ.д.. Според вещото лице разходите, които биха били извършени в процеса
на нормалната търговска експлоатация на кораба без девиация при преход от
Босфора до Южний са в размер на 9 076.77 щатски
долара. При съпоставянето се получава претендираният разход за тази девиация в
размер на: 32 366.77 щ.д. - 9076.77 щ.д.- 23 289.41 щатски долара. Вещото лице
намира, че посочената съпоставка в исковата молба е правилна със следната
забележка: Мениджърите са използвали т.нар. среднодневни
разходи (DRC), но това не са само понесените експлоатационни разходи, тъй като
има включени пера за планови ремонти, извънредни разходи и т.н. По девиацията
на 2 октомври 2017 г. Варна, на котвената Стоянка, ищецът посочва общо разходи
в размер на 12 548.47 щатски долара, като разходите, които биха били извършени
в процеса на нормалната търговска експлоатация на кораба без девиация от
Босфора до Южний са в размер на 8563.73 щатски
долара. При съпоставянето се получава претендираният разход за тази девиация в
размер на 12 548.47 щатски долара - 8563.73 щатски долара- 3 984.74 щатски
долара. Вещото лице счита, че посочената съпоставка в исковата молба е правилна
със следната забележка: мениджърите са използвали т.нар. Среднодневни разходи
(DRC), но това не са само понесените експлоатационни разходи, тъй като има
включени пера за планови ремонти, извънредни разходи.
Вещото лице сочи, че общият размер
на претендираните от ищеца среднодневни разходи DRC (
Daily Running Costs ) е посочен в Анекса към Договора за менажиране на кораба и е в размер а 3306 щатски долара/ден.
Размерът на претендираните среднодневни разходи
докато корабът е бил на ход е 3306 щатски долара/ден. Размерът на
претендираните среднодневни разходи докато корабът е
бил на рейд (на котвена стоянка) е 3306 щатски
долара/ден. Размерът на претендираните среднодневни
разходи докато корабът е бил на кей или на док е 3306 щатски долара/ден. Размерът
на претендираните разходи за заплати и издръжка на екипажа, докато корабът е
бил на ход е 1390 щатски долара/ден + 96 щатски долара/ден = 1486 щатски
долара/ден. Размерът на претендираните разходи за гориво варира, в зависимост
от скоростта на кораба и от цената при зареждането на горивото.
Вещото лице сочи, че претендираните
от ищеца дисбурсментски разходи са: Девиация Варна,
котвена стоянка за времето от 11 до 13 март 2017 г. -
за 2856 евро или 3427.20 щатски долара. Разходи пряко относими към извършените
ремонти по ДГ 1 - част от 952 евро за лодка за сваляне на колянов на ДГ 1 ( по
документ № 5251/13.03.2017 г. ), нотариална заверка на морски протест за 235
евро. Разтоварване на кораба в пристанище Бургас Запад 18-22 април 2017 г. — 70
евро за ползване на брегови кран - разтоварване на цилиндровия блок на ДГ 1; - Девиация Варна, Булярд 28-31 май 2017 г. - за 8842 евро или
9892.43 щатски долара. Разходи пряко относими към извършените ремонти по ДГ 1 -
не са показани такива във финалната дисбурсментска
сметка. Девиация Варна, котвена стоянка
2 октомври 2017 г. - за 844 евро -991.19 щатски долара. Разходи пряко относими
към рекламационния ремонт на ДГ 1 - за 294 евро -
345.27 щатски долара - лодка за инспектор на Лойдс
Регистър.
Според вещото лице за изпълнението
на ремонтните дейности по ДГ 1 не било е наложително докуване в сух док, като
корабът не е излизал на сух док. Достъпът до ДГ 1 в машинното отделение за
ремонти е осигурен на борда на кораба при всяко състояние - корабът на ход, на
котвена стоянка, на кей. Според вещото лице дейността
на кея ( а не на сух док ) в Булярд, която е в пряка връзка с отстраняването на
аварията на ДГ 1 е качване и спускане на цилиндровия блок в машинното отделение
на м/к „Патра 3“ - и ползване на брегови кран за
около час при стойност от 60 евро.
Вещото лице сочи, че за част от ремонтни
дейности са потърсени повече оферти: за ремонт на коляновия вал на ДГ 1 - от 3
фирми; За разглобяване на ДГ 1 - от 4 фирми. За снабдяване на части за ДГ 1 -
потърсени са повече от една оферта за някои части. Вещото лице сочи, че частите
са доставяни чрез посредници. Сочи, че мениджърът „Шипман
БГ“ може да търси представители на Катерпилар в
съседни страни при по-добри ценови условия. Според вещото лице дисбурсментските
разходи са заплатени само чрез една корабна агенция, но размерът на агенцийските възнаграждения отговаря на пазарните нива. Горивата
са допълвани само чрез един доставчик на дадено място, като цените отговарят на
пазарните нива, а разходите за заплати на капитана и екипажа са съобразно
предлагането за българските моряци. Според вещото лице прехраната на екипажа е
за 6 щатски долара на храноден, като тази стойност е
по-ниска от обичайната за кораби, плаващи в района на Средиземно море.
