Определение по дело №70/2019 на Военен съд - Пловдив

 

 

О П Р Е Д Е Л Е Н И Е

 

№  33

 

В ИМЕТО НА НАРОДА

 

 

Днес, 30 юли 2019 год., Пловдивският военен съд в гр. Пловдив – сградата на съда, в ЗАКРИТО съдебно заседание в състав:

 

 

          ВОЕНЕН СЪДИЯ:       подполковник ВЕЛИЧКА ВЛАШЕВА  

 

 

при съдебен секретар Виолета Драгиева, разгледа  ЧНД № 70/2019 г.

 

След като се запознах с материалите по делото и при обсъждане на въпросите по чл.  243, ал.  4  от НПК

         

   У С Т А Н О В И Х:

 

1.  Делото е подсъдно на съда.

2.  Няма основание за  спиране на наказателното производство.

 

Настоящото производство е по реда на чл.  243, ал.  5 НПК.

 

Производството е образувано по жалба с  вх. № 566/2018 г. на адв.  Е.Н. ***, в качеството й на повереник на В.С.П. – *** на *** П. П., Т.П.П. – *** на *** П. П., Т.П.П. – *** на *** П. П., Я.И.П. – *** на *** П. П. и В.Т.П. – *** на *** П. П., с която е оспорено постановление от 04.06.2019 г. за прекратяване на наказателното производство по ДП № 36-Сл/2018 г. по описа на Военно-окръжна прокуратура (ВОП) – Пловдив, като е  образувано ЧНД № 70/2019 г. по описа на Военен съд (ВС) – Пловдив  вх. № 1206 от 01.07.2019 г. и е разпределено на 02.07.2019 г. (протокол на л. 39).

 

Досъдебно производство № 36-Сл/2018 г. по  описа  на  ВОП – Пловдив е било образувано на 11.06.2018 г., на основание чл. 212, ал. 2 от НПК – с първото действие на разследване – оглед на местопроизшествие и водено за установяване  дали  има виновни военнодлъжностни лица, които при управление на въздухоплавателно средство – ***, с борден ***, в нарушение на правилата за движение по непредпазливост са причинили смъртта на *** (произведен посмъртно в чини ***) П. Т.  П. и *** (произведен посмъртно в чин ***) С.  Ж. Н. и двамата от в. ф. *** – ***, както и  причиняване на средна телесна  повреда на  *** А.М.К. от в.ф.  *** – *** – престъпление по чл. 343, ал.  4, във вр. ал. 3, предл. 4, б. „б“, във вр. ал. 1, във вр. чл. 342, ал. 1,  предл. 2 от НК.

 

В жалбата се прави искане на основание чл. 243, ал. 6 от НПК атакуваното постановление, с което е прекратено наказателното производство по ДП № 36-Сл/2018 г. по описа на ВОП – Пловдив да бъде отменено като незаконосъобразно и необосновано, както и поради допуснати особено съществени нарушения на процесуалните правила, като делото бъде върнато на прокурора със задължителни указания относно приложението на закона.

В жалбата се сочи, че е прието като основание за прекратяване на наказателното производство чл. 243, ал. 1, т.1, във вр. чл. 24, ал. 1, т. 4 от НПК – поради смърт на дееца.

Сочи се в жалбата,  че този довод е крайно необоснован и е направен въз основа на недостатъчен доказателствен материал, който в по-голямата си част почива върху непроверени, чрез събиране и на други  доказателства, декларативни тези, сочени в изготвените експертизи и на фрагментарни разпити на свидетелите, като се излагат следните съображения:

Относно правната квалификация в жалбата се навеждат доводи, че липсва разследване в насока по  реда на състава на чл. 123 от НК или по  чл. 387 от НК, тъй като прокурорът е предпоставил, че липсва друго престъпно деяние, извън евентуалното престъпление по транспорта, защото досъдебното производство е било образувано за престъпление по реда на чл. 343, ал. 4, във вр. ал. 3, предл. 4, б. “б“, във вр. ал. 1, във вр. чл. 342, ал. 1, предл. 2 от НК.

В жалбата се сочи, че така образуваното дело изначало залага на неправилен предмет на доказване, тъй като ограничава разследване  единствено до грешки, допуснали от лицата, които управляват въздухоплавателното средство – вертолет ***, с борден номер *** „в нарушение на правилата  за движение“.

Навеждат се доводи, че разследването на престъпления по чл. 123 от НК или евентуално по чл. 387 от НК е било наложително, тъй като са били събрани и установени следните факти – съгласно стандартите на НАТО е задължително екипажите да имат минимум 180 летателни часа годишно, от които 140 летателни часа на самолет/вертолет и 40 летателни часа на тренажор, с пълните възможности на самолет/вертолет. Същата сочи в жалбата си, че от приложените по делото писмени доказателства *** П. има 660 летателни часа от началото на службата си като пилот, които  са  крайно недостатъчни според приетите и в БА стандарти на НАТО. Сочи, че за последната 2018 г. до месец юни *** П.   е имал 12 часа и 10 минути нальот, като аргумент в тази насока е и  посоченото от вещите лица в петорната експертиза на л. 127, том ІІ от ДП, че тази летателна часова стойност от 20.30 часа годишно е критично ниска и неосигуряваща възможност за изграждане на необходимите летателни умения и натренираност.

В жалбата е посочен доводът, че във в.ф.  *** – *** е липсвал тренажор за вертолет ***, на който годишно е следвало всеки пилот да проведе минимум  40 часа нальот.

В жалбата си адв. Н. сочи и факти, установени от докладите за състоянието на отбраната на Въоръжените сила, а именно:

„Средствата за издръжка на въоръжените сила през 2016 г. осигуриха само най-важните потребности от доставки и услуги за ежедневната дейност на военните формирования. Същите  обаче бяха крайно недостатъчни за провеждане на качествена подготовка на военните формирования, което в последните години се оформи като тенденция“; 

„Приблизително 75 % от авиационните произшествия са вследствие откази на авиационната техника, по-голямата част, като 58 % е произведена през 80 години на миналия век и е на предала на назначения технически ресурс по време;

„Военно въздушните сили, съвместно с Института по отбрана „***” изготвиха програми и методики за удължаване на назначения  технически ресурс са самолети, вертолети и въоръжение“. Удължаването на техническия ресурс се извършва от личния състав на ВВС, в резултат на което са реализирани значителни икономии“;

„През 2017 г. българските военни въздухоплавателни средства бяха свързани с 36 авиационни произшествия, от които един сериозен инцидент, като общият им брой е със седем повече през 2016 г.“;

В   жалбата си адв. Н. сочи, че експертите са стигали до извода, въз основа на ***иалните доклади, че „правителството отчита недостатъчната подготовка на летателния състав като цяло, поради недостатъчно финансово и ресурсно осигуряване“.

В жалбата се акцентира и на факта, че създадената организация за професионална подготовка във в.ф. *** – ***, съобразно заключението на вещите лица (стр. 153, том ІІ от ДП), според разполагаемият ресурс е „миниминизира риска, но не може да се осигури в пълнота условия за безопасно изпълнение на задачите, свързани с вертолет ***, поради което се навеждат доводи, че липсва летална подготовка у пилотите.

В жалбата се сочи, че в атакуваното постановление е прието, че първите два захода при изпълнение на упражнение № 50 са били изпълнение с превишена скорост и недопустима спрямо Методиката смеха и плановата  таблица за АСР бързина, а според заключението, това е в „зоната за отговорност на ръководител полетите“ – стр. 120, том ІІ  от ДП към комплексната техническа и авиационна експертиза: Като в жалбата се акцентира, защо е последвало разрешение за трети заход при наличие на вече допуснатите отклонение при първите два, а не е извършена съпоставка със съдържанието на записите на разговорите между екипажа и ръководител полетите, тъй като не е установено наличие на нито една забележка, забрана или указание. Ето защо в жалбата се сочи, че липсва разследване на действията на лицата, контролиращи упражненията от земята.

Поради което се навеждат доводи в жалбата, че не са налице субективните и обективните причини за липсата на достатъчна подготовка и неправилно изпълнение на упражнението от АСР, които да са извън личностите на двамата пострадали.

В жалбата се навеждат доводи, че такива причини могат да бъдат и нарушение на стандарта на увеличаване на техническите ресурси на летателната  машина, тъй като той не е извършен от производителя, а с цел икономии е извършен от българските въоръжени сили.

В жалбата се навеждат доводи, че прокурорът е отказал събиране на доказателства относно пределния минимум времеви ресурс, определен от производителя на *** и не е установено какви са способите за удължаване на летателна годност, поради което е препятствано събиране на  доказателства за евентуални нарушения на служебните задължения на лица, които трябва да отговарят за техническите предписания на производителя на техника и да избягват рисковете по нейната експлоатация.

В жалбата се навеждат доводи, че е отказано разследване на дължимото поведение на надземното ръководство на полетите. Като е посочено, че независимо от липсата на средства за обезпечаване на летателна годност на техниката и уменията на летците, недопустимо е което и да е лице от командния състав на въоръжените сила на РБългария, да рискува живота на друг член от състава на въоръжените сила в мирно време и при учебна обстановка, като да се сочи, за това аргумента – липсата на достатъчно финансови средства за осигуряване на сигурност и натренираност.

Поради което се навеждат доводи, че поради сочените констатации в цитираните доклади, а именно липсата на финансов недостиг и липсата на достатъчна подготовка е недопустимо пилотите да управляват морално остаряла техника, която системно отказва (сочи докладите) и да се излагат на риск живота и здравето им, поради което сочи, че следва да се търси престъпно деяние и по чл. 387 от НК и по чл. 123 от НК.

Навеждат се искания, че в резултат на неефективното разследване е налице нарушение на чл. 2 от КЗПЧОС, тъй като държавата трябва да защитата живота на гражданите си и е задължена да осъществи пълно разследването на случаите на смърт, независимо дали тя е в резултат на действия на държавни служители или частни лица, или неизвестни лица. Разследването трябва да е „адекватно“, като  при него трябва на се съберат доказателства в пълен обем.

В жалбата се навеждат доводи, че посочената материална норма по реда на чл. 343, ал.  4, във вр. ал.  3, предл. 4, б. „б“, във вр. ал. 1, във вр. чл. 342, ал. 1, предл. 2 от НК, страда от много сериозни материално правни и процесуално правни пороци. Като се навеждат доводи, че така посеченото  съдържание на материалната норма е бланкетна, защото за да се приеме, че при управление на въздухоплавателното средство някой от пилотите  е допуснал нарушение на правилата за движение е необходимо наличие на конкретизация на правилата, които са нарушение и тези правила в кой акт се съдържат. Като наред с горното се сочи, че в постановлението за прекратяване не се съдържа констатация,  кое точно действия или бездействие е осъществено в нарушение на правилата, за да се направи извода за допусната пилотска грешка.

Следва да е налице конкретизация на действие или бездействие на пилотите не изобщо, а което да е в причинна връзка с допуснатото произшествие. В какъв акт – закон, подзаконов акт или друго общозадължително правило е залегнало дължимото поведение, което се сочи като нарушение, както и виновно ли са нарушени конкретните назовани по място и съдържание правила за управление на въздухоплавателното средство.

В жалбата се навеждат доводи за допуснати процесуални нарушения, а именно, че в извършения в хода на досъдебното производство протокол за допълнителен оглед на л. 36, том V от ДП в него е вписано, че са иззети  редица веществени доказателства, като се сочи, че протоколът претендира да е единствено за оглед, по време на който са демонтирани веществени доказателства – сред които САРПП-12 (система за автоматична регистрация на параметрите на полета), ролки от звукозапис, тракер от пилотската кабина. Като за протокола се навеждат още доводи в жалбата, че тези вещи  са доброволно предадени от  представител на  военното формирование, но под протокола липсва негов подпис. Поради, което се сочи, че този протокол, в който са иззети веществени доказателства и не е съставен отделен протокол за изземване, то протоколът за оглед подлежи на одобрение по реда чл. 161, ал. 2 от НПК.

 Липсата на подписа за доброволно предаване на предадените  веществени доказателства в този протокол за допълнителен оглед, с който са иззети описаните веществени доказателства и не е одобрен, то описаните веществени доказателства  са негодни да обосноват извода на прокуратурата. Те не са приобщени по съответния надлежен ред към делото, тъй като не става ясно, кой и как е демонтирал САРПП-12, ролките със звукозаписите и тракера от пилотската кабина и дори дали те не са повредени или подменени.

Нещо повече в жалбата се навеждат доводи, че в цитирания протокол за допълнителен оглед, в описателната му част, са иззети 8 вещи, а в приложението към протокола са посочени вещи, които да се считат като неразделна част от протокола, но като описание липсват в съдържанието му.

Навеждат се доводи в жалбата, че разпитите на свидетелите са напълно формални и фрагментарни, особено тези на св. А.К. и липсват важни фактически данни за практика във в.ф. *** – ***.

Направени са доводи, че е налице непълнота на разследването, като на тази база, на липсата на доказателства прокурорът е изградил своя извод, тъй в протокола за предявяване на разследването, от дата  10.05.2019 г., на л. 62, том ІІІ ДП, са направени редица доказателствени искания, в който протокол е поискан 7-дневен срок за депозиране на тези искания в писмен вид. Същите са  направени с Искане с вх. № 566/18 от 16.05.2019 г., и са направени с цел пълнота на разследването и фактическото изясняване на случая. С Постановление от 31.05.2019 г.  връчено на 04.06.2019 г.  исканията са  били обявени за недопустими, без да са изложени мотиви. Адв. Н.  сочи, че този акт на прокурора е явно в колизия с нормата по реда на чл. 199, ал. 2 от НПК, защото законодателят го задължава да изложи мотиви. В случая този му акт е непроверяем. Тя навежда довод, че  исканията за събиране на нови доказателства не могат да са „недопустими“, тъй като за недопустимост в наказателния процес се говори единствено за действия и доказателствени средства, събрани в нарушение на реда по НПК.

На следващо место се излагат доводи по необосноваността на постановлението за прекратяване на наказателното производство, защото същото страда от дефицит, а именно не са посочени действията или бездействията по време на управление на вертолета от страна на пилота, които да са в причинна връзка с настъпилия резултат, нито акта, от който произтича дължимото поведение.

Сочи се, че липсва анализ на дължимото поведение на длъжностните лица, натоварени с извършване на контрол от земята върху начина на изпълнение на полетното задание,  не са установени какви са причините, за да бъде разрешен третия заход при уж неправилно изпълнение на предходните два захода. В тази връзка не е изяснено дали тяхното мълчаливо съгласие, с отклонението от методическата схема, е резултат от практики във военното формирование или е в резултат от незнания и немарливо изпълнение на правно регламентирана дейност.

В жалбата се навеждат доводи, че приетото в постановлението от страна на  прокурора не кореспондира с показанията на св. Ц. л.71, том І от ДП, тъй като същият сочи, че и трите захода са изпълнени без забележки, като едва при третото изпълнение е било показано леко увеличение на височината. Липсва съпоставка на тези показания и с констатациите от страна на вещите лица с изготвените експертизи, както и липсва коментар на показанията на този свидетел в самото постановление.

На следващо место се сочи, че е налице колизия между приетото от прокурора като извод и дадените данни в показанията на  св. В. М. на л. 70, том І от ДП, че след първия лек наклон, вертолетът се е завъртял по посока на часовниковата стрелка. Не е изяснено противоречието, между показанията на свидетелите, които твърдят, че вертолетът се е въртял на ляво и тези, които твърдят, че се е въртял по посока на часовниковата стрелка – св. В. М., л.70, том І и св. Д. Г.,  л. 74, том І от ДП.

В самото постановление адв. Н. сочи, че изводът на прокурора, че още първия полет е бил извършен с превишена скорост и неразумна прибързаност са в противоречие с изводите на стр. 4 от експертното заключение на петорната експертиза (стр. 114, том ІІ) посочила, че едва след получаване на разрешение за третия заход вертолетът увеличава интензивно скоростта и височината си. По отношение на височината  експертното  заключение е в противоречие със свидетелските  показания и данните от  картона за дешифриране на записите от САРПП-12.

