Мотиви към
Присъда от 23.04.2021г. по НОХД №296/2019г.по описа на ОС - Р.
Срещу подсъдимия
П.И.С., ЕГН
********** е повдигнато обвинение и след допуснато изменение за това, че :
На
08.09.2018г., по път Ш-204, км.4+706, в посока гр. П. -гр. Р., при управление
на МПС със скорост 83,3 км/ч., на т.а. „МАН", модел „Щаер
19 С 46" с per. № ***, с прикачено към него полуремарке модел „Флиегл Дхка 350" с рег.№ ***, нарушил правилата за движение
по пътищата, а именно : чл.20, ал.2 ЗДвП, повеляващ ,че
водачът на ППС е длъжен при
избиране скоростта на движение да се
съобразява с атмосферните условия, с релефа на местността, със състоянието на
пътя и на превозното средство и превозвания товар, с характера и интензивността
на движението, с конкретните условия на
видимост, за да бъде в състояние да спре пред всяко предвидимо препятствие;
чл.21, ал.1 от ЗдвП - при избиране скоростта на
движение на водача на пътното превозно средство е забранено да
превишава средните стойности на скоростта
за километри в час за категория С+Е извън населено място 70 км./ч и
чл.21, ал.2 ЗДвП, когато стойността на скоростта, която не трябва да се
превишава, е различна от посочената в ал.1, това се сигнализира с пътен знак, а
именно пътен знак „B26“
забранено е движението със скорост по- висока от означената 60 км/ч; чл.23,
ал.1 ЗДвП повеляващ, че като водач на ППС е
следвало да се движи на разстояние от 58 метра
зад лек автомобил „Хюндай“ с Рег. № ***, за да може да избегне удряне в
него, когато то намали скоростта или
спре рязко; чл.75, ал.1 от ППЗДвП изискващ от
водача на ППС да спазва такава дистанция
от движещото се пред него превозно средство, че да може да избегне удар в него,
когато то намали скоростта или спре рязко, като по непредпазливост е причинил
смъртта на повече лица:
1.
На Е.И.Х., ЕГН ********** ***, настъпила на 01.10.2018г.
2. На С. С.Й., ЕГН ********** ***, настъпила
на 08.11.2018г.
и
телесни повреди на повече лица, а именно:Н.С.С., Т.С.П.,
Р.И.И., С.Й.М.,
С.Д.Д., С.К.Е. и М.Х.Я., ЕГН ********** – престъпление по
чл.343, ал.4 във вр. с ал.З, б."а" и
б."б", във вр.с ал.1, във вр.с чл.342, ал.1 от НК, като получените телесни увреждания на всяко едно от седемте
лица са описани подробно.
Като частен
обвинител в производството е конституиран пострадалия, наследник на починалия Е.И.Х.,***,
негов син Ю.Е.Х., който се представлява лично и от повереник адв.Т.Г. от САК.
Като частни
обвинители в производството са
конституирани и синовете на починалата С. С.Й.,***, Д.М.Н. и Н.М.Н., които се
представляват лично и от повереник адв.С.Д. от САК.
Пострадалите,
претърпели средни телесни повреди не са конституирани като частни обвинители.В хода на съдебното производство не са приети за
съвместно разглеждане в наказателния процес граждански искове.
Прокурорът поддържа изцяло повдигнатото обвинение, при
съобразяване на изменение на същото, допуснато от съда в съд.заседание на
11.03.2021г., касателно допуснатите от подсъдимия
нарушения на ЗДвП и ППЗДвП, при същата правна квалификация на извършеното и
фактическа обстановка. Счита, че безспорно са установени описаните нарушения на
правилата за движение, които са в причинна връзка с настъпилото ПТП
и причинения вредоносен резултат.Предлага наказанието на подсъдимия С. да бъде определено
от съда, при условията на чл.54 от НК, под средния размер, а именно 7 години
лишаване от свобода.
Лишаването от право да управлява МПС да бъде в рамките на определеното му
наказание лишаване от свобода.
Адв. Г. - повереник на частния
обвинител Ю.Е.Х., счита, че по
делото е безспорно доказана вината на подсъдимия
, като поддържа и изложеното
от прокурора по отношение на фактитеq като случаят следва да
бъде квалифициран като особено тежък, предвид на това, че подсъдимият е
професионален шофьор, който познава много добре пътния участък и последиците от деянието.Моли на П.С. да бъде
наложено наказание, което кореспондира с генералната превенция, т.е. към максималния размер, предвиден в
чл.343, ал.3, б.“б“, което да изтърпи ефективно.Не взема отношение по
кумулативно предвиденото наказание по чл.343Г от НК.Претендира адвокатско
възнаграждение по чл.38 от Закона за адвокатурата.
Частният обвинител Д.М.Н., лично,
при изложени подробни съображения, свързани с конкретната тежест на деянието,
данните за подсъдимия като водач на МПС,
отправя искане същият да бъде признат за
виновен по повдигнатото обвинение, при
извършени нарушения на всички посочени текстове на закона и правилника, като му
наложи наказаниев маскисамлиян
предвиден от закона размер, с цел да
бъде не само подсъдимият превъзпитан, но и всички системно нарушаващи законите
на страната като него.
Частният обвинител Н.М.Н., лично,
отново при изложени подробни съображения, идентични с тези на неговия брат също
моли съда на подс.П.С. да бъде наложено наказание
„лишаване от свобода“ в максималния размер от 15 години, предвид целта на
индивидуалната и генерална превенция.
Повереникът
на частните обвинители Д.Н. и Н.Н., адв.Д., счита, че подсъдимия П.С. следва да бъде признат за виновен по възведеното му обвинение
във всичките му пунктове, като му бъде наложено наказанието над средния към
максималния размер, предвиден в закона, при превес на отегчаващите вината
обстоятелства, които са липсата на чувство за вина и разкаяние, процесуалното
поведение, броя причинени повреди и смърт, многократните предходни нарушения,
нарушението на специалните правила за товарни превози.Претендира адвокатско
възнаграждение по чл.38 от Закона за адвокатурата.
Адв.Ч. - защитник
на подсъдимия П.С., счита, че подзащитният й следва да бъде признат за виновен по
привилегирования състав на чл.343а от НК, изискващ оказване на помощ на
пострадалите от негова страна, каквато в конкретния случай е осъществена.Счита,
че същият следва да бъде оправдан по възведените му обвинения за извършени
нарушения по чл.20, ал.2, и чл.23, ал.1 от ЗДвП.Посочва на съда формата на вина
на подсъдимия, непредпазливост, както и смекчаващите вината обстоятелства,
имащи отношение при индивидуализация на наказанието, а именно трудовата
ангажираност, последвалите действия след ПТП, съдействието му на органите на
разследването, което несъмнено води за наличието на такива.Счита, че по
отношение на подсъдимия С. не са налице отегчаващи вината обстоятелства.Моли
също така, алтернативно за справедлив
съдебен акт, при който да бъдат отчетени в цялост събраните доказателства, като съдът приеме,че
подсъдимия е извършил едно случайно деяние, при т.нар. „спасителна маневра“ за заобикаляне
на спрелия пред него автомобил и същият да бъде оправдан.
Подсъдимият П.И.С. изказва съжаление за
случилото се, като счита, че и останалите водачи на МПС имат вина за инцидента.
Р.ският окръжен съд, след
като обсъди приложените по делото доказателства по отделно и в тяхната съвкупност, съобразено и със становищата на страните, прие за установено от
фактическа страна следното:
Подсъдимият П.И.С. е роден на ***г***, със
средно образование, безработен, разведен, неосъждан. Неосъждан /реабилитиран по
право/. Правоспособен водач на МПС, категория „С", „В", „СЕ",
„М", „АМ", „ТКТ, „ВЕ" и като такъв е наказван многократно по
административен ред за извършени нарушения на ЗДвП.
Към 2018г. той работел като шофьор.Управлявал
товарен автомобил „МАН", модел „Щаер 19 С
46" с
per. № ***, с прикачено към
него полуремарке модел „Флиегл
Дхка 350" с рег.№ ***, които били собственост на
ЕТ „ИВИС-Р-Л. К.". На 08.09.2018г. се движел с управлявания от него т.а.
по направление от с. Б. към гр. Р.. Превозвал десет тона слънчоглед. Автомобилът бил технически
изправен, като всички системи и агрегати работели в нормален режим. Скоро бил
преминал технически преглед.
В участъкът III-204, км 4+706, в посока от гр. П. към гр. Р.
пътят бил двупосочен, с две пътни ленти, съответно по една за всяка посока на
движение. Широчината на пътното платно била 6,4 м., съответно по 3,2 м. за
всяка от лентите. Пътните ленти били отделени от линия М5 „Двойна смесена
линия", като дясната била прекъсната, а лявата - непрекъсната. Пътната
настилка от дребнозърнест асфалт, била в
добро състояние, без повреди и неравности и суха.
От двете
страни на пътя била разположена мантинела с дължина
25,8 м, ограничаваща странично пътя по моста над намиращата се наблизо река.
Пътните банкети от двете страни на пътното платно били покрити с чакъл,
частично затревени, с променлива ширина, около 1м. До десния банкет, след мантинелата бил изграден отводнителен окоп / канавка/.
Преди мантинелата били поставени стълбчета с
означение „С1".Извън населено място т.а.следвало да се движи със скорост 70 км/ч.
От
дясната страна на пътното платно, преди мантинелата
били поставени последователно следните пътни знаци:
- „В 26" „Забранено е движението със
скорост, по висока от означената"/ бОкм/ч/ и
поставена под него допълнителна табела „Т2" - „Дължина на 600 м"; -„В34"
- „Край на забраните въведени с пътни знаци".
След мантинелата от
дясната страна на пътното платно, в посока гр.Р. се намирали отбивка и черен път.
От лявата страна на пътното платно,
непосредствено преди комплекс „Път -консулт" имало разположена метална
ограда. От същата страна имало мост, под който минавала река. В този участък
бил образуван скат с дължина - 9,5 м, широчина в най-дълбоката част - 4,5 м. и
с дълбочина - 2,5 м.Времето било ясно и с нормална видимост - в светлата част
на денонощието.
Когато т. а. управляван от подс.С.
достигнал участъка на път III-204,
км 4+706, в посока от гр. П. към гр. Р. скоростта му на движение била се движел
със скорост около 83,3 км/ч. Кабината на т.а. била на височина около Зм. от
нивото на пътя. След десен завой, който бил без страничен наклон, следвал прав
и хоризонтален пътен участък. След като преминал през завоя, на платното за
движение в неговата пътна лента, подс. П.И. възприел
МПС - л.а „Хюндай" с per.
№ РР 4433 ВК, управляван от св.М.Х., която пътувала от с.Б. за Поморие, заедно
със своята внучка и св. Ю.К., който автомобил в по-ранен момент подсъдимия
възприел да го разминава. Пред автомобила, управляван от св.Х. имало и друг лек
автомобил, а именно „Ауди 80" с per. № Р 7417 АК, управляван от св. Т.Д., който
пътувал със свидетелите Р.А., Д.Е., С.В.
и дете на 7г.
Водачът
на лек автомобил „Ауди 80" подал десен мигач, за да сигнализира, че ще
завива надясно по черния път, намиращ се в дясно, като намалил
скоростта.Излязъл от пътното платно и установил автомобила в пътното
отклонение. Св. Х. възприела тези действия на водача на „Ауди 80" и също
намалила скоростта. Подс.С. възприел действията на
водача на л.а.“Хюндай“, като маневра за спиране и задействал спирачната система
на т.а. Преценил, че няма нужното разстояние, за да успее да спре своевременно
без да удари намиращият се пред него автомобил и решил да предприеме маневра заобикаляне,
за което се наложило да навлезе и в лентата за насрещно движение.
В
същия момент в лентата за насрещно
движение, срещу него се движел микробус „Форд Транзит" Ф Т 430 с per. № ***, управляван от св. П.Ш.,***.