В о.с.з. проведено на 09.03.2022 г.,
вещото лице уточнява, че съгласно действащите международните документи,
задължително и за корабни компании е да имат код, свързан със система за
управление на безопасността. Според вещото лице задължително при такъв
съществен агрегат, който е корабната електростанция и корабния
генератор е съществена част от тази
корабна електростанция,
задължително тези критични
агрегати и устройства трябва да бъдат проверявани и трябва да имат
такава система за разследване на самото произшествие. Според вещото лице такова
разследване няма. При аварията, която е станала на 29 декември на котва на
Босфора и са чакали да преминават в Мраморно море, никого не са уведомили, а трябвало да има специален протокол за
разследване на тази авария. Според вещото лице от кораба са уведомили
компанията, но от самата компания нищо
не са им указали какво да правят. Сочи,
че само са разменени имейли, след което самата компания нищо не е направила за
разследване на тази авария и причината за
счупване на зъбните колела не е изяснена. Според вещото лице фирмата Бул
мар сървиз, която е
направила ремонта е сложила някои части на цена 3,4,6 пъти по-висока от
пазарните цени. За колянов вал са изразходвали над 10 000 долара,
а такъв нов колянов вал се намира за 5 000 долара при положение, че К.П.има
представителство, включително и в гр.
Врана и той е много близо до офиса на
тяхната компания.
От приетото заключение на повторната
съдебно-техническа експертиза, което Съдът кредитира като компетентно и
безпристрастно дадено, се установява, че обстоятелствата свързани с възникване
на процесната авария със СДГ № 1 са свързани с предходна авария от дата
29.12.2016 г., когато в резултат на сработила защита по ниско налягане на
маслото в системата за смазване на двигателя на агрегата е било необходимо да
бъде извършен цялостен оглед за щети по смазваните елементи, дефектация на системата за смазване на двигателя и анализ
на маслото. Според вещото лице причината за възникване на процесната авария със
СДГ № 1 е неработеща или неизправна защита по ниско налягане на маслото в
системата за смазване на двигателя.
Вещото лице твърди, че действително
направените разходи за ремонт на СДГ № 1 възлизат на 42 961.54 евро, равняващи
се на 84 025.48 лева. Според вещото лице така посочената сума за ремонт на
констатираните щети по СДГ № 1 на застрахования кораб е в рамките пазарните
цени за услуги и резервни части към датата на застрахователното събитие и в
този смисъл следва да се разглежда като необходима сума за отстраняване на
възникналите щети.
Според вещото лице дейностите и
разходите посочени в документ под заглавие: „Описание на факти, събития и
документи по щета номер: 10017-0601-00001/06.03.2017 на м/к Патра
3 (IMO номер: 8000836) по застрахователна полица номер 161300601000570000“ са
били необходими за въвеждане в експлоатация на СДГ № 1, като в същото време
дейностите и разходите от датата на рекламационното събитие възникнало на 21.06.2017
г., до датата на издаване на СДГ № 1 в действие на 13.09.2017 г., не се отнасят
към аварията настъпила на 25.02.2017 година.
Вещото лице счита, че е налице пряка
причинно-следствена връзка между възникналата на 25.02.2017 г. авария и
последвалите след тази дата разходи до датата на възникване на рекламацията на
21.06.2017 година. Според вещото лице е налице непряка причинно-следствена
връзка между аварията възникнала на 25.02.2017 г. и разходите последвали след
датата на рекламационното събитие от 21.06.2017 г. до датата на отстраняването
му на 13.09.2017 година.