 В жалбата се навеждат доводи, че следва да се изяснят причините за дешифрираните на записа от САРПП-12 от ***  Н. И., данни дадени в депозираната техническа експертиза, защо се различни от дешифрирането, съдържащо се в доклада, изготвено от вътрешното разследване на злополуката. Ето защо същата моли съда да отмени атакуваното постановление на прокурора като уважи и направените доказателствени искания, посочени в приложеното искане към  жалбата, които поддържа изцяло, а именно: да се извършат допълнителни разпити на командира на в.ф. *** – ***, както и пилотите и бордните инженери, в присъствието на повереника на пострадалите; като тези разпити са необходими с цел установяване на обичайната практика при извършване на предвидените упражнения, кога се увеличава броя на предварително уточнените за изпълнение упражнения, при какви условия се допуска промяна на скоростта на изпълнение на упражненията, как се контролира от земята изпълнението, какви команди се подават, ако се установи отклонение от методическата схема.

Прави се  искане за назначаване на техническа експертиза, която да се изпълни от специалист по авиационна техника, запознат с техническите изисквания на производителя на *** и изискванията за поддържа и експлоатация като да се поставят конкретни въпроси:  При какви условия подлежи на промяна (удължаване) общия технически ресурс на вертолета и периода му на експлоатация и има ли максимален такъв по предписание на производителя, които да не зависи от последващи назначения; какви са нормативите изисквания за увеличаване на междуремонтния ресурс на вертолета и спазени ли са те; на какво основание е издадено разпореждане 0107/20.10.2009 г. и как се съвместява с изискванията на производителя за поддържа и експлоатация на вертолета; колко капиталово – възложителни ремонти са допустими  от производителя на вертолета и какъв период на експлоатация между тях е налице; при какви условия производителят отпуска надвишавате на срока за експлоатация на вертолета; като в тази връзка за всеки от описаните  на стр. 6 и 7 от петорната комплексна експертиза актове за удължаване срока на експлоатация и летателни часове да се посочи кореспондират ли с предписанията на производителя, налице ли са части, елементи, уреди и други, чиято подмяна е била предписана от производителя и определи периоди от време и извършена ли е подмяна и от кога да се даде отговор и на въпроса има ли сред тях такива, чийто „живот“ не може да бъде продължаван чрез увеличаване на летателния ресурс и години за експлоатация.

 Прави се искане за подробен повторен преразпит на св. А.К., в присъствието на повереника на пострадалите по всички  въпроси, относими към механизма на произшествието факти.

На следващо место се прави искане да бъде допусната повторна  комплексна техническа и авиационна експертиза, която наред с въпросите, на които е депозирала отговор, след последващо събирана на гласни и писмени доказателства, да депозира и отговори на въпросите, а именно: В раздел „Обстоятелства по авиационните събития“ да се отразят подборно действията на пилотите, траекторията на вертолета, скоростта и височината на движение и при трите захода, изпълнени по упражнение  № 50, като се посочи начина на изпълнение, регистриран, чрез средствата за обективен контрол за всеки едни от заходите като при отразяването им да се включат по време и разговорите между екипажа и ръководител на полетите.

Да се депозира и отговор по отношение на факта, налице ли е действие, бездействие или събитие, което обективно да е довело до различно изпълнение на третия заход, имало ли е регистрирана промяна в условията, при който е осъществен третия заход, ако не, кои са причините при еднакво време на изпълнение, височина и скорост при трите захода да настъпи произшествие при третия заход; до какви проблеми при управление на вертолета може да доведе внезапното спиране на работа на опашния винт по време на полет или по време на зависване; има ли в настоящия случай факти, вкл. деформации на вертолета или повреди по него,  които да правят възможно спирането на опашния винт като причина за настъпване на произшествието; какви изследвания са направени на  въжето от управлението на опашния винт, за да се установи дали разкъсванията са резултат от умора, износване или корозия; какви са възможните действия на пилотиращия при спиране на опашния винт по време на полет, които са в съС.ие да предотвратят настъпване на катастрофа; налице ли са по вертолета повреди (или отделяне и от местото им) на  уреди за управление, за които не може да бъде установено по кое време са се отделили или повредили, като се установи по всеки от констатираните повредени или отделени от корпуса уреди и кои са обективните данни,  които навеждат на извода, че повредата (отделянето) на уредите е станало при съприкосновение със земята; да се детайлизират данните за двата двигателя дали преди монтирането им на вертолета на 14.09.2017 г. са работили на друг вертолет, как и къде са били съхранявани между последния ремонт, извършен на 02.02.2009 г., до поставянето им на 14.09.2017 г., дали в този период от време на са били монтирани на други  вертолети ако да – колко часа са работили и какъв процент от ресурса им е бил консумиран до поставянето им на процесния вертолет; какви са функциите на втория пилот, при изпълнение на упражнение № 50 и съществуват ли данни от средствата за обективен контрол за това как са изпълнени; изготвят ли се подробни писмени анализи (протоколи) във в.ф. *** – ***, които да отразяват начина на изпълнение на всяка от поставените задачи, след приключване на упражнението, дали такива са предвидени по вътрешноведомственият акт и какво следва да обхващат, като в случай, че не се изготвят подробни писмени анализи и протоколи, отразяващи начина на изпълнение на всяка от поставените и изпълнение от пилотите задачи, възможно ли е към днешна дата да се провери дали поставените на *** П. отлични оценки са били обективни.

Правят се искания да се изиска от командира на ВВС и от командира на в.ф. *** – *** информация относно летателният нальот  на пилотите – има ли пилоти и бордни техници,  в което и да е военно формирование на ВВС, които да имат по 180 летателни часа на година; колко летателни часа имат пилотите и бордните техници с най-голям за страната нальот през 2017 г. и 2018 г.; как се осигуряват във в.ф.  *** – *** задължителните 40 часа нальот на тренажьор, който да притежава  пълните възможности на вертолета.

Прави се искане за допълнителни въпроси към вещите лица, а именно ако минималната граница за поддържане на навиците и уменията за  пилотите на съответния тип летателен  апарат са поне 50 часа нальот за година, налице ли са пилоти във в.ф. *** – ***, които да не са под минимума за поддържане на уменията и кои са длъжностните лица, които носят отговорност за съответствие на подготовката на пилотите и бордните инженери с изискванията на НАТО, както и за съответствие с минималното изискване за поддържа и усвояване на летателните им умения.

 

Военен съд – Пловдив, като извърши цялостна проверка на обжалваното постановление, във връзка с направените в жалбата оплаквания, и в исканията за  събиране на нови доказателства, с цел изясняване на фактическата обстановка и на базата на приложимите норми от материални и процесуални закони, намира за установено следното:

Процесуалното развитие на делото до настоящия момент е следното:

Депозирана е жалба от  адв. Е.Н.,***, в качеството й на повереник на В.С.П. – *** на *** П. П., Т.П.П.  -  *** на *** П. П., Т.П.П. – *** на *** П. П., Я.И.П. – *** на *** П. П. и В.Т.П. – *** на *** П. П. срещу постановление от 04.06.2019 г. за прекратяване на наказателното производство по ПП с вх. № 566/2018 г. по описа на ВОП – Пловдив, която е подадена в СРОК и е процесуално ДОПУСТИМА.

Разгледана по същество жалбата против постановлението от 04.06.2019 г. на прокурор при ВОП – Пловдив е ОСНОВАТЕЛНА, макар и не по всички направени от нея възражения.

В хода на досъдебното производство прокурорът е приел и описал в постановлението си от 04.06.2019 г. за установена следната фактическа обстановка:

*** П. Т.П. е бил на длъжност „****** ***на в.ф.  ***– ***.“ Притежавал е  *** образование, ***, *** от 1994 г.,  военна специалност „***“. Постъпил на служба във в.ф. *** – *** на 09.04.1994  г. ***. От началото на службата си имал 660:05 летателни часа. Като за периода от 2016 г. до 2018 г. имал 66:25 летателни часа.

*** С. Ж. Н. бил на длъжност „****** ***на в.ф. *** – ***.“ Притежавал е *** образование, степен – ***, *** от 1997 г., военна специалност „***“. Постъпил на служба във в.ф. *** – *** на 16.08.1997 г. ***.

От началото на службата си имал 499:55 летателни часа. За периода от 2016 г. до 2018 г. имал 108 летателни часа.

Във в.ф. *** – ***, за 11.06.2018 г. било планирано провеждане на дневно - нощни полети. За начало на нощната част от полетите бил определен начален час – 18:00 ч. Полетите щели да се провеждат на няколко вертолета, а именно:  ***, ***, *** и ***, с борден номер ***.

За провеждане на нощната част от полет с вертолет ***, с борден ***, били планирани да участват 6 пилота. Между тях били сформирани общо четири екипажа в различна формация, като всеки екипаж изпълнявал различна задача. Прието било, че при четвърта задача било планирано упражнение „Полет за АСР (аварийно спасителна работа) над суша“.

Упражнението следвало да се извърши от екипаж: *** П. – командир на екипажа, *** Н. – втори пилот и *** К. – борден техник. *** Н. бил планиран да участва в изпълнението и на втора и трета задача  и участвал с вертолет ***, с борден номер ***, а бордният техник *** К. във всички задачи с вертолет ***, борден номер ***.  Подготовката на двамата пилоти – *** П. и *** Н. е била проведена за времето от 09:00 ч. до 16:30 ч. на 11.06.2018 г., като началото на задачата им била с начален час 18:00 ч. на 11.08.2018 г. Задачата била поставена от св. *** Ц. С. Г., който е подписал листа за подготовка и допуск за летене като възложител. Същият разяснил мерките на безопасност и контролните въпроси на командира на екипажа и всички се подписали. П. се подписал, че е запознат и готов за полета, а св. Г. за контролиращ. Екипажът бил преминал успешно медицинския преглед, което също било отразено в листа за подготовка и допуск.

Упражнението АСР над суша е включвало следното: изпълнение на полет до мястото за АСР. Командирът на екипажа уточнявал направлението и скоростта на вятъра, построявал заход и извършвал аварийно-спасителна дейност с помощта на лебедка или въжена спасителна система. Първите два полета се изпълнявали за отработване на навици при АСР над суша. Заходът в квадрата за АСР, с размери 10 х 10 м., се изпълнявал с такъв разчет, че вертолетът да зависне в центъра срещу вятъра на височина 10 – 15 м. (30 – 50 ft), отчитайки Набс на площадката, препятствията на подхода, температурата на околния въздух и полетното тегло на вертолета. По команда на командира на екипажа бордният техник извършвал аварийно спасителна дейност с помощта на лебедка или въжена спасителна система. След доклад от бордния техник за “товара прибран, вратата затворена” командирът докладвал на РП (ръководител полети) и изпълнявал излитане. (Горното е съгласно методическа схема за изпълнение на упражнение № 50, одобрена във в.ф. *** – ***, л. 129 том ІІІ от ДП).  За конкретния маршрут по упражнението е трябвало да изпълни полет в района северно от полосата на летище ***“. Маршрутът се изпълнявал по височина и курс. Височината 100 м., скоростта трябвало да бъде около 160 – 180 км/ч. Височината на зависване 20 – 30 метра. Упражнението трябвало да започне след излитане по височина 100 м. до първия завой. След около 2 км. в посока 122 градуса трябвало да изпълни първия завой на курс 32 градуса, след 30 секунди до една минута започва втория завой и тогава трябвало да вземе курс 302 градуса. Пилотът трябвало да наблюдава площадката за АСР и тогава започвал третия завой, когато бил под ъгъл 45 градуса спрямо площадката. По негова преценка започвал четвъртия завой, за да може да направи разчет за заход над площадката. Трябвало да се осъществяват два полета за двадесет минути.

*** К. се явил на работа на 11.06.2018 г., в 16:00 ч. Участвал в предполетната подготовка. Задачата му била да осъществи операционен контрол при изпълнението на предполетната подготовка от техника на вертолета св. *** С. С.. Всички действия били отразени в журнала. Вертолетът бил технически изправен и готов за полет.

При изпълнение на първата задача с екипаж – *** М., *** Ц. и *** К. – полет по маршрут с кацане на площадка с ограничени размери, извън летището не е имало  отклонения на техническите параметри от нормата. На десетата минута от началото на полета се скъсала лентата в записващото устройство МС-61, факт установен при изготвяне на техническата експертиза на л. 77, том ІІІ, от ДП. *** К. забелязал, че сигналната лампа на устройството не свети. Неизправност в това устройство не е налагала прекратяване на изпълнението на задачата приема прокурора. Същата не била от основните неизправности, влияещи за сигурността на полета. Неизправностите по него се отстранявали след установяване на двигателите. Самото устройство се намирало в балката (опашната част на машината).

Втората задача била в състав с *** Т. К. и *** С. Н. – кацане на площадка с ограничени размери, извън района на летището, с борден техник К.. По време на изпълнението не е имало отклонения на техническите параметри от нормата, както и при третата задача в състав с *** М. и *** С. Н. и борден техник К..

За изпълнение на четвъртата задача „АСР“ екипажът се сменил на С.ката за смяна и бил в състав *** П. – командир на екипажа, *** Н. – втори пилот и *** К. – борден техник.

Екипажът не използвал обезопасителните раменни колани и нямал защитни шлемове. Командирът е искал разрешение от РП (ръководител полети) и след получаването му излетял. След няколко секунди започнал изпълнение на първия завой в зоната на отговорност на РП, при отлични МТО условия.

При полета *** П. не очертал предвидената правоъгълна пътна линия на полета, както било разучено от методическата схема за АСР. Изпълнявал полета с превишена скорост и с неразумна прибързаност във вид на елипса за 3 мин. и 40 сек., вместо за 10 минути, както е било разучено в предварителната подготовка.

Вторият полет бил изпълнен отново с опростяване, без спускане на тежестта, за общо време за 4 мин. и 27 сек., вместо за 10 минути. Упражнението е било изпълнено отново неправилно, във вид на елипса, а не в правоъгълна пътна линия, което затруднявало екипажа в последния етап от полета.

В траекторията на полета, разработен в методическата схема е бил предвиден прав участък на правата към точката на зависване. Тук вертолетът трябвало да е стабилизиран, правилно насочен към площадката с плавно снижение и погасяване на скоростта.

Третият полет отново бил изпълняван с неустановен режим, с ненормално висока скорост, достигаща до 234 км/ч за време 3 мин. и 24 сек., по траектория близка до деформирана елипса. На правата към точката за зависване пилотиращият енергично погасявал скоростта и снижавал височината с плъзгане и стъпка 6 единици на носещия винт. Зависването изпълнявал с некоординирани и резки команди с органите за управление на вертолета, в близост до квадрата на зависване, на височина 35 – 37 м, а не  както е било записано в методическата схема – 10 – 15 м.

В съответствие с Методическата схема за АСР в плановата таблица за дневно-нощните полети на 11.06.2018 г. са били планирани 2 (два) полета за общо време – 20 минути.  Екипажът изпълнил три ненормални по конфигурация, скорост и височина  полети за АСР за 11 минути и 56 сек.

В 20:27:44 часа екипажът искал разрешение за заход към площадката за тренировка на АСР. След получаване на разрешение започнал завой наляво за заемане на курс 120º. В 20:28:46 часа пилотиращият поставил ръчката за управление на общата стъпка на носещия винт “СТЪПКА-ГАЗ” в положение 6 единици и с притегляне на лоста за управление на цикличната стъпка към себе си, започнал да намалява скоростта и височината, като едновременно с това погасявал постъпателната скорост с плъзгане.

В 20:29:03 часа пилотиращият върнал лоста за управление от себе си и увеличил мощността на носещия винт, като поставил ръчката „СТЪПКА-ГАЗ” в положение 7 единици. В този момент бордният техник докладвал на командира на екипажа, че не вижда площадката, при което получил отговор от *** П.: “Ей сега ще я видиш”.

Пилотиращият запазил за 2 секунди ъгъла на тангажа 0º, след което отклонил лоста за управление напред и леко в дясно, без да намалява общата стъпка, като дори я увеличил с едно деление до 8 единици.