Превозното средство било собственост на „Ема -Аутотранс"
ООД, гр. С.. В микробуса имало още 17 пътници, които били част от състав към
читалище с.С. и пътували за да вземат участие в празника, който щял да се
проведе в с.С.. Пътниците били седнали както следва: отпред до водача в средата
била св.Р.И.И. / 60кг./; отпред до водача в дясно бил
св.Г.К.П. /78 кг./; на I ред вляво лява седалка – св.Р.К.П. /82 кг./; на I ред
вляво дясна седалка – св.П.Р.И. /75кг./, на II ред вляво лява седалка – св.С.Й.М.
/85 кг./; на II ред вляво дясна седалка – св.З. Т.М. /90 кг./; на II ред
единична седалка вдясно св.С.К.Е. / 82
кг./; на III ред вляво дясна седалка – св.Т.С.П. /60 кг./; на III ред вляво
дясна седалка – св.Н.С.С. /70кг./; на III ред
единична седалка вдясно – св.С.Д.Д. /58 кг./; на IV
ред вляво лява седалка – св.М.Х.Я. /69 кг/; на IV ред вляво дясна седалка - С. Й.
/60кг./; на IV ред единична седалка вдясно – св.И.С.В. 77кг.; на V ред задна
седалка- св.М.К.К. /55кг./; на V ред задна седалка – св.Й.Й.П. /60кг./; на V ред задна седалка- Е.И.Х. /80кг./; на V
ред задна седалка- св.Е.Д.Х. /76 кг./. Пътниците били без поставени обезопасителни колани. По време на пътуването се разместили
като С.К. заел мястото на З.Т., последният седнал на мястото на Е. И., който
път отишъл на мястото на С.К..Микробусът се движел със скорост около 64 км/ч.
Когато
разстоянието между движещите се едно срещу друго превозни средства било около 30.3
метра, обв. П.С. възприел микробуса, но вече бил
предприел маневрата и нямал техническата възможност да предприеме други
действия. Св. Ш. възприел действията на водача на т.а. по-късно и задействал
спирачната система. За да избегне челен удар св. П.Ш. насочил микробуса в дясно
по посоката си на движение, в единствения възможен участък между намиращите се
в дясно ограда и мантинела. Успял да се отклони като
част от дясната част и десните гуми на микробус „Форд Транзит" били извън
пътното платно. В този момент последвал удар между двете превозни средства,
като съприкосновението било между предната лява част на влекача и лявата част
на микробуса, като контактът продължил до края на задната му част. Микробусът
напуснал окончателно платното за движение, като продължил движението си по
затревената площ. Участък бил хлъзгав, влажен и спирачната система не се
задействала ефективно. След това микробусът паднал с предната си част в
намиращия в участъка скат с дълбочина 2,5 метра и ширина около 4,5 метра и се
установил там. Превозното средство започнало да се пълни с вода. В резултат на
удара част от седалките в микробуса се откъснали от местата си, разхвърчали се
и други части, които затиснали или нанесли удари на пътуващите в микробуса
пътници. Много от стъклата били изпочупени и също наранили пътуващите.
След
сблъсъка седловият влекач „Щаер"
спрял в дясната пътна лента, с предната си част насочена към гр. Р. и леко
полунадясно, като лявото колело на влекача се намирало на пътния банкет.Свидетелите
Г.П. и Н.С. подали сигнал на тел 112.
На помощ на по-тежко пострадалите пътници в
микробуса се притекли свидетелите П.Ш., Г.П., подс.П.С.,
св. Р.А. и св. Т.Д. и с общи усилия успели да изнесат всички пострадали.
След
това на място пристигнал екип от РУ - Р.. Пристигнали три екипа на ЦСМП - гр. Р.,
които откарали пострадалите в болнични заведения. На място пристигнал и
автомобил на РСПБЗН - Р..
Пристигналия
следовател от ОСлО при ОП - Р. извършил оглед на
местопроизшествието и с това действие поставил началото на досъдебното
производство.
Вследствие
настъпилото ПТП, на шофьора - св. П.Ш. и останалите пътници били причинени
различни по характер телесни увреждания. Въпреки проведеното продължително
лечение в различни лечебни заведения двама от пътниците починали. Е.И.Х. след
инцидента бил приет в МБАЛ „Св. Иван Рилски" гр. Р., впоследствие на 09.09.2018г. бил транспортиран в Нервнохирургична
клиника при МБАЛ „Св. Анна - В." АД, където му било приложено оперативно и
консервативно лечение, но въпреки това починал на 01.10.2018г. С. С.Й. била
приета по спешност в МБАЛ „Св. Иван Рилски" гр. Р., където била лекувана
до 22.10.2018г., след това била приведена в МБАЛ „Св. Марина" В. за
периода от 22.10.2018г. до 25.10.2018г., след което била транспортирана в МБАЛ
гр.С., където починала на 08.11.2018г.
С
протокола за оглед бил иззет като веществено доказателство -тахографски
лист /тахо шайба/ на т.а. „МАН", „Щаер" с per.
№ ***; разпоредено било микробус „Форд Транзит"
Ф Т 430 с
per. № *** да се предаде на
съхранение в структурата на МВР - тилова база УССД на ОД на МВР - Р..
При
удара т.а. „Щаер" получил повреди по предната си
лява част: Счупен преден ляв фар и мигач; Счупена лява странична част на средна
броня; Охлузена предна лява колона и 2бр. панти на лява врата; Охлузен преден
ръб на лява врата; Деформирана лява степенка; Счупени
и липсващи ляво странично огледало и стойка; Счупен и липсващ ляв ъглов
вертикален спойлер; Счупен ляв преден калник; Счупено челно стъкло в долния ляв
ъгъл; Деформиран таз на предна лява джанта.
С
протокола за оглед на ВД (т. 1 л. 95-98), били описани установените повреди по
микробуса „Форд Транзит" - наличие на деформации по предната част, както и
наличие на охлузване и деформации по цялата лява страна на превозното средство.
Иззета е като ВД тахографски лист /тахо шайба/ на превозното средство.
На всички пострадали били
назначени съдебномедицински експертизи.
Според
заключението на съдебномедицинската експертиза аутопсия №163/2018г. (т. 5, л.
3-10) в резултат на ПТП на 08.09.2018г. Е.И.Х.
е получил следните
увреждания: тежка контузия на мозъка, вкл. в областта на мозъчните ядра
кръвоизливи под меките мозъчни обвивки, кръвонасядания
по меките обвивки на главата в лява теменна област, състояние след оператично лечение - левостранна
трепанация и евакуация на 120 мл, вътремозъчен
кръвоизлив, двустранна лобарна гнойна
бронхопневмония, гноен бронхит, оток на мозъка, оток на белите дробове, венозен
застой във вътрешните органи, венозен застой във миокарда, фрагментация на миофибрите, разкъсно контузна рана в областта на дясната ушна мида, кръвонасядания в областта на лявото рамо, лявата гръдна
половина, лявата поясна половина по задните
повърхности, разкъсно контузна
рана и ожулване в областта на лявата подбедрица, трахеостомия, липоматоза на
панкреаса, хиалинизация на бъбречни артериоли и гломерули, огнищна пневмосклероза,
атеросклероза по съдовете на мозъчната основа, коронарните и аортата.
Причина
за смъртта на Е.И.Х. е черепномозъчна травма
представена от тежка контузия на мозъка, мозъчният ствол, вътремозъчен
кръвоизлив, кръвоизливи под меките мозъчни обвивки, която в своето клинично
протичане се е усложнила с развитието на двустранна лобарна
гнойна бронхопневмония.
Между
травматичните увреждания /черепномозъчната травма/ и
смъртния изход е налице причинно- следствена връзка.
Описаните
травматични увреждания са резултат на удари с или върху твърди, тъпи предмети
или детайли на МПС реализирани в лява теменна област, задностраничната
повърхност на лявата гръдна половина, лявата половина на пояса, левия долен
крайник, областта на дясната ушна мида.
Проведеното
лечение в МБАЛ „ Св. Анна - В."АД, оперативно, консервативно, са били
показани и правилно осъществени.
Неблагоприятното
развитие на травмата се владее от тежката контузия на мозъка.
Според
заключението по СМЕ при огледа и аутопсията на трупа на С. Й. (т. 5, л. 37-39), са установени следните
увреждания: състояние след тежка съчетана травма шийна,
гръдна, коремна със счупване на втори шиен прешлен и на четвърти гръден
прешлен, състояние след счупване на дясната ключица, състояние след контузия на
гръдния кош със счупване на 7,8,9,10 леви ребра с хемопневмоторакс
в ляво и хемоторакс в дясно, преден гръден капак,
контузия на корема, спленектомия, състояние след руптура на черен дроб с хемаскус,
дилатация на дясната сърдечна половина, белодробен емфизем, хипостатична огнищна пневмония в стадий на организация, остър кръвен
застой във вътрешните органи, оток на мозъка с кливаж,
двустранно подути шийни вени, цианоза
на кожата на устните, липса на пресни следи от механични увреждания.
Непосредствената
причина за смъртта се дължи на остра дясностранна
сърдечна недостатъчност, видно от дилатацията на
дясната сърдечна половина морфоологичните данни за
белодробен емфизем.
Вероятно
причина за развитие на остра дясностранна сърдечна нодостатъчностст е преживяната гръдна травма, усложнила се
с интерстициалната пневмония в стадий на организация
и предния гръден капак, довел до ексцесивно
натоварване на белите дробове и сърцето при дишане, до пълното зарастване на счупванията.
Според
заключението по повторната колективна СМЕ № 18а/2019г. (т. 5, л. 21-34) на С. Й., от всички данни в ДП, от експертизата за
аутопсия и от хистологичното изследване следва да се приеме, че
непосредствената причина за смъртта на С. Й. е остра сърдечна недостатъчност,
довела до обостряне на дихателната недостатъчност и остра бъбречна
недостатъчност, както и на мозъчен оток с вклиняване на малкомозъчните
сливици в големия тилен отвор. Възможно е смъртта непосредствено да е настъпила
от ритьмни сърдечни нарушения, за които не може да
има морфологично доказване или отхвърляне, пак на базата на описаните по-горе
травматични и реанимационни проблеми.
Като
се има предвид проведеното лечение, смъртта на С. Й. е настъпила в резултат на
травма получена при ПТП на 08.09.2018г. Получила е тежка съчетана травма с
увреждане на множество органи и системи, основно гръден кош, гръбначен стълб и
корем. Счупването на двата прешлена не е довело до нараняване на гръбначния
мозък и до неврологичен дефицит, но е налагало лечение в легнало положение, без
раздвижване в леглото за продължителен период от време. Вследствие на
счупването на ребрата е последвала контузия на белия дроб с развил се възпалителен
процес в засегнатия участък (т.нар. травматичен пневмонит),
водещ до продължителни дихателни нарушения, предопределили и необходимостта от
дълготрайно болнично лечение. В хода на това лечение се е наложило провеждането
на трахеостомия (отвор на трахеята за преодоляване на
механичните пречки в дишането и по-добро почистване на белодробното дърво),
както и командно дишане /изкуствена белодробна вентилация/. Всичко това,
съчетано с легналото положение за дълъг времеви период е способствало за
задръжката на секрети в малките разклонения на бронхите, което впоследствие потенциирало в развитието на хипостатична
пневмония.Тези усложнения са улеснени и
от травмата с директния удар, довел до счупването на четири леви ребра и
дясната ключица с контузия на белия дроб.
Хипостатичната пневмония е излекувана успешно, което се
доказва от факта, че при изследване на хистологичните резултати е установен
застой и хипостаза в нисколежащите
части, но не и пневмония. Това, обаче, натоварило сериозно сърдечния мускул за много
продължителен период от време и е довело до сърдечна недостатъчност.
В
съвкупност травмите, получени от починалата С. Й. не са толкова тежки, че от
тях обичайно да се предполага фатален край. Но на фона на адекватно поведение и
лечение, индивидуалната реактивност на организма, дори при липса на предхождащи
заболявания, може да се окаже решаваща за крайния изход от лечението.
Всички
тези факти, при липсата на предхождащи телесни заболявания при Й., дават
основание на вещите лица да приемат, че веригата от травматични и болестни
процеси, породени от тях като усложнения, не се прекъсва през целия двумесечен
период /от инцидента до фаталния изход/. Пациентката в нито един момент не е
била стабилизирана до степен да бъде вертикализирана
/изправена/ и раздвижена, а е била на легло.
Експертите
приемат, че причината за смъртта на С. Й. е причинена от тежката съчетана
травма при инцидента на 08.09.18г. и последвалите от нея усложнения.
От свидетелските данни в ДП, се установява,
че преди инцидента на 08.09.18 С. Й. е била здрава, не е имала регистрирани или
изявени соматични /телесни/ болести.
Данните
от аутопсията и хистологичното изследване установяват белези на остра тотална
сърдечна недостатъчност, която се е развила постепенно в периода на болничното
лечение. Лекостепенната хипертрофия на сърдечните
мускулни клетки и задебеляването на среднокалибрените
артерии в бъбреците предполагат лекостепенна
хипертонична болест, т.е. белег за предхождащо повишено кръвно налягане, без да
е било клинично проявено. Липсват по-изразени промени с хиалинизация
на артериолите и гломерулните
капиляри на бъбреците като белег на хипертонична болест.
Няма
данни за предишни заболявания, които биха имали връзка с влошаване на
състоянието след катастрофата и настъпването на смъртта.
Съдебно-медицински
експретизи са назначени и по отношение на седемте
пострадали лица, с установени средни телесни повреди, получени при процесното ПТП.
По
отношение на Н.С., СМЕ, назначена и
изготвена в хода на ДП /т. 5, л. 47-52/ е установила, че на 08.09.2018г. същата е получила следните увреждания:
съчетана травма: глава, гърди, корем.
1 .На главата - сътресение
на мозъка.
2. На гръдния кош: - фрактура на I, II, III,
IV, V, VI, VII ребро в дясно -дорзален гръден капак;
-
хемопневмоторакс /натрупване на патологична колекция кръв и
въздух в гръдната кухина / в дясно и
-
превмоторакс в ляво / натрупване на патологична
колекция въздух в лява гръдна половина, последвани от налагане на плеврални дренове за евакуация / торакоцентеза/
контузия на белия дроб;
драскотина над ореола на
дясна млечна жлеза
3. На крайниците:
-
кръвонасядания в горната трета на външностранична
повърхност на лява мишница, върху капачката на дясно коляно и към вътрешностранично, в средна трета на лицева повърхност на
дясна подбедрица;
-
кръвонасядания, охлузвания и драскотини по лява колянна област и горните две трети на лицева повърхност на подбедрицата;
-
охлузвания
върху задната половина на гърба на ходилото на десния
крак.
По
своята медико-биологична характеристика: натрупването на патологична колекция
кръв и въздух в дясна гръдна половина /хемопневмоторакс/,
натрупването на патологична корекция въздух в лява гръдна половина /пневмоторакс/ и контузията на белия дроб обуславя разстройство
на здравето с временна опасност за живота:
счупването
на
I, II, III, IV, V, VI, VII ребра в дясно /дорзален гръден капак/ е давело да трайно затруднение в
движението на снагата за срок повече от един месец;
кръвонасяданията, охлузванията и драскотините по крайниците
-болка и страдание.
Травмите
са резултат от;
-
удари
с/върху твърд/и тъп/и, тъпоръбест/и и със
заострен/режещ ръб предмет/и;
сътресение
на тялото; вероятно притискане
и могат да бъдат получени при ПТП - травма
в купето на МПС, при преобръщане на буса, изпадане от
седалката, удари във вътрешни детайли, счупени стъкла.
При
гръден капак лечението продължава до 6 седмици. Счупените ребра зарастват за
срок 2-2,5месеца, а видимите травматичните увреждания търпят пълно обратно
развитие за срок до 2 седмици.
По
отношение на Т.П., СМЕ, назначена и
изготвена в хода на ДП /т. 5, л. 55-63/ е установила съчетана травма:
1.
На
главата:
-сътресение на мозъка;
-хигром /натрупване на патологична колекция ликвор/ под твърда мозъчна обвивка, оперативно отстранен;
-охлузвания
върху лява вежда, горния клепач на ляво око, долната половина на гърба и
крилата на носа.
2.
На
гърдите:
фрактура на II, III, IV ребро в дясно и фрактура на II, III, IV, V ребро в ляво - гръден капак;
дихателна недостатъчност;
хемопневмоторакс /натрупване на патологична колекция кръв и
въздух/ в лява гръдна половина;
подкожен емфизем /натрупване на патологична колекция въздух под
кожата/ двустранно;
травматичен бял дроб в
ляво; -кръвонасядане и мънички охлузвания по
ребрената дъга от лявата страна и по подмишнична
линия;
3. На крайниците:
- разкъсно-контузна рана на лява мишница, хирургично
обработена;
-
кръвонасядания
в горната половина на външностранична повърхност на ляво бедро, върху средата на
лицева повърхност на дясно бедро и капачка; вътрешната половина на дясна колянна област; -охлузване над горновъншната
част на дъгата на дясна капачка -охлузвания и драскотини по долната
половина на вътрешностранична повърхност на дясна подбедрица;
4. Умерен перикарден
излив.
По своята
медико-биологична характеристика:
-
натрупването
на патологична колекция ликвор /хигром/
под твърда мозъчна обвивка, дихателна недостатъчност, натрупване
на патологична колекция кръв и въздух / хемопневмоторакс/
в лявата гръдна половина; /подкожния емфизем
/натрупване на патологична колекция въздух под кожата/двустранно и контузията
на белия дроб в ляво, по отделно и в съвкупност, обуславят разстройство на
здравето с временна опасност за живота;
-фрактурите
на II,
III, IV ребро в дясно и на II, III, IV, V ребро в ляво /гръден капак/ - трайно
затруднение в движението на снагата за срок повече от един месец;
-останалите увреждания, в
съвкупност - временно разстройство на здравето, неопасно за живота на
пострадалата. Травмите са резултат от: удари с/върху твърд/и тъп/и, тъпоръбест/и и със заострен/режещ ръб предмет/и сътресение
на тялото;
вероятно притискане и
могат да бъдат получени при ПТП - травма в купето на МПС, при преобръщане на буса, изпадане от седалката, удари във вътрешни детайли,
счупени стъкла.
При
гръден капак лечението продължава до 6 седмици. Счупените ребра зарастват за
срок 2-2,5месеца, а видимите травматичните увреждания търпят пълно обратно
развитие за срок до 2седмици.
Експертизата
е заключила, че при получената политравма общият срок
за възстановяване е най-малко 6 месеца.
От
представените консулти и изследвания за периода след оперативната интервенция
на главата не се намират данни за настъпили усложнения.
По
отношение на пострадалата Р.И. СМЕ от
ДП /т. 5, л. 66-69/ е установила следните увреждания:
пертрохантерно /през въртелите/ счупване на лявата
бедрена кост
последвано от открита репозиция и налагане на остеосинтезен
материал;
компресионна фрактура на тялото на Л1;
кръвонасядия
на брадичкова област
и в долна
трета на вътрешностранична повърхност на левия
крак, вкл. и вътрешния глезен.
По
своята медико-биологична характеристика пертрохантерното
счупване на лявата бедрена кост обуславя трайно затруднение в движението на
левия долен крайник за срок повече от един месец, счупването на тялото на
1-ви поясен прешлен - трайно затруднение в
движението на снагата за срок повече от един месец, а кръвонасяданията
- болка и страдание.Счупването през въртелите на бедрената кост може да се
получи от: падане - удар в областта на големия въртел или рязко външно усукване
на крайника.
При
такъв вид счупване имобилизацията е за 5-6 до
8месеца, а работоспособността се възстановява след 7 до 18месеца.
Фрактурата
на 1 поясен прешлен обичайно се получава от рязко
сгъване, извъртане и по-рядко от разгъване.
Обездвижването
при по-леките счупвания е с продължителност 3-4месеца, като работоспособността
се възстановява след около 1 година.
По отношение на
пострадалата С.Й. СМЕ от ДП /т. 5, л. 77-80/ е установила следните увреждания: -счупване
на лява лакътна кост; -счупване на лява ключица;
-счупване на пето ребро
ляво ребро по средна мишнична линия;
-разкъсно-контузни рани на лява мишница и в средата на
лицева повърхност на лява подбедрица;
-хематоми
под тилната линия на окосмяване от лява страна и към Раменната линия; по
тръбната страна на лява предмишница, повече в горната
й половина;
-кръвонасядания под външната половина на дясна ключица;
върху дясна колянна област и лицева повърхност на подбедрицата;
-
охлузвания
и кръвонасядания в лява лицева половина и предната
повърхност на ушната мида; изцяло по тръбната страна на лява мишница, вкл. и
зад задна раменна линия, изцяло лопаткова област от
тази страна и поясно- -кръстцова
област; по тръбната страна на долна половина на дясна предмишница.
- драскотина под лява ноздра;
- клинични данни за сътресение на мозъка.
По
своята медико-биологична характеристика счупването на лява лакътна
кост и счупването на лява ключица, по отделно и в съвкупност обуславя трайно
затруднение в движението на левия горен крайник за срок повече от един
месец, а останалите увреждания, в съвкупност - временно разстройство на
здравето, неопасно за живота на пострадалата.
Описаните
травматични увреждания са резултат от удари с/върху твърд/и тъп/и, тъпоръбест/и и със заостерен/режещ
ръб предмет/и и могат да бъдат получени при ПТП - травма в купето на МПС.
Повечето
от травмите са съсредоточени от лявата страна на главата, тялото и крайниците.
Недислоцираното счупване на лява лакътна
кост с напречна фрактурна линия показва, че е
получено:
-от пряк удар или падане
върху лакътната страна на предмишницата.
При такъв вид фрактура имобилизацията се налага за срок от 8- 9 седмици, а
работоспособността се възстановява след 10-12седмици. Счупването на лява ключица може
да се получи при:
- пряк удар или непряко - удар или падане
върху рамо, лакът, протегната ръка, притискане на рамото.
Имобилизацията продължава 4-5седмици, движенията се
ограничават за 45дни, а работоспособността се възстановява след 1,5-2месеца.
Предвид
общата конфигурация на описаните счупвания експертизата счита, че същите са получени непряко - при падане.
Фрактурата на ребро също
може да се получи: -от удар - пряк
механизъм или -непряко - от притискане.
Имобилизацията е за 3 седмици, а работоспособността се
възстановява до 30 дни.
Останалите
увреждания търпят пълно обратно развитие за срок до 2 седмици.
По
отношение на пострадалата С.Д. /т.
5, л. 72-74/ СМЕ е установила следните увреждания : многофрагментно
счупване на тялото на лява раменна кост и контузия на дясна гръдна половина.
По
своята медико-биологична характеристика счупването на тялото на лява раменна
кост обуславя трайно затруднение в движението на левия горен крайник за
срок повече от един месец.
Такова счупване може да се
получи:
пряко - от удар, торсия /завъртане около остта/
или непряко - падане на лакът или права ръка.
Имобилизацията се налага за срок 2-2,5месеца, 5-6 до
8месеца. Движенията трябва да се ограничават до 90-тия ден, а
работоспособността се възстановява след 3-4месеца.
Според
заключението на СМЕ за освидетелстване и по медицински документи /т. 5, л.
83-86/ пострадалият С.Е.
е получил следните
увреждания:
- счупване в далечния край
на малкия пищял на лява подбедрица;
-хематоми
на орбитите по типа „травматични очила", по-изразено за лявата; по всички
повърхности на дясна мишница и предмишница;кръвонасядания и охлузвания в лява челна половина и върху основата
на носа; по палецовия кант на лява ръка; върху
дясната капачка и горните две трети на лицева повърхност на подбедрицата;
кръвонасядания по гръдната и коремната стена; охлузвания
около капачката на левия крак; в долната трета на лицева повърхност на дясна подбедрица;клинични данни за сътресение на мозъка.
По
своята медико-биологична характеристика счупването на малкия пищял на лява подбедрица обуславя трайно затруднение в движението на
левия долен крайник за срок повече от един месец, а останалите
увреждания -временно разстройство на здравето, неопасно за живота на
пострадалия.
Травмите
са резултат от удари с/върху твърд/и тъп/и, тъпоръбест/и
и със заострен/режещ ръб предмети/и и могат да бъдат получени при ПТП - травма
в купето на МПС.