Вещото лице сочи разходите по пера и
размер, а именно: издаване от Lloyd's Register на Condition of class (CoC)- 697 евро; разглобяване на ДГ, изваждане на КВ,
пренасяне на брега, дефектовка и издаване на дефектовъчен протокол, PFI № 73/03.04.2017 г. 11480 евро; ремонтни
работи по коляновия вал, PFI № 73 35С/05.04.2017 г. - 3680 евро; доставка на лагери за коляновия вал, PFI №
74/03.04.2017- 3054 евро; доставка на седло за основен лагер № 4, INV №
**********/29.05.2017 г.- 1048.48 евро; доставка на маслена помпа, INV № **********/29.05.2017
г.- 5972.31 евро; доставка на
резервни части за ТКА, PFI № 79/28.04.2017 г.- 1807 евро; доставка на резервни
части за разпределителен вал, PFI № 82/11.05.2017- 600.50 евро; ремонтни работи
по ТКА, PFI № 73 43С/12.04.2017 г.- 550 евро; доставка на резервни части, INV №
399 / 24.04.2022 г., съобразно планираните ремонтни работи за отстраняване
единствено на настъпилата щета 3369.25 евро; ремонтни работи по цилиндров блок,
PFI № 73 39 01 С/07.04.2017 г., т. 1 и т.2- 5150 евро; ремонтни работи по
двигателя, PFI № 73 38 01С/07.04.2017 г., т. 4, 5, 6, 7, 8 и 9- 6250 евро; разходи
за девиация до рейда Варна, 11-13.03.2017 г.- 3509.92
щатски долара или 3308.51 евро; разходи за девиация до Булярд, 28-31.05.2017 г.- 9807.83
щатски долара или 8759.37 евро; разходи за девиация до рейда Варна, 02.10.2017 г.- 1931.11
щатски долара или 1644.25 евро; закриване от Lloyd's Register на Condition of class (CoC)- 1209 евро. Според
вещото лице общо разходите са 58 579.67 евро.
Вещото лице приема, че констатираните
на 29.12.2016 г. повреди по маслената помпа на СДГ № 1 имат сериозен характер. Посочените
повреди могат да бъдат отстранени със силите на екипажа, съгласно инструкцията
на производителя.
Вещото лице поддържа, че не е било
наложително информирането на класификационната организация за констатираните
повреди и извършения от екипажа от 2 до 4 януари 2017 г. ремонт на маслената
помпа на СДГ № 1, защото отстраняването на въпросните повреди е било възможно
със силите на екипажа. Вещото лице сочи, че не е възможно СДГ № 1 да работи с
повредена маслена помпа.
Според вещото лице в резултат от
аварията на 25.02.2017 г., размера на понесените от ищеца разходи за подмяна на
маслената помпа на СДГ № 1 възлиза на 6192,31 евро.
Вещото лице сочи понесените разходи
за извършване на втория ремонт на СДГ № 1, а именно: платежно / 06.07.2017 г., Констанца, Румъния- транзит на
резервни части; настаняване на В.М.; обгрижване на 14 души- 421.92 евро; командировка СИ 745.5 евро; платежно
/ 01.09.2017 г., Монфалконе,
Италия- връщане на цилиндровия блок, качване на ремонтна бригада, митнически
формалности- 1218 евро; фактура № **********/12.09.2017
г., Варна, България- митнически разходи
за спедиция на цилиндровия блок- 150 евро; платежно / 12.09.2017 г. Мариупол, Украйна- репатриране на ремонтна бригада- 200 USD-
167.6 евро. Според вещото лице общо разходите са 2 703.02 евро.
Според вещото лице в материалите по
делото няма фискални документи, отразяващи разходи за ремонти от страна на
дружествата П.М.С.А. и Шипман БГ ООД, като понесените
разходи за ремонти са за сметка на дружество К.С.А.
Вещото лице приема, че само
девиацията от Босфора за пристанище Южни през рейда Варна, за времето от 01.10.2017
г. до 03.10.2017 г., е извършена единствено с цел отстраняване на последствията
от настъпилата на 25.02.2017 г. авария със СДГ № 1. Продължителността на
девиацията и размера на понесените разходи за гориво, заплати на екипажа и
издръжка са следните: продължителност- 0,29 дена; разход за гориво - 1021,93 щатски долара; разход за заплати на
екипажа - 403,10 щатски долара, разход за издръжка- 27,84 щатски долара.
Разходите по всяка една претенция за
девиация и съпоставка с разходите в процеса на нормалната експлоатация на
кораба са направени в таблици 4, 5 и 6 на констативно- съобразителната част от
експертизата.
Вещото лице поддържа, че средно
дневните разходи възлизат общо на 3306 щатски долара на ден. Претендираните
средно дневни разходи на ход възлизат на 3306 щатски долара на ден. Претендираните
средно дневни разходи на рейд възлизат на 3306 щатски долара на ден. Претендираните
средно дневни разходи на кей възлизат на 3306 щатски долара на ден. Претендираните
средно дневни разходи за горива зависят от цената на горивата (IFO и MDO) и от
разходните норми на консуматорите при конкретен режим на работа. Сочи, че
разхода на IFO при скорост 11,4 kn е 6,3 t/d, което е
по-малко от разхода на IFO при скорост 10,8 kn - 7,1
t/d. Претендираните разходи за заплати и издръжка на екипажа, докато корабът е
бил на ход възлизат съответно на 1390 щатски долара на ден за заплати и 96 щатски
долара на ден за издръжка.