В резултат на тези действия, от 20:29:07 часа до 20:29:14 часа  тангажът се увеличил от 0º до -20º (надолу), а кренът от 0º до -5º (надясно).  Поради тази причина вертолетът направил завой надясно със средна скорост 13.5 км/ч. За времето от 20:29:10 часа до 20:29:17 часа вертолетът променил курса си от 124º до 188º (завой на дясно) със скорост около 7,7 км/ч и височина над терена 37 м.

 В  20:29:16 ч. пилотиращият намалил рязко стъпката на винта от 8 единици на 3 единици за две секунди с отклонение на лоста за цикличната стъпка напред и наляво, при което вертолетът получил положително ускорение 0,87, като тангажът намалял на -10º, а кренът останал на -5º. Поради облекченото си натоварване оборотите на носещия винт нарастнали на 96%. 

В следващата секунда пилотиращият увеличил рязко стъпката на носещия винт от 3 единици на 7 единици, след което отново притеглил ръчката “СТЪПКА-ГАЗ” до 8 единици. Тези некоординирани действия с рязко изтегляне на ръчката “СТЪПКА-ГАЗ”, довели до “преутежняване” на носещия винт, вследствие на което оборотите му паднали до стойности 87 – 88%, отчетено по САРПП-12 ограмата на САРПП-12.

 В резултат на това действие рязко нараснал реактивният момент, под въздействие на който вертолетът се завъртял интензивно наляво, около вертикалната си ос.

Опитите на пилота да спре самопроизволното завъртане, чрез десен педал напред, били неефективни, поради попадането на опашния винт в  режим на “вихрово колело”, поради попадането му в зоната на влияние на носещия винт, което намалило величината на противодействащата на реактивния момент аеродинамична сила, създавана от опашния винт.

Допуснатата ъглова скорост на завъртане на вертолета била от порядъка на 94º за секунда, което многократно превишава регламентираната от производителя максимална ъглова скорост от 12º за секунда. Вертолетът изпаднал в неконтролируемо аероинерционно самовъртене с крен надясно и изменение на ъгъла на тангажа в 20:29:22 часа от –12º до +12º. Това довело до още по-бързо завъртане на вертолета, съпроводено със загуба на височина – на практика той станал неуправляем и в 20:29:25 часа срещнал земята с наклон на носовата част на вертолета надолу и надясно от 47^о (фиксирано от САРПП-12 ДМ).

В резултат на горното настъпила смъртта на  ***  (произведен посмъртно ***) П. Т.П..

Причината за смъртта била от комплексен характер. От една страна е налице тежка черепно-мозъчна травма със счупване на черепната основа, кръвоизлив под меките мозъчни обвивки, кръвоизлив на малкия мозък с изразен отток на мозъка и вклиняване на малките мозъчни тонзили в големия тилен отвор. Това е довело до притискане и парализа на жизнено важни центрове, разположени в ствола на мозъка и контролиращи дихателната и сърдечната дейност.

Налице е била и тежка гръдна травма с двустранно счупване на множество ребра и образуване на гръден капак, водещ до парадоксално дишане, разкъсване на аортата и излив на 1 литър кръв в гръдната кухина. Това е довело до остра сърдечна и дихателна недостатъчност, която била непосредствената причина смъртта. Травмите отговарят да са получени при падане от височина – в кабината на хеликоптер.

В резултат на произшествието настъпила смъртта и на *** (произведен посмъртно ***) С. Ж. Н.. Причината за смъртта били тежки и несъвместими с живота травматични увреждания на жизнено важни органи – разкъсване на дясната сърдечна камера и пълно прекъсване на аортата с последвало профузно изкървяване в гръдната кухина и бързо настъпил хемо-динамичен шок. Била развита остра сърдечна и дихателна недостатъчност, в резултат на тежка гръдна травма с прежизнено счупване на множество ребра в двете гръдни половини с прекъсване на пристенната плевра, контузия и разкъсване на паренхима на двата бели дроба с навлизане на въздух и излив на кръв в дясната гръдна кухина. Налице било и  навлизане на въздух в подкожието на гръдния кош, корема, шията и лицето. Травмите отговарят да са получени при падане от височина – в кабината на хеликоптер.

В резултат на произшествието *** А.М.К. получил мекотъканна травма на главата и лицето, изразяваща се в периорбитален хематом в дясно и разкъсно контузна рана в дясно челно, както и малка рана на десен клепач. Тези травми в съвкупност довели до времeно разстростройсто на здравето, неопасно за живота.

Също така била причинена и тежка гръдна травма, изразяваща се в счупване на шесто, седмо, осмо и девето десни ребра, контузия на бял дроб и малки (около 100 мл.) плеврални изливи двустранно. Това е довело до разстройство на здравето, временно опасно за живота.

От счупването на четирите ребра в дясно са били реализирани критериите на медико-биологичния признак трайно затрудняване на движенията на снагата.

Налице била и травма на опорно-двигателния апарат, изразяваща се в охлузвания на лява подбедрица и в областта на лявото коляно от медиално. Хематом в областта на лява лакътна става и дисталната част на раменната кост. Налице били данни за частична руптура на двуглав мускул на раменицата откъм улнарната страна. Налице бил и отток и охлузване в областта на дясна глезенна става, с рана на дясна подбедрица. Установено било и тежко навяхване на дясна глезенна става, със счупване на малкопищялния глезеннен израстък без разместване. Горното е довело до трайно затруднение на движенията на десен долен крайник.

Останалите травими на крайниците са довели до временно разстройство на  здравето,  неопасно за живота. Травмите отговарят да са получени при падане от височина.

Видно от заключението на комплексната техническа и авиационна експертиза, назначена с постановление от 17.07.2018 г. и приложена по делото от л. 113 до л. 128, том ІІІ е посочена дата 20.11.2018 г. е прието, че:

1. Непосредствено преди полета на 11.06.2018 г., вертолет ***, рег. знак ***, числящ се към в.ф.  *** – *** е притежавал летателна годност, бил е технически изправен и подготвен за изпълнение на полетната задача.

Поддържането на летателната годност на вертолета се е осъществявало в съответствие със стандартите и изискванията на производителя на ВС, отразени в индивидуалната и нормативна документация, одобрена и въведена в изпълнение от ВВС на Република България.

2. По време на полета на 11.06.2018 г. за изпълнение на задача “Аварийно-спасителни работи от висене над суша”, вертолет ***, рег. знак ***, числящ се към в.ф.  *** е притежавал летателна годност, бил е технически изправен и работоспособен.

3. Изпълнението на полет за АСР над суша и море е специфична и средна по трудност полетна задача, изискваща необходимата квалификация, добри летателни умения и достатъчен летателен опит. Полетът за АСР изисква стриктно спазване на режимите и профила на полета, съсредоточеност и ритмичност в подготовката на пилотите.

4. Допуснато е неспазване на параметрите на заходите за АСР, допуснато претоварване на носещия винт с последващо намаляване на честотата на въртене на носещия винт, попадане в режим на самопроизволно ляво въртене с разбалансиране и загуба на динамична устойчивост и управляемост на вертолета.

5. При опита за коригиране на курса за точно излизане над квадрата за АСР, вертолетът е изпаднал в непреднамерено самовъртене и самопроизволно снижение в етапа на висене, съпроводено с надлъжно, напречно и попътно разбалансиране. 

6. Няма  данни и основание за наличие на външни фактори, условия и явления, оказали непосредствено или косвено влияние за реализираната катастрофа на 11.06.2018 г., при която вертолет ***, с рег. знак *** е паднал в района на летището.

7. Вертолетът е зареден с достатъчни като количества и съответстващи като качества на изискванията на производителя на летателния апарат гориво-смазочни материали, специални течности и газове за дневно-нощните полети на 11.06.2018 г.

8. По време на изпълнение на задачата, при която е настъпило произшествието на 11.06.2018 г. не е имало отказ на авиационната техника, който да е допринесъл за допускането му.

9. Не са установени грешки в обслужването на вертолета и поддържането на летателната му годност. Не са установени откази и неизправности, допринесли за допускане на авиационното произшествие.

По отношение на летателната експлоатация на авиационната техника са констатирани следните несъответствия с Ръководството за Летателна Експлоатация (РЛЕ) и методическите разработки във в.ф. *** на полетната задача “Аварийно спасителни работи над суша”, допринесли за допускането на авиационното произшествие:

1. Командирът на екипажа зависва в първите два полета на Н=35-40 м, при указани в методическата схема 10 – 15 м.

2.  Полетите по “схемата” са изпълнявани за 3 – 4 минути, вместо за 10 минути, както е указано в методическата разработка за упражнението.

3. Неспазване на параметрите, профила, пътната линия и режимите на полета по “схемата” за зависване над квадрата за АСР.

4. Пилотиране с некоординирани действия с органите за управление на вертолета.

5. Екипажът не предприема адекватни коригиращи действия за излизане от създалата се аварийна ситуация.

Главна (основна) причина за настъпване на катастрофата с вертолет ***, рег. знак ***, станала на 11.05.2018 година (тази дата в постановлението на прокурора е с месец юни, а не както е отразено тук месец май) в 20:30 часа на територията на летище ***” е била: непреднамерени грешки в техниката на пилотиране, допуснати от командира на екипажа, дължащи се на неувереност при изпълнение на летателното задание. Създалата се аварийна ситуация преминава в катастрофална, поради неправилни действия, дължащи се на липсата на натренираност, недостатъчна теоретична и практическа подготовка, водещи до загуба на летателни умения.

Непосредствена причина за реализираната катастрофата: Попадане на вертолета в режим на аероинерционно самозавъртане, със загуба на динамична надлъжна, напречна и попътна устойчивост, с последващо самопроизволно снижение в резултат на непреднамерени грешки в техниката на пилотиране от командира на екипажа.

Съпътстващи причини, довели до създаване на катастрофалната ситуация:

1.       Изпълнение на полета при липса на достатъчен за даденото летателно упражнение летателен опит и разтренираност на екипажа;

2.       Неспазване на методическата схема за изпълнение на полет за аварийно-спасителни работи над суша. И при трите захода за АСР, екипажът не спазва изискванията за установено изкачване и снижение, както и установен хоризонтален полет по схемата;

3.       Непознаване  в пълен обем на РЛЕ на вертолет ***.

4.       Неразумно бързане при изпълнение на тренировъчен полет за АСР. Упражненията за АСР са изпълнявани за време по-малко от четири минути, вместо за указаните в методическата схема десет минути.

5.       При изпълнение на “АСР над суша” екипажът не е използвал защитни шлемове и раменните предпазни колани на седалките на вертолета, които биха редуцирали последствията за екипажа.

Видно от заключението на назначената с постановление от 23.11.2018 г. и в последствие от 25.03.2019 г. на л. 145, том ІІІ от ДП (поради замяна на едно от вещите лица) комплексната техническа и авиационна експертиза и приложена след изготвянето й от л. 146 до л. 153, том ІІ, изготвена съобразно дата, вписана в нея 31.03.2019 г., е изведен извода, че за настъпилото произшествие има значение и недостатъчно ресурсно осигуряване.

Създадената организация във в.ф. *** – *** съответства на разполагаемия ресурс. Така създадената организация при този разполагаем ресурс минимизира риска, но не може да осигури в пълнота условия за безопасно изпълнение на задачите, свързани с вертолети ***.

По стандартите, приети в НАТО, нальотът на един *** трябва да бъде 140 часа, и отделно ***ът трябва да „налита“ на пълнофункционален тренажор (тренажор с пълните възможности на вертолета) още 40 ч. Съгласно писмото на командира на ВВС тези норми са приложими за българските ВВС за летците на всички типове самолети и вертолети.

В конкретния случай, за периода от 2016 г. до 2018 г., нальотът на *** П. е бил 66:25 летателни часа, а от началото на службата му бил 660:05 летателни часа.

От своя страна, за периода от 2016 г. до 2018 г., нальотат на *** Н. е бил 108 летателни часа, а от началото на службата му бил 499:55 летателни часа.

От доказателствата по делото е видно, че *** П. е изпълнил най-много на брой упражнения – 14 бр. от този тип (АСР) в сравнение с останалите 15 пилота, изпълнявали упражнението за периода от 01.01.2016 г. до 11.06.2018 г. на вертолет ***. Видно е, че *** П. не е ощетен в подготовката на това упражнение през изследвания период, в сравнение с останалите 15 летци. В конкретната ситуация, поради недостатъчното ресурсно осигуряване, тези часове не са били достатъчни за придобИ.е на трайни навици, което е предопределило настъпилото произшествие.

Така въз основа на тези, изложени по-горе, доводи ВОП – Пловдив  приела, че е налице основанието по чл.  243,  ал. 1, т. 1, във вр. чл. 24, ал. 1, т. 4 от НК и е прекратила наказателното производство по ДП № 36-Сл/2018 г. по описа на ВОП – Пловдив.

Съдът, след като извърши цялостна преценка на събраните по делото доказателства,  приема  следното:

Безспорно настоящото ДП №  36-Сл/2018 г. по описа на ВОП – Пловдив е било образувано на основание чл. 212, ал. 2 от НПК  с  първото действие по разследване – извършен протокол за оглед на 11.06.2018 г., намиращ се на л. 15 – л. 16, том І от ДП. Огледът бил извършен на 11.06.2018 г., с начален час 23:10 часа до 00.45 часа. Поради необходимост бил извършен и допълнителен оглед на 12.06.2018 г., съобразно   изискванията на чл. 155, ал. 1 от НПК, в присъствието на посочените поемни лица и *** И. Н.  – *** на в.ф. *** – ***, вписан в ред вещо лице (експерт, специалист, технически сътрудник),  с начален час 09:45 часа , който оглед приключил в 11:05 часа. В него било вписано, че са демонтирани  и обезопасени от технически екип опасните елементи и пиропатрони. След обезопасяване на машината са демонтирани САРПП-12 (система за автоматично регистриране на параметрите на полета), представляваща кутия с оранжев цвят, с размери 11,5 см. х 5,5 см. х 4,5 см. – фотос № 1; ролки със звукозаписа от Балката  МС-61 – фотос № 2; патрон от лявата товарна стровка – фотос № 3;  тракетр за GPS – координати от бордното табло на пилотската кабина – фотос № 4, както и са били намерени други вещи – раницата на бордния техник – фотос № 5, раницата на *** Н. – фотос № 8; под седалката  е намерен плик с документи – Приложение 7, карта и борден журнал – фотос № 8, като наред с горното са демонтирани и противопожарните бутилки общо 16 бр., две от което са били взривени и задействали противопожарната бутилка, която е изпразнена – фотос № 9. В резултат на извършения допълнителен оглед са били иззети следи и веществени доказателства, които са неразделна част от настоящия протокол (раница на борден техник). Като след огледа и след като са демонтирани обект № 1 – САРПП-12, обект № 2 – ролки от звукозапис (съдържащи метална лента) и обект  № 4 – тракер от пилотската кабина – разглобен, същите са били предадени доброволно от *** И. Н. – *** на в.ф. *** – ***.

В настоящия случай съдът извърши преценка на оспорения от страна  на повереника адв. Н. протокол за допълнителен оглед основа  соченото от нея твърдение, че по време на огледа са „иззети“ веществени доказателства, но съдът констатира, че в протокола за допълнителен оглед  е отразено, че те са демонтирани и, че са доброволно предадени. ДП № 36-Сл/2018 г. по описа на ВОП – Пловдив е образувано на основание чл. 212, ал. 2 от НПК на база на съставения първи протокол за първоначално действие – протокол за оглед на местопроизшествие. Видно от самия протокол за  оглед същият е с начален час от 23:10 часа до 00:45 часа. Поради възникнала необходимост от събиране и изследване на следи и събиране на данни за установяване на допуснатото произшествие, които са  необходими за установяване на важни обстоятелства по случая на 12.06.2018 г. е бил извършен и съставен оспорваният протокол за допълнителен оглед на л. 34 – л. 38, т. І от ДП. От съдържанието на самия протокол е видно, че е употребен израза „ демонтираха  се“. Като всички тези демонтирани детайли са доброволно предадени, т.е. налице е акт на доброволно предаване от страна на *** Н. В този ред на мисли съдът не приема доводите на адв. Н., сочени в жалбата, относно обстоятелствата, че в частта, в която са предани демонтираните вещи, този протокол следва да бъде подложен на съдебна санкция, защото се касае за изземване на веществени доказателства и е следвало одобрението му в 24 часовия срок, по реда на чл. 161, ал. 2 от НПК.