Визуализираното на рентгеновата плака,
приложена в История на заболяване, счупване на малкия пищял на лява подбедрица с коса фрактурна линия
отдолу/нагоре и отвътре/навън показва, че механизма на счупване е усукване на подбедрицата при фиксирано ходило.
Имобилизацията се налага за срок от 1 месец, а
трудоспособността се възстановява след 1,5 месеца.
Останалите увреждания търпят пълно обратно
развитие за срок до 2 седмици.
Според заключението на СМЕ за
освидетелстване и по медицински документи (т. 5, л. 89-92) М.Я. е
получила следните увреждания:
- фрактура на лява ключица;
-
порезна
рана над горновъншната дъга на капачката на ляво
коляно и кръвонасядане по съседство;
-
хематом
на лява орбита; по предните повърхности на раменната става, горна трета на
мишницата и външната половина на средна трета на лицева повърхност на дясна предмишница;
-
разлят
хематом по предната повърхност на лява раменна област, както и под ключицата;
по всички повърхности на раменната става, тръбната страна на лява мишница и още
по-интензивно в лакътна област с множество пръснати
охлузвания;
кръвонасядане на горните две трети на бузата
/мигриращо/; кръвонасядане във вътрешната половина на
лицева повърхност на долна трета на лява мишница;
-
кръвонасядане и охлузвания на носа; контурирано
кръвонасядане и мънички охлузвания върху контурите
във външната половина на коремната стена от лявата страна; двете коленни
области и горната четвърт на лицевите повърхности на подбедриците;
охлузвания в лява челна област; под лява
ноздра; във външностраничната половина на средна
трета на лицева повърхност на лява предмишница;
- клинични данни за сътресение на мозъка.
По
своята медико-биологична характеристика счупването на лява ключица обуславя трайно
затруднение в движението на левия горен крайник за срок повече от един месец,
а останалите увреждания, в съвкупност - временно разстройство на здравето,
неопасно за живота на пострадалата.
Описаните
травматични увреждания са резултат от удари с/върху твърд/и тъп/и, тъпоръбест/и и със заострен/режещ ръб предмет/и и могат да
бъдат получени при ПТП - травма в купето на МПС.
Повечето
от травмите са съсредоточени от лявата страна на главата, тялото и крайниците.
Счупването на лява ключица
може да се получи при:
- пряк удар или -непряко - удар или падане върху
рамо, лакът, протегната ръка, притискане на рамото.
Имобилизацията продължава 4-5седмици, движенията се
ограничават за 45 дни, а работоспособността се възстановява след 1,5-2месеца.
Предвид
общата конфигурация на установените увреждания вещото лице счита, че са
получени непряко - при падане.
Останалите увреждания търпят пълно обратно
развитие за срок до 2 седмици.
По отношение на пострадалата М.Я. е назначена в хода на
съд.следствие допълнителна СМЕ, която е установила счупване на 8, 11 и 12 гръдни прешлени,
установено с КТ от 21.12.2018г., обуславящо трайно затруднение в движението на
снагата за срок около една година, като е възможно този срок да бъде удължен с
оглед възрастта на лицето.Установила е също така и по данни на същото образно изследване счупване на пето
ребро в ляво, довело до временно разстройство на здравето , неопасно за живота
на пострадалата, което консолидира физиологично за срок от 20-25 дни.При Я. се
е развила и посттравматична церебрастнения- постоянно
разстройство на здравето, неопасно за живота, с неопределен срок, чиято
продължителност може да бъде и до край на живота.Във връзка с експертизата не е
направено изменение на обвинението.
По отношение на останалите пътници в
микробуса, свидетелите Е.Х., И.В., П.И., З.М., М.К., Р.П.
и П.Ш., назначените в хода на ДП СМЕ установяват, че същите са получили телесни
увреждания различни от тези по чл. 128 и чл. 129 от НК.
При
проведените химически експертизи при подсъдимия водач П.С.И. и водача на микробус „Форд Транзит’,
св.П.Ш. не е установено наличие на
етилов алкохол в кръвта или упойващи вещества.
В
хода на досъдебното производство са назначени две единични атотехнически
експертизи, първоначална и повторна, възложени на различни вещи лица.
Според
първоначалната СТЕ, изготвена на база данните от извършения оглед от в.л. инж.Г.М.
мястото на удара между автокомпозицията , управлявана от подс.П.С. и микробус
" Форд Транзит ", управляван от св.П.Ш. е : По посока на огледа в
лявата пътна лента на път III -204 ;
Спрямо дължината - на около 43 м. след ОР1 ; Спрямо широчината - 0,5 м. от
лявата границата на платното за движение. По посока гр.Р. - гр.П. на път III -204 на км 4 +592 .
Скоростта на товарния автомобил „ Ман Щаер „ с прикаченото
към него ремарке, управляван от подс. С. преди удара е била 59,4
км.ч.= 16,49 м.сек и след удара 44,4
км.ч .= 12,33 м.сек; Скоростта на
микробус „Форд Транзит „, управляван от св.П.Ш. преди сблъсъка с т.а. е 88 км.ч =. 24,44 м.сек , според
отчитането на тахошайбата, направено от в.лице и е
превишавала с 28 км.ч. разрешената скорост, спрямо въведеното с пътен
знак В26 – ограничение от 60 км.ч., а съответно преди сблъсъка в ската на реката - 54
км.ч. = 15 м.сек
Разстоянието за микробуса от пътен знак В26 и Т2 до мястото
на сблъсъка е определило на 48 м.Приело е позволена скорост на микробуса, извън
населено място от 80 км./ч. за МПС от
кат. D1 от която категория е процесното
r съответно опасна зона на спиране на микробуса при
скорост 80 км.ч. от 79,34 м или 79.5 м. , като при позволената скорост би било възможно микробусът да спре, преди контакта с т.а., ако спирането е
започнало непосредствено след пътен знак.В26 и Т2, или по-точно на 122 м. преди ОР1, когато разстояние до мястото на сблъсъка да е
по-голямо от дължината на опасната зона 79,5 м .
Относно
избор на траектория на движение на водача на микробус „Форд Транзит“ експертът
е счел, че водачът е нямал друг избор на
траектория на движение. Ударът с т.а. е могъл да бъде избегнат само като
микробуса напусне платното за движение, отклонявайки се в дясно от него
навлизайки в затревената крайпътна площ.Това водачът на микробуса е извършил,
като преди да напусне платното за движение се е съобразил с намиращата се в
близост пред него мантинела и и с оградата от мрежа, като
е избрал най-широката част на крайпътната площ, при максимално разстояние от
десния край на платното за движение ,включващо пътния банкет, до оградата от 7 м .
Вещото лице
е определило опасните зони на спиране на
двете МПС по следния начин :
Опасна зона
на спиране на седловия влекач с прикаченото полуремарке при приетата скорост от 59 км.ч.
- 70 м.
Опасна зона
на спиране на микробуса:Преди удара в ската със скорост - 54 км.ч - 55,6 м;При
скоростта, с която се е движел - 88 км.ч. , опасна зона за спиране -
98,18 м .;При скорост 60 км.ч, с която е бил длъжен да се движи, определена със
пътен знак В26 -52 м.
Вещото лице
е посочило и дистанцията, която товарния автомобил е следвало да поддържа от
лекия автомобил"Хюндай" по
Метода на секундите, при сух път и добра видимост.Интервалът между МПС
трябвало да бъде не по-малък от 2 сек ,т.е два пъти времето за реакция на
водача, което е приблизително 1 сек.Приело е, че безопасната дистанция при скорост на т.а. при
скорост 59,4 км.ч.,с която т,а. се е движел е 33 м . Водачът на т.а. „Щаер" е следвало да поддържа от л.а" Хюндай"
дистанция не по-малка от 33 м.
Експертизата
определя технически съобразената скорост на товарния автомобил с радиуса на
завоя 200м. така:
Критична
скорост на странично плъзгане -142 км .ч - 39,6 м. /сек. Критична скорост на
преобръщане - 91,4 км. ч - 25,4 м./сек
Имал ли
водачът на т.а. видимост по отношение на движещия пред него автомобил,каква е
била тя/разстояние/ и можел ли е да спре в рамките на това разстояние, при съобразяване
справката на Синоптична станция гр. Р., според която в деня и часа на ПТП времето било слънчево
сухо с метеорологична видимост 20 км. Вещото лице е приело, че на пътния
участък не е имало дървета или храсти, наклони и др., които да са създали
ограничена видимост.Пътят след завоя е прав и хоризонтален Водачът на т.а. е
благоприятстван от местоположението на работното място /кабината/, което е на
височина на около 3 м. от нивото на пътя .Обзорът му е позволявал да наблюдава
подробно пътната обстановка .Експертизата категорично определя :
Водачът на
т.а. е имал видимост на разстояние много по-голямо от 205 м., което разстояние
е от п.з В26 до ОР1. Към него е прибавило разстоянието от 30 м.,което е от ОР1
до спрелия лек автомобил" Хюндай"или общо разстояние на видимост 230 м, поради
което е можел да спре безпроблемно в рамките на това разстояние без да удари
л.а, ако аварийното спиране е започнало непосредствено след п.з. В26 и Т2 , както
и от разстояние не по-голямо от 160 м след тях.
По отношение
възприемане на опасността от водачите на двата автомобила, участници в ПТП,
вещото лице е приело:
Водачът на
товарния автомобил, подс.С. е възприел опасността в
два последователни момента, с промеждутък няколко секунди между тях .Първият
момент е този, в който установява
спрелия на платно за движение л.а. „Хюндай" на около -38 м. след ОР1.
Преценява, че е невъзможно да спре зад него, без да го удари, поради което предприема
сложна маневра - аварийно спиране с едновременно заобикаляне, на л.а.Вторият
момент е при навлизането в лентата за насрещно движение възприема, бързо
приближаващия срещу него микробус" Форд Транзит, управляван от св.П.Ш.. Закъснялото
аварийно спиране, започнало на 14,9 м след ОР1, не е могло да предотврати
сблъсъка между двата автомобила .След контакта с л.а. автокомпозицията
продължава движението си в процес на спиране, като се връща в дясната пътна
лента и се установява в покой на разстояние 74,3 м.след ОР1.Водачът на микробуса,
св.П.Ш. възприема опасността в момента в който т.а .започва аварийно спиране,
предприема заобикаляне на л.а. „ Хюндай" и навлиза в неговата /лента за
насрещно движение/.За да избегне челния сблъсък с т.а. или сблъсъка в
намиращата се в близост мантинела, Ш. отклонява
микробуса в дясно в крайпътна тревна площ , която завършва с корито на река. От
излизане от платното за движение , до ската на речното корито, микробуса
изминава разстоянието от 23 м.в процес на спиране.
Експертизата
описва механизма на ПТП, като изследва процеса на сближаване на т.а и микробуса
от момента в, който е възникнала опасната ситуация между тях, до момента от
който вредните последици са били прекратени, като описва пътната обстановка
като сложна и критична. Сочи, че водачът на т.а. П.С. , не се концентрирал и не
е насочил вниманието си към поведението на л.а „Хюндай",който се движил
пред него.При добра видимост късно възприема подадения от л.а. светлинен стоп-сигнал,
от разстояние по -малко от дължината на опасната му зона на спиране - 70 м .
Аварийно спиране е започнало в началото на следа № 2 на 14,9 м, след ОР1 и на
около 22,23 м. преди л.а „Хюндай". Така водачът сам се е „ поставил' в границите на опасната зона, като последвало
заобикаляне с навлизане на 24,6 м в лентата за насрещно движение, след 42 м. от
знак В 18 .
Аварийното
спиране от страна на водача на микробуса, св.П.Ш. е трябвало да започне в
момента на пораждане на опасността, а не при настъпилия сблъсък с т.а. и при
започване отклоняването на микробуса от платното за движение . Експертизата
определя опасната зона на спиране за микробуса при скорост 88 км.ч -98 м. За
предотвратяване на сблъсъка, спирането е трябвало да започне от разстояние по-
голямо от дължината на опасната зона на спиране, по-точно от 141 м. преди ОР1
или от км 4+ 494 .Приел е, че въпреки предприетите от водачите аварийно спиране
те не са изпълнили задължението си по чл. 20 От ЗДвП .
Държавното
обвинение не е възприело първоначалната единична експретиза
и е назначило в хода на ДП повторна такава, също единична,изготвена от в.л.
инж.В.Т./т. 4, л. 35-56/.Според вещото лице приблизителното
място на удара и първоначалното съприкосновение с предните леви части на двете
превозни средства, се намира в район, който отстои приблизително на около 42
метра след Ориентира / началото на мантинелата/ и на
около 1 метър вдясно от лявата граница на платното за движение.
Скоростта
на движение на състава от превозни средства- т.а „ МАН Щаер с прикачено самосвално
полуремарке с per.
№ ***, преди настъпване на произшествието и предприемане на спиране, е била от
около 89,4км/ч /4,83м/с/.
Към
момента на удара и преди настъпването на произшествието скоростта на движение
на автобус Форд Транзит с per
№ ***, е била в рамките на около 64 км/ч /17,78 м/с/.
Разстоянието,
което е необходимо на водача на състава от превозни средства - влекач Щаер с прикачено към него полуремарке,
да спре, от момента на възприемане на опасността, до момента на окончателното
си спиране, така наречената „опасна зона за спиране", при конкретната
пътна обстановка, товар и изчислената скорост на движение на автомобила, е било
рамките на около 123 метра. Разстоянието, което е необходимо на водача на
състава от превозни средства-влекач Щаер с прикачено
към него полуремарке, да спре, от момента на
възприемане на опасността, до момента на окончателното си спиране, при
конкретната пътна обстановка и товар, ако се е движил с разрешената скорост за
движение от до 60 км/ч, е било рамките на около 65,6 метра. Разстоянието, което
е необходимо на водача на автобуса, да спре, от момента на възприемане на
опасността, до момента на окончателното си спиране, така наречената „опасна
зона за спиране", при конкретната пътна обстановка и товар, е било рамките
на около 60,1 метра. В конкретната пътна обстановка, водача на автобус Форд
Транзит с
per. № ***, не е имал
техническата възможност да предотврати настъпването на произшествието, защото,
към момента на навлизане на товарния автомобил в неговата пътна лента, отстоянието между двете превозни средства е било 32,7
метра, а необходимото разстояние двете насрещно движещи се превозни средства да
спрат, ако водачите им предприемат едновременно спиране е в рамките на около
183,1 метра, при движение на товарния автомобил с изчислената скорост от 89,4
км/ч или 125,7 метра при движението му с разрешената скорост за конкретния
пътен участък от до 60 км/ч. В конкретната пътна ситуация, ако водачът на т.а „МАН
Щаер“ с прикачено към него полуремарке,
се е движил с разрешената скорост за движение в този пътен участък до 60 км/ч,
е имал техническата възможност да предотврати и избегне настъпването на
произшествието, защото към момента в който е възприел опасността за движението
си, е разполагал с разстояние от около 75,2 метра до задната част на намиращия
се в коридора му за движение л.а „Хюндай" и разстоянието, което му е било
необходима да спре, от момента на възприемане на опасността, до момента на
окончателното си спиране, така наречената „опасна зона за спиране", при
конкретната пътна обстановка и товар, ако се е движил с разрешената скорост за
движение от до 60 км/ч, е било в рамките на около 65,6 метра и управляваното от
него превозно средство би се установило в покой преди намиращия се в коридора
му за движение лек автомобил и не би навлязло в пътната лента предназначена за
насрещно движещи превозни средства.
По делото е назначена в хода на съд.следствие повторна тройна съдебна авто-техническа експертиза. Вещите лица по същата, въз основа на резултатите от огледите, изследването и анализа на
материалите по делото, вкл. веществените
доказателства, извършения от тях оглед, данните за разположението на
автомобилите след удара и свидетелските показания заключават, че :
Мястото на началния контакт между състав от
превозни средства -влекач „МАН ЩАЕР 19 С 46" с per. № *** с полуремарке
„ФЛИЕГЛ ДХКА 350" с per. № *** и автобус
„ФОРД ТРАНЗИТ ФТ 430" с per. № *** е било:
по дължина на пътя на около 46,0 метра след ориентира (посока от П. към Р.); по
широчина на пътя на около 1,1 - 1,2 метра вдясно от
левия край на платното за движение (посока от П. към Р.). Ударът е настъпил
между предния ляв ъгъл на влекач „МАН ЩАЕР 19 С 46" и лявата страна на
автобус „ФОРД ТРАНЗИТ ФТ 430".
Скоростта на автобус „ФОРД ТРАНЗИТ ФТ
430" в началото на сблъсъка с влекач „МАН ЩАЕР 19 С 46" с полуремарке е била 62 км/ч. Скоростта на автобуса при удара
в ската /дерето на рекичката/ е била 33 км/ч.
Скоростта на влекача „МАН ЩАЕР 19С46" с полуремарке в началото на удара с автобуса е била 57,4
км/ч, а в началото на спирачните следи - 83,3 км/ч.
Разстоянието между пътен знак В26 и Т2 и
мястото на контакта между автобус „ФОРД ТРАНЗИТ ФТ 430" и влекач „МАН ЩАЕР
19 С 46" с полуремарке е 574 метра.
При съобразяване на отстоянието
на автобуса от мястото на удара, когато влекача „МАН ЩАЕР 19С46" е
навлязъл в лентата за насрещно движение (30,30 метра)
с опасната зона за спиране на автобуса за скорост 60 км/ч, от 50,62 метра, са направили извод, че водачът на автобуса не
е имал възможност да спре преди мястото на контакта с влекача „МАН ЩАЕР
19С46".
При отчитане геометричните характеристики на
платното за движение и намиращите се в района на ПТП превозни средства в.лица
приемат, че в създадената ситуация по
платното за движение не е имало техническа възможност влекача тези две МПС да
се разминат.
Определили са опасната зона за спиране на влекача „МАН ЩАЕР
19С46" с полуремарке за установената скорост
83,3 км/ч в порядъка на 95,82 метра.,
както и тази на автобус „Форд Транзит ФТ
430" за скорост към момента, когато влекача „МАН ЩАЕР 19С46" е
навлязъл в лентата за насрещно движение, съответно 76,2 км/ч и 72,22 метра.
При съобразяване вида на превозните средства,
в платното по което се е движел подсъдимия са определили, че дистанцията която е трябвало да бъде осигурена от водача на
влекача „МАН ЩАЕР 19С46" с полуремарке/подс.П.С./ между движещите се с еднаква скорост влекач и
лек автомобил не трябва да е по-малка от 58 метра.
Приели са, че подс.С., като водач на
влекача „МАН ЩАЕР 19С46" с полуремарке е
възприел движещия се пред него автомобил „Хюндай" преди завоя, като по
делото няма налични данни по които може да бъде определено разстоянието между тези
два автомобила към този момент и дали е могъл влекачът с полуремарке
да спре. Според действията си водачът на влекача с полуремарке
е забелязал опасност, когато е бил на разстояние от автомобил „Хюндай"
54,51 метра. От сравняване на разстоянието, когато водачът на влекача „МАН ЩАЕР
19С46" с полуремарке е забелязал опасност,
съгласно неговите действия с опасната му зона за спиране с установената му
скорост 83,3 км/ч., са достигнали до извода, че при създадената ситуация,
водачът на влекача „МАН ЩАЕР 19С46" с полуремарке
не е имал възможност да спре преди автомобил „Хюндай".
По отношение на третия участник в движението
в същото платно, л.а.
"Ауди" са приели, че водачът на същия е намалил скоростта за да завие
надясно. По този начин е създал затруднение за водачите на движещите се след
него автомобили. Водачът на автомобил „Хюндай" е възприел това движение на
автомобил "Ауди", намалил е скоростта и е спрял. Водачът на влекача
„МАН ЩАЕР 19С46" с полуремарке е възприел създадената
ситуация, задействал е спирачната система и е навлязъл в лентата за насрещно
движение.Като доказателство за задействаната спирачна система на т.а. и ремарке
в.лица посочват спирачните следи,
намерени на мястото на ПТП и показанията на свидетели. Водачът на автобус „Форд
Транзит ФТ 430" е възприел спирането и навлизането на влекача „МАН ЩАЕР
19С46" с полуремарке в лентата срещу него. В
създадената ситуация Водачът на автобус „Форд Транзит ФТ 430" е излязъл
вдясно извън платното за движение.Времевият отрязък, в който водачът на влекача
„МАН ЩАЕР 19С46" с полуремарке е забелязал
опасност /автомобил „Хюндай"/ е сбор от общото време за започване на
спирането (1,85 секунди) и времето за закъснителното движение от началото на
ефективното спиране до линията на задната страна на автомобил „Хюндай"
(1,07 секунди). Сборът на посочените времена е 2,92 секунди Времевият отрязък с
който е разполагал водачът на автобуса „Форд Транзит ФТ 430" от навлизане
на влекача „МАН ЩАЕР 19С46" в лентата за насрещно движение до началото на
удара е бил 1,58 секунди.
Описаният
от тях механизъм на възникване и
протичане на ПТП е следния : На 08.09.2018 г.,
състав от пътни превозни средства влекач „МАН ЩАЕР 19 С 46" с per. № *** с полуремарке
„ФЛИЕГЛ ДХКА 350" с per № ***,
управлявани от П.И.С. се е движил по път III-204
в посока от П. към Р.. По същия път и в същата посока пред влекач „МАН ЩАЕР 19
С 46" с
per. № *** с полуремарке
са се движили автомобил „Ауди 80" с per. №
Р 7417А и след него автомобил „Хюндай" с рег.№ РР 4433ВК. В обратна посока
на същия път се е движил автобус „ФОРД ТРАНЗИТ ФТ 430" с per № ***, управляван от П.Й.Ш.. Времето е било ясно,
а видимостта -нормална. Пътната настилка е била в добро състояние и суха.
Пътят, в района където е настъпило произшествието е с едно платно за движение,
разделено на две ленти.В района на километър 4+706 автомобил "Ауди" е
намалил скоростта и е завил надясно в напречен земен път. В резултат на това
автомобил „Хюндай" е намалил и е спрял на платното за движение в
полагащата му се лента. Водачът на влекача „МАН ЩАЕР 19С46" с полуремарке е възприел тази ситуация, когато е бил на 54,51
метра от автомобил „Хюндай" и е задействал спирачната система на състава
превозни средства. Водачът на влекача „МАН ЩАЕР 19С46" с полуремарке е насочил на ляво състава превозни средства и
1,58 секунди преди удара (21 метра преди мястото на удара) е навлязъл в лентата
за насрещно движение. Скоростта му към този момент е била около 83 км/ч. Към
този момент автобус „Форд Транзит ФТ 430" е бил на 30,3 метра преди
мястото на удара.
Движейки се така
по дължина на пътя на около 46,0 метра след ориентира посока от П. към Р. и по
широчина на пътя на около 1,1 - 1,2 метра вдясно от
левия край на платното за движение (посока от П. към Р.) е настъпил удар между
предния ляв ъгъл на влекач „МАН ЩАЕР 19 С 46" и лявата страна на автобус
„ФОРД ТРАНЗИТ ФТ 430". След удара влекача „МАН ЩАЕР 19С46" с полуремарке се е насочил надясно и е спрял в лентата за
движение към Р. на мястото, описано в протокола за оглед. След удара автобус
„ФОРД ТРАНЗИТ ФТ 430" се е насочил надясно извън платното за движение,
ударил се е в скат на река и е спрял на мястото, описано в протокола за оглед.
Причина
за отделяне на седалки е действието на инерционна сила върху пътници и седалки,
поради стремежа им да запазят състоянието си на движение.
Вещите
лица приемат, че мястото на удара между т.а., управляван от подс.С.,
с прикачено към него полуремарке и микробус „ФОРД ТРАНЗИТ ФТ 430" е по дължина на
пътя на около 46,0 метра след ориентира (посока от П. към Р.), а по широчина на
пътя на около 1,1 - 1,2 метра вдясно от левия край на
платното за движение (посока от П. към Р.). Преди настъпване на удара водачът
на автобус „ФОРД ТРАНЗИТ ФТ 430" го е управлявал по път III-204 в посока от Р. към П.. В началото на удара
надлъжната ос на автобус „ФОРД ТРАНЗИТ ФТ 430" е била успоредна до леко
косо надясно (1-2 градуса) спрямо оста на пътя на това място. Положенията на
автомобилите в началото на удара вещите лица са представили на скица. След удара автобусът е
продължил по траектория косо надясно извън платното за движение под ъгъл около
8 градуса спрямо оста на пътя и е достигнал до скат на река.Посочили са, че в
протокола за оглед няма данни за следи от странично протриване на предна лява
гума на автобус „Форд Транзит ФТ 430" по платното за движение. Има данни
за надлъжни следи извън платното за движение. От снимките също не се откриват
следи от странично протриване. Изводът от това е, че не е имало странична сила
с такава големина, която да премести предна лява гума напречно на платното за
движение.
На 24.08.2020 г. вещите лица са направили оглед и анализ на записващите устройства на
влекача и автобуса - около две години след произшествието.
Съобразили
са от материалите по ДП приложена монтажна табела (стикер) от контролна
проверка на тахограф. На табелата е посочено ViN:
VANT32F187M227081, Unit №:
1110652, каквито са номерът на шасито на влекача „МАН
ЩАЕР 19 С 46" и номерът на тахографа и
посочената там дата - 03.08.2018, като приемат ,че тахографа е преминал
контролна проверка около един месец преди произшествието. При огледа на същия
са установили наличие на две пломби, които са в неразрушено състояние и, че
марката и модела на тахографа на влекача е MANNESMANN KiENZLE Gmbh D-78052 Vs Viiiingen,
тип 1318.27, номер 1110652. Предназначен е за скорости до 125 km/h. Утвърдителният печат (знакът) на тахографа
е „Г с пореден номер 57.Поради установеното обективно състояние на конкретния тахографски лист, той не е включен като входен фактор в
нито едно изчисление от тази експертиза.
По отношение
тахографския лист на микробуса, също иззет на ДП: На предната страна на тахографския
лист в полетата за ръчно вписване на данни в полето за фамилия и име на водач е
записано П.Ш., а в полето за регистрационен номер - ***. От скалата за запис на
скоростта се установяват три основни зони с нехарактерен запис. Скоростите при
които започват и затихват получените трептения са както следва: зона 1 от 64 до
46 км/ч; зона 2 от 43 до 36 км/ч; зона 3 от 34 до 32 км/ч. В конкретното
произшествие първата зона е в резултат на удара на автобус „Форд Транзит ФТ
430" с влекача „МАН ЩАЕР 19 С 46" с полуремарке
и движение на автобуса извън платното за движение. Втората зона е в резултат на
движение по неравност извън платното за движение. Третата зона е в резултат на
удара на автобуса в ската рекичката.
На 24.08.2020г. в.лица са направили и оглед
на процесния влекач „ЩАЕР 19С46", при който са установили разстоянието от
зрителния център на водач до пътното платно - 2,40 метра. Видимостта за водача
на влекача по посока на движението му, освен от височината на която се намира
водача, зависи и от геометричните характеристики на пътя, крайпътния терен,
наличието на други участници в движението и др. При движение в хоризонтална
крива видимостта е променлива и зависи и от характеристиките на кривата и
крайпътния терен. Посочили са, че точна оценка на видимостта при движение в
крива може да се направи чрез следствен експеримент с конкретния автомобил и
водач, с конкретния товар, на конкретното място при конкретната крайпътна
растителност към датата на произшествието, а към движещи се превозни средства е
необходима и точната скорост на превозните средства и точното разстоянието
между тях във всеки един момент от време. В материалите по делото няма такава
информация.Направили и оглед на път III -
204 (Р. - П.) при километър 4+706. При огледа установили, че на 257,0 метра от
ориентира в посока от Р. към П. се намери стойка с пътен знак В26
"Забранено е движението със скорост, по-висока от означената" с
означение 60 км/ч и поставена под него табела Т2 "Дължина на" с
надпис 600 м. От разположението на пътен знак В26 с табела Т2 и положението на
влекача с полуремарке, когато водачът му е забелязал
опасност се определя, че технически това положение на влекача с полуремарке попада приблизително около средата на зоната на
действие на пътен знак В26 с означение 60 км/ч и поставена под него табела 12 с
надпис 600 м.Приели са също така, че водачът на влекача „МАН ЩАЕР 19С46" с полуремарке е възприел движещия се пред него автомобил
„Хюндай" преди завоя. След като автомобил „Хюндай" е навлязъл в завоя
го е изгубил от поглед и след това излизайки от завоя го е видял спрял на
пътното платно, в неговата пътна лента. Няма данни в материалите по делото да
се определят положенията на двете превозни средства и разстоянието между тях в
различните моменти на движение, приближавайки завоя. Според действията му
водачът на влекача с полуремарке е забелязал
опасност, когато е бил на разстояние 54,51 метра от автомобил „Хюндай".Посочват,
че в материалите няма данни за крайпътната растителност в завоя, точното
положение на движение на превозните средства по широчина на платното преди
удара, точните скорости на движение на автобуса „Форд Транзит ФТ 430" и
влекача „МАН ЩАЕР 19 С 46" на голямо разстояние преди мястото на удара и
то към еднакви моменти. Поради това не е възможно да бъде изчислено точно
разстоянието, от което водачът на влекача „МАН ЩАЕР 19С46" с полуремарке е могъл да забележи автобуса „Форд Транзит ФТ
430".Стигнали са до извод, че широчината на платното за движение, предвид
разположението на автомобил „Хюндай", не позволява товарният автомобил и
автобусът да се разминат безопасно без съприкосновение.
Възприели са, че скоростта на автобус „ФОРД
ТРАНЗИТ ФТ 430" в началото на сблъсъка с влекач „МАН ЩАЕР 19 С 46" с полуремарке е била 62 км/ч. След това скоростта е намалявала
и при удара в ската /дерето на рекичката/ е била 33 км/ч.
Скоростта на
влекача „МАН ЩАЕР 19С46" с полуремарке в
началото на удара с автобуса е била 57,4 км/ч, а в началото на спирачните следи
- 83,3 км/ч.
Посочили са също така, че няма данни в
по-ранни моменти дали водачът на влекача „МАН ЩАЕР 19С46" се е движил
равномерно, дали се е движил ускорително или закъснително, и колко време и с
какъв темп е променял скоростта си. Поради това в изследването за начална
скорост е използвана скоростта на влекача с полуремарке
в началото на спирачните следи - 83,3 км/ч., която скорост отнасят и за момента, когато е възникнала
опасност за движението.
Водачът на
влекача „МАН ЩАЕР 19С46" с полуремарке е
възприел движещия се пред него автомобил „Хюндай" преди завоя. Няма данни
в материалите по делото да се определят положенията на двете превозни средства,
скоростите и разстоянията между тях в различните моменти на движение,
приближавайки завоя. Според действията си водачът на влекача с полуремарке е забелязал опасност, когато е бил на
разстояние 54,51 метра от автомобил „Хюндай", а дистанцията, която е
следвало да бъде поддържана мегду двете превозни
средства е не по-малка от 58 м.
Определили са общата маса на състава от
ППС и товар , управляван от подс.С. от 25 220 кг.,
при допустима максимална маса на ППС за движение по пътищата, отворени за
обществено ползване за състав от пътни превозни средства -моторно превозно
средство с две оси с полуремарке с три оси от 40 000
килограма.Максималната разрешена скорост на пътно превозно средство от
категория С+Е при движение извън населено място е 70 км/ч.
Изследвали са спирачните следи на влекача
„МАН ЩАЕР 19С46" с полуремарке, като са
съобразили това при анализа и изчисленията в експертизата, посочвайки, че само
по наличието или липсата на спирачни следи не може да се даде заключение дали
дадена спирачна система е технически изправна или не.
За конкретното произшествие при анализа и
изчисленията отчитат, че състава от пътни превозни средства е бил с различни
гуми, като в конкретния случай от техническа гледна точка това не е причина за
възникване на произшествието.
Изготвили са мащабни скици на които са
представени положенията на превозните средства, съгласно различните моменти.
За място на началния контакт между състав от
превозни средства влекач „МАН ЩАЕР 19 С 46" с per. № *** с полуремарке
„ФЛИЕГЛ ДХКА 350" с per № *** и автобус
„ФОРД ТРАНЗИТ ФТ 430" с per № *** определят
по следния начин: по дължина на пътя на около 46,0 метра след ориентира (посока
от П. към Р.); по широчина на пътя на около 1,1-1,2 метра вдясно от левия край
на платното за движение (посока от П. към Р.).
Скоростта на влекача „МАН ЩАЕР 19С46" с полуремарке в началото на удара с автобуса е била 57,4 км/ч,
а в началото на спирачните следи - 83,3 км/ч.
Скоростта на микробус „ФОРД ТРАНЗИТ ФТ 430" в началото на
сблъсъка с влекач „МАН ЩАЕР 19 С 46" с полуремарке
е била 62 км/ч.
При огледа на мястото на ПТП са измерили наклон на спускане в посока от П.
към Р. 0,3 - 0,5%., който са отчели при
изчисленията.
Опасната зона за спиране на влекача „МАН
ЩАЕР 19С46" с полуремарке за установената
скорост 83,3 км/ч е 95,82 метра.
От сравняване на разстоянието, когато
водачът на влекача „МАН ЩАЕР 19С46" с полуремарке
е забелязал опасност, съгласно неговите действия (54,51 метра) с опасната му
зона за спиране за скорост 83,3 км/ч (95,82 метра) следва извода, че при
създадената ситуация, водачът на влекача „МАН ЩАЕР 19С46" с полуремарке не е имал възможност да спре преди автомобил
„Хюндай". Той е задействал спирачната система, отклонил е влекача с полуремарке вляво и е навлязъл в лентата за насрещно
движение.
Сборът от разстоянието, на което е бил
влекача с полуремарке от мястото на удара, когато е забелязал
опасност (63,41 метра) и разстоянието, на което е бил автобуса от мястото на
удара към момента, когато влекача е навлязъл в лентата за насрещно движение
(30,30 метра) определят от 93,71 метра. Сборът от опасните зони на
посочените превозни средства е 168,04 метра, като приемат ,че при съобразяване
на тези две разстояния, при установените скорости, произшествието е било
непредотвратимо чрез спиране.
В посока Р. пред влекача „МАН ЩАЕР
19С46" с полуремарке са се движили два
автомобила. Първият - автомобил "Ауди" е намалил скоростта за да
завие надясно. По този начин е създал затруднение за водачите на движещите се
след него автомобили. Водачът на автомобил „Хюндай" е възприел това
движение на автомобил "Ауди", намалил е скоростта и е спрял. Водачът
на влекача „МАН ЩАЕР 19С46" с полуремарке е
възприел създадената ситуация, задействал е спирачната система и е навлязъл в
лентата за насрещно движение. Водачът на автобус „Форд Транзит ФТ 430" е
възприел двата леки автомобила, възприел е спирането и навлизането на влекача
„МАН ЩАЕР 19С46" с полуремарке в лентата срещу
него и е отклонил автобуса вдясно.
Посочили са, че
няма данни в материалите по делото да се определи положението на превозните
средства по широчина на платното на такива разстояния.
Влекачът „МАН
ЩАЕР 19С46" е навлязъл в лентата по която се е движил автобус „Форд
Транзит ФТ 430" 1,58 секунди преди удара, при посоченото отстояние на микробуса от мястото удара.
Водачът на
влекача с полуремарке е забелязал опасност на
разстояние 54,51 метра. Опасната му зона за спиране за скорост 83,3 км/ч е
95,82 метра. От сравняване на горните две разстояния следва извода, че водачът
на влекача с полуремарке не е имал техническа
възможност да спре преди мястото на автомобил „Хюндай". Този извод важи и
за мястото на удара с автобус „ФОРД ТРАНЗИТ ФТ 430".
Видимостта за
водача на влекача „МАН ЩАЕР 19С46" с полуремарке
по посока на движението му в хоризонтална крива зависи от много фактори:
положението му в кабината спрямо пътя; геометричните характеристики на пътя;
състоянието на растителността в крайпътния терен; наличието на други участници
в движението; геометричните характеристики на кривата и др. Точна оценка на
видимостта при движение в крива може да се направи чрез следствен експеримент с
конкретния автомобил и водач, с конкретния товар, на конкретното място при
конкретната крайпътна растителност и точното положение на превозните средства
по широчина на пътя към датата на произшествието, а към движещи се превозни
средства е необходима и точната скорост на превозните средства и точното
разстоянието между тях във всеки един момент от време, а в материалите по
делото няма такава информация.
Приемат, че е технически
обосновано при удара на автобуса в ската на реката да се отделят седалки
от местата на закрепване в салона на автобуса.
При съобразяване
на писмените доказателства по делото и физическия оглед на микробуса, приемат
,че микробус „Форд Транзит ФТ 430" с номер на рамата WF0XXXTTFX7K86858 е претърпял изменение в конструкцията от товарен
автомобил категория N2 с брой на местата за сядане + мястото за водача 2+1 в
автобус категория М2 с брой на местата за сядане + мястото за водача 17+1.
В съд.заседание,
поддържайки в цялост заключението поясняват, че разстоянието между пътен знак „B26“ и ориентира, приет в огледния протокол са измерили лично и същото е 620 метра. Разстоянието между този пътен
знак и мястото на началото на удара е
574метра.Отново посочват, че влекачът е навлязъл в лентата за насрещно движение
на около 21 метра преди мястото на удара, като е изминал това разстояние за
1,58 секунди. Отстоянието на автобуса към момента, когато навлиза товарният
автомобил в насрещната лента е 30,30 метра, предвид
опасната му зона за скорост 60 км/ч. от 50,62 метра, автобусът не може да спре
до началото на удара.Отново подчертават, че с оглед биометричните
характеристики на пътя и разположението
на ППС е нямало техническа възможност
автобусът да избере друга траектория по платното за движение. Относно
видимостта към движещия се пред влекача автомобил „Хюндай“ с оглед на
обясненията, дадени от подсъдимия в хода на ДП са приели, че П.С. е имал възможност да забележи този л.а.преди завоя, след това в самия завой
отново го е видял, но предвид неговите действия
се определя технически, че го е забелязал на 54,51 метра.Сравнявайки
опасната му зона с това разстояние за установената скорост 83,3 метра не е имал
възможност да спре.
Влекачът е категория 3, а полуремаркето е
категория 4. Относно това за масата,
допустимата максимална маса за този състав е 40 000 кг. Масата
към момента на ПТП съгласно
документацията е 25 220 кг.,
близо половината или малко над половината от допустимата. Посочена е
максимално разрешената скорост. Изследвали са спирачните следи и са отчели
характера им при целия анализ на изготвяне на експертизата. Изготвили са и
мащабна скица, на която представят
автомобилите в различни положения.
Отново подчертават, че мястото на удара е в лентата, по която се е движел автобуса в
посока от Р. към П..
Посочват, че зрителният център на водача на
товарния автомобил се намира на
2,40 метра над нивото на пътя. Движещият се пред него лек автомобил не му ограничава много видимостта, поради
което е имал техническа възможност да забележи движещия се в насрещното платно
микробус.
По посока на движение на товарния автомобил е измерен лек
наклон на спускане, около 0,2 до
0,4%, който не променя видимостта за водача на товарния автомобил.Реалното
разстояние на видимост зависи от
крайпътната растителност в завоя, за която в.л. нямат данни, както и за точните
скорости на товарния и на автомобил „Хюндай“,
за който подс.С. сочи, че го е възприел преди
завоя.
В тази лента в която са се движили
л.а.“Хюндай“ и съставът от ППС, управляван от подс.С.
на мястото на произшествието са намерени
спирачни следи, безспорно оставени от
товарен автомобил с полуремарке. Съгласно
началото на тези следи , вещите лица са определили и от какво разстояние
водачът е възприел опасността. В
действителност сочат, че геометричното отстояние, от
което може да бъде забелязан този „Хюндай“ може да е различно, може да е по-голямо, но няма как да съставят
такъв математичен модел и да направят изчисление, защото следва да заложат
скорости и на двата автомобила,
широчини, растителността, която е към него момент, като при извършения от тях оглед е нямало
растителност, а и липсват данни дали
растителността е променяна.
При определяне на разстоянието от 58 метра,
което т.а. е следвало да поддържа при движението си след л.а.“Хюндай“ вещите
лица са съобразили,че двете МПС са от различен тип.
Посочват също,че определеното разстояние
54,51метра, когато водачът на товарният автомобил е забелязал опасност не е
изчислено субективно, а на база началото
на спирачната следа, която е обективна находка и не може да се отхвърли. Може в
конкретния случай да е имало видимост и на по- ранен етап от водача на т.а., подс.П.С. към
л.а.“Хюндай“, но за нейното изчисляване са необходими много входни данни.
Вещите лица не могат да съставят такъв модел с наличните данни, за да го
изчислят. Поясняват, че може донякъде да се определи чрез следствен
експеримент, но пречката при него ще бъде големините на скоростите на двете ППС
в различни моменти, защото те са свързани и спрямо тези скорости ще се
получават различни варианти на разстояние на видимост, т.е. може да се направи
следствен експеримент, но в някакви
хипотези, във варианти за скорости, като
еднозначен отговор не може да бъде даден.През времето от 1.58 секунди, от
навлизане в лентата за насрещно движение до удара, т.а.,управляван от подс.П.С. се е движел закъснително или с променлива
скорост от 23.4 м./с. до 16 м/с.
На скица №1 Място на ПТП, която е
приложена с мащаб 1:300 са описани четири броя следи. Дясната следа
от всичките в посока Р. с №4 отговаря да
е оставена от полуремаркето, дясната страна на полуремаркето средната ос, според броя на каналите са
описани в огледния протокол, като само на средната ос са толкова каналите.
Всички други са с по- малко канали. От
там нататък има две аналогични следи по характер, които могат да се видят ясно
от фотоалбума, отколкото при
съобразяване на изготвената скица на ДП, според координаните
посочени в нея.От фотоалбума следа 1 и 2 добре отговарят по характер, по дължина на тези следи и по
траектория, като следа 1 напълно копира и съвпада спрямо напречната база на полуремаркето. Следователно
следа 1 е от средната ос на полуремаркето
вляво, т.е. те са на една ос следа 1 и 4. Това се потвърждава и от това, че
следа 2 е оставена, третата ос, която е,
последната от лявата страна на полуремаркето,
защото при движение наляво товарният автомобил, когато започва се прибира в неговата лента следва най- външната следа
да е от задно колело, така че е от задната ос,
а следа 3 е от предно ляво колело на влекача.
Напречната база е разстоянието между
външните страни на колелетата и е от порядъка на
2,40 метра. Целият състав на полуремаркето като
широчина обикновено е около 2,50.
Това са приблизителни стойности, които вещите лица не са измервали, но около 2,40 е
разстоянието.
Скица №1 от заключението е изготвена
спрямо точките на следите, описани в огледния
протокол- начало, междинна част, крайна част.Вещите лица посочват, че в същия
за някои от следите не е посочен край на същите. Следа 4 е посочена, че свършва много по- рано, но
на снимките се вижда, че те свършват на
една линия със следа 1 и 2, което не е
описано в огледния протокол така, но анализът на
снимковия материал, където се виждат точните дъги, предвид, че следите не са
праволинейни разстоянията са тези, посочени от тях, като разстоянието между
следа №4 и следа №1 е около 2.40 м. по
външните ръбове и с9е запазва по цялото движение по време на спиране.Следа 4 започва на 16 метра от ориентира и завършва на 46
метра.Такова разположение отговаря краят да е около средата на отбивката, където е завил автомобил „Ауди“, но в действителност от снимковия материал се вижда, че тя не свършва
до там, а продължава и свършва на еднакво разстояние със следи 1 и
2., т.е. свършват на около 60м., т.е.
това е разлика от 15 метра, отчетена при изчисленията на експертите, както и
широчината на маркировъчната линия, разстоянието между две маркировъчни линии,
дължината на една прекъсната линия, чиито размери са нормативно установени.По
отношение на деформациите по микробуса , посочват ,че според записаното в
протокола за оглед има следи от протриване по цялата лява страна на
микробуса.
За да се получи такова протриване по дължина на автобуса по лявата страна, този автобус трябва да се движи направо по оста на пътя или по много малък
ъгъл около един
градус – два. Това е установено и
в такова положение е начертано. Оста му да съвпада с оста на пътя.
По отношение съставът от ППС, управляван от подс.П.С. , там където е бил ударът влекачът е бил в тази
зона на следите, които са приблизително
успоредно на оста на пътя, за да се
реализира такъв удар, но полуремаркето е било по-
назад и е било под по- малък ъгъл, близък до
около 1-2,3 градуса.
По отношение на изготвената от тях скица №1 вещите
лица отново посочват, че спирачните следи, изобразени в същата , са тези
описани и в огледния протокол, но вече като дълги
такива във всичките им части, а не както в протокола , описани с по 2-3
точки. Отчели са и следите в тревата, посочващи траекториите след удара.Нямат
отговор на въпроса защо в огледния протокол
спирачните следи, оставени от състава от ППС, управляван от подс.П.С.
не са описани в пълнота и конкретно защо е записано, че следа №4 завършва около
отбивката, а в действителност от снимковия материал, изготвен при огледа се
вижда, че следи 1 , 2 и 4 завършват на
една линия, като още веднъж подчертават, че това различие е отчетено напълно от
тях в експертизата.
Според вещите лица и протокола за
оглед и фотоалбума, правилно отразяват
намереното при ПТП.Протоколът за оглед е непълен, но не толкова много
непълен, че да не може да се ползва.
Няма всички размери, които биха могли да се измерят. В него не са посочени
всички размери, но има снимков материал, който те са ползвали за да добавят необходимите липси и са набавили
достатъчно данни за обективно заключение.
Отново посочват, че в района на ПТП пътният участък е прав, като
считат, че каквато и растителност да е имало край пътя тя не ограничавала
видимостта на водачите, които се движат по този
участък от пътя.Удара е станал на прав пътен участък, след излизане от завой за подс.П.С..
На скица 1 няма разположение на ППС в началото
на удара.При изготвяне на скица 2 в.лица
са използвали всички доказателства и
следите съвпадат. Следа 4 е описана по- къса отколкото е в
действителност. Тя се вижда ясно и категорично, че е по дължина на пътя. Тази
следа 4, която е в дясната лента, координатите, които са записани в огледния
протокол са около напречната отбивка, където се е
отбил л.а. „Ауди“. Тази следа 4 завършва на равно разстояние със следа 1 и 2. Тези са ползвани от ел. носител, но е
в по – далечен план, които са поне на 15 метра и повече от пресечката, т.е.1 и
2 завършват на едно разстояние,
защото следи 1 и 4 са от една ос и това
е напречната база, но в огледния протокол не са посочени толкова междинни точки на тези оставени
следи, даже някои нямат и край и това къде свършват отново посочват ,че
установяват от фотоалбума..
По отношение движението на микробус „Форд
Транзит“ след излизане от платното посочват, че след навлизане в крайпътния
терен извън платното за движение той
се движи косо под ъгъл от около 8 градуса, като в протокола за оглед
положението му е описано, като оставените следи водят към ската, където микробуса
е установен.
По отношение седалките в микробуса,
които са се откъснали при падането му в ската , посочват, че при
определената от тях скорост от 33
км/ ч на микробуса при падането в ската
и удар в такова място като ската на рекичката закъснението се получава
около 40 метра за секунда на квадрат,
така че при такива закъснения инерционните сили, които действат върху
планките, които закрепват седалките в
пода на автомобила и в
страничните части на автомобила би могло да се откъснат
Заявяват също така, че по делото е налична документация, съгласно
която микробус „Форд Транзит“ е минал
технически преглед и е одобрена промяната в конструкцията на същия.Сочат, че ударът на всички места в микробуса е бил
еднакъв, като закрепването на предните седалки
е различно от това на останалите седалки.От значение за откъсването първо е конструкцията на самата седалка,
начинът по който е закрепена и силата, която е действала върху тази седалка, за да бъде тя откъсната. Тази сила е инерционна и е в резултат на движенето на
телата вътре в ППС. При това ускорение около 40м./с. на квадрат, все едно пада
от четвъртия етаж, е достатъчно голямо, за да може да предизвика това отделяне
на седалката от мястото където е закрепена, т.е. силата на удара на човешко тяло върху облегалката на предната седалка е
основната сила, която отделя седалката от пода. Не е имало предпазни колани в
ППС.
Подсъдимият
П.С. е дал обяснения както в хода на ДП, така и на съд. следствие, които не се
различават съществено помежду си.На ДП е заявил, че е управлявал състава от ППС от с.Б. към гр.Р.. Възприел е л.а.“Хюндай“ преди
завоя, след който се излиза на „Път-консулт, който изгубил от видимост в завоя.Излизайки
от завоя видял джипа спрял на пътното платно, в неговата пътна лента - без
аварийни светлини. Пред него имало спрял
друг автомобил - Ауди, като задната част на този автомобил била на пътното
платно, непосредствено преди джипа.Натиснал спирачки в този момент и като разбрал, че няма да може да спре след
джипа, тръгнал да го заобикаля.Почти бил
спрял, прибирайки се в неговото платно, след като заобиколил
джипа, когато се ударили много леко , плъзнали се странично с микробус, движил се в посока П..
В съд.заседание разширява
обясненията си, като сочи, че на 08.09.2018г.
е възприел пред своя т.а.
л.а.“Хюндай преди завоя за „Път Консулт“
на около 100 метра, като след завоя го изгубил от поглед, като в останалата им
част обясненията му не се различават.Счита, че правилно е предприел заобикаляне
на л.а. „Хюндай, в който пътували две жени и дете, като в противен случай щял
да ги блъсне отзад.
Изложената
по-горе фактическа
обстановка се установява от обясненията на подсъдимия, показанията на разпитаните
свидетели, като следва да се посочи, че само
св.П.Ш., като водач и част от пътниците в микробуса, са възприели действията на
подсъдимия по заобикаляне на л.а.“Хюндай“ и навлизането му в тяхното платно за
движение, докато останалите пътници в микробуса, седели в задната част имат
възприятие за отклоняване на микробуса и
удара му в ската, където се е установил.Свидетелите, които са пътували в
л.а.“Хюндай“ и л.а.“Ауди“ не депозират показания, които да установяват
механизма на ПТП, съответно извършени действия от водачите на двете МПС, подс.П.С. и св.П.Ш..
Доколкото са налице различия свързани със скоростите на двата
автомобила, мястото и
механизма на настъпване на ПТП между тях, настоящият съдебен състав кредитира изцяло
експертното заключение на вещите лица по тройната САТЕ, която в най-пълна степен
съответства на данните от останалия
доказателствен материал - протокол за оглед и фотоалбум към него, като съответно
допълва и пояснява същите, съобразила е в пълен обем и свидетелските показания,
направила е свое отчитане на тахошайбата на микробуса.Изводите направени от
вещите лица не са произволни,
а са резултат от задълбочен анализ, базиран както на извършения оглед, така и
на данните за конкретната пътна обстановка, поведението на участниците,
деформациите по автомобилите, разположението им след сблъсъка.
Същите много добре обосновават и действията на водача на микробуса, св.П.Ш.,
при възникване на опасността, превдид отстоянието на микробуса в момента, когато т.а. навлиза в
неговата лента за движение, предвид и биометричните характеристики на пътя, разположението на ППС и липсата на техническа възможност водача на
микробуса да избере друга траектория по
платното за движение.
Съдът кредитира в пълен обем назначените и изготвени в хода на ДП
съдебно-медицински експертизи, по
отношение на двете починали лица, както и тези във връзка с получените средни телесни повреди от седмината
пострадали пътници от микробуса със съставомерни
травми.Не е спорно също така, че на останалите пътници, вкл.и водача , св.П.Ш.
са причинени леки телесни повреди.
Присъединените към делото на осн.чл.283 от НПК писмени доказателства и доказателствени средства-протокол оглед на
местопроизшествие и фотоалбум, декларация за семейно и материално положение и
имотно състояние, копия на свидетелство за управление на МПС, контролен талон,
протокол за доброволно предаване, протокол за оглед на веществени
доказателства, фотоалбум, приемо - предавателен
протокол, докладна записка , копия на
актове за смърт и удостоверение за наследници , талон за медицинско изследване,
протокол за медицинско изследване, констативен протокол за ПТП с пострадали
лица, копие на АУАН, протокол за оглед на веществени доказателства, фотоалбум,
протокол за доброволно предаване, протоколи за оглед на труп, протоколи за химически експертизи също
подкрепят изложената фактическа обстановка.
Съдът
не дава вяра на изложеното от защитата и съответно от св.В.Първанов в
съд.заседание, че т.а., управляван от подс.С. е бил
преместен преди извършването на огледа, тъй като изложеното не кореспондира с
показанията на свидетелите, полицейски служители, пристигнали на
произшествието.Не кредитира и обясненията на подс.С.,
сочещи разстоянието между състава от ППС, управляван от него и л.ац“Хюндай“ преди завоя от 100 м., предвид на това, че много
ясно е възприел броят на лицата в този автомобил, веднага след излизане от
завоя, при една екстремна ситутация.
Приетите от съда фактически обстоятелства по
делото, налагат извод, че на 08.09.2018г. по
път Ш-204, км.4+706, в посока гр. П. - гр. Р., подс. П.С. е управлявал състав от превозни средства в
нарушение на правилата по Закона за движение по пътищата /ЗДП/, като
нарушаването на част от тези правила е довело до настъпване на разглежданото
произшествие и причиняването на смърт на две лица и средни телесни повреди на седем лица.
Формата
на вината на подс. С. е несъзнавана непредпазливост. Като правоспособен водач на МПС, притежаващ
съответната категория СЕ, познавайки правилата за движение по пътищата ги е
нарушил , съзнателно, като не е предвиждал
съставомерните последици, но е бил длъжен и обективно
е могъл да ги предвиди.
По този начин се доказва наличието на обективните и
субективните признаци от състава на престъплението по чл. 343, ал. 4 във вр. с ал. 3, б.“а“ и „б“ във вр.
с ал. 1 във вр. с чл. 342, ал. 1 НК.
Съдът счита, че настъпилият общественоопасен
резултат е в пряка причинна връзка но с нарушаване на правилата по чл. 20, ал.2
ЗДвП, повеляващ ,че
водачът на ППС е длъжен при
избиране скоростта на движение да се
съобразява с атмосферните условия, с релефа на местността, със състоянието на
пътя и на превозното средство и превозвания товар, с характера и интензивността
на движението, с конкретните условия на
видимост, за да бъде в състояние да спре пред всяко предвидимо препятствие;
чл.21, ал.1 от ЗдвП - при избиране скоростта на
движение на водача на пътното превозно средство е забранено да
превишава средните стойности на скоростта
за километри в час за категория С+Е извън населено място 70 км./ч и
чл.21, ал.2 ЗДвП, когато стойността на скоростта, която не трябва да се
превишава, е различна от посочената в ал.1, това се сигнализира с пътен знак, а
именно пътен знак „B26“
забранено е движението със скорост по- висока от означената 60 км/ч; чл.75,
ал.1 от ППЗДвП, изискващ от водача на ППС да спазва такава дистанция от
движещото се пред него превозно средство, че да може да избегне удар в него,
когато то намали скоростта или спре рязко.
Съдът
намери, че подс.С. не следва да носи отговорност за
нарушение на чл.23 от ЗДвП.
В случая
движейки се с превишена скорост, при наличие завой, ограничаващ видимостта, подс.С. не е спазил съответната дистанция от движещото се
пред него превозно средство, като е навлязъл в лентата за насрещно движение при
маневра заобикаляне и е настъпил удара
между двете МПС, това управлявано от него и микробуса, управляван от св.П.Ш..
Защитата
на подс. С. оспорва както превишаването на скоростта,
така и при наличието на такова
причинната връзка с инцидента.По отношение на превишаването на скоростта
съдът приема, съобразно ценената САТЕ, че подс.С. се
е движил при излизането от завоя със 83.3 км./ч., което е обусловило
неспазването на дистанцията от л.а.“Хюндай“ и предприемането на
заобикаляне и пресичане на разделителната линия и съответно
сблъсъка с насрещнодвижещия се микробус.Ако С. се
беше движил разрешената за пътния участък скорост , при спазване на
необходимата дистанция, той е щял да
осигури достатъчно разстояние между управлявания от него състав от превозни
средства и автомобила, спрял в неговата лента за движение, но е създал опасност
от сблъсък с него, след което е предприел непозволеното пресичане на
непрекъснатата лента М1 и е предизвикал сблъсъка с насрещнодвижещия
се микробус, , чийто водач е избрал единствено възможната траектория, с цел
избягване челен сблъсък, а именно отклоняване на микробуса извън платното, в
единствено възможното място между оградата и мантинелата,
където микробуса е паднал в ската, съответно пътниците в него са получили
различни травматични увреждения, съответно с
последвалата смърт на двама от тях, причинени средни телесни повреди на седем
лица и леки такива на останалите пътници и водача.
Не
може да бъде споделена и тезата на защитата за т.нар“случайно деяние“ при
„спасителна маневра“.
В
случая не е извършена "спасителна маневра".
В своята постоянна практика наказателните колегии на ВС и ВКС са изяснили
смисъла на понятието "спасителна маневра"
като изменение на посоката на движение на едно МПС при критична ситуация, при
която водачът прави усилия за предотвратяване на ПТП. При спасителна маневра водачът е принуден да
предприеме такива действия по изменение посоката за движение на МПС, при
създадена реална опасност за живота и здравето на граждани или за увреждане на
имущество, с цел предотвратяване настъпването на тези последици. Спасителната
маневра би била правомерна само ако водачът се намира в състояние на крайна необходимост, т.е. тя не може да застрашава
или уврежда живота и здравето на другиго.Водачите носят отговорност и при
неуспешно предприемане, провеждане или приключване на спасителна маневра, при която сами са се поставили в нарушение на
правилата за движение. В този смисъл е и константната практика на ВС и на ВКС.
При индивидуализация на наказателната отговорност, настоящият съдебен
състав отчете настъпилия тежък вредоносен резултат – причинената смърт на две
лица, средни телесни повреди на седем лица, както и леки
такива на останалите пътници в микробуса.
Като смекчаващо вината обстоятелство, съдът възприе
чистото съдебно минало на подсъдимия, оказаната
помощ при изваждане на част от пострадалите от микробуса, а като
отегчаващи данните, сочещи на извършени от него нарушения на ЗДвП, за които е
бил санкциониран по адм.ред.
Санкционната норма на чл. 343, ал.4 вр.ал.3,
б."а" и б"б", вр.
ал.1, б."в", вр. чл. 342, ал.1 ат НК
предвижда наказание лишаване от свобода от три до петнадесет години. Съдебният състав прие, че по
отношение на подс.П.С., в конкретиката на настоящия случай, наказанието лишаване от
свобода, следва да бъде определено в размер на пет години, над минимума, под следния размер,
считайки, че така определеното наказание ще постигне
целите на наказанието по чл. 36 от НК като ще въздейства предупредително и
превъзпитаващо спрямо него и останалите членове на обществото и ще има нужния
дисциплиниращ ефект спрямо подсъдимия, да спазва установените правила за
движение по пътищата.
Характеристиките на осъщественото от подсъдимия
инкриминирано деяние, с оглед механизма на осъществяването им и настъпилите
вредни последици, мотивират висока степен на обществена укоримост
и необходимост от социална изолация.Определеното наказание ,
съдът постанови подсъдимият да изтърпи
при първоначален общ режим.
В съответствие с императивната разпоредба на чл. 343г
от НК, съдът наложи на подсъдимия
П.И.С. и наказание лишаване от право да
управлява МПС за срок от пет
години.При определяне размера на това наказание съдът
съобрази високата степен на обществена
опасност на конкретното престъпление.
Съдът намира, че така наложените наказания са справедливи, съответстват
на обществената опасност на деянието и на дееца, достатъчни са за оказване на
предупредително, превъзпитателно и възпиращо въздействие както върху подсъдимия, така и върху останалите членове на обществото.
На основание чл. 189, ал. 3 от НПК в
тежест на признатия
за виновен подсъдим
П.С.
бяха възложени разноските, направени в
хода на досъдебното и съдебно производства.
Мотивиран от
горното, съдът постанови присъдата.
Председател:
МН