Според вещото лице размерът на
претендираните дисбурсментски разходи е както следва: 1. При девиацията от Керч
канал към Босфора през рейда Варна, във Варна на 11.03.2017 г. в размер на
3109.90 щатски долара. Съотносими към ремонта за отстраняване на аварията
разходи: портови такси - 50 евро; лодка за сваляне на колянов вал - 793,33 евро;
заверка на морски протест - 350 евро, възлизащи общо на 1193,33 евро * 1265.29
щатски долара; 2. При разтоварване на кораба в Бургас от 18-ти до 22.04.2017 г.
в размер на 70 евро
за ползване на брегови кран за разтоварване на цилиндров блок; 3. При
девиацията от Босфора за Южни със заставане на кей в Булярд, във Варна от 28-
ми до 31.05.2017 г. в размер на 9892,43 щатски долара. Съотносими към ремонта
за отстраняване на аварията разходи: портови такси - 7542 евро * 8444,03 щатски
долара; 4. При девиацията от Босфора към Южни през рейда Варна, във Варна на
02.10.2017 г. в размер на 991,19 щатски долара. Съотносими към ремонта за
отстраняване на аварията разходи: портови такси - 50 евро; лодка за контрола +
LR инспектор - 294 евро, възлизащи общо на 344 евро, 404 щатски долара.
Вещото лице поддържа, че за
извършване на ремонт на СДГ № 1 не е било наложително докуване на кораба в сух
док, защото технологията на кораборемонтните работи свързани с отстраняването
на възникналите щети позволяват те да бъдат извършвани дори и на ход. Сочи, че
в Булярд са били извършвани дейности несъотносими с отстраняването на щетите по
СДГ № 1, като снабдяване с вода и бояджийски работи. Съотносимите към ремонта
на СДГ № 1 дейности в Булярд са били свързани с качване на борда на цилиндровия
блок на двигателя на СДГ № 1.
Според вещото лице извършените
ремонтни работи са осъществени на пазарен принцип и отговарят на пазарните
нива. Резервните части са доставяни от фирми посредници, което означава, че ако
резервните части са оригинални, то стойността им е нормално да е била завишена.
Според вещото лице дисбурсментските разходи, разходите за горива и разходите за
екипаж са на нива съответстващи на пазарните.
В о.с.з вещото лице сочи, че няма
как да се прецени, дали хлабини в
зъбните колелета на въпросната помпа са причина за налягане или липсата на
маслото, т.е. липса налягане в
системата. Констатирано е липса на налягане в системата, това е което може да
се даде като отговор, а причините могат да бъдат няколко, като липса на масло,
висока температура на маслото и липса на налягане на маслото за смазване на
двигателя. Ако хлабините са прекалено големи,
не би могло да се създаде налягане. Според вещото лице напълно възможно
е неправилно сглобената помпа да бъде
причината за аварията. Вещото лице сочи, че когато се е случила аварията на 29.12.2016 г., тогава е сработила директно защитата и
двигателят автоматично е спрял и в резултат на това, щети няма, с изключение на
помпата. Според вещото лице, когато се е случила аварията на 25.02.17 година,
тогава е сработила алармата, което се
установява от информацията от кореспонденцията. Ако интервала между два бара и
налягането, когато трябва да сработи защитата е пет десети, то мотора е спрял
на 1,9 бара, но това не е защита, това е
аларма, а не защита. В рамките на 1,5 и
2 бара, ако има защита не трябва да има
щети по маслената система и по механизмите които се смазват. Според вещото лице
ако хлабините в маслената помпа са
големи, то тогава няма да има налягане което да осигурява смазване. Големите
хлабини се получават когато има износване на механизмите на помпата. Вещото
лице е съгласен с изводите направени в предходната експертиза, че липсата на
налягане се дължи поради голяма хлабина в лагерите. Но за нито една от тези
версии няма данни по делото, нито има данни за хлабини в лагерите, нито има
данни за хлабини в маслената помпа. Вещото лице сочи, че инструкцията за
сглобяване и разглобяване е еднозначна. Там има упътване какво да се прави,
какви стъпки да се следват. Производителят се е презащитил там, случайно ако някой пренатегне въпросните
капаци, които да намалят хлабините, те
няма как да бъдат намалени под допустимите, така че да се случи триене. Ако има
по малка хлабина,ще има по-малко налягане. За сглобяването на помпата има точна
инструкция, там стъпките са ясно показани и не може да се получи по-малка
хлабина така, че да не могат да се въртят зъбните колела. Според вещото лице не
е било необходимо химическо изваряване на блока. При смяна на масла, независимо
какво се е случило не се изваряват. Блока се изварява с цел, да се почисти
охладителната му част, там където циркулира охлаждащата вода, а не където има
смазване. Вещото лице сочи, че бутала и глави, ако не отговарят на параметри
за хлабини и ще се сменят, но ако
отговарят не следва да се сменят. Хлабините се мерят като се монтира буталото,
пуска се сонда между буталото и цилиндровата втулка и се мери колко е хлабината.