Видно от самия протокол, той е  съставен по реда на чл. 155 от НПК, като това е правомощие на органите на ДП, тъй като извършеното в случая е единствената възможност за съхранение и запазване на доказателства. Огледът като процесуален способ се прави на места на вече констатирано престъпление. Следва да се направи съпоставка на основната цел на нормата по реда на чл. 160 от НПК – претърсване и на оглед на местопроизшествие по реда на чл. 155 от НПК. В чл. 160 от НПК законодателят е вписал, че това действие се извършва когато има „достатъчно основание да се предполага“, а в чл. 155 от НПК е посочено, че „с цел да се разкрият непосредствено и да се изследват, и да се запазят данни“. В случая, по време на извършения допълнителен оглед на 12.06.2018 г., и съобразно отразените в него констатации, съдът не констатира изкорестяване на процесуалната норма в Раздел ІV от НПК – оглед, тъй като процесуалното следствено действие, касае извършването на оглед, с включените в него процесуални последици. В жалбата си адв. Н. сочи, че липсва и подписа на лицето, което предава вещите, което прави този протокол негоден. Съдът извърши преценка на допустимостта и достоверността му и констатира, че по време на неговото изготвяне са участвали поемни лица, които са удостоверили всички процесуални следствени действия, извършени от страна на  органа на ДП, чрез полагане на подписите си. Видно от приложения по делото приемо-предавателен протокол на л. 71, т. ІІ от ДП, то доводите на адв. Н. са напълно безпочвени. Налице са реквизитите като подписи на „предал доброволно” от страна на *** И. и на „приел“ органа на ДП.

Факт, е че в самия протокол за допълнителен оглед има положени подписи на двете поемни лица, което обстоятелство не е оспорено от адв. Н.. Налице са и още два подписа  срещу „поеми лица“, поради което при съпоставка на лицата, изписани на първата страница в протокола за допълнителен оглед, за присъстващи – 4 броя, съдът констатира и наличие на четири подписа. От това следа изводът, че не следва да се приеме соченият от адв. Н. довод за основателен, че липсва подпис на “предал“, поради което този протокол да бъде изключен от доказателствената съвкупност. Но дори и да липсваше подпис на „предал” в този протокол, то тази му липса не го опорочава, тъй като дори и това да се приеме за нарушение, то по своя характер не е съществено и не би довело до изключване на протокола от доказателствената съвкупност. Тук е мястото да се отбележи, че при последвалия допълнителен оглед са били уточнени детайлите от разположение на отделните вещи във вертолета, имайки предвид часовия диапазон на извършения първоначален оглед след падането на вертолета. И двете огледни действия са били извършени няколко часа след настъпване на ПТП-то. Факт е, че първоначалното следствено действие е било извършено при една изключително усложнена обстановка на настъпилото пътно транспортното произшествие. Чрез самият протокол за допълнителен оглед се валидират, установяват и доуточняват от процесуална гледна точка определени материални факти, въз основа, на които се доказва връзката им с констатираните  обстоятелства по делото, с оглед назначените въз основа на демонтираните вещи експертизи.

На база на този протокол от 12.06.2018 г. и в предварителния от 11.06.2018 г. се съдържа доказателствена информация за събраните данни, които са послужили за по-нататъшното установяване на всички факти, имащи съществено значение по делото.

Така, след запознаване от страна на съда със съдържанието по този протокол за допълнителен оглед, се установява безспорно, че чрез полагане на подписите си поемните лица се реализира тяхната процесуална функция, а именно удостоверяване на реално извършени и отразени правилно факти и действия по време на изготвянето му. Значението на поемните лица се очертава в смисъла на потенциални свидетели. В  настоящия случай извършеното първоначално действие по разследването – оглед на 11.06.2018 г. и извършеният допълнителен оглед на 12.06.2018 г. са действия, извършени непосредствено след полученият сигнал за ПТП. В резултат на това ПТП на 11.06.2018 г. е настъпила смъртта на *** П. и *** Н., и са били  причинени телесни увреждания на борден техник К. (това е бил екипажът, на когото било възложено изпълнение на Упражнение № 50 за 11.06.2018 г. с вертолет ***, с борден номер ***,  с начало на изпълнение на  упражнението 20:00 часа).

По отношение на *** П. П. безспорно било установено, от изготвената в хода на ДП съдебномедицинска експертиза  на труп № 158/ 2018 г.  на л. 2 – л. 8, том ІІ, че причината за смъртта му има комплексен характер. От една страна е налице тежка черепно-мозъчна травма със счупване на черепната основа, кръвоизлив под меките мозъчни обвивки, кръвоизлив на малкия мозък, с изразен оток на мозъка и вклиняване на малкомозъчните тонзили в големия тилен отвор, което е довело до притискане и парализа на жизнено важни центрове, разположени в ствола на мозъка и контролиращи дихателната и сърдечната дейност. В танатогенезата участва и тежка гръдна травма, с двустранно счупване на множество ребра и образуване на „гръден капак“, водещ до пародоксално дишане. От решаващо значение за настъпването на смъртта е и разкъсването на аортата, с излив на 1 000 мл. течна кръв в гръдната кухина. Всичко това е довело до остра сърдечносъдова и дихателна недостатъчност, като непосредствена причина за смъртта на *** П.. Описаните травматични увреждания са причинени по най-общия механизъм на удар или притискане с или върху твърд предмет или неговото тангенциално действие, и добре отговарят да са получени при падане от височина – в кабината на хеликоптер, както се посочва в предварителните сведения. При падането на хеликоптера и намиращия се в кабината пилот, на неговото тяло и на вътрешните му органи се предава голяма кинетична енергия, пропорционално нарастваща с нарастване на ускорението и скоростта на падането. При настъпването на рязка децелерация в момента на удара в плоскостта на терена, вътрешните органи продължават своето движение в съответната посока и се получава така наречената „инерционна травма, която в конкретния случай се е проявила с напречно непълно разкъсване на аортната стена след дъгата й, кръвоизлив в хилусите на белите дробове и по хода на аортата, контузия на белите дробове. Останалите травматични увреждани на главата и тялото са настъпили от удари в елементи на кабината на хеликоптера, при неговото срутване върху терена. Всички травматични увреждания са прижизнени, за което съдим по изразените кръвонасядания, излива на кръв в плевралната кухина (хемоторакс), кръвоизлива под меките мозъчни обвивки и останалите установени кръвоизливи. Установените травматични увреждания, довели до настъпилата смърт на *** П. Т.П., са в причинно-следствена връзка с претърпения от него инцидент – падане в кабината на хеликоптер и последвал удар в терена. Състоянието на трупа, към момента на извършване на аутопсията, преценено по трупните изменения и съобразено с метеорологичните условия, съответства на смърт от първо денонощие.

По отношение на *** П. била назначена химическа експертиза № А-232 от 19.06.2018 г., на л. 17, т. ІІ от ДП, от която се установява, че не се доказва наличие на алкохол в кръвта му.

Назначена била и съдебно-химическа експертиза №  29/2018 г. на л. 22 – л. 26, т. ІІ от ДП. Въз основа на нея не се установи наличие на наркотични вещества в урината и в кръвта му.

 

По отношение на *** С. Н., от изготвената в хода на досъдебното производство съдебномедицинска експертиза на труп  № 159/2018 г. на л. 31 – л. 37, том ІІ, от ДП, безспорно било установено, че причината за смъртта му са тежки и несъвместими с живота травматични увреждания на жизнено важни органи: разкъсване на дясната сърдечна камера и пълно прекъсване на аортата, с последвало профузно изкървяване в гръдната кухина и бързо настъпил хемо-динамичен шок. За настъпването на смъртта е допринесла и развила се остра дихателна недостатъчност, в резултат от тежката гръдна травма, с прижизнено счупване на множество ребра в двете гръдни половини, с разкъсване на пристенната плевра, контузия и разкъсване паренхима на двата бели дроба с навлизане на въздух и излив на кръв в дясната гръдна кухина (хемо-пневмоторакс), както и навлизането на въздух в подкожието на гръдния кош, корема, шията и лицето (подкожен емфизем). Всички установени и описани травматини увреждания са причинени по механизма на удар или притискане с или върху твърд тъп предмет и добре отговарят да са получени при падане от височина – в кабината на хеликоптер, каквито данни има в предварителните сведения. При падането на хеликоптера и намиращия се в кабината ***, на неговото тяло и на вътрешните му органи се придава голяма кинетична енергия, нарастваща с ускорението. При внезапния удар в плоскостта на терена и рязката децелерация на тялото, вътрешните органи продължават своето движение в съответната посока и се получава така наречената „инерционна травма“, която в конкретния случай се е проявила с пълно прекъсване на аортата след дъгата и, кръвоизливи в хилусите на белите дробове и по хода на аортата, контузия на белите дробове, разкъсване в хилуса на слезката, подкапсулен кръвоизлив на черния дроб, кръвоизлив на десния бъбрек. Останалите травматични увреждания са причинени от настъпилите удари на тялото в интериорни части от кабината на хеликоптера. Травматичните увреждания са настъпили прижизнено, за което съдим от изразените кръвонасядания и признаците на остра кръвозагуба, образуваният хемо-пневмоторакс и подкожен емфизем – които са прижизнени реакции. Всички травматични увреждания са в причинно-следствена връзка с претърпения от С. Н. инцидент – падането на хеликоптера и ударите в терена. Състоянието на трупа, към момента на извършване на аутопсията, преценено по трупните изменения и съобразено с метеорологичните условия, съответства на смърт от първо денонощие.

По отношение на *** Н. в била назначена химическа експертиза № А-233 от 19.06.2018 г. на л. 47, т. ІІ от ДП, от която се установява, че  не се доказа наличие на алкохол в кръвта му.

Назначена била и съдебно-химическа експертиза № 30/2018 г. на л. 52 – л. 57, т. ІІ от ДП. Въз основа на нея не се установи наличие на наркотични вещества в урината и в кръвта му.

 

По отношение на борден техник *** А.М.К., от изготвената в хода на ДП съдебномедицинска експертиза по писмени данни № П-40/2018 г. на л. 62 – л. 67, том ІІ  от ДП, било установено, че са причинени следните травматични увреждания: мекотъканна травма на главата и лицето, изразяваща се в периорбитален хематом в дясно и разкъсно-контуза рана вдясно челно, малка рана на десен клепач. Сами за себе си и в съвкупност тези травми реализират критериите на медико-биологичния признак временно разстройство на здравето неопасно за живота (по смисъла на чл. 130, ал. 2 НК). Тежка гръдна травма, изразяваща се в счупване на 6, 7, 8 и 9-то десни ребра контузия на бял дроб и малки (около 100 мл) плеврални (най-вероятно хеморагични) изливи двустранно. Сама за себе си гръдната травма реализира критериите на медико-биологичния признак разстройство на здравето временно опасно за живота (по смисъла на чл. 129, ал. 2 НК). От супването на четири ребра вдясно са реализирани и критериите на медико-биологичния признак трайно (за повече от 30 дни от датата на травмата) затруднение на движенията на снагата (по смисъла на чл. 129, ал. 2 НК). Травма на опорно двигателен апарат, изразяваща се в: охлузвания на лява подбедрица и областта на лявото коляно от медиално; хематом в областта на лява лакътна става, дисталната част на раменната кост с данни за частична руптура на двуглав мускул на раменницата откъм улнарната страна; оток и охлузване в областта на дясна глезенна става с рана на дясна подбедрица; тежко навяхване на дясна глезенна става със счупване на малко пищялния глезенен израстък без разместване. От увреждането на десен глезен са реализирани и критериите на медико-биологичния признак трайно (за повече от 30 дни от датата на травмата) затруднение на движенията на десния долен крайник (по смисъла на чл. 129, ал. 2 НК). Останалите травми на крайниците при наличните данни следва да се приемат, като такива реализиращи критериите на медико-биологичния признак временно разстройство на здравето неопасно за живота (по смисъла на чл. 130, ал. 1 НК).

 

Било установено, от  събраните в хода на досъдебното производство писмени доказателства, че на база на Заповед на командира на в.ф.  *** – *** било дадено разрешение за извършване на различни по вид упражнение за дата 11.06.2018 г., с участието на няколко вертолета и няколко екипажа, сред които бил и вертолет ***, с борден номер ***. За този вертолет било дадено разрешение за изпълнение на различни упражнения с различни екипажи, като екипаж в състав *** П., *** Н. и борден техник ***. К. следвали да изпълнят Упражнение № 50 – полет за АРС от висене над суша, съобразно  утвърдената Методическа схема от командир на в.ф. *** – *** (л. 129, т. ІІ към изготвената КТАЕ). Въз основа на тази схема АРС били два типа зависване над суша и водна повърхност. АСР висене над суша следвало да се изпълни, като се изпълнява полет до местото за АРС, било суша или водна повърхност. Командирът на екипажа уточнявал направлението и скоростта на вятъра, построявал заход и извършвал аварийно-спасителна дейност с помощта на лебедка или въжена спасителна система. Първите два полета се изпълнявали за отработване на навици при АСР над суша. Заходът в квадрата за АСР с размери 10 х 10 м. се изпълнявал с такъв разчет, че вертолетът да зависне в центъра срещу вятъра на височина 10 – 15 м. (30 – 50 ft), отчитайки Набс на площадката, препятствията на подхода, температурата на околния въздух и полетното тегло на вертолета. По команда на командира на екипажа бордният техник извършвал аварийно спасителна дейност с помощта на лебедка или въжена спасителна система. След доклад от бордния техник за “товара прибран, вратата затворена” командирът докладвал на РП (ръководител полети) и изпълнявал излитане.

Бил определен и редът за превключване на вниманието:

1. При захода за АРС членовете на екипажа следят за наличието на птици и препятствия в зоната за работа;

2. Командирът на екипажа разпределя вниманието си над обекта за АСР;

3. Бордният техник подпомага командира на екипажа, давайки му направления към обекта, височината и скоростта на сближаване и преместване;

4. Вторият пилот контролира работата на двигателите и системите, силата и посоката на вятъра;

5. Командирът на екипажа оглежда сектора 90 градуса от оста на вертолета;

Вторият пилот оглежда сектора 90 градуса в дясно от оста на вертолета.

Бордния техник оглежда сектора 60 градуса напред (плюс, минус).

Като са посочени в тази методическа схема и Действия при отклонение от разчетения режим:

1. Рязко погасяване скоростта на вертолета – получава се обикновено когато ***ът подхожда към мястото за зависване с голяма скорост и пилотът е принуден да погасява по-енергично, за да зависне над обекта. За недопускане на тази грешка е необходимо погасяването да започва своевременно и преди зависването да не се допускат резки и несъразмерни отклонения на органите за управление.

2. Загуба на височина при зависване над бедстващия – намаляването на постъпателната скорост е съпроводено с намаляване тягата на НВ, затова в процеса на зависване е необходимо да се увеличи мощността на двигателя, така че да се запази необходимата височина на зависване.    