Вещото лице сочи, че по време на ремонтни работи, когато се започне нещо да се
ремонтира, какъвто и да е
механизъм, безспорно излизат и други
дефекти и винаги трябва да се направи нещо повече или по-малко. Въпроса за
конкретния ремонт, това било ли е необходимо да се прави, в случая газоразпределение, вещото лице приема, че се проверява газоразпределението на всмукателния и изпускателни клапани, кое налага това нещо,
ако щетата е само задиране на коляновия
вал- проверява се за изправност и други подобни неща, но то няма симптоматика
за това нещо, тук има завлачен лагер и завлачени шийки. Според вещото лице тези неща, които е
изключил не са били необходими да бъдат извършени за конкретния ремонт, но ако
са го проверили и се е налагало, тогава е
трябвало да се предприемат мерки. Вещото
лице твърди, че не е включвал нищо по време на престой, тъй като не се включва.
Когато корабът стои някъде в това отклонение, той също има разходи. Разходите
са за заплати, гориво, смазочни материали за работа на агрегатите, на
двигателя, поддръжка и амортизация, има
си стандартни разходи. Разходите за престой точно за това не се включват,
защото един ремонт и една смяна може да
се направи за един час или за 10 часа, поради това и при оценка на стойността
не се включват разходите за престой. Според вещото
лице ангентийските разходи са необходими, необходим е
и агент и затова се наричат ангентийски разходи. Но
един агент може да иска 100 лева, а друг агент може да иска 200 лева. За да влезе кораба в съответното пристанище е
необходим такъв агент и затова агентийски разходи се
правят. Признават се разходите извършени само по време на ход,
за да се стигне до мястото където ще се направи ремонта. Няма данни, че кораба е бил на сух док.
Според вещото лице процесната маслена помпа,
технически грамотен човек ще затвори и сглоби помпата и ще я затвори по начина, по който я е предписал производителя.
Технически неграмотен човек, няма как да
обърка затварянето на помпата и да
пренатегне капаците на помпата, защото няма как да обърнете капака на опаки,
той си има съответните разлики и индикации как да се постави. Технически
неграмотен човек, няма да затегне добре помпата и тогава ще има големи хлабини
и няма да има налягане и това може да е един отговор, затова защо не е имало достатъчно налягане. Според вещото лице няма как да се объркат
нещата при сглобяване на помпата. Няма
как да се сглоби така, че да има по-
малко пространство, но може да се сглоби
така, че да има по-големи пространства. Според
вещото лице механикът на този кораб има сертификат и му дава правото да прави
ремонт на помпата, като всеки един завършил морското училище в гр. Варна–механик
и техническия университет може да сглоби такава помпа.
Не е спорно по делото, а и от
представена застрахователна полица №1613006010000571220 по застраховка „Каско“
за плавателни съдове се установява, че ответното дружеството се е съгласило да
застрахова плавателен съд м/к „Патра 3“, застраховано
лице „П.М.С.А.“, Маршалови острови, в качеството на корабособственика,
съвместно застраховано лице „К.С.А.“, в качеството на беърбоут
чартьори, „Шипман БГ“ ООД,
в качеството на мениджър. Удостоверено е, че
застраховката е за 12 месеца считано от 00:00
часа на 14.11.2016 г. до 24:00 часа на 13.11.2017 година. Удостоверено е, че
териториалния обхват на района обхваща Черно море, Азовско море, Мраморно море,
Средиземно море. Посочено е, че относими в случая са Общите условия на „А.“ за
застраховка на плавателни съдове, както и покритие съгласно Institute Time Clauses Null-1.11.95, като в случай на разлики с предимство ще се прилага Institute
Time Clauses Null-1.11.95.
Видно от приложените по делото Общи
условия за застраховка на плавателни съдове на ЗАД „А.“ АД сред изключеното
покритие на рискове, които покрива застраховката „Каско“
са: износване и извършен некачествен ремонт; вина на ремонтно предприятие
докато плавателният съд е на ремонт; обичайните експлоатационни разходи,
свързани с плаването; загубите от денгуби, бездействие, спиране на работа и
други косвени вреди. В чл. 60 е предвидено, че застрахованият може да предяви
пред застрахователя искане за обезщетение след извършване на ремонта, а всички
претенции по застрахователния договор се погасяват с изтичането на 3 годишна
давност, която започва да тече от деня на настъпване на застрахователното
обезщетение.