За конкретния маршрут по упражнението е трябвало да изпълни полет в района северно от полосата на летище ***“. Маршрута се изпълнявал по височина и курс. Височината 100 м., скоростта трябвало да бъде около 160 км/ч. Височината на зависване 10 – 15 метра. Според методическата схема

 Преди отпочване на изпълнението на указаните упражнение с вертолет ***, с борден номер *** за 11.06.2018 г. било установено, че на този вертолет бил извършен технически преглед, като този факт бил отразен в Журнал за подготовка на самолета за полет. Били положени всички подписи. Това обстоятелство по извършения преглед се установява от показанията на разпитаните в хода на ДП свидетели – св. М., която е категорична, че предварителният преглед на вертолет бил извършен и на стр. 50 от журнала е имало подписи на всички техници; св. М. – извършил преглед на уредите на навигация и свръзка, св. С. – проверка на двигатели, като извършил и външен оглед на корпус, колесници, междинен краен редуктор  и опашен винт, проверка на товарна кабина, проверка на двигателите и главния редуктор, проверка на масла и така всичко по машината било наред, като всичко било отразено в журнала; св. Г.: „извършехме, съгласно регламента предполетна  подготовка на машината по авиационното оборудване; св. К.  л. 75, т. І – контролирал действията на колегата св. г., относно авиационното въоръжение, извършена била проверка на подсвета на прицела и всички други авиационни системи; св. А. л. 76, т. І –осъществил предполетна подготовка на машината под контрола на св. Г. и не констатирал неизправности; св. П. – л. 77, т. І – изпълнител по отношение на радиоелектроното оборудване, констатирал, че нямало никакви забележи по отношение на него, като в самия журнал за вертолет ***, с борден номер *** – на стр. 150 “озаглавена неизправности при видовете подготовка на полети и прегледи“ е посочил, че са били отразени  4 бр. отметки за 11.06.2018 г. – извършване на преглед на РЕО и бил констатиран отказ на изделие – А-037, втората отметка касаела указание за подмяна на А-037, като в следващата графа е посочено, че е направено отразяване, че е било подменено повреденото изделие, което е било с номер 9803 и е било монтирано изправно изделие с номер 9171, в третата отметка е указано, че следва да се провери вече монтираното ново изделие, което е сторено, като четвъртата отметка е на  борден техник  и в нея е посочено,че  няма неизправности на вертолета . Като тези отметки  сочи свидетеля са  положени на дата 11.06.2018 г. сутринта около 10.00 часа на Стрелкови полигон *** , обл. Пловдивска,тъй като по делото е установено, че на 11.06.2018 г. този вертолет ***, с борден номер *** е изпълнил полет до посочения полигон, съгласно изготвената ТЕ на л. 73 – л. 74, т. ІІ, относно състоял се на този ден полет “…извършен сутринта...“. От показанията на св.  Д. – л. 78, т. І е установено, че е извършена пълна проверка на двигателите; св. г. – л. 7, т. І – извършена е подготовка на полет чрез поставяне на ракетниците и извършен оглед на АЗС – превключвателите в машина по авиационно оборудване като всичко било в норма.

В резултат, на което вертолет ***, с борден номер *** и по отразените подписи в Бордния журнал за подготовка на вертолета бил готов, съобразно вписаните констатации.

Поставянето на задачата за АРС над суша при дневно-нощни полети на епик в състав *** П. и *** Н. била поставена от св. Г. л. 116, т. І ДП, и като борден техник  бил определен св. К., тъй като същият бил от състава на ескадрилата за оперативна подготовка на авиационната техника.

За да бъде изпълнено упражнение № 50 на 11.06.2018 г. от този екип предварително било необходимо да бъде извършена подготовка, което обстоятелство било отразено в лист за подготовка на екипажа, изготвен на база на Ръководство на ВВС  - Р - 2 - 1 - 2, като  видно от Писмо № 3 - 3343 от 18.07.2018 г., на л. 32, том ІІІ от ДП  на  летателните екипажи се предоставя отдих (за сън), като в случая е предвидено, според зададеното упражнения  в случая,  при дневно - нощни полети почивката да не е по-малко от 4 часа.

 Конкретно за 11.06.2018 г., в отговор на т. 2 по писмо с Рег. № 3-3343 от 18.07.2018 г. на л. 32, т. ІІІ е посочено, че на 11.06.20018 г. *** П. се явил на работа в 08.30 часа за участие в дневно - нощи полети с начало 18:00 часа. За изпълнението на задачата било необходимо време включващо: поставяне на задачата в случая е посочено, че това е направено от 09:00 часа до 09:10 часа, време за подготовка на изпълнение на задачата - случая е отразено време 09:10 часа до 12:30 часа и време за почивка за дневно - нощните полети от 13:00 часа до 17:00 часа. По отношение на *** Н. било отразено, че същият се явил на работа в 08:30 часа за участие в дневно - нощни полети, с начало 18:00 часа, като посочените изисквания за поставяне на задача подготовка за изпълнение и почивка съответстват на посочените часове за *** П.. Съдът констатира, че при съпоставка с параметрите в изготвения лист за подготовка е налице различен часови диапазон в графа „подготовка за изпълнение на задачата“,  като от своя страна не е дадена възможност за  ползване на параметрите на  „почивката “ преди полет.Тази констатация е отразена и в КТАЕ на л. 127, т. ІІ. Това дава основание да се приеме, че   времето за подготовката  е отнело времето за почивка на пилот *** П.. Поради което следва да се направи запитване до командира на в.ф. *** – ***  относно този факт каещ породилите се различия ,на база на какво се дължат.

На следващо место, видно от показанията на св. М. на л. 68, т. І от ДП същата е показала, че е участвала на 11.06.2018 г. в нощно -дневни полети, с начало на първия полет 18:00 ч.  и  трети полет, като е била с  различен втори пилот, но с един и същи борден техник – св. К.. Като от показанията й се установява, че този ден – 11.06.2018 г. изпълнението  на упражненията  е следвало да се извършат на една и съща машина – вертолет ***, с борден номер ***, със сформирани четири екипажа.

Като е следвало да се изпълнят 4 различни зададени упражнения на база на Заповед на командира на 24 авиационна база – ***. Като преди изпълнение на полетите на машината е извършен технически преглед, като при смята на екипажите за изпълнение на последващо упражнение, новият екипаж сочи свидетелката е извършвал външен визуален преглед на машината, като и бордния техник също правил такъв преглед. Останал е неясен въпросът този преглед, от страна на екипажа и бордния техник, вписва ли се документално, това регламентирано ли е  като тяхно задължение.

 Като наред с това от показаният й се установява, че при смяната на екипажите двигателите не се гасели, поради което отново е неясен въпроса  на база на какъв регламент  или  акт  се извършва смяна на екипажа по този начин, извършвали се проверка на летателната  машина и от кого, че отново е техническа изправна и може да участва при изпълнението на следващ полет със същата машина. Поради което ще следва да се направи запитване до командира на в.ф. *** – *** относно горните обстоятелства.

За  участието в изпълнение на възложените упражнения за 11.06.2018 г. в показанията си св. К. е категоричен, че  е участвал в изпълнение и на четирите полета като борден техник, като неговата задача преди полета била да осъществи оперативен контрол  при изпълнението на предполетната подготовка от техниката на вертолета, като всички действия той показа, че е отразил в бордовия журнал за машината.

По времето на изпълнение на  първата задача не е забелязал  отклонение от техническите параметри на машината, като забелязал, че сигналната лампа на устройство МС-61 не свети, но това неналагало  прекъсване  изпълнението на полета. Сочи, че това не е основание за сигурността на полета, като тази неизправност се отстранява след установяване на двигателите   на самолета, тъй като самото устройство се намира в балката.

При втория и при третия полет сочи св. К. не е забелязал  отклонение от техническите параметри от нормата.

Тук остава неясен въпроса, следвало ли е св. К.  да уведоми и кой, и кога,за констатираната от него неизправност на устройство МС-61, тъй като от посочените показания на св. М. се установява, че смяната на екипажите става без да се гасят двигателите. Тази констатация от бордния техник, че „забелязах, че  сигналната лампа на устройството не свети и не се  включва като отклонение от техническите параметри при изпълнение на полета“.

От показанията на св. К. се установява и, че по време на изпълнение на ЧЕТВЪРТАТА задача с екипаж *** П. и *** Н., която е започнала около 20:10 ч. – 20:15 ч.  са били извършени два захода със зависване, като по време на третия заход е бил в позиция до вратата, сочи св. К. и, че след като е видял, че „не сме на точното място на зависване“ е уведомил *** П., който му отговорил „след малко ще я видиш“, като в това време усетил „че вертолетът тръгнал малко наляво, а в последствие на дясно.“. Получило се като разтърсване и усетил силни вибрации и шум от  предмети от товарната кабина. Като единствената му мисъл била в този момент да се хване за нещо здраво, за да се спаси. От това се налага изводът, че св. К. е бил в невъзможност да наблюдава уредите за управление, тъй като основата му цел била да съхрани живота си, а и същият се е намирал до вратата на товарната кабина. Като в резултат на това е последвало падане и след като излязъл от кабината забелязал, че опашният винт още се върти. В дадените показания, от страна на св. К. на л. 80 – л. 82, т. І  и л. 112, т. І,  същият не посочва нито една данна по отношение на бутона на тримера за снемане на усилията в органите на управление.

От екипажа оцелял само св. К., а *** П. и *** Н., след пристигане на место на линейката от в.ф. *** – ***, с лекар св. Мими Стоева, която линейка пристигнала преди пожарната и въпреки  извършените реанимационни действия, сочи свидетелката, и двамата пилоти не са давали признаци на живот.

За пилота *** П. бе установено, от приложените по делото писмени доказателства по делото, че същият е постъпил на военна служба във в.ф. *** – *** на 09.04.1994 г. – виж кадрова справка на л. 2, том ІІІ от ДП. Същият е притежавал *** образование – ***от *** с придобита военна специалност – ***. Той бил награждаван ***.

За *** Н. било установено, че същият е постъпил на военна служба във в.ф. *** – *** на 16.08.1997 г., а като щурман бил назначен от 01.11.2016 г. – виж кадрова справка на л. 3, т. ІІІ от ДП.

Същият притежавал *** образование ******. С придобита военна специалност – ***-пилот на ВВС на вертолет.Бил награждаван *** .

За ***идат А.К. е установено, че същият е бил постъпил на служба от 14.08.1991 г. Притежава ***  образование -  *** “***“ – *** с придобита военна специалност „***“. Има четири награди. Няма наказания. За борден техник бил назначен от 2003 г.

По делото било установено, че от началото на службата си *** П., съгласно писмо с рег. № 3-2709 от 14.06. 2018 г. на л. 6, том ІІІ от ДП има общо 660.05  (1994 г. – година на започване на службата) летателни часове, а *** Н. – има общо, от началото на службата си   от 1997 г.,  499:55 часа летателни часа.

Наред с тези данни било установено, че за 2016 г. *** П. има 16:15 летателни часове на ***, а *** Н. има 50:45 летателни часа на ***; за 2017 г. ***  П. има 33:10 летателни часа, а *** Н. – 38:50 летателни часа; за 2018 г. – *** П. има 17:00 летателни часа, а *** Н. има 19:05 летателни часа.

По делото в хода на досъдебното производство е била назначена  комплексна техническа – авиационна експертиза (л. 146 – л. 154, т. ІІ).  На л. 151 от същата експертиза, в констатациите по т. 2,  е посочено, че  според Стандартите на НАТО, съгласно Allied Command Operations Forces Standards ACOFS нальотът на един *** трябва да бъде 140 летателни часа и отделно 40 летателни часа да налита на напълно функционален тренажор (тренажор с пълните възможности за самолет/вертолет). По делото е установено, че съгласно Писмо на командването на ВВС, изготвено по искане на водещия разследването, от 05.12.2018 г., на л. 48, т. ІІІ, вещите лица са вписали, че след запознаване с материалите по делото, посочените норми за нальот са приложими и за българските ВВС, за летците на всички типове  самолети и вертолети (л. 152 от КТАЕ, том ІІ). В тази връзка вещите лица са посочили, че по тяхна преценка един летателен час на вертолет *** струва 6 000 лв. като, за да достигне до тази цена  вещите лица са взели следните параметри: на всеки 1 000 летателни часа вертолетът минава през основен ремонт, което ориентировъчно струва 4 500 лв. на летателен час (съобразно отговора на писмо на Командването на ВВС по въпрос 3). Отделно от това разходът на гориво за един летателен час на ***, съгласно ръководството за летателна експлоатация на вертолет е около 620 литра керо***, чиято единична цена с ДДС е около 2 лв. за литър. Така общата стойност до 6 000 лв. на час вещите лица са приели, че е 10 % върху основните разходи, необходими за други консумативи по време на експлоатация. Поради, което професионалната подготовка на летателният състав, виж  л. 125, гръб от  КТАЕ, т. ІІ от ДП включва: първоначална подготовка, предподготовка за друг тип хеликоптер; повишаване на квалификацията и регулиране  на  ефективна и   летателна дейност. Като всеки един от изброените етапи съдържа: теоретична подготовка, практически знания за съответната авиационна техника и тренажорна и летателна подготовка.

От вещите лица е установено, че от съществено значение за професионалната подготвеност на екипажа са броя на летателните часове, които те трябва да имат в рамките на една календарна година спрямо. Стандартите на НАТО (чийто член е и България – 180 летателни часа, часовете са посочени в Отговора на командването на ВВС). Съдът констатира, че съгласно този регламент е налице съществено разминаване с отговора депозиран в Писмо № 3-2709/214.06.2018 г., на л. 6, т. ІІІ ДП в т. 4, че съгласно националните документи няма изисквания за минимален летателен брой часове за полугодие и година. В случая остава неизяснен този въпрос, как се  извършва професионалната подготовка на летците,  по кои критерии във в.ф. *** – *** е прието, че всеки един пилот е натрениран и има съответните летателни умения, след като е бил определен изискуемия летателен стандарт от НАТО, който стандарт е възприет и за всички български ВВС летци на всички типове  самолети и вертолети. Според писмото от Командването на ВВС, сочат вещите лица, тази подготовка е в рамките на 180 летателни часа от които, 140 летателни часа да „налита“ и 40 летателна часа на тренажор (тренажор с пълните възможности на самолета/вертолет). Поради, което ще следва да се направи искане до Командването на ВВС, респ. и до в.ф. *** – ***  има ли пилоти и бордни инженери, които има по 180 летателни часа. За година и съответно от в.ф. *** – *** да бъде депозиран отговор сочените задължителни часове по Стандартите на НАТО 40 летателни часа за нальот на тренажор, притежаващ пълните възможности на вертолет налитанили са, ако е да, за *** П. и *** Н. по колко часа, за кои години, ако не, поради какви причини не е изпълнено това изискване.

В КТАЕ на л. 126, т. ІІ  вещите лица са посочили, че *** П. има общо 660 летателни часове за цялата си служба, като за 2018 г. е изпълнил летателна дейност в часове, както следва: за м. януари – 2.20 летателни часа; за м. февруари – 2.30 летателни часа; за м. март – 4.05 летателни часа; м. април – 3.05 летателни часа; м. май – 0.50 летателни часа;  м. юни – Лагер школа Боровец.

За *** Н. вещите лица са установили, че същият има общо  летателни часова 499.55 летателни часове – л. 126, гръб от КТАЕ, т. ІІ (а за 2018 г. има 18.00 летателни часове). За бордния техник К. вещите лица са установили – л. 127, том ІІ от КТАЕ, че има 940 летателни часове от началото на летателната си дейност като борден техник. За 2018 г. има прелетени 20 летателни часа.

На база на горните констатации вещите лица са направили своите изводи, че горепосочените летателни часове са критично ниски и са далеч    от изискуемите 180 летателни часа за година. Това не осигурява възможност за необходимите летателни умения и натренираност.

Като наред с това сочат, че липсва осигурено ползване на тренажор за вертолет ***, било като предоставено собствено на МО или договорено ползване на такъв извън страната.

Налице е бил занижен контрол от страна на проверяващите, които въпреки малкия нальот са дали отлични оценки на командира на екипажа *** П. и, че липсват създадени навици за отработване на особените случай и конкретно изучаване на АРС в предполетната подготовка,  съвместно с бордния техник. Поради което е останал неизяснен и този факт, което налага установяването му, чрез изискване на справка от в.ф. *** – *** и разпит на командира на в.ф. *** – ***, относно горните обстоятелства, както и ще следва да се изиска справка по отношение на *** Н., какви са били неговите функционални задължения не само по участие в екип за изпълнение на АРС. Ще следва и за участващия борден техник да се изиска и приложи справка относно неговите функционални задължения, а не само тези посочени в Методическата схема за изпълнение на АРС.

Така в заключението си вещите лица – л. 127, гръб, т. ІІ са посочили, че общата подготовка на екипажа на *** П. и ***  Н. не е на професионалното ниво, като това  се дължи на  критично малкия нальот, липсата на осигурен тренажор и занижени критерии при проверка на летателната годност от проверяващите ги, което вещите лица са извели като основен фактор, довел до възникване на катастрофата. Те са установили, че и конкретната подготовка за изпълнение на АСР от страна на *** П. също не е на професионално ниво, поради което същият няма изградени трайни навици на летателна дисциплина при изпълнение на летателните задачи. Командирът на екипажа няма летателна натренираност да пилотира вертолета за отделните режими на полети, поддържайки параметрите на полета, такива каквито са изискванията в Инструкция на екипажа на вертолет ***, (която Инструкция съдът констатира, че липсва като нормативен документ, уреждащ начина на пилотиране). В заключението си вещите лица са посочили, че пилотиращият екипаж с командир *** П. са стигнали до извода си, че поради по-горе изброените причини, а именно липсата на професионална подготовка и летателна дисциплина не е осигурено безпроблемното изпълнение на АРС.

Съдът, видно от приложените по делото писмени доказателства - Справка за  извършените АРС на ***, за периода от време от 01.01.2016 г. до 11.06.2018 г., на л. 45, том ІІІ от ДП, констатира, че е обобщена за всички вертолети *** налични във в.ф. *** – ***, но с различни бордови номера 418, 419 и ***, както и че тази справка е и за различните видове АРС по суша и АРС по вода. От нея се установява, че ***  П. е изпълнил АРС на вертолет ***, с борови номер *** за посочения период от време за датите: 30.05.2017 г. АРС в./вода/, на 20.09.2017 г. АРС в./вода /, на 31.01.2018 г. АСР с/суша/; на 29.05.2018 г. АСР в./вода/; на 11.06.2018 г. АСР  с./суша / съвместно като екипаж  с  *** Н., а с други вертолети ***, но с други бордни номера,  съответно – борден номер 418 на 28.01.2016 г. АСР с./суша/ ; на 19.09.2016 г. – АСР в./вода/; на 28.09.2016 г. АСР с./суша/; а на вертолет ***, с борден номер 419, съответно на 10.05.2016 г. – АСР в./вода/; на 04.11.2016 г. – АСР с./суша/; на 08.02.2017 г. – АСР с./суша/; на 19.04.2017 г. – АСР с./суша/;  на 21.06.2017 г. – АСР с./суша/; на 13.09.2017 г. – АСР с./суша/. От приложената справка за *** П. на л. 46, т. ІІІ съдът установи, че двамата съвместно с *** Н. са летели заедно съответно и на   вертолет ***, с борден номер  421,  на дата 20.10.2010 г.  АСР с./суша/; на 05.03.2012 г. на ***, с борден номер 418 – АСР с./суша/; на 31.03.2014 на ***, с борден номер  419 – АСР с./суша/; на 07.09.2015  г. на  ***, с борден номер *** – АСР в./вода/; на 29.10.2015 г. на ***, с борден номер  *** – АСР с./суша/; на 28.09.2016 г. на ***, с борден номер 418 – АСР с./суша/;  на 19.04.2017 г. на ***, с борден номер *** – АСР в./вода/ и на 11.06.2018 г. на ***, с борден номер ***.

На база на горното е останало неизяснено обстоятелствата въз основа на какви критерии и по какъв начин са били  сформирани екипажите има ли определени нормативни изисквания за това, уреждащ начина на екипност, натренираност на екипа, с цел изграждане на умения за комуникация между пилотите, както и по отношение на въпроса кои са причините и двамата пилоти да имат недостатъчна професионална и летателна подготовка и не доизградени навици. Поради, което в тази насока ще следва да се изискат доказателства от самото военно формирование.

Вещите лица в своето заключение по изготвената експертиза на л. 147 – л. 153, т.ІІ са посочили, че са я изготвили на база на приложените по делото доказателства документи и получена допълнителна информация  от писмо с дата 17.01.2019 г. на командира на ВВС и писмо с дата 07.12.2018 г. от командира на в.ф.*** – *** и публикуваните  в ***иалните средства за масова информация – Доклади за състоянието на отбраната и въоръжените си на РБ за 2016 г. и 2017 г.

Като на база на Доклада за състоянието на отбраната и въоръжените сила на РБ за 2016 г., (стр.18) са посочили, че „недостатъчното ресурсно осигуряване на програмите на въоръжените сили през последните години,  в т.ч. и на пакета на цели за способностите 2013 (ЦС-2013) се запази и както тенденция и през 2016 г. Поддържането на изградените  способности беше силно затруднено и се характеризираше с постоянно приоритетно препланиране на предоставените ресурси за възстановяване изправността на въоръжението, техниката и развитието на новите способности. Средствата за издръжка през 2016 г. осигуриха само най-важните потребности от доставки и услуги за ежедневната дейност на военните формирования. Същите обаче, бяха крайно недостатъчни за провеждане на качествена подготовка на военните формирования, което през последните години се е оформило като  тенденция“.

От Доклада за състоянието на отбраната и въоръжените сила на РБ за 2016 г., (стр. 25, вещите лица са  посочили, че „поради задълбочаващата се ресурсна неосигуреност и неритмичните доставки на авиационно гориво през учебната 2016 г., в сравнение с предходните 2014 г. и 2015 г., не бе постигнат ръст при повишаване на степента на класна специалност на летателния състав на ВВС“.

 От Доклада за състоянието на отбраната и въоръжените сила на РБ за 2016 г. (стр. 26), вещите лица са посочили: „Че безопасността на полетите продължи да бъде основа задача на Командването на ВВС и на командирите на военните формирования. През 2016 г. бяха реализирани 29 авиационни произшествия, от които две сериозни с въздухоплавателни средства. Приблизително 75% от авиационните произшествия са в следствие откази на авиационната техника, по-голяма част от която е произведена през 80-те години на миналия век и е на предела на назначения технически ресурс по време.“;

От Доклада за състоянието на отбраната и въоръжените сила на РБ за 2016 г., (стр. 28) вещите лица са посочили, че „Военновъздушните сила, съвместно с Института по отбрана „***“ изготвиха програма и методика за удължаване на назначения технически ресурс на самолетите,  вертолетите и въоръжението. Удължаването на техническия ресурс се извършва от личен състав на ВВС, в резултат, на което се реализираха значителни  икономии. (Тук липсва отговор на въпроса на база на какво ВВС и този институт са изградили своите програми и методики за удължаване на летателния ресурс на една машина и дали е допустимо този факт да се извършва без участие на представител от завода производител.).

Нещо повече сочи се, че „Поради недостатъчна наличност от авиационно гориво, финансови средства и неритмичност в снабдяването през 2016 г. във ВВС, със затруднения  бяха  осигурени 74% от летателната дейност“.;

От Доклада за състоянието на Отбраната и въоръжените сила на РБ за 2017 г., (стр. 25) вещите лица са посочили, че “въпреки изтичането на договорите за интегрирана логистична поддръжка и неритмично снабдяване с резервни части, консумативи и авиационно – техническо имущество през 2017 г. Командването на  ВВС и командирите на авиационните формирования успяха чрез гъвкаво планиране и ефективно разходване на средства да осигурят изпълнение на 91% от планирания общ годишен брой летателни часове“.

В случая при съпоставяне с полученият отговор от в.ф. *** – *** относно летателните часове на пилотите в това военно формирование на л. 6 и л. 8,  т. ІІІ, то липсва отговор и конкретика как в действителност е постигната това 91% изпълнение на общия годишен летателен нальот. Поради което ще следва да се разпита командира на в.ф. *** – ***.

От Доклада за състоянието на Отбраната и въоръжените сила на РБ за 2017 г., (стр. 26) вещите лица са посочили, че „безопасността на полетите продължава да бъде приоритет на ВВС. През 2017 г. българските военно въздушни средства бяха свързани с 36 авиационни произшествия, от които един сериозен инцидент. Приблизително 70% от авиационната произшествия са в следствие отказа на авиационната техника, като 58% от нея е произведена през 80-те години на миналия век и са на предела на назначения технически ресурс по време.

От Доклада за състоянието на Отбраната и въоръжените сила на РБ  за 2017 г.,  (стр. 27) вещите лица са посочили, че „четири подготвени екипажа с два вертолета *** от състава на ВВС са се пребазирали“.

Съдът приема изводите на вещите лица от тази експертиза, а именно:

Че за *** и в двата доклада се споменава само на едно место и то единствено като участие  на екипажи в редица задачи, но не и за проведени обучения;

Правителството отчита недостатъчната подготовка на летателния състав като недостатъчно финансиране и ресурсно осигуряване;

На база на проучените данни вещите лица са приели, че за подготовката на един пилот (за да не падне под границата на поддържане на навиците и ученията за пилотиране и умения за пилотиране за съответният летателен апарат) са необходими поне 50 летателни часа за една календарна година. Като за това за един пилот е необходима сума за поддържане изправността на един вертолет от типа *** за пилотиране от 1 пилот сумата от 300 000 лв. за една година.  Този извод  вещите лица са приели въз основа на приложената на л. 45 и л. 46, т. ІІІ справка, за изпълнение АРС за периода от 01.01.2016 г. до 11.06.2018 г. и писмо на командира на в.ф. *** – *** (че 104 пилота за изпълнение на АРС) независимо дали над по суша и вода, е налице продължителност на полет 10  или 20 минути всеки.

Вещите лица сочат, че за обследвания период от време *** П. е изпълнил най-много 14 броя упражнения от тази тип, с останалите пилоти, т.е. той не е бил ощетен. Съдът констатира, че за сочения период от време ще следва да се съберат доказателства дали  на база на летателните часове, които има *** П. за обследвания период от 01.01.2016 г. до 11.06.2016 г.,  той има ли покрит изискуем минимум за летателна натренираност при спазване на Стандартите на НАТО и в резултат на това,  защо дадените оценки  на ***  П. са били отлични, извършено ли е оттрениране с *** на аварийни  ситуации и колко пъти, с цел отново натрениране и придобИ.е на умения и  действия при отклонение от различния режим на изпълнение на АРС, посочени в Методическата схема, утвърдена от командира на в.ф. *** – ***. Липсата на тези данни са необходими, тъй като вещите лица са посочили, че в периода от 17.02.2009  г. до 11.06.2018 г. *** П. има обща полети за изпълнение на АСР и по суша и над вода общо 48 бр., защото липсва разграничение дали от тези изпълнения на упражнение № 50 от тях има при спазване на по-горе посоченият раздел „Действия при отклонение от различен режим“, от цитираната Методика и тези 48 бр. упражнения правят ли го  достатъчно натрениран  и с придобити стабилни летателни навици, за реално изпълнение на АСР.

Нещо повече в самото заключение е посочено, че за обследвания период във в.ф.*** – *** са била разполагаеми вертолети *** – 3 вертолета за 4 месеца, 2 вертолета за 15 месеца и 1 вертолет – за 9 месеца, (но те несочат дали този брои вертолета са били изправни). За наличния парк от вертолети съдът се позовава на  приложената по делото справка на л. 44, т. ІІІ ДП, че от 01.01.2016 г. до 11.06.2018 г. са били в „изправност“:

за 2016 г. от м. януари 2016 г.  до м. ноември 2016 г. ***, с борден  № 418 и № 418; за м. декември 2016 г. – ***, с борден  *** ;

за 2017 г. за месец януари – ***, с борден ***, 418 и 419, за м. февруари – ***, с борден ***, 418 и 419; за м. март – ***, с борден ***, 418 и 419 (последния до 30.04.2017 г.) ; като от м. април,  м. май, м. юни, м. юли, м. август и м. септември 2017 г. изправни били ***, с борден *** и ***, с борден номер 419 (като последният бил изправен до 14.09.2017 г.) от м. октомври 2017 г. до 11.06.2018 г. изправен бил единствено ***, с борден номер ***. От тук следва изводът, че липсва информация на база на този разполагаем ***, с борден номер ***, извършван ли е  някакъв ремонт или подмяна на резервни части. Видно от самото писмо е посечена като последна точка, че  е издаден допуск за изпълнение на АРС на суша за сочения период от време само един пилот, без да е уточнява името му и липсва конкретика *** П. има ли такъв. Следва да се изясни и този факт, кой е този пилот и изисквани се за извършване на АРС на поза и суша допуск да има всеки пилот, в това число *** П. разполагал ли е с такъв и са какъв вид АРС - на вода или суша.

 Вещите лица, в това си заключение, са стигнали до извода, че   подготовката на повече от 5 екипажа  за обследвания период е под въпрос с наличния парк от ***, като нещо повече вещите лица сочат, че създадената организация във в.ф. *** – ***, съответства на разполагаемия ресурс, което миниминизира риска, но не може да осигури в пълнота условията за безопасно изпълнение на поставените задача свързани  с вертолет *** . В резултат на този извод е останал неизяснен въпроса как на база на един единствен вертолет ***, с борен номер ***  от м. октомври 2017 г. до 11.06.2018 г., тази организация покрива и допринася за поддържане на летателните способности на пилотите и тяхната професионална годност, при наличност от 104 пилота. Като ще следва да бъде разпитан за реда за тази организация командира на в.ф. *** – ***.

В хода на ДП  е била назначена  съдебна авио-оценъчна експертиза -  л. 90 – л. 97,  т. ІІ, на база на която е прието, че вертолет *** с борден номер ***, и със заводски номер 103М14 е произведен м. октомври 1989 г. от ОАО „МВЗ М. Л .Мил“ – гр. Казан, Русия. Като от производителя му е назначен общ технически ресурс 7 000 летателни часа и срок на  експлоатация 20 г. В последствие на база на Технически акт № 3 от 11.12.2014 г. и Бюлетин Т3327 БЕ-АБ е установен срок за експлоатация  35 години, не се сочи в заключението на база на какви основания и кой е извършил увеличаване на срока на експлоатация, както и не е посечено каква е максималната му летателна годност, по отношение на общия технически ресурс, т.е. след колко години експлоатация същият ще подлежи на отчисляване, поради настъпване на амортизация. Не е посочено и кои са конкретните нормативни изисквания за увеличаване на летателния ресурс и спазен ли е редът за даване на по-голям летателен ресурс и срок на експлоатация. Не е установено, след като е увеличен срокът на годност на този вертолет ***, с борден номер *** – относно експлоатация и летателни часове, то даденият срок на удължена експлоатация отговаря на изискванията на завода производител. Да, по делото, съгласно заключението на вещото лице този вертолет има издадено Удостоверение за регистрация на ВG 05 от  16.12.2018 г. от Института по отбрана на МС на РБ, но на база на какво и кой има право. Той е бил зачислен на в.ф.*** – *** на 21.12.1989 г. и е бил получен като втора категория. Има издаден сертификат за летателна годност № 0108 от 11.04.2011 г., Удостоверение за преглед на летателната годност към сертификата за летателна годност  с период на валидност от 14.12.2016 г. до 13.10.2018 г., но отново липсва изясняване на факта на база на какво е издаден  този сертификат и кой има право.

За вертолета е установено, че има пролетени 2 817 часа и 44 минути. Има 6 202 кацания от началото на експлоатацията и 867 кацания след ремонта. Няма данни, кога и на кои части е бил извършен този ремонт, има ли подменени части, поради изтичане на срока им за използване. За вертолета е установено, че има назначен общ технически ресурс 7 000 летателни часа и 20 години от завода производител. Като е извършван КВР (капиталово-възстановителни ремонт) първи такъв 1 500 л. часа и 8 г. и междуремонти – 1000 летателни часа и 7 години. В случая липсват  данни колко КВР са извършени и поради какви причини и, какъв е периодът на експлоатация между тях;

От заключението е установено, че за вертолет ***, с борден номер *** има издадено разпореждане № 107 от 20.10.2009 г. на ***а по подготовка на ВВС, за увеличение на междуремонтния ресурс,  но няма данни кое е наложило издаването му при  условие, че този вертолет е бил с 20 годишния срок на експлоатация даден от завода производител.

В самота заключение е посечено,че са извършвани ремонти на ляв и десен двигатели  на 02.02.2009 г., като е посечено, че  е бил поставен на  този вертолет на 14.09.2017 г., като остава неизяснен въпроса след извършеният ремонт през 2009 г. и до поставянето им къде и по какъв начин са били съхранявани, били ли са монтирани на други вертолети, както и  каква е била причината за ремонта им.