Задължение на застрахования е при
настъпване на застрахователното събитие да уведоми застрахователя в срок от 72
часа от узнаването, но не по-късно от 7 дни. При неизпълнение на задължения на
застрахования , застрахователят може да откаже да плати обезщетение. Ако искането
на застрахования за плащане на обезщетени е основателно застрахователят е
длъжен да плати застрахователното обезщетение в 15 дневен срок от датата на
представяне на всички необходими документи.
От ответната страна по делото е
представено писмено съобщение от 24.06.2019 година изпратено от „А.“ АД до „Шипман БГ“ ООД относно ликвидационна преписка по щета
№10017006010000571220 от 14.11.2016 година. С писмото „А.“ АД уведомява, че не
е възникнало задължение за изплащане на застрахователно обезщетение по
ликвидационната преписка по щета №10017006010000571220.
В ликвидационната преписка е
посочено, че е установено, че в периода 02.01.2017 г. - 04.01.2017 г. от страна
на екипажа е осъществен ремонт на маслената помпа на ДГ1, поради счупена
конзола и износване на зъбната двойка зъбни колела. За посочената авария,
съответно ремонт не са били уведомени нито застрахователя, нито
класификационната организация. Маслената помпа е съставна част от конструкцията
на дизел генератора, като същата е вградена в картера на двигателя, и се
задвижва от система от зъбни колела от самия генератор, поради което и аварията
на маслената помпа се квалифицира като авария на ДП. Доколкото аварията на един
от дизел генераторите на плавателния съд е обхваната от контрола на класификационната
организация, като същевременно застрашава нормалната и безопасна експлоатация
на кораба, липсата на уведомление към класификационната организация,
респективно към застрахователя представлява съществено неизпълнение на
задължения от страна на застрахования. Прието е, че съгласно т.4.2 INSTITUTE
TIME CLAUSES - HULLS 1/11/95 неизпълнението на задължения, въведени от
класификационната организация, освобождават застрахователя от отговорност.
Същевременно покритият риск по т.6.2.2 от клаузите, който се твърди да е
настъпил, не обхваща случаите на лошо водена работа, некомпетентност или грешка
в преценката. На отделно основание инициалната причина за настъпване на
уврежданията е износването на зъбните колелета на маслената помпа, което е
извън обхвата на застрахователно покритие по застраховката на плавателни
съдове.
По делото са представени
„Институтски клаузи за застраховка „Каско“ на плавателни съдове за определен
срок“ 1/11/95. В т. 1 е предвидено, че плавателният съд е с покритие по всяко
време, съгласно условията на застраховката. Задължение на застрахования,
корабособствениците и мениджърите в началото и през целия срок на валидност на
застраховката е да направят така, че плавателният съд да бъде класифициран от
класификационна организация, одобрена от застрахователите и класът на
плавателния съд да се поддържа валиден /4.1/. Съгласно 4.2 в случай на
нарушаване, на което ида е задълженията по клауза 4.1, застрахователите ще
бъдат освободени от отговорност по застраховката. В клауза 6 са посочени покритите
рискове, сред които небрежност на капитан, офицери, екипаж и лоцмани /6.2.2./ застраховката покрива загуба или повреда на предмета на
застраховката причинени от небрежност на ремонтни фирми при условие, че тези
ремонтни фирми не са застрахована страна по полицата / 6.2.3/. Съгласно клауза
13.1. в случай на събитие, при което загубата или повредата може да доведе до
претенция по застраховката, застрахователите трябва да бъдат незабавно
уведомени след датата, на която застрахованият, корабособствениците и
мениджърите узнаят или трябва да са узнали за загубата или повредата и преди
оглед, така че застрахователите да могат да назначат свое вещо лице ако
пожелаят, а ако уведомлението не бъде дадено на застрахователите в срок от 12
месеца от тази дата, освен ако застрахователите писмено са се съгласили за друг
срок, застрахователите ще бъдат автоматично освободени от отговорност за
претенция по застраховката. В клауза 16 е предвидено, че не се признава друга
претенция, освен общоаварийна, за заплати и издръжка на капитан, офицери,
екипаж, или на който и да е негов член, освен ако същите са понесени единствено за необходимото
преместване на плавателния съд от едно пристанище до друго за ремонт на
повреда, покрита от застрахователите. Съгласно клауза 17 не се изплаща каквато
и да е сума по застраховката като възнаграждение на застрахования за отнето
време и безпокойство с оглед да получи и предостави информация или други
документи, или по отношение на комисионна или такси, на който и да е управител,
агент или агентска компания.
Приложените по делото доказателства
от страните в цялост са обсъдени от вещите лица в изготвените по делото
експертизи, поради което същите не следва да бъдат посочени и обсъждани отново.
По делото не е спорно, че на
25.02.2017 година е настъпила повреда на ДГ 1. Не е спорно, че вследствие на
тази повреда са се увредили части от генератора подробно посочени в експертизите,
като повредата е можело да бъде отстранена единствено в кораборемонтен завод.
От заключението и на двете експертизи може да се направи извод, че причина за
възникналата авария е маслената помпа на ДГ1.
Настоящият състав на съда намира, че
действително съгласно „Институтски клаузи за застраховка „Каско“ на плавателни
съдове за определен срок“ 1/11/95, като покрит застрахователен риск е предвидено
небрежност на капитан, офицери или
екипаж. В конкретния случай обаче ищецът не доказва твърдението си, че причина
за настъпилата авария е именно небрежност на екипажа на кораба. Фактическите
твърдения на ищеца са, че причина за настъпилата авария е извършена от екипажа
на кораба неправилно сглобяване на маслената помпа като не е оставена
необходимата аксиална хлабина.
Настоящият състав на съда счита, че
не е спорно настъпилата на 29.12.2016 година повреда, вследствие на която през
януари 2017 година е извършен ремонт на маслената помпа на ДГ1. От
представените по делото доказателства, включително от приетите експертизи
обаче, не се доказва несъмнена връзка на настъпилата авария с конкретни
действия на екипажа. За да се направи такъв извод, според настоящия състав,
следва безспорно и ясна да е връзката на зависимост на конкретни действия и
резултат. В случая е безспорно, че през януари 2017 година е направен ремонт на
помпата, но не се установява, че неправилната сглобка на същата е причина за
последващата повреда, а същата не се дължи на амортизация на съответните части
вследствие дългогодишна употреба на същите.
Настоящият състав на съда прави тези
изводи, базирайки се на приетите по делото експертизи.
Така вещото лице Д. изключително
аргументирано приема, че износването на основен лагер № 4 на коляновия вал на
двигателя е причина за повредата, а именно:
Вследствие силите на триене при
плъзгане възниква съпротивление. Възникналото съпротивление може да се намали
чрез смазване посредством създаване на смазочен филм ( маслен клин ), който
напълно разделя контактните повърхнини. Когато контактните повърхнини се
докосват, се появява износване, което намалява дълготрайността на лагера.
Хлабината в лагера гарантира, че във
всяка работна ситуация има оптимално място между лагера и шийката на вала. Това
дава възможност да се образува силен и стабилен филм от масло и течно триене.
По-голямата хлабина на лагера вследствие на износването му при експлоатацията
позволява бързо да падне налягането на маслото. Поради износването на външните
лагери частици бял метал от композицията на лагера, както са намерени под
средния основен лагер № 4 са причинили последващите повреди. Маслената помпа и
смукателят й се намират непосредствено под основен лагер № 4 и впоследствие в
помпата са попаднали металните частици като са влошили нейната работа и са я
повредили. В този смисъл може да се направи извод, че поради износване на
лагерите вследствие експлоатация на ДГ1 се стигнало да процесната повреда. Или иначе
казано не може да бъде намерена връзка между действията на екипажа по ремонта
на помпата с последващата авария. Може да се приеме, че поради износване на
лагерите се стигнало както до първата повреда през 2016 година, така и до
последващата повреда през 2017 година.
Фактическите твърдения на ищеца са,
че през 2017 година маслената помпа е била ремонтирана, като е монтирана без да
се остави необходимата монтажна аксиална хлабина,
което е довело до голямо аксилано триене и прегравяне. Не така приема обаче, вещото лице Щ., съгласно
което производителят е осигурил защита на въпросните капаци и респ. не могат да бъдат пренатегнати, от където да
намелят хлабините да се увеличи триенето. Сочи, че за сглобяването на помпата
има точна инструкция с ясни стъпки. Приема, че не може да има по-малка хлабина,
а от там да се случи триене. Според Щ. липсва информация каква точно може да е
причината довела до причиняването на щетата. Респ. не може да се каже
еднозначно, че сглобяването на маслената помпа е причина за щетата, а не
дългата експлоатация на ДГ. Вещото лице приема, че технически неграмотен човек
няма как да обърка затварянето на помпата и да пренатегне капаците на помпата.
Вещото лице приема, че няма как да се объркат действията при сглобяване на
помпата, единствено може да има по-голямо пространство, но не и по-малко. Т.е.
вещото лице не може категорично да посочи, че действията на хора от екипажа са
причина за появилата се повреда на ДГ1. Вещото лице не намира пряка
причинно-следствена връзка между действията на екипажа и последващата авария.
Приема хипотетично, че има няколко възможни причини за повредата, но не може да
посочи с висока степен на вероятно коя именно е причината.
Безспорно на подобно мнение и вещото
лице Д., съгласно което маслената помпа е с фабрично установени аксиални
(осеви) хлабини, които не могат да се променят или регулират при сглобяването
й. Така производителят е осигурил помпата да работи безопасно без аксиално триене или прегряване, Твърдението, че маслената помпа на
ДГ 1 е била ремонтирана без да се остави монтажна аксиална
хлабина, противоречи на конструкцията на зъбната маслена помпа. Без наличието
на такава хлабина зъбните колела на помпата не биха могли да се въртят, които твърдения
кореспондират с тези на вещото лице Щ. или най-малкото не си противоречат, а са
в една насока. Пренатягане на капаците не може да има и от там изложените от
ищеца фактически последствия не може да бъдат приети като обосновани. Още
веднъж следва да се посочи, че в случая не може да се приеме категорично и еднозначно
каква точно е причината за настъпилата авария.
Предвид гореизложеното настоящият
състав на съда счита, че ищецът не доказва причинно-следствената връзка между
действията на екипажа на кораба и настъпилата повреда. Налице са основания да
се приеме, че аварията е настъпила поради експлоатационните качества на частите
на ДГ1, а именно износването на лагери, но не и да се приеме, че е налице
небрежно сглобяване на маслената помпа.
В този смисъл не може да приеме, че
аварията настъпила на 25.02.2017 година представлява застрахователно събитие
съгласно условията на „Институтски
клаузи за застраховка „Каско“ на плавателни съдове за определен срок“ 1/11/95.
Ето защо исковата молба за претендираното обезщетение
срещу застрахователя като неоснователна следва да бъде отхвърлена.След като
искът за главницата се явява неоснователен, то неоснователен е и акцесорния иск за лихви – законни и мораторни
и тези искове също следва да се отхвърлят като неоснователни.
Предвид изхода
на спора приложима се явява разпоредбата на чл. 78, ал. 3 ГПК, поради което
ищецът следва да бъде осъден да заплати на ответната страна сторените в производството
разноски, а именно общо сумата от 8082.80 лева, от която 6 874.80 лева-
адвокатско възнаграждение с ДДС, 800 лева- депозит вещо лице и 408 лева с ДДС-
превод на документи.
Водим от
горното съдът
Р Е
Ш И :
ОТХВЪРЛЯ предявените от „П.М.С.А.“, рег.
№86101 в регистъра на дружествата, Тръст Компани Комплекс,
Аджелтаке Роуд, Аджелтаке
Айлънд, ********, Маршалови острови, с адрес за
призоваване: гр. София, ул. „********4-ти полуетаж, офис 4, адв. Н.Д., искове с
правно основание чл. 245 и следващите от Кодекса на търговското корабоплаване и
по чл. 86 ЗЗД срещу ЗАД „А.“ АД, ЕИК *******,
със седалище:***, съдебен адрес:***, адв.Ф., с искане да му заплати по застрахователна
полица №1613006010000570 за застраховка „Каско на плавателни съдове“ следните
суми: 103 258.22 щатски долара- главница, представляващо обезщетение за
настъпилите вреди вследствие настъпилото застрахователно събитие на
25.02.2017г. , ведно със законната лихва върху главницата, считано от датата на
подаване на исковата молба – 25.02.2020г. до окончателното й изплащане, 19 592 щатски
долара- лихва за забава върху главницата считано от 11.03.2018 г. до датата на
предявяване на исковата молба.
ОСЪЖДА „П.М.С.А.“, рег. №86101 в регистъра
на дружествата, Тръст Компани Компекс,
Аджелтаке Роуд, Аджелтаке
Айлънд, ********, Маршалови острови, с адрес за
призоваване в Р България: гр. София, ул. „********4-ти полуетаж, офис 4, чрез адв. Н.Д. да заплати в полза на ЗАД „А.“ АД, ЕИК *******,
със седалище:***, съдебен адрес:*** чрез адв.Ф., на
основание чл. 78, ал. 3 ГПК, сумата в размер от 8 082.80 / осем хиляди и
осемдесет и два лева и осемдесет стотинки/ лева, представляваща съдебни
разноски пред настоящата съдебна инстанция.
РЕШЕНИЕТО може да се обжалва в двуседмичен
срок от уведомяването пред САС.
ПРЕДСЕДАТЕЛ :