По отношение на сочените от вещите лица данни, касаещо главния редуктор ВР-14 те са посочили,че е извършен ремонт на 05.08.2016 г. и е бил поставен във вертолета на 18.10.2016 г., но не е установено, поради какви причини е бил този ремонт – поради износване или други технически причини. Вещите лица са коментирали, че този вертолет ***, с борден номер *** има 5 лопатен носещ винт, метална конструкция и 3 лопатен опашен винт, метална конструкция, но не са коментирали вещите лица  по отношение на тях има ли извършени ремонти дейности и кога и  какъв е максималният срок на експлоатация.

На следващо место, видно от изготвената в хода на ДП техническа  експертиза - л. 77 – л. 78, том ІІ от ДП, по отношение на демонтираното  устройство МС-61, извършено при допълнителния оглед на 12.06.2018 г., вещото лице, на база на изследването на този магнитен носител – МС-61, е посочил, че това е магнитен звуконосител, който е част от бордовата апаратура и е ТИП 5.4 ГОСТ 18.834-73. Вещото лице е констатирало, при външния му оглед, че този звуконосител е скъсан. Извършено е възстановяването му, с цел прослушване, и освен скъсването не е  наблюдавал други увреждания.

При самото прослушване вещото лице е констатирало наличие на запис до 18.10 часа на 11.06.2018 г., след който час звуконосителят се къса и записън спира. Вещото лице е установило, че времето от момента на скъсване до определения момент на авиоинцидента е около 2 ч. и 20 минути. Реплики от катастрофиралия екипаж не е констатирал.

 От самото заключение е установено, че това устройство  представлява апаратура за звукозапис, който  се осъществява на магнитен носител. Целта е съхраняването на обективната звукова информация за съвместната работа на екипажа и взаимодействието на екипажа с ръководител полетите, необходими за решаване на спорни въпроси възникнали по време на полет.

В този ред на мисли не е установено, след като няма записи от  МС-61, то съществуват ли звукозаписи по отношение на осъществената комуникация между екипажа и ръководител полетите,  тъй като по делото има данни, че е бил налице определен канал (честота) за осъществяване на връзка между екипажа и ръководител полетите и това обстоятелство не е изследвано по делото,  не е разпитан в тази насока ръководител полета за тези обстоятелства – св. Ц. и инженера на полетите, получава ли ли са и били ли са  информирани, за възникнали проблеми по време на изпълнение на Упражнение № 50, има ли задължение РП да контролира начина на изпълнение на отделните полети, т.е. заходите при изпълнение, има ли право да откаже да даде разрешение за заход и при какви обстоятелства, тъй като на база на показанията на св. Ц., на л. 71, том І от ДП се установява, че и трите захода са били изпълнени без отклонения и забележки, а видно от КОТЕ на л. 114, том ІІ е посочено, че едва след получаване на разрешение за третия заход  вертолетът е увеличил интензивно и скоростта и височината. Като св. К. също не е бил разпитан за тези обстоятелства има ли ли са връзка с ръководител полети и по време на тази връзка правили се звукозапис (срок на съхранение има ли), с цел удостоверяване на данните, посочени от *** П. за евентуално възникнали проблеми по време на полет.

Макар по делото да е представено писмо с рег. № 3-3123 от 05.07.2018 г., на л. 41, т. ІІІ, от което е видно, че неизправността на това устройството не налага прекъсване на полета, а екипажа следва да докладва за тази неизправност след кацане, макар при неизправност на пулта за управление на МС-61 да има индикатор, който при изправност свети в зелено. Нещо повече в това писмо е отразено, че летателната Инструкция за вертолет *** в Раздел „действия на екипажа при особени случай в полет“ е посочено, че скъсването на тази магнитна лента не е упомената като особен  случай и няма указания за действие на екипажа при отказ, имайки предвид, че това МС-61 е разположено в опашната част. Това писмо съдът констатира, че касае единствено разположението на самото устройство,  имайки предвид, че то е част от бордовата система, но не и факта дали екипажът следва да уведоми РП за наличието на тази неизправност още по време на полет, тъй като следва въпросът как тогава е била осъществявано взаимодействието на екипажа с ръководител полетите за решаване на спорни въпроса, възникнали по време на полет, като се има предвид даденото предназначение на самота устройство в депозираната техническа  експертиза – л. 77 – л. 78, том ІІ от ДП. Поради което следва да се разпита командирът на в.ф. *** – *** за горната конкретика.

Останал е неизяснен въпроса, след като МС-61 не е работило, то на база на какво би се установило, ако по време на полет е възникнал технически проблем със самата машина, тъй като от показанията на св. К., на л. 112, т. І от ДП е показал, че е чул силен шум от предмети в товарната кабина, а и чие е задължението да уведоми и кога, че това устройство не работи, с оглед начина на провеждане на възложените упражнение на 11.06.2018 г. Тъй като по делото е установено, че бордният техник е бил един по време и на четирите полета и че между полетите се е извършвало единствено смяна на екипажите, без да се гасят двигателите, при условие, че св. К. в показанията си на л. 112, т. І от ДП е показал, че е забелязал, че сигналната лампа не е работила, не е установено тази лампа видима ли е била за пилотите, тъй като се сочи в писмото на л. 41, т. ІІІ от ДП, че тя е на пулта за управление на МС-61. Не е изяснен въпроса дали бордният техник полага подписа си в бордния журнал в предполетната подготовка на вертолета за самота пускане на машината за полет и дали същият има задължение, след като двигателите на машината не се гасят при изпълнение на полетите в една последователност, кога и по какъв начин и дали той или полата на екипажа трябва да уведоми и кого, относно наличието на тази неизправност на бордовата техника. Поради, което ще следва да бъде разпитан отново св. К. и командирът на в.ф. *** – ***, относно горните  констатации.

На следващо место, в хода на ДП е била назначена и техническа експертиза – л. 73 – л. 74, том ІІ, по отношение на устройството САРПП-12, демонтирано от вертолет ***, с бордови номер ***, което е описано в протокол за допълнителен оглед на 12.06.2018 г. За самото устройство  вещото лице е посочило, че  това е система за автоматично регистриране на параметрите на полета от вертолета. Това устройство записва на фотолента параметрите на полета при нормални и аварийни ситуации и в случай на произшествие съхранява информацията за полета.

Вещото лице е посочило, че това устройство регистри шест аналогови (непрекъснато регистриращи се) параметри:

 ВИСОЧИНА – барометрична символ Н; СКОРОСТ – символ V;  ШАГ – този  параметър определя ъгъла на атака на лопатите на носещия винт – символ Ш; ОБОРОТИ на носещия винт – символ  N и е в %;  ТАНГАЖ – символ Т и в градуси (по справка в интернет това е ъгъла, в който надлъжната ос на вертолета сключва с хоризонта и се управлява от елеваторите) и КРЕН – символ К и в градуси (по справка в интернет  това е един от трите ъгъла, а другите са тангаж и занасяне).  Това са ъглите, съответстващи на ъглите на Ойлер, които задават ориентацията на летателния апарат относно нормалната координационна  система. Ъгъла на Крен  означава ъгъл на наклон.

Вещото лице е посочило, че освен тези основни параметри, това устройство отбелязва още девет различни команди при аварийни условия например пожар отказ от попени резервоари. Вещото лице е посочило, че от ИНФОРМАЦИЯТА, чрез дешифриране, което се извършва ръчно, относно записаната на лентата за целия ден информация за 11.06.2018 г. за вертолет ***, с  борден номер *** са изпълнени ПЕТ задачи с него за деня. Като за всяка едно от петте задачи са регистрирани по-горе описаните параметри. На база на това устройство и информацията в него вещото лице е изготвило към експертизата 5 картона за дешифриране на записите от САРПП-12, за полет извършени от св. М. – за деня два броя, за полет извършен от св. К., за полет извършен от *** П. и за полет с КЕ – С., за който полет единствено в  показанията на св. П.  на л. 77,  т. І от ДП  става ясно, че  е имало и полет със този вертолет ***, с борден номер *** сутринта  до стрелкови полигон – ***.

Безспорно е установено от дешифрирането на съдържащата се информация, че на лентата за всеки един  от петте полета за 11.06.2018 г., както сочи вещото лице е налична такава, като за полет с пилот *** С. на 11.06.2018 г., представляващ самостоятелен полет извършен сутринта  по описаните по-горе описаните шест аналогови непрекъснати параметри няма регистрирани отклонения.

По полет за 11.06.2018 г. с начало 18:00 часа първа задача с пилот св. *** М. вещото лице не е установело наличие на отклонения и по шестте аналогови  параметри;

По изпълнение на втората задача за 11.06.2018 г., като отново е вписан начален час 18:00 часа с пилот св. К. вещото лице е посочило, че не е установило наличие на отклонения от шестте аналогови параметъра;

По отношения на изпълнение на трета задача за 11.06.20018 г., с начало отново начален час 18:00 часа с пилот св. *** М. вещото лице е посочило, че не е установило наличие на отклонения от шестте   аналогови параметъра;

По отношение на четвъртата задача за деня на 11.06.2018 г., с пилот *** П., вещото лице е посочило  отново час начален на полета 18:00 часа и по шестте аналогови параметри е посочило: 

ВИСОЧИНА – Н е посочил, че няма отклонение от нормите. (След падането на вертолета в графиката в картон за дешифриране на записите от САРПП-12 приложение № 5 е отразено пунктирна линия (разова команда), което вещото лице сочи, че означава падане на налягането на маслото в главния редуктор и се получава  след падането на вертолета на земята;

СКОРОСТ – V вещото лице е посочило, че няма отклонение от нормата.

(След падането на вертолета на графиката в картон за дешифриране на записите от САРПП-12 – приложение № 5 е отразено непрекъсната червена линия, което означава, че скоростта е нулева и се е получила след падането);

ШАГ – вещото лице е отразила, че няма отклонение от нормата.

(След падането на вертолета на графиката е отразена в картон за дешифриране на записите от САРПП-12 – приложение № 5 е отразена лека пунктирна линия и непрекъсната, което означава, че след падането на вертолета ШАГА е в изходна позиция);

НОСЕЩ ВИНТ – вещото лице е отразило, че  в последният момент на падане  данните за оборотите сочат, че са 88% - 89% .

Нормалната работа е и диапазон 93% - 97%.

(След падане на вертолета на графиката в  картон за дешифриране на записите от САРПП-12 – приложение № 5 е отразена  пунктирна линия, което означава, че тя е в  резултат на падането и означава (разова команда) – отказ на основна хидросистема);

ТАНГАЖ  - Т – вещото лице е посочило, че няма отклонение от  нормата.

(След падането на вертолета на тангажа в картон за дешифриране на записа от САРПП-12 – приложение 5 е отразен като права непрекъсната линия, което означала, че тангажът е останал в позиция минус 5 градуса);

КРЕН  - К – вещото лице е посочило, че няма отклонения от нормата.

(След падането на вертолета на графиката в картон за дешифриране на параметрите от САРПП-12 – приложение 5 е отразено зелена линия, което показва  стойности, излизащи извън скалата в минус и плюсов диапазон. Те се получават, сочи вещото лице, след падане на вертолета и нямат отношение към полета).

При съпоставка на  посочените от вещото лице часови диапазони в експертизата, относно разчета на устройството САРПП-12 същият е посочил начален час на полета за изпълнение и на петте полета  18:00 часа и че липсват отклонения на описаните по-горе шест аналогови задължителни параметри. Поради което, при съпоставка с приложената в хода на ДП КТАЕ на л. 114 – 128, т. ІІ, съдът констатира, че е вписан друг час за начало на изпълнение на упражнение  № 50 – 20:17 часа (л. 115, гръб, т. ІІ от ДП), че екипажът в състав *** П., *** Н. – втори пилот и борден техник К. излитат за изпълнение на АРС над суша. На следващо место съдът констатира и несъответствие на разчета на часовия диапазон на тракера GPS – устройството, което е демонтирано от вертолет ***, с борден номер *** , като сочения час е отново различен от САРПП-12.

Съдът извърши и съпоставка на часовия диапазон, изнесен от разчета на тракетар GPS и видно в  изготвената в хода на ДП КТАЕ на л. 114 – л. 128, т. ІІ от ДП, като  вещите лица са констатирали, че след излитането екипажа за първите два захода – като липсва описание на параметрите на тези два захода, правилно ли са били изпълнени или не, взети ли са предвид показанията на св. Ц., който е показал, че и трите захода са изпълнение без забележки и отклонения,  тъй като, както и самите вещи лица  са вписали в заключението си, че (стр. 120, гръб т. ІІ от ДП): „след като командирът иска разрешение от ръководител полети, което получава след няколко секунди започва изпълнение на първия завой в зоната на отговорност на ръководител полетите“, то не е посочен часовия параметър и начина на изпълнение на първите два захода, а и не е изследван  въпроса, относно правомощията на ръководител полета, има ли задължение да откаже да даде такова разрешение, при установени предходни неправилно изпълнени заходи. Вещите лица са посочили, че са извършили прослушване на радиоразговорите между екипажа и РП, но по делото няма нито една данна, какво са установили, като получена информация относно действията на командира на полета, съобщавал ли е за проблеми и за други възникнали ситуации по време на изпълнение на полета. Единствено са посочили, че от отлепването на колесника от бетонната площадка, до зависването над нея, упражнението е изпълнено за 4 мин. и 18 секунди. Последвало е отразяване на втория полет единствено относно времевия диапазон на изпълнение, но няма данни дали са регистрирани чрез съответните параметри за обективен контрол  какви са точните параметри, както и липсва информация, относно разговорите по време на изпълнението и на този полет между РП и екипажа.  Последвало отразяване на третия полет, че отново е бил изпълнен с „неустановен режим“ с ненормална висока скорост 234 км/ч., (от къде са взети тези данни и какво означава неустановен режим не се сочи), като е  последвало записване, „че на правата на зависване пилотиращият енергично погасява скоростта и снижава височината с плъзгане и стъпка 6 единици на носещия винт. „Зависването изпълнява с некоординиращи и резки команди с органите на управление на вертолета“ (от къде е получена тази информация, за да бъде посочена като констатация, при условие, че в разпита на св. Ц. данните са други – „При последното зависване видях леко  увеличение на скоростта“. Като в последствие вещите лица са отразили, че от разпита на св. К., „командирът на екипажа е изпълнил полета с поС.но натискане на  кноба (бунота)  на тримера за снемане на усилията в органите на управление“. Съдът се запозна обстойно и подробно с показанията на св. К., намиращи се на л. 81 – л. 82, т. І и л. 112, т. І , като констатира, че  подобни данни и в двата му разпита не са изнесени. Поради, което не става ясно от къде и на база на какво вещите лица са се позовали на  това обстоятелство.

На следващо место съдът констатира, че вещите лица са отразила в заключението си на стр. 115, гръб т. ІІ, че  след получаване на разрешение за третия заход вертолетът  увеличава интензивно скоростта и височината си по траектория и се насочва към площадката за АСР, като при достигане до площадката,  поради неправилен разчет на темпа за погасяване на скоростта и намаляне на височината е подминал площадката, налице е отново не съответствие и невземане в предвид на  показанията на св. Ц. – л. 71, т. І, в който същият сочи, че и трите захода са изпълнени без никакви забележи и отклонение. Налице е разминаване в данните. Поради, което съдът счита, че ще следва да бъде назначена повторна КТАЕ, която на база на горните констатирани несъответствия, наред с данните, необходими (посочени по-горе) за  обследване на техническите параметри и документални констатации, които следва да се обследват за  вертолет ***,  с борден номер ***, посочени по-горе относно сертификати,  ремонти дейности, КВР, ще следва да се  обследват дадените от показанията на св. П. на л. 77, т. І  данни  и да се извърши съпоставка с отразените данни в бордния журнал;  ще следва да се извърши  и даде точен разчет по всички параметри и на трите захода, като същите ще следва да се посочат по време и параметри при отпочване на изпълнението на упражнение № 50 АСР над суша какви са,  както и има ли промяна при изпълнението на всеки един от тях; като се съпостави  и  часовия диапазон от САРПП-12 и тракетара демонтирани от този вертолет, налице ли е съответствие в техните параметри, като се посочи по какъв начин и с помощта на кои датчици или налични регистриращи устройства за тези два уреда се  получава информация и тя  следа ли да съвпада.

В заключението си вещите лица са посочили, че при извършения оглед повторен на 21.09.2018 г. са дали и оценка на елементите на управление на вертолета, като единствена констатация е, че получените деформации и скъсване на вертолетната тяга от автом-наклонителя са в резултат на ударното натоварване при сблъсъка на вертолета с земята, но липсват данни какви проблеми биха възникнали, ако  по време на управление на вертолета спре работата на опашния винт, било то по време на изпълнение на полет или по време на зависване за АРС над суша;  какво трябва да предприемат пилотите при отказ на опашния винт, видове отказ на опашния винт и причини за тях;

Вещите лица са посочили, че са констатирали, че характера на скъсване на въжето в опашния винт е в резултат  на съприкосновение на вертолета със земята, но не е обследван и въпроса, каква е структурата му, износваемост, извършвана ли е бил   подмяна, причини за това, констатирани ли са корозия по него, тъй като вертолетът е производство от 80-те години. Каква е ролята  на опашния винт неговото предназначение, за какво служи?;

Ще следва да се  установи, с оглед показанията на св. К., че „чух шум от предмети в товарната кабина“, в момента, в който вертолетът е започнал своето падане, т.е.какви уреди има в товарната кабина, начина им на закрепване, както и  констатирали ли са при огледа предмети, които да са били отделени от вътрешността  на товарната кабина кои и поради какви причини.

На следващо место, с оглед показанията на св. М., който е показал, че „машината се наклони напред и започна да се върти по посока на часовниковата стрелка“, а св. Ц. е показал, че „машината рязко се завъртя на ляво“,  св. М. е показал, че е възприел зависване на вертолета, като е започнал да се завърта обрано на часовниковата стрелка, а св. К. е показал, че е усетил, че вертолета е тръгнал малко на ляво, а в последствие на дясно, ще следва преразпит на тези свидетели  именно за тези обстоятелства. След депозиране на показанията им, вещите лица да депозират отговор, чрез съпоставка им и на получените параметри от съответните уреди от техния разчет, относно начина на отточване на самото завъртане  на вертолета и дали се касае за отказ на техниката или е допуснато нарушение на правилата за пилотиране и кои.

Ще следва да се преразпита св. Ц., който е бил ***“ за всички описани по-горе обстоятелства, относно неговите функционални задължения, има ли право на отказ за разрешение на изпълнение на полет, по какъв начин се осъществява радиовръзка между него и екипажа, има ли и колко време се съхранява  записа, ако се прави.

Ще следва да се установи, кой е бил инженер на полета и да се разпита относно фактите получавала ли се информация относно неизправности по време на изпълнение  на полет от екипажа, къде се отразява, той има ли функционални действие, при получаване на информация за нередности и какви действия следва да предприеме, тъй като  по делото е установи, че за наличното устройството МС-61 в кабината липсват записи по какъв друг начин ако има, се получава информация относно възникналите проблеми по време на полет .

Ще следва св. К. да се препаризпита, освен за горепосочените  обстоятелствата и за това, след като е забелязал, че устройството МС-61 не работи, кого е уведомил, при кои от полетите е забелязал, че  сигналната лампа на устройството не свети; къде е разположена във вертолета тази сигнала лампа, тя видима ли е за пилотите, уведомява ли се РП за  неизправности й по време на изпълнение на АРС над суша и този факт отразявали се като информация на магнитен носител при ръководител полета, има ли апаратура на борда на вертолета, която информира екипажа за проблеми във функциите на бордовата система (МС-61 част от бордовото оборудване ли е), ако магнитното  устройство МС-61 бе в изправност от него би ли се получила информация  за начина на пилотиране и за налични проблеми, които са възникнали на борда на машината и тези данни за нередности биха ли дочути от ръководител полетите, по време на изпълнение на упражнението АРС над суша, относно подготовката за извършване на АРС, както е показал св. К., че бил на позиция на вратата на товарната кабина, има ли възможност да наблюдава начин, по който пилотиращият използва кнобката и другите уреди за управление; той полага ли подпис в бордния журнал, относно изправността на машината за полет и при изпълнените четири полета с тази машина, как се констатира, че след всеки полет тя е без технически отклонение за полет включително, че и всички уреди от бордовата система са в изправност, след като двигателите са работили, както е показал св. К. – л. 112, т. І, и ги е изключил отвън след съприкосновение на машина със земята, това е признак за какво, а и опашният винт се е въртял.

Съдът само констатира, че видно от самото ДП в протокола за предявяване  адв. Н. на л. 62, т. ІІІ е направила искане с дата 10.05.2019 г. – л. 62 – л. 63, т. ІІІ да й бъде дадена възможност в едноседмичен срок да систематизира констатираните противоречия, тъй като едва при предявяването й  била предоставена КТАЕ, за която се налага осмисляне и систематизиране. Последвал е акт на л. 64 от 10.05.2019 г на л. 64,  т.  ІІІ на прокурора, с оглед правомощията си, след запознаване с протокола от предявена на материалите от 10.05.2019 г., в който е посочил, че „Липсват конкретни искания ... да се приключи делото“. По делото е последвала справка от 10.05.2019 г. на л. 65, т. ІІІ с мнение за прекратяване на наказателното производство. На л. 69, т. ІІІ е приложено искане от адв. Н., с вх. № 566 от 16.05.2019 г.  Въз основа на  искането има произнасяне, чрез  постановление от 31.05.2019 г. – л. 71, т. ІІІ, в което е посочено, че при извършеното предявяване на 10.05.2019 г. не се правят искания за събиране на нови доказателства. Съдът констатира, че от същата дата – 10.05.2019 г. е налице приключване на делото от следователно с писмено мнение, а на 16.05.2019 г. са постъпили искания от адв. Н., като прокурорът е изразил становището си, че тези искания са недопустими и е отказал да ги уважи. Упоменал е да се уведоми адв. Н., но към кориците на ДП, липсва данна, кога е направено това. Единствено адв. Н. сочи, че в жалбата си на стр. 8, че това е сторено на 04.06.2019 г., че е уведомена  за постановлението от 31.05.2019 г. на л. 71, т. ІІІ на 04.06.2019 г., но по делото няма данни, кога е сторено това. Съдът констатира, че оценката за допустимостта на  определени доказателствени искания се явява преценка на законосъобразността,  относно стриктно съблюдаване на наказателно – процесуалната форма, тъй като НПК изрично и лимитирано е уредил средствата и способите, които са процесуални допустими, както за тяхното събиране, така и за тяхната преценка в наказателния процес.  Горното не е в прерогативите на съда, тъй като това е акт, попадащ в нормата по реда на чл. 199 от НПК, но видно в ал. 2  от чл. 199 от НПК е посочено, че  този акт трябва да бъде мотивиран.

Събраните до настоящия момент доказателства не са достатъчни да изяснят по безсъмнен начин тези съществени за разследването обстоятелства. Същевременно съвкупната преценка създава впечатление за неясноти и противоречия.       

Съдът намира, че на практика в постановлението за прекратяване на наказателното производство не се съдържа подробен анализ на събраните по делото доказателства, не са изложени аргументи кои от събраните на досъдебното производство доказателства прокурорът кредитира и защо, и кои не.

В мотивите на постановлението е проследена само хронологията на извършените процесуално-следствени действия на досъдебното производство, респективно приетите за установени от прокурора фактически обстоятелства, без извършен конкретен анализ.  В него липсват убедителни правни изводи, въз основа на които прокурорът е приел, че са налице предпоставките регламентирани в чл. 24, ал. 1, т. 4 от НПК.

Ето защо е необходимо да се проведат нови подробни, задълбочени и пълни разпити на указаните свидетели. На базата на техните показания, преценени ведно с всички останали събрани по досъдебното производство доказателства, да бъде назначена повторна комплексна техническа авиоционна експертиза, която  след запознаване със съдържанието на всички факти и данни по делото да депозира своето заключение.

Едва след изясняването на тези обстоятелства и след получаване на отговора на тези въпроси прокуратурата би могла да се произнесе дали се касае за наличие на  основание за прекратяване на наказателното производство, по реда на чл. 24, ал. 1, т. 4 от НПК, или е налице друг състав  на материална норма от НК.

При така установената, според представителя на държавното обвинение, фактическа обстановка, съдът намира, че необосновано и неподкрепено от доказателствата по делото прокурорът е прекратил наказателното производство, което налага постановлението му да бъде отменено.

Същото е постановено при допуснато съществено нарушение на процесуалните правила, от категорията на отстранимите. В този смисъл и в тази насока са основателни развитите от адв. Н. доводи в  жалбата й, че постановлението на прокурора от ВОП – Пловдив не е законово обосновано и, че не става ясно въз основа на кои точно доказателства е стигнал до извода си за наличието на основание за прекратяване на наказателното производство по делото. Липсва разбор на доказателствата. Допуснато е, от страна на прокурора, особено съществено нарушение по чл. 13 и чл. 14 от НПК. Както се вижда от събраните до момента по делото доказателства, освен приложените писмени доказателства, са били разпитани и множество свидетели. Били са назначени множество  експертизи. На практика постановлението на прокурора съдържа само и единствено описание на съдържанието на съдебномедицинските експертизи, описание на комплексната техническа и авиационна експертиза, както и описание на реда и начина на изпълнение на Упражнение № 50-АСР над суша. Така на база единствено на тях е направил изложение на фактическата обстановка, без да става ясно тя въз основа  и на кои доказателства и доказателствени средства е била приета за установена.

Друг е въпросът и за начина, по който тази фактическа обстановка е била отразена в постановлението. Наред с това и в самото постановление за прекратяване на наказателното производство следва да се обсъди и налице ли е систематичност и логичност на изложението, за да се достигне именно до крайния извод. В постановлението за прекратяване на наказателното производство въобще не са били обсъждани конкретно показанията на различните свидетели, не е направен разбор на кои от тях дава вяра и на кои не.  Въобще не става ясно, че по делото е извършена съпоставка на показанията на свидетелите,на приложените по делото писмени доказателства и на назначените в хода на ДП експертизи, тъй като те са многобройни  от различно естество,вид и сложност. Липсват коментари на техните изводи, тъй като е известно, че назначените експертизи не са доказателства или доказателствени средства и не възпроизвеждат доказателствени факти. Факт е, че всяка една експертиза се явява способ за проверка на доказателствените материали. В конкретния случай в постановлението не е изложена никаква аргументация дали изводите в експертизите,  касаещи  иззетото устройството МС-61, иззетият тракер и САРПП-12 м. с № *** и комплексната  техническа авиационна експертиза на л. 114 – л. 140, том ІІ,  ДП № 36-Сл/2018 г. се приемат или се отхвърлят и на какво основание, тъй като оценките в експертното заключение не са обвързващи за прокурора и съда. Излагането на мотиви, чрез разбор на всички доказателства, е задължително, защото няма как прокурорът да бъде освободен от задължението си да посочи в своето постановление на кого от разпитаните по делото лица дава вяра или не, респективно на кои доказателства. На практика може само да се гадае въз основа на кои доказателства и доказателствени средства прокурорът е приел описаната от него фактическа обстановка. Следвало е да  подложи на внимателен анализ гласните и писмените доказателства по делото. Да ги  бе съпоставил и едва тогава, прокурорът ще следва да достигне до този или до друг извод, не само относно случилото се, но и относно неговата правна квалификация, както и относно евентуалното авторство, ако има извършено престъпление от общ характер и от кого. Прокурорът не се е съобразил и със задължителните указания по приложението на закона. Видно от постановлението на прокуратурата е, че се касае за евентуално извършено престъпление по реда на чл. 343, ал. 4, във вр. ал. 3, предл. 4,  б. “б“, във вр. ал. 1, във вр. чл. 342, ал. 1 от НК, като посочване на състава като материална норма, но по съдържание тя е бланкетна. Липсва конкретизация на допуснатите нарушения от страна на пилота за правилата на управление на въздухоплавателното средство. Защото  самата материална норма изисква от обективна страна – деянието се изразява в нарушение на правилата за управление  на посоченото превозно средство, правилата му за експлоатация или изискванията за добро качество на ремонта на подвижния състав, като следва да се конкретизират и кои правила въз основа на кои актове са нарушени, къде е уреден регламента за управление на този вид превозно средство. Това е задължителна конкретика за обвинението, защото при посочване на нормите, които са нарушени следва установяване на факта дали това нарушение на конкретизираните норми по съответния акт, урегулиращ правилата за управление от страна на  субекта  на престъплението по транспорта, е в причинна връзка с настъпилите обществено опасни последици, предвидени в чл. 342 от НК, респективно чл. 343 от НК. В самото понятие  управление се включват всички действия или бездействия с механизмите или приборите на съответното превозно средство, както и задължителните разпореждания на оправомощеното лице, независимо дали превозното средство е в покой или в  движение, когато тези действия или бездействия  са свързани с опасност за настъпване на съставомерни вредни последици. Липсата на конкретика води до непълното и неправилна преценка на нормата, а това механично изписване на нормата, без обосновка на отделните елементи от самото норма, която законодателят е конкретизирал в НК – в Глава престъпления по транспорта, води до непълнота.

Това води и следващото процесуално нарушение в  самото постановление за прекратяване на наказателното производство, а именно прокурорът не е изпълнил задължението си за обективно, всестранно и пълно изследване на всички обстоятелства по делото, поради което и неговият акт се явява незаконосъобразен. Липсва какъвто и да било анализ и обсъждане на събраните по делото доказателства, което е посочено основно задължение на органа на досъдебното производство, посочено в императивните разпоредби на чл. 13 и чл. 14 НПК. Спазването на тези законови изисквания всъщност осигурява разкриването на обективната истина по делото. Като не е обсъдил всички събрани по делото доказателства, прокурорът е направил необосновани фактически и правни изводи. Следва да бъдат посочени не само установените обстоятелства, но и въз основа на кои доказателствени материали те са били установени и съответно какви са правните съображения за постановения акт. А при наличието на противоречия на доказателствените материали е необходимо да се изложат съображения, защо едни се приемат, а други се отхвърлят. От тук следва изводът, че  липсата на такива съображения на практика води до липса на мотиви.  При липсата на мотиви за съда е невъзможно да извърши проверка на атакувания прокурорски акт, за да се прецени неговата законосъобразност. Не може решаващият съд да подменя вътрешното убеждение на прокурора, но е негово задължение да проследи процеса на формирането на това вътрешно убеждение у представителя на държавното обвинение дали е протекъл в съответствие с изискванията за спазване на задължението за обективно, всестранно и пълно изясняване на обстоятелствата по делото, както и дали са били взети всички мерки за разкрИ.е на обективната истина. Оценката на доказателствата е суверенна дейност, на този етап, на прокурора, като съдът се произнася на базата на установените фактически положения.

 

Гореизложеното налага постановлението на прокурора от 04.06.2019 г. за прекратяване на наказателното производство по досъдебно производство № 36-Сл/2018 г. да бъде отменено като необосновано, а делото върнато за правилното приложение на закона.

 

Водим от гореизложеното и на основание чл. 243, ал. 6, т. 3 НПК съдът

 

 О П Р Е Д Е Л И :

 

ОТМЕНЯ постановление от 04.06.2019 г. на прокурор при ВОП – Пловдив за прекратяване на наказателното производство по ДП № 36-Сл/2018 г., прекратено на основание чл. 243, ал. 1, т. 1, вр. чл. 24, ал. 1, т. 4 от НПК, като необосновано и незаконосъобразно.

ВРЪЩА делото на прокурора за правилното приложение на закона, при което да се изпълнят указанията, посочени в мотивите.

Определението може да се протестира от прокурора и да се обжалва от пострадалите пред Военно-апелативен съд – София в седмодневен срок от съобщаването му.

 

                                                          ВОЕНЕН СЪДИЯ: