О П Р Е Д Е Л Е Н И Е
гр. С., 12.11.2020 година
СОФИЙСКИ
ОКРЪЖЕН СЪД, НАКАЗАТЕЛНО ОТДЕЛЕНИЕ, шести състав, в закрито съдебно заседание
на дванадесети ноември две хиляди и двадесета година в състав:
ПРЕДСЕДАТЕЛ: АНЕЛИЯ ИГНАТОВА
след като разгледа докладваното от съдия Игнатова ЧНД №
440 по описа за 2020 г. на СОФИЙСКИ ОКРЪЖЕН СЪД, за да се произнесе, взе
предвид следното:
Производството е по реда на чл. 243,
ал. 5 от НПК.
Образувано е по депозирана от Й.П., Д.П.
и Ц. П., чрез повереника адв. Н.Д. жалба срещу Постановление на СОП от
30.09.2020 г. за прекратяване на наказателното производство по пр. пр. №
1929/2017 година по описа на СОП, ДП №
433/2016 г. по описа на РУ МВР Б..
В жалбата се сочи, че прокурорът се е произнесъл при
неизяснена в цялост фактическа обстановка. Подчертава се, че изготвените
експертни заключения сами по себе си са взаимно изключващи се по отношение на
важните по делото въпроси, а в постановлението на прокурора не е направен
анализ на доказателствата по делото и липсва обяснение защо по фактите се
приема едно, а се отхвърля друго. Сочи се, че изложените в последното
предявяване на разследването аргументи на пострадалите за необходимостта от
допускането на повторна комисионна експертиза, която да обясни научно кой от
двата различни варианта в различните заключения на вещите лица е верен, е оставено без внимание. Прави се
анализ на двете експертизи и се твърди, че има
съществени различия в изчислителната им част, като се поставя под
съмнение компетентността на вещото лице. Сочи се, че в експертизите е допусната
съществена принципна грешка, тъй като за да се определи дали водачът на
автомобила е имал възможност да предотврати удара чрез спиране трябва да се
определи отстоянието на автомобила към момента не когато водачът е реагирал, а
към момента, в който велосипедистът е започнал да навлиза в платното за
движение с десен за него завой – което е пряко свързано с определяне на
възможността за предотвратяване на удара. Оспорват се линиите на видимостта,
определени по отношение камерите за наблюдение, тъй като не е описано в кой
момент и спрямо кои стационарни обекти на платното или терена се изследва
видимостта, нито е отчетено явлението паралакс, използвано при фотограметрията,
което също води до отклонения и съответно грешки в измерването. Използваната
методология за определяне скоростите на велосипеда и автомобила се счита за
погрешна, като се анализират математически данните от експертизата на вещото
лице М. и се сочат допуснатите от него грешки в изчисленията.
Иска се отмяна на атакуваното постановление и даване на
задължителни указания по приложението на закона, за изясняване на
обстоятелствата по делото.
При собствен анализ на събраните в
хода на досъдебното производство доказателства, съдът намери за установена
следната фактическа обстановка:
Досъдебното производство е
образувано срещу неизвестен извършител за това, че на 21.09.2016 г. на
първокласен път I – 1 в
района на 190 км., землището на община Б., обл. Софийска при управление на МПС
е нарушил правилата за движение по пътищата и по непредпазливост е причинил
средна телесна повреда на Г. И. П.– престъпление по чл. 343, ал. 1, б. В, вр.
чл. 342, ал. 1 от НК.
Първоначално
производството е водено по пр. пр. № 1309/2016 г. по описа
на РП Б.,
ДП № 433/2016 по описа на РУ Б., а след смъртта на Г. П. производството е
продължило за престъпление по чл. 343, ал. 1, б. Б, пр. 2, вр. чл. 342, ал. 1
от НК, по пр. пр. № 1929/2017 г. по описа на СОП.
По делото са разпитани свидетели, както следва:
Й.П., съпруга на пострадалия Г. П. – свидетелката
сочи, че на процесната дата около 10.30 – 11 часа съпругът й тръгнал от вилата
им в местността „Л.“ на с. С. към гр. Б. с велосипед, като бил без каска, но
облечен с ярко сигнално жълто на цвят яке с дълги ръкави; след ПТП съпругът й
бил в кома и на командно дишане, като починал на 16.03.2017 г.;
Д.П., дъщеря на пострадалия Г. П. – която съобщава
данни за лечението и смъртта на баща си;
Ц.П., дъщеря на пострадалия Г. П. – която също
сочи данни за лечението и смъртта на баща си;
И. К., вторият участник в ПТП – свидетелят
съобщава, че на процесната дата като собственик на лек автомобил „Ш. ф.“ с рег.
№ ******** управлявал автомобила в посочения пътен участък, когато приближавайки
бетоновия възел със скорост от около 60 – 62 км/ч. забелязал в далечината пред
себе си велосипедист, движещ се в неговата посока на движение, но в насрещното
платно за движение; когато приближил колоездача последният рязко се насочил към
неговото платно за движение под ъгъл 45 градуса и навлязъл в неговата лента за
движение, при което въпреки натиснатите спирачки от свидетеля последвал удар на
автомобила във велосипеда; движението било натоварено; опитал се да помогне –
звъннал на тел. 112, питал го как е – човекът не говорел; не го бил местил;
после се интересувал от състоянието му;
Т.
Н.,
управител на бетоновия възел – свидетелката била в стаята си, когато чула удар;
при излизането си видяла автомобила, велосипеда и мъж на пътното платно;
намиращият се втори мъж държал ръката на падналия и му казвал да остане да
лежи; на изхода на бетоновия възел се намирал клиент с имена ., който говорел
по телефона си;
К.
К.–
свидетелят закупувал от бетоновия възел материали; при излизането си от възела
се огледал и видял как от дясната му страна от край на оградата на възела се
показал велосипедист с жълти дрехи; отляво имало колона с автомобили, а вдясно
– само два, които се движели с нормална скорост; погледнал пак наляво и тогава
чул звук „туп“ и с периферията на очите си видял как велосипедистът пада на
асфалта, а след това спира вторият от двата автомобила отдясно; не чул звук от
спирачки; шофьорът на автомобила слязъл незабавно и се опитвал да помогне на
велосипедиста; свидетелят се обадил на тел. 112; велосипедистът бил паднал по
лице перпендикулярно на разделителната линия с глава към бетоновия възел; водачът
на лекия автомобил го обърнал по гръб и тогава К. видял, че има кръв по лицето;
Г.
Н.,
шофьор на товарен автомобил – прибирал се от с. С. към гр. Б., движението било
интензивно, когато автомобилите пред него пуснали аварийни светлини и спрели;
изчакал да преминат насрещно движещите се автомобили и изпреварил колоната;
видял лежащ перпендикулярно на осевата линия човек – бил още жив и махал с
ръка; до него имало двама мъже; видял сив автомобил по-надясно от лежащия мъж;
обадил се на тел. 112; не е спирал, за да не блокира движението;
В.
В.–
младши автоконтрольор ПП в РУ Б. – изпратен по сигнала; описва завареното от
него и колегата му на мястото; провел разговор с И. К., който му обяснил, че
велосипедистът е изскочил внезапно на
пътното платно точно пред него и не е успял да спре; запазили
местопроизшествието;
Х.
Х.–
младши инспектор в РУ Б. – изпратен по сигнала, като на място започнал да
регулира движението;
С.
П.–
свидетелят съобщава, че е предоставил телефонния си номер на своя приятел В. И.за ползване;
В.
И.В.
– ползвал предоставения му от св. С. П.мобилен номер; пътувал на процесната
дата към гр. С., когато малко след с. С. видял легнал на пътя човек – по гръб в
неговото платно за движение, като главата му сочела средата на платното, а
краката края на платното; в близост имало велосипед; видял лекия автомобил „Ш.“
– малко след човека; подминал и се обадил на тел. 112; не е спирал;
В.
В.–
съобщава данни за собствения му телефонен номер, който е предоставил на
съпругата си Г. В.за ползване; на процесната дата управлявал семейния автомобил
„А. А6“ от гр. Б. към с. С., съпругата му била с него; видял как от бетоновия
възел излиза велосипедист на пътя, който при самото завиване, за да се включи в
движението в посока Б. залитнал и паднал в другото платно (не в тяхното платно
за движение); продължили и не са спирали – твърди, че велосипедистът направо
изхвръкнал на пътя, без да спира и без да се оглежда; обадил се от телефона на
съпругата си на тел. 112;
В.
Д.–
диспечер в бетоновия възел, която не съобщава данни от значение за делото, тъй
като не помни такъв случай;
Ц.
Б.–
пътувала със служебен автомобил за гр. В., малко преди с. С. забелязала колона
от автомобили, срещу нейния автомобил се появил товарен, който бил навлязъл в
нейната лента за движение; след това колоната тръгнала и видяла лежащ на
пътното платно човек – перпендикулярно на оста на пътя в платното за движение
към гр. С.; имал кръв по главата и до него мъж говорел по телефона;
Р.
Г.,
сестра на пострадалия Г. П. – която заявява, че поради семейните
взаимоотношения не е била уведомена за тежкото състояние на брат си и лечението
му, нито за смъртта му.
Изготвени
се експертни заключения, както следва:
Съдебна
автотехническа експертиза (комплект с оценителна), от вещо лице инж. Т. А. Г.–
видно от заключението лекият автомобил „Ш.“ е технически изправен; претърпял е
удар отпред и отзад отляво; леко деформиран навътре ляв калник, счупено предно
панорамно стъкло с изразен лъчеобразен център на 4 см. от горния ръб на
стъклото и 9 см. от левия ръб, счупена и липсваща предна лява въздухонасочваща
пластмасова решетка род на предната броня; леко охлузен панел на заден ляв
калник, счупено отгоре стъклото (прозрачна пластмаса) на заден ляв
стоп-габарит-мигач; велосипедът е претърпял значителен удар отзад странично
отдясно, смачкано задно колело и деформирани спици, деформирана значително
носещата колелото задна вилка. Сочи се, че велосипедът има налични светлоотразители отпред и отзад – т.
нар. котешки очи. Прави се извод, че всички описани пластични деформации по
автомобила и велосипеда са вследствие на удара помежду им, като преди това
процесните превозни средства са били технически изправни, с добър външен вид и
са функционирали нормално без динамични отклонения. Не са констатирани
техническа неизправности по процесните превозни средства.
Мястото
на удара е определено от този експерт по дължина на пътното платно на 1-2 метра
след ориентир 1 (югоизточния ъгъл на масивната постройка на входа за бетоновия
възел), гледано от посока от гр. М. към гр. Б. и по широчина на пътното платно
на 1.50 метра вляво от дясната непрекъсната ограничителна линия, т. е. върху
дясната лента за движение – пътното платно в посока от гр. М. към гр. Б. (по
посоката на движение на лекия автомобил), т. е. изцяло върху дясната лента за
движение на процесния автомобил. За определяне на мястото на удара експертът е
взел предвид параметрите на пътното платно, разположението на петното от
червеникаво-кафява материя върху пътното платно от огледния протокол,
местоположението на процесните пътни превозни средства след окончателното им
спиране, уврежданията на процесните пътни превозни средства, габаритната
широчина на лекия автомобил, показанията на водача на лекия автомобил и на
свидетелите на ПТП.
Скоростта
на движение на пътните превозни средства е определена от експерта, като е взето
предвид, че липсват спирачни следи, не е извършено хронометриране време на
пропътуване на процесното МПС с предварително измерена дължина, няма пряко
наблюдение показанията на спидометър (скоростомер) на превозното средство в
района, изключен е уредът „Пето колело“ поради липсата на лабораторни условия.
Според експерта в настоящия случай следва да бъдат взети предвид особеностите
на отсечката на пътното платно (права и хоризонтална), суха асфалтова настилка
без неравности, дефекти и наноси, интензивно движение в светлата част на
денонощието, видимост в двете посоки до 150 метра, увреждането на автомобила в
предната лява част и най-вероятния ъгъл на блъскане на велосипедиста от 45
градуса (тъй като велосипедистът се е прехвърлил отстрани с колелото според
водача на автомобила) и величината на уврежданията на процесните пътни превозни
средства. Експертът приема като най-вероятна скорост на движение на автомобила
от порядъка на 60 км/ч. в момента на възникване на опасността за неговия водач
(не е посочено в експертизата кой момент се приема за такъв), а за велосипеда –
че се е движел със скорост 10 км/ч. при косото пресичане на пътното платно.
Опасната
зона за аварийно спиране на автомобила е изчислена на 43 метра при движение с
определената скорост от 60 км/ч.
Според
експерта се установява следният механизъм на възникване и развитие на ПТП:
лекият автомобил се е движел по дясната лента на пътното платно срещу входа на
бетоновия възел в посока от с. С. към гр. Б. със скорост от 60 км/ч.; в същия
момент и в същата посока на движение процесния велосипед е започнал да пресича
косо пътното платно отляво надясно под ъгъл 45 градуса и със скорост от 10
км/ч., траекториите на двете пътни превозни средства са се пресекли в една
точка и е настъпил удар с предната лява част на процесния автомобил в задната
дясна част на велосипеда; велосипедът се е завъртял заедно с велосипедиста
около вертикалната си ос, като велосипедът се е насочил обратно на първоначалната
си посока и паднал върху десния банкет, а велосипедистът от собствената си маса
се е ударил в предното панорамно стъкло на автомобила и е бил отхвърлен, като
паднал напряко върху дясната лента за движение в посока Б.. В следващата фаза
движейки се косо надясно извън пътното платно в неправилна траектория
автомобилът е продължил в неговата посока с остатъчната си кинетична енергия
(инерция), след което се е приплъзнал около 10 метра извън пътното платно и спрял
окончателно косо върху десния банкет по начина, отразен в огледния протокол.
Вследствие на удара са настъпили описаните пластични деформации по пътните
превозни средства и телесната повреда на велосипедиста.
На
поставената задача да се изчисли отстоянието на лекия автомобил до мястото на
удара от момента на възникване на опасността за неговия водач – навлизащия косо
в неговата лента за движение процесен велосипед вещото лице е дало отговор, че
то е на 52.68 метра от така определения в задачата момент на възникване на
опасността.
Даден
е отговор, че в случая предотвратимостта на удара от страна на водача на лекия
автомобил се определя от дължината на опасната зона за спиране, която е 43
метра и е по-малка от отстоянието му до мястото на удара от момента на
възникването на реалната опасност за неговия водач, която е 53 метра – т.е.
водачът е можел да предотврати ПТП чрез маневра аварийно спиране, като не е
била осъществима другата техническа възможност насочване на автомобила по
оптимална траектория с цел да се избегне удара, поради липсата на повече
широчина на десния банкет (като е отбелязано, че водачът на практика се е
насочил и придвижил доста извън пътното платно).
Според
експерта Г. от технически аспект причината за настъпване на ПТП е от субективен
характер – велосипедистът не е възприел своевременно разстоянието до успоредно
на него и правомерно движещия се лек автомобил и скоростта му, като е навлязъл
внезапно върху пътното платно, а водачът на лекия автомобил не е задействал
своевременно максимално и аварийно спирачната система на автомобила, за да
избегне удара, въпреки че е имал техническа възможност за това – като се
подчертава, че и за двамата участници в ПТП видимостта е била около 150 метра.
Определена
е стойността на щетите, причинени на лекия автомобил – 481 лева, и на велосипеда
– 76 лева.
Комплексна
съдебномедицинска и автотехническа експертиза, изготвена от д-р В. Т., инж. Т. Г.
и инж. А. Д.–
видно от заключението в зоната на ПТП липсват пътни знаци, въвеждащи
ограничение на скоростта на движение на ППС; липсват следи и веществени
доказателства, въз основа на които да може да се определи точно скоростта на
движение на автомобила и велосипеда, като експертизата на вещото лице Г. приема
заявената от И. К. скорост от 60 км/ч.
Вещите
лица с инженерна специалност са анализирали съдържанието на магнитен носител
диск, със свалени данни от камера, находяща се в бетоновия възел, пред входа на
който е възникнало ПТП, като при изготвяне на заключението са свалени стоп
кадри от магнитния носител и изображението на тях е увеличено. Показан е
велосипедистът в момента на движение по левия банкет по отношение на посоката
си на движение в 11:20:01 ч., като две секунди след това (11:20:03 ч.) велосипедистът
навлиза в обсега на камерата – прекъсването е поради наличието на постройка,
ограничаваща видимостта на камерата в интервала от две секунди, но вече
предното колело на велосипеда е около разделителната прекъсната линия между
лентите за движение в противоположните посоки. В същия момент и челната част на
лекия автомобил „Ш.“ навлиза в обхвата на камерата. Секунда след това (в
11:20:04 ч.) велосипедистът вече е в зоната на лентата за движение в посока към
Б., а челната част на лекия автомобила е на 4-5 метра зад велосипеда, движейки се
в същата посока, като на следващия кадър ясно се вижда на кадрите положението
на велосипедиста и челната част на автомобила непосредствено преди удара –
кадърът е от същата секунда. ПТП настъпва в 11:20:05 ч., като на стоп кадъра е
показана с червена черта мислената линия на ориентир № 1 (описан по-горе, в
първото обсъдено експертно заключение).
Вещите
лица са счели, че най-подходящи метод за определяне на скоростта на движение към
момента на удара в случая са тези на Limpert, описан в „Автотехническа експертиза“,
издателство на ТУ С. 2005 година, и на Searle.
Посочена е в заключението, че при метода Limpert
се използва коефициент на съпротивление на плъзгане и търкаляне на тялото по
пътната настилка (за асфалт) и разстоянието на отхвърляне на тялото (в случая 4
метра). Прието е, че материалите по делото установяват, че автомобилът е бил в
процес на спиране, при което се удовлетворяват изискванията на избрания метод
на изчисление на скоростта, като е изчислена скорост на движение на автомобила
в момента на удара от 19.97 км/ч. Относно метода Searle
е коментирано, че за определяне на минимално възможната и максимално възможната
скорост на МПС в момента на удара освен използваните при метода Limpert
коефициент на съпротивление на плъзгане и търкаляне на тялото по пътната
настилка (за асфалт) и разстоянието на отхвърляне на тялото (в случая 4 метра)
се използва и земното ускорение, като се
получава минимално възможна скорост от 21.62 км/ч. и максимално възможна от
25.9 км/ч. При така изложеното експертите са се обединили около становището, че
към момента на удара лекият автомобил се е движел със скорост около 22 км/ч.
Посочено
е, че по отношение скоростта на движение на автомобила към момента преди
водачът да е предприел действия за аварийно спиране, в материалите по делото
няма данни, въз основа на които да се изчисли търсената скорост, при което
експертизата отново е приела показанията на водача на лекия автомобил К., а
именно 60 км/ч.
При
определяне скоростта на движение на велосипеда се сочи, че в практиката е
прието, че спокойно движещ са велосипедист с размера на каплите на процесния
велосипед се движи със скорост около 7 – 10 км/ч. В конкретния случай са взети
предвид гласните доказателства, според което велосипедистът се е движел
по-бързо (изправен на седалката), което се вижда и на снетите стоп кадри от
видеоматериала, като експертите приемат, че скоростта на движение е 15 км/ч.
При
тези изчисления вещите лица са достигнали до извода, че опасната зона за
спиране на автомобила е 44 метра, като се взели предвид времето за реакция на
водача при движение по първокласен път в светлата част на денонощието извън
населено място (1 сек.); времето за сработване на спирачния превод за марката и
модела на процесния автомобил (0.2 сек.); времето за нарастване на спирачното
закъснение до максималната му стойност при сухо асфалтово покритие и
натоварване (0.4 сек.); максималното спирачно закъснение за марката, модела,
атмосферните условия и натоварване – сам водач, равнинен, сух участък (6.7
сек.) и скоростта на движение на автомобила (60 км/ч.).
Травматичните
увреждания на велосипедиста Г. П. са отразени в отговора на медицинските
въпроси към експертизата, като е посочено, че всички констатирани и отразени в
медицинската документация увреждания са получени в резултат на удари с или
върху твърди тъпи предмети. При първоначалния контакт между автомобила и
велосипеда пострадалият е бил ориентиран задно и дясностранично спрямо
автомобила и е отхвърлен назад, при което е ударил главата си в предното
ветроупорно стъкло. Там се е образувал характерен дефект с наличието на
защипани косми от косата му. При този удар пострадалият е получил контузия на
мозъка в дясната слепоочна област, като контузионното огнище е установено при
аутопсията. При последващото падане и контакт с терена пострадалият е ударил
главата си вляво, като е получил контузия на мозъка вляво слепоочно с последвал
разпад на мозъчното вещество и оформянето на кухина, както и травматичен
кръвоизлив под твърдата мозъчна обвивка, наложил оперативно лечение.
Механизмът
на възникване и развитие на ПТП е
определен, като е уточнено, че водачът на автомобила е предприел действия за
аварийно спиране при забелязването движението на велосипеда и в същото време е
отклонил челната част на автомобила към десния за него банкет. Ударът е
настъпил между предната част на предното колело на велосипеда и страничната
част на преден ляв калник, при което велосипедът като цяло е започнал
ротационно движение около вертикалната си централна ос в посока обратна на
въртенето на часовниковата стрелка, вследствие на което задната част на задната
гума се е ударила в лявата част на задната броня и задната странична част на
заден ляв калник на автомобила. Според експертите общо велосипедът се е
завъртял на около 180 градуса и се е установил върху лявата си странична част
върху десния банкет. При удара на предната гума на велосипеда в предната
странична част на преден ляв калник на автомобила под действие на инерционните
сили тялото на велосипедиста е политнало в посока напред, по отношение
първоначалната посока на движение на велосипеда и с главата велосипедистът се е
ударил в челното панорамно стъкло, след което общо тялото е отхвърлено вляво на
автомобила и се е установило в мястото, описано в протокола за оглед на
местопроизшествие като „петно от течност“. Автомобилът е продължил движението
си напред и се е установил в мястото и по начина, описан в протокола за оглед
на местопроизшествие.
При
отговор на въпроса от техническа и професионална гледна точка каква е причината
за възникване на ПТП и имал ли е възможност всеки поотделно от водачите на
процесните ППС да предотврати настъпването на ПТП експертите са взели предвид
изчислената опасна зона за спиране на лекия автомобил от 44 метра. Експертите
поддържат направения от единичната експертиза извод, че мястото на удара
представлява пространство по дължина на платното за движение 1-2 метра след
ориентир № 1, като приемат 1.5 метра. Посочено е, че след удара челната част на
автомобила се е установила на 12.70 метра след линията на ориентир № 1, а
отстоянието на челната част на автомобила от мястото на удара, към момента, в
който водачът на автомобила е предприел действия за аварийно спиране е
пресметнато на 32.8 метра. Според експертите лекият автомобил е намалил
скоростта си на движение от 60 км/ч. до 22 км/ч. за 1.54 сек., като за това
време велосипедът ще измине разстояние от 6.40 метра. Като се вземе предвид, че
велосипедът се движи под ъгъл около 45 градуса, по широчина на платното за
движение същият ще се измести на разстояние 4.52 метра – което означава, че към
момента на реално задействане спирачната система от водача на автомобила за
аварийно спиране, челната част на велосипеда се е намирала по широчина на
пътното платно за движение на 4.52 метра вляво от мястото на удара и на 1-2 метра
вдясно от левия край на платното за движение по отношение посоката С. – Б., или
на 2.4 метра вляво от прекъснатата линия, разделяща лентите за движение в
противоположните посоки (всяка от които с широчина по 3.60 метра).
При така изложеното експертизата достига до извода, че причината
за настъпване на ПТП не е от технически характер и следва да се търси в
субективните действия на велосипедиста, който преди да предприеме маневрата не
се е убедил, че няма да създаде опасност за участниците в движението, които се
движат след него. За водача на лекия автомобил според експертите произшествието
е непредотвратимо, тъй като предприетите от него действия за аварийно спиране
са в момента, когато челната част на велосипеда се е намирала на около 2.40 метра
преди навлизането на велосипеда в лентата за движение на автомобила, в който момент
челната част на автомобила е отстояла на 32.8 метра от мястото на удара и
следователно велосипедистът е попадал в опасната зона за спиране на автомобила,
която е определена на 44 метра. За велосипедиста ПТП е било предотвратило, ако преди да предприеме
маневрата за преминаване от една пътна лента на пътя в друга се е убедил, че
няма да създаде опасност за движещия се след него лек автомобил „Ш.“.
Съдебно-медицинска експертиза, изготвена от вещото лице
д-р В. Т. – на пострадалия Г. П. с ПТП са били причинени тежка закрита
черепномозъчна травма, изразяваща се в остър травматичен кръвоизлив под
твърдата мозъчна обвивка (субдурален хематом), както и множество контузии на
главния мозък челно, коматозно състояние, усложнено с развитието на септично
състояние. Черепномозъчната травма и развилите се впоследствие усложнения са
причинили на пострадалия неминуемо водят до смъртен изход без своевременното
прилагане на високо специализирана помощ, което реализира медикобиологичния
критерий постоянно общо разстройство на здравето опасно за живота. Уврежданията
се дължат на удар с или върху твърд тъп предмет с голяма енергия на
въздействието, като добре отговарят да са получени при ПТП. Тъй като
заключението е изготвено в момент, в който пострадалият все още е бил жив,
вещото лице Т. е отбелязало в това заключение, е предвид тежестта на
черепномозъчната травма и развилите се усложнения въпреки лечението е напълно
възможно да настъпи смъртен изход в един по-късен етап.
Съдебномедицинска експертиза за оглед и аутопсия на
труп, изготвена от д-р Б. Х. П.– видно от заключението, причината за
настъпването на смъртта на Г. П. е тежката черепно-мозъчна травма, наложила
оперативно лечение, довела до коматозно състояние, продължило дълго време и
въпреки известен период на просветляване на съзнанието, причинила отново
влошаване на здравословното състояние, наложила дълъг период на залежаване и
реанимация, което се е усложнило с възникване на възпалителни промени в белите
дробове и полиорганна недостатъчност, причинили настъпването на смъртен изход.
Смъртта е настъпила бавно, като травматичните увреждания, получени при
процесното ПТП са в непряка причинно-следствена връзка с настъпването на
смъртта на 16.03.2017 г.
По делото е извършена видеотехническа експертиза
на предадения диск със запис от находящата се в района на бетоновия възел
видеокамера; извършени са оглед на местопроизшествие, оглед на иззетия лек
автомобил „Ш.“ и оглед на велосипеда.
Установено
е, че в кръвта на водача на лекия автомобил И. К. и на велосипедиста Г. П. не
се доказва наличие на етилов алкохол.
Събрани
са писмени доказателства относно организацията на движение (вертикална
сигнализация и хоризонтална маркировка) на пътния участък, действащите пътни
знаци в същия участък.
Уважени
са направените при предявяването на 19.02.2018 г. на материалите от
разследването искания от повереника на пострадалите Й.П., Ц.П. и Д.П. – адв. Д.искания, като е допусната повторна
комплексна медико авто-техническа експертиза, с участието на други вещи
лица, специалисти в областта на медицината, авто-техниката и механиката, които
да отговорът на поставените в предходните две експертизи въпроси, както и на
поставените от пострадалите въпроси при предявяване на материалите от
разследването. В качеството на експерти са назначени инж. С. К.М., инж. Т. П. П.
и д-р Б. Х. П..
Вещите лица са анализирали изходните данни по делото – протокол
за оглед, скица и фотоалбум на местопроизшествие, СМЕ на труп, СР на МПС,
протоколи за оглед на лекия автомобил и велосипеда и фотоалбумите към тях,
справка от АПИ и събраните гласни доказателства, като са посочили и
използваните за анализ на данните научни източници. Изготвена е скица по
данните от протокола за оглед на местопроизшествие, взети са предвид данните от
видеозаписа по делото. Заключението на експертизата по поставените въпроси от
медицински характер съвпада с вече изложеното по-горе направено от вещото лице
П..
Изготвена е компютърна графика на взаимното разположение
на автомобила и велосипедиста към момента на удара, като е прието, че
велосипедистът П. е бил под ъгъл около 35 градуса (плюс-минус 5 градуса) спрямо
лекия автомобил.
Извършена
е компютърна симулация на удара между лекия автомобил и велосипедиста с
лицензиран продукт Virtual Crash 4 и е онагледена установената
динамика на удара. Видно е, че главата на велосипедиста контактува с горен ляв
ъгъл на предното стъкло на лекия автомобил, торсът контактува с преден ляв
калник, а задното колело на велосипеда контактува с предна лява гума и праг на
автомобила – което потвърждава хипотезата за разположението на лекия автомобил
и велосипедиста в момента на удара един спрямо друг, поради съвпадението между
местата на контакт и деформациите на автомобила, велосипеда и травмите на
пострадалия.
За
определяне мястото на удара експертите са използвали приложения по делото
видеозапис, от който по методите на фотограметрията при известна дължина на
автомобила се определя, че ударът по дължина е настъпил северно от линията на
ориентира, на около 3.8 – 3.9 метра по широчина, в близост до западната граница
на платното за движение, като в момента на удара лекият автомобил е бил
напуснал платното за движение с десните колела – онагледено със стоп кадри от
видеозаписа. Графично мащабно построение на пътната ситуация показва, че ударът
е настъпил в западната лента на платното за движение в конфликтна точка на
първоначален контакт, която приблизително се намира по дължина на около 3.5 – 4
метра северно от приетия в протокола за оглед ориентир и по широчина на около
0.5 – 1.5 метра от западната граница на платното за движение.
При
определяне скоростта на автомобила е отчетено от вещите лица, че няма фиксирани
спирачни следи в огледния протокол, като е използван методът по разстояние на
отхвърляне на тялото и е включен при изчисленията средният коефициент на
съпротивление между тялото на пострадалия и земята. Анализиран е приложеният по
делото видеозапис, като е отчетено, че твърдението на водача на лекия автомобил
за реакция със спиране и отклоняване на автомобила се вижда на видеозаписа,
като скоростта на лекия автомобил е определена при движение със закъснително
движение. Посочено е, че липсата на следи от гуми не означава, че спирачната
система не е била задействана и спирачното закъснение на автомобила е взето
предвид със стойност при спиране без оставяне на такива следи. Анализирано е,
че времето от навлизането на лекия автомобил в кадъра до кадъра на удара е 1.17
сек., а изминатото разстояние между двата кадъра е определено от мащабната
скица и то е около 21.46 метра. Скоростта на лекия автомобил преди началото на
ефективното спиране е определена на около 16.87 метра в секунда около 61 км/ч.,
като е посочено, че изчислената скорост съвпада със заявената от водача.
В
момента на удара според експертите скоростта на лекия автомобил е била около 40
км/ч.
Скоростта
на велосипедиста е определена от наличния по делото видеозапис – експертното
заключение е онагледено със стоп кадри от движението на велосипедиста по
банкета и началото на отклонението надясно към платното и удара между
процесните ППС, като времето между кадрите о 3.5 сек., а изминатото разстояние
между двата кадъра по тези данни е определено на около 11.84 метра. Скоростта
на велосипедиста при тези величини е определена от експертите на около 3.38 метра в секунда или около 12
км/ч.
Дължината
на пълния спирачен път (опасна зона) при движението на лекия автомобил в
конкретната пътна ситуация е определена в съответствие с времето за реакция на
водача (за случай, когато обектите, които са създали опасната ситуация, са били
в полезрението на водача, но нищо не е подсказвало, че те биха могли да я
създадат), времето за сработване на спирачния превод (0.2 сек.), време за
нарастване на закъснението от нула до максималната му стойност при спиране на
автомобила в конкретните пътно-климатични условия (0.4 сек.), скоростта на
автомобила (16.87 метра в секунда) и максималната стойност на отрицателното
ускорение, определено от зависимостта на коефициента на сцепление между гумите
и път с настилка от сух асфалт и константата на ускорението, предизвикано от
земната гравитация. По описания начин експертите са изчислили дължина на
опасната зона от 47.71 метра.
Пътят,
изминат от автомобила от мястото на начало на реакция на водача до мястото на
удара е определен от зависимостта на скоростта на автомобила (16.87 метра в
секунда), скоростта на автомобила в момента на удара (11.04 метра в секунда) и
стойността на отрицателното ускорение без оставяна на следи – а именно на 43.27
метра.
Времето
за движение на автомобила от мястото на начало на реакция на водача до мястото
на удара, е определено на 2.77 секунди.
Изминатият
от велосипедиста път от момента на начало на реакция на водача на автомобила до
момента на удара, при определената скорост на велосипедиста от 3.38 метра в
секунда – а именно 9.36 метра.
Според
направеното от експертите мащабно построение, в момента на начало на реакция на
водача на автомобила велосипедистът е навлизал на платното за движение.
Според експертите, ако водачът на лекия автомобил е
задействал спирачната система с максимална ефективност, то в мястото на удара
скоростта на автомобила би била около 28 км/ч. В анализираната пътна ситуация
от момента, в който велосипедистът П. е навлязъл на платното за движение
отляво, водачът на лекия автомобил при своевременна реакция и задействане на
спирачната система с максимална интензивност е нямал техническа възможност да
установи автомобила преди мястото на удара да избегне произшествието чрез
безопасно екстрено спиране, тъй като в този момент мястото на удара е било
вътре в опасната зона на автомобила и в мястото на удара автомобилът би се движил с по-висока скорост
от тази на велосипедиста, т.е. автомобилът не би изостанал зад велосипедиста.
Определена
е и максималната скорост, при която водачът на автомобила би имал техническата
възможност да спре преди мястото на удара – 15.49 метра в секунда, или скорост
по-малка от 55 км/ч.
Според
експертите водачът на лекия автомобил е имал пряка видимост към велосипедиста
докато последният се е движел по левия (източен) банкет, както и след
навлизането му на платното за движение вляво.
Посочено
е, че скоростта на автомобила в момента на удара – около 40 км/ч. е определена
по втория по точност метод, базиран на разстоянието на отхвърляне на тялото.
Първият по точност метод, базиран на дължината на спирачни следи е неприложим в
случая (поради липсата на спирачни следи), както не е приложим и този, базиран
на деформациите върху автомобила, тъй като не се касае за удар на пешеходец от
предната част на автомобил.
Определен
е най-вероятният от техническа гледна точка механизъм на ПТП. Водачът И. К. е
управлявал лекия автомобил по дясната лента на платното за движение на пътя с. С.
– гр. Б. в посока от север на юг. През това време велосипедистът Г. П. се е
движел по левия (източен) банкет на същия път в същата посока, пред автомобила.
Когато автомобилът е бил на около 43 – 44 метра, велосипедистът се е отклонил
надясно и е навлязъл в платното за движение, като е предприел косо пресичане на
платното за движение пред лекия автомобил. Водачът на автомобила е реагирал,
като е задействал спирачната система на автомобила и го е отклонил надясно, но
въпреки това след около 2.8 сек. е настъпил неизбежен удар. Ударът е настъпил в
предната лява част и страна на лекия автомобил и в задната дясна страна на
велосипедиста. При първоначалния контакт между двете ППС пострадалият е бил
ориентиран задно и дясностранично спрямо автомобила и е отхвърлен назад, при
което е ударил главата си в предното стъкло на автомобила. Там се е образувала
деформация с наличието на защипани косми от главата му. При този удар
велосипедистът е получил контузия на мозъка в дясната слепоочна област. При
последвалото падане и контакт с терена пострадалият е ударил главата си вляво,
като е получил контузия на мозъка вляво слепоочно с последвал разпад на
мозъчното вещество и оформянето на кухина, както и травматичен кръвоизлив под
твърдата мозъчна обвивка, наложил оперативно лечение. След удара лекият
автомобил е спрял на мястото и в положението, отразени в протокола за оглед на
местопроизшествие и видни от фотоалбума към огледа. Велосипедистът Петров е
паднал на платното за движение, като на платното за движение е паднал и
велосипедът.
От
техническа гледна точка според експертите причината за настъпилото произшествие
е предприетото от велосипедиста П. навлизане на платното за движение косо
отляво надясно пред лекия автомобил на място, по начин и в момент, когато това
не е било безопасно, т.е. когато мястото на удара е било вътре в опасната зона
на автомобила.
Към
експертното заключение е разработена и приложена динамична мащабна скица.
При
повторното предявяване материалите от разследването пострадалите лица са
направили искане за допълване на експертното заключение по конкретни въпроси,
депозирани в писмен вид, като са направили собствен анализ на данните от делото
и са оспорили направените от вещите лица М. и П. изводи, аргументирайки
оспорването със собствени изчисления на
релевантните за случая величини.
Прокурорът
се е съгласил с доводите за неизяснена в цялост фактическа обстановка по
делото, като указал допускането на петорна КМАТЕ с включване на още две
вещи лица – специалисти в областите на медицината и автотехниката. Към
състава на експертите от трайната експертиза били включени допълнително инж. П.
Д. П. и д-р М. К. Б..
Експертите
са анализирали данните от делото, като са изготвили мащабна скица по данните от
протокола за първоначален оглед и мащабна скица по данните в протоколите за
първоначален и допълнителен оглед на местопроизшествие. Всички деформации по
автомобила и велосипеда са онагледени от експертите с множество снимки. Изготвена
е отново компютърна графика на взаимното разположение на автомобила и
велосипедиста към момента на удара, като е прието, че велосипедистът П. е бил
под ъгъл около 35 градуса (плюс-минус 5 градуса) спрямо лекия автомобил.
Извършена
е отново компютърна симулация на удара между лекия автомобил и велосипедиста с
лицензиран продукт Virtual Crash 4 и е онагледена установената
динамика на удара. Видно е, че главата на велосипедиста контактува с горен ляв
ъгъл на предното стъкло на лекия автомобил, торсът контактува с преден ляв
калник, а задното колело на велосипеда контактува с предна лява гума и праг на
автомобила – което потвърждава хипотезата за разположението на лекия автомобил
и велосипедиста в момента на удара един спрямо друг, поради съвпадението между
местата на контакт и деформациите на автомобила, велосипеда и травмите на
пострадалия.
За
определяне мястото на удара експертите са използвали приложения по делото
видеозапис, от който по методите на фотограметрията при известна дължина на
автомобила се определя, че ударът по дължина е настъпил северно от линията на
ориентира по широчина, в близост до западната граница на платното за движение,
като в момента на удара лекият автомобил е бил напуснал платното за движение с
десните колела – онагледено със стоп кадър
от видеозаписа и графично мащабно построение на пътната ситуация. Според
експертите ударът е настъпил в западната лента на платното за движение в
конфликтна точка на първоначален контакт, която приблизително се намира по
дължина на около 3.0 – 3.5 метра северно от приетия в протокола за оглед
ориентир (за което е извършена корекция на резултатите от тройната експертиза)
и по широчина на около 0.5 – 1.5 метра от западната граница на платното за
движение.
Наблегнато
е на данните от стоп-кадри от видеозаписа по делото – от момента, когато
предното колело на велосипеда навлиза в кадъра до отклонението надясно към платното, като
времето между двата кадъра е посочено от експертите като 1.67 секунди.
Изминатият път между двата кадъра е изчертан в графичен вид и е определен на
около 4.45 метра, като скоростта на велосипедиста при движението му по банкета
е била около 2.67 метра в секунда или около 10 км/ч.
Обсъдени
са от експертите и кадрите на отклонението на велосипедиста надясно към пътното
платно и удара между него и лекия автомобил, като е отчетено времето между
двата кадъра от 3.83 сек. и е определено изминатото между двата кадъра
разстояние от мащабната скица – около 14.60 метра. В зависимост от тези
величини е определена средната скорост на велосипедиста – около 3.81 метра в
секунда или около 14 км/ч.. Тъй като велосипедистът се е движел ускорително
преди мястото на удара, то скоростта му в момента на удара според експертите е била
около 17.5 км/ч., определена от зависимостта, която удовлетворява всички
начални условия. Предвид велосипедиста и типа на велосипеда определеното
ускорение на велосипедиста според вещите лица е било около 0.55 метра в
секунда. Направен е извод, че тъй като от 10 км/ч. до 20 км/ч. се ускорява за
около 2 сек., велосипедистът е ускорил за около 3.8 сек., т.е. с ускорение
по-малко от средното – онагледено с графика на ускорението по тестови данни.
Скоростта
на лекия автомобил в момента на удара е определена на такава около 51-52 км/ч.
при закъснително движение до мястото му на спиране, определена със спирачно
закъснение от 6 метра в секунда, което съответства на спиране без оставяне на
спирачни следи по асфалта и с бледа следа по банкета (последната е онагледена с
наличния по делото снимков материал от огледа на местопроизшествие). Отчетено
е, че автомобилът е оборудван с хидравлична спирачна уредба с усилвател.
Скоростта
на движение на лекия автомобил е определена от приложения по делото видеозапис,
от който са свалени стоп кадри от момента на навлизането на лекия автомобил в
кадъра до удара, като времето между двата кадъра и 1.17 сек. Разстоянието между
двата кадъра е определено от мащабната скица и е около 21.47 метра.
Експертите
са на мнение, че твърдението на водача на лекия автомобил за реакция със
спиране и отклоняване на автомобила се подкрепя от видеозаписа, като скоростта
на лекия автомобил е определена от тях при движение със закъснително движение.
Посочено е, че липсата на следи от гуми по асфалта не означава, че спирачната
система не е била задействана и спирачното закъснение на автомобила е взето
предвид със стойност при спиране без оставяне на такива следи.
Скоростта
на лекия автомобил преди началото на ефективното спиране е определена на около
23.73 метра в секунда – около 85 км/ч., за разлика от заключението на тройната
експертиза.
Дължината
на пълния спирачен път (опасна зона) при движението на лекия автомобил в
конкретната пътна ситуация е определена в съответствие с времето за реакция на
водача 1.2 сек. (за случай, когато обектите, които са създали опасната
ситуация, са били в полезрението на водача, но нищо не е подсказвало, че те
биха могли да я създадат), времето за сработване на спирачния превод (0.2
сек.), време за нарастване на закъснението от нула до максималната му стойност
при спиране на автомобила в конкретните пътно-климатични условия (0.4 сек.),
скоростта на автомобила (23.73 метра в секунда) и максималната стойност на
отрицателното ускорение, определено от зависимостта на коефициента на сцепление
между гумите и път с настилка от сух асфалт и константата на ускорението,
предизвикано от земната гравитация. По описания начин експертите са изчислили
дължина на опасната зона от 78.97 метра.
Пътят,
изминат от автомобила от мястото на начало на реакция на водача до мястото на
удара е определен от зависимостта на скоростта на автомобила (23.73 метра в
секунда), скоростта на автомобила в момента на удара (14.31 метра в секунда) –
а именно на 64.05 метра.
Времето
за движение на автомобила от мястото на начало на реакция на водача до мястото
на удара е определено на 2.97 сек.
Изминатият
от велосипедиста пет от момента на начало на реакция на водача на автомобила до
момента на удара е определен на около 12.06 метра, при ускорително движение на
велосипедиста, като заключението е онагледено с графика.
Според
експертите, от мащабното построение е видно, че в момента на начало на реакция
на водача на автомобила велосипедистът е навлизал на платното за движение, като
дължината на опасната зона (78.97 метра) е по-голяма от пътя, изминат от
автомобила от мястото на начало на реакция на водача до мястото на удара (64.05
метра).
Независимо
от направените корекции относно скоростите на двете ППС и съответно изминатия
от тях път от момента на навлизане на велосипедиста надясно по платното за
движение до момента на удара, предвид обстоятелството, че от момента на
навлизане на велосипедиста на пътното платно определеното място на удара е било
вътре в опасната зона на автомобила, то според експертите водачът на лекия
автомобил при своевременна реакция и задействане на спирачната система с
максимална интензивност е нямал техническата възможност да установи автомобила
преди мястото на удара и да избегне произшествието чрез безопасно екстрено
спиране.
При
промяната на данните е определена и максималната скорост, при която водачът на
автомобила би имал техническата възможност да спре преди мястото на удара –
20.42 метра в секунда, или скорост по-малка от 73 км/ч.
Изминатия
път от велосипедиста след излизане покрай оградата на западния банкет е около
15 – 20 метра преди отклоняването надясно и навлизане на платното, като времето
за движение е около 3.7 – 7.5 сек, като за това време лекият автомобил може да
измине път около 85 – 170 метра, или лекият автомобил е бил по това време преди
мястото на удара на около 140 – 230 метра. Водачът на лекия автомобил е имал
техническата възможност да забележи велосипедиста при движението му по западния
банкет. Докато двете ППС са се движели успоредно на платното е един спрямо друг
(автомобилът по дясната лента на платното, а велосипедистът по западния
банкет), е било невъзможно да настъпи удар между тях, тъй като не е
съществувала пресечна точка между тях.
Вещите
лица са категорични, че водачът на лекия автомобил е реагирал когато велосипедистът
се е отклонил от успоредното спрямо пътя и автомобила движение и когато е навлизал на платното за
движение, като преди промяната на посоката на движение на велосипедиста е било
невъзможно настъпването на удар, а след отклоняването велосипедистът е започнал
да се движи по направление, което се пресича с направлението на движение на
автомобила.
Определен
е най-вероятният от техническа гледна точка механизъм на ПТП. Водачът И. К. е
управлявал лекия автомобил по дясната лента на платното за движение на пътя с. С.
– гр. Б. в посока от север на юг. През това време велосипедистът Г. П. се е
движел по левия (източен) банкет на същия път в същата посока, пред автомобила.
Когато автомобилът е бил на около 64 метра, велосипедистът се е отклонил
надясно и е навлязъл в платното за движение, като е предприел косо пресичане на
платното за движение пред лекия автомобил. Водачът на автомобила е реагирал,
като е задействал спирачната система на автомобила и го е отклонил надясно, но
въпреки това след около 3 сек. е настъпил неизбежен удар. Ударът е настъпил в
предната лява част и страна на лекия автомобил и в задната дясна страна на
велосипедиста. След удара лекият автомобил е спрял на мястото и в положението,
отразени в протокола за оглед на местопроизшествие и видни от фотоалбума към
огледа. Велосипедистът П. е паднал на платното за движение, като на платното за
движение е паднал и велосипедът.
Травматичните
увреждания на велосипедиста Г. П. са подробно анализирани от експертите –
медици в заключението.
От
техническа гледна точка според експертите причината за настъпилото произшествие
е предприетото от велосипедиста П. навлизане на платното за движение косо
отляво надясно пред лекия автомобил на място, по начин и в момент, когато това
не е било безопасно, т.е. когато мястото на удара е било вътре в опасната зона
на автомобила. Водачът на лекия автомобил е нямал техническа възможност да
установи автомобила преди мястото на удара и да избегне произшествието чрез
безопасно екстрено спиране, тъй като в момента на навлизане на
велосипедиста мястото на удара е било
вътре в опасната зона на автомобила.
При
извършеното отново предявяване на разследването от страна на пострадалата Ц.П.
са направени част от възраженията, обективирани впоследствие и в жалбата до
съда срещу постановлението на прокурора за прекратяване на наказателното
производство. Възраженията са оставени от прокурора без уважение като
неоснователни, като последното експертно заключение е определено като пълно, обосновано и ясно,
поради което не се налага извършването на нова КМАТЕ.
Досъдебното
производство е приключено и изпратено на прокурора със заключително мнение за
прекратяване на основание чл. 243, ал. 1, т. 1 вр. чл. 24, ал. 1, т. 1 от НПК.
Последвало е атакуваното постановление от 30.09.2020 г.
на прокурор при СОП. В него прокурорът е направил обстоен анализ на пътната
обстановка и наличните в района на произшествието обекти и пътни знаци,
поведението на велосипедиста Г. П. и водача на лекия автомобил „Ш. Ф.“ И. К..
Внимание е отделено от прокурора на момента на удара между двете процесни ППС,
анализирани са събраните гласни доказателства.
Прието
е от прокурора, че заключенията на всички допуснати по делото четири експертизи
с участието на автоексперти сочат, че основна причина за настъпилото ПТП от
техническа гледна точка е, че велосипедистът П. при движението си извън
платното за движение, по левия банкет е навлязъл на платното за движение косо
отляво надясно пред лекия автомобил „Ш.“ на място, по начин и в момент, когато
това не е било безопасно, т. е. когато мястото на удара е било вътре в опасната
зона на автомобила. Подчертано е, че относно предотвратимостта на удара
експертите и от двете КСМАТЕ сочат, че ударът е бил непредотвратим за водача на
лекия автомобил, като се цитират данните от първата изготвена експертиза (повторна)
и същите се сочат за такива, потвърдени от втората.
Прокурорът
е достигнал до извода, че не са събрани доказателства, които да сочат, че
смъртта на П. е пряка и непосредствена последица от чуждо виновно
поведение. Велосипедистът се е движел в
нарушение на разпоредбата на чл. 80, т. 2 от ЗДвП, според която водачът на
велосипед е длъжен да се движи възможно най-близо до дясната граница на платното
за движение – тъй като се е движел по
левия банкет на плътното. При извършената от велосипедиста маневра за
преминаване в дясната граница на платното за движение е нарушил разпоредбата на
чл. 25, ал. 1 от ЗДвП, тъй като не се е убедил, че няма да създаде опасност за
участниците в движението, които се движат по него и не е извършил маневрата,
след като се е убедил, че това е безопасно, като не се е съобразил с
положението, посоката на автомобила и със скоростта му. Посочено е от прокурора,
че липсва нарушение от страна на водача на лекия автомобил, тъй като водачът на
автомобила е предприел своевременна реакция, когато велосипедистът е навлизал
от левия банкет на платното за движение косо отляво надясно, но е нямал
техническата възможност да установи автомобила преди мястото на удара, тъй като
в този момент мястото на удара е било вътре в опасната зона на автомобила.
Прието
е, че смъртта на велосипедиста П. е вследствие на влошаване на здравословното
му състояние от причинената при ПТП черепно-мозъчна травма, но не е
непосредствена последица от виновно поведение на друго лице. Установеното от
фактическа страна, че не са налице нарушения на правилата на ЗДвП от страна на
управляващия лекия автомобил води според прокурора до липса на елемент от
обективна страна на деянието, поради което производството следва да бъде
прекратено.
С тези доводи и на основание чл. 243, ал. 1, вр. чл. 24,
ал. 1, т. 1 от НПк прокурорът прекратил наказателното производство.
С
постановлението прокурорът се е разпоредил с веществените доказателства, като
върнал лекия автомобил на собственика И. К., а велосипеда – на наследниците на Г.
П..
При така изложеното съдът
достигна до следните правни изводи:
Жалбата срещу постановлението е подадена в срок и от лица,
които разполагат с право на жалба – наследници по закон на починалия Г. П.,
чрез повереника адв. Д., поради което е
допустима.
Разгледана по същество, жалбата е неоснователна.
Това е така по следните съображения.
Настоящият съдебен състав приема, че фактическата
обстановка по делото е изяснена в нейната цялост и са извършени всички
необходими и възможни действия по разследването. Разпитани са всички лица,
които могат да съобщят данни от значение за разследването, а именно посочените
по-горе свидетели. Всеки от свидетелите е съобщил възприетото от него - по
отношение поведението на велосипедиста и водача на лекия автомобил, както и
досежно особеностите на конкретната пътна обстановка и случилото се след ПТП.
Разпитан като свидетел, водачът на лекия автомобил И. К.
също е заявил факти и обстоятелства, които са от значение за изясняване на
обективната истина по делото, макар да е необходимо показанията му да бъдат
внимателно анализирани поради особеното му положение на участник в процесното
пътно-транспортно произшествие. Именно такъв внимателен подход са избрали
експертите от последната КСМАТЕ, съпоставяйки съобщеното от свидетеля с данните от
останалите източници, след които с относително голяма тежест описаното в
огледните протоколи, направените в тях измервания и описаните деформации по
двете ППС - като не са се доверили на заявеното от К. относно скоростта, с
която се е движел управляваният от него автомобил, а са установили същата
посредством установени в автомеханиката методи, използвайки наличните обективни
изходни данни.
Действително, направеният от прокурора анализ на
събраната доказателствена съвкупност може да бъде укорен за липсата на
достатъчна задълбоченост, поради което прокурорът е приел, че заключенията на
допуснатите експертизи са еднозначни. Напротив, обсъдените по-горе в настоящото
определение експертни данни и направените въз основа на тях изводи от
техническа гледна точка са претърпели изменение в хода на наказателното
производство.
Така според заключението на първата (единична)
автотехническа експертиза (комплект с оценителна) мястото
на удара е определено по дължина на пътното платно на 1-2 метра след ориентир 1
(югоизточния ъгъл на масивната постройка на входа за бетоновия възел), гледано
от посока от гр. М. към гр. Б. и по широчина на пътното платно на 1.50 метра
вляво от дясната непрекъсната ограничителна линия, т.е. върху дясната лента за
движение – пътното платно в посока от гр. М. към гр. Б. (по посоката на
движение на лекия автомобил), т. е. изцяло върху дясната лента за движение на
процесния автомобил. Скоростта на движение на пътните превозни средства е
определена от експерта при липсата изобщо на спирачни следи, като се приема
като най-вероятна скорост на движение на автомобила от порядъка на 60 км/ч. в
момента на възникване на опасността за неговия водач (без да е посочено в
експертизата кой момент се приема за такъв), а за велосипеда – че се е движел
със скорост 10 км/ч. при косото пресичане на пътното платно. Опасната зона за
аварийно спиране на автомобила е изчислена на 43 метра при движение с
определената скорост от 60 км/ч. На поставената задача да се изчисли
отстоянието на лекия автомобил до мястото на удара от момента на възникване на
опасността за неговия водач – навлизащия косо в неговата лента за движение
процесен велосипед вещото лице е дела отговор, че то е на 52.68 метра от така
определения в задачата момент на възникване на опасността. Даден е от този
експерт отговор, че в случая предотвратимостта на удара от страна на водача на
лекия автомобил се определя от дължината на опасната зона за спиране, която е
43 метра и е по-малка от отстоянието му до мястото на удара от момента на
възникването на реалната опасност за неговия водач, която е 53 метра – т.е.
водачът е можел да предотврати ПТП чрез маневра аварийно спиране, като не е
била осъществима другата техническа възможност насочване на автомобила по
оптимална траектория с цел да се избегне удара, поради липсата на повече
широчина на десния банкет. Според експерта Г. от технически аспект причината за
настъпване на ПТП е от субективен характер – велосипедистът не е възприел
своевременно разстоянието до успоредно на него и правомерно движещия се лек
автомобил и скоростта му, като е навлязъл внезапно върху пътното платно, а
водачът на лекия автомобил не е задействал своевременно максимално и аварийно
спирачната система на автомобила, за да избегне удара, въпреки че е имал
техническа възможност за това – като се подчертава, че и за двамата участници в
ПТП видимостта е била около 150 метра.
Първата
тройна КСМАТЕ е дала заключение, като вещите лица са изчислили скорост на
движение на автомобила в момента на удара от около 22 км/ч. По отношение
скоростта на движение на автомобила към момента преди водачът да е предприел
действия за аварийно спиране, експертите са счели, че в материалите по делото
няма данни, въз основа на които да се изчисли търсената скорост, при което
експертизата отново е приела показанията на водача на лекия автомобил К., а
именно 60 км/ч. При определяне скоростта на движение на велосипеда са взети
предвид гласните доказателства, според което велосипедистът се е движел
по-бързо, като експертите приемат, че скоростта на движение е 15 км/ч. При тези
изчисления вещите лица са достигнали до извода, че опасната зона за спиране на
автомобила е 44 метра.
При
отговор на въпроса от техническа и професионална гледна точка каква е причината
за възникване на ПТП и имал ли е възможност всеки поотделно от водачите на
процесните ППС да предотврати настъпването на ПТП вещите лица са достигнали до
извода, че причината за настъпване на ПТП не е от технически характер и следва
да се търси в субективните действия на велосипедиста, който преди да предприеме
маневрата не се е убедил, че няма да създаде опасност за участниците в
движението, които се движат след него. За водача на лекия автомобил според
експертите произшествието е непредотвратимо, тъй като предприетите от него
действия за аварийно спиране са в момента, когато челната част на велосипеда се
е намирала на около 2.40 метра преди навлизането на велосипеда в лентата за
движение на автомобила и следователно велосипедистът е попадал в опасната зона
за спиране на автомобила. За велосипедиста ПТП
според тези експерти е било предотвратило, ако преди да предприеме
маневрата за преминаване от една пътна лента на пътя в друга се е убедил, че
няма да създаде опасност за движещия се след него лек автомобил „Ш.“.
Според
съда, поради противоречивостта им, с основание наблюдаващият тогава досъдебното
производство прокурор се е усъмнил в експертните изводи и като е съобразил
направените при предявяване на материалите от разследването възражения, е
уважил исканията на пострадалите лица за допускане на повторната КСМАТЕ,
обсъдена по-горе в настоящото определение, а след това е разширил състава на експертизата
и е поставил на вниманието на експертите и въпроси за доизясняване на
фактическата обстановка по делото, на които са обърнали внимание и пострадалите
лица при последващото предявяване на разследването.
И
при допълнително допуснати експертизи е изготвена компютърна графика на взаимното разположение
на автомобила и велосипедиста към момента на удара, както и компютърна
симулация на удара между двете ППС.
В
повторната КСМАТЕ е прието, че велосипедистът П. е бил под ъгъл около 35
градуса (плюс-минус 5 градуса) спрямо лекия автомобил. Прието е, че главата на
велосипедиста контактува с горен ляв ъгъл на предното стъкло на лекия
автомобил, торсът контактува с преден ляв калник, а задното колело на
велосипеда контактува с предна лява гума и праг на автомобила – което
потвърждава хипотезата за разположението на лекия автомобил и велосипедиста в
момента на удара един спрямо друг, поради съвпадението между местата на контакт
и деформациите на автомобила, велосипеда и травмите на пострадалия. Мястото
на удара е определено по дължина е настъпил северно от линията на ориентира, на
около 3.8 – 3.9 метра по широчина, в близост до западната граница на платното
за движение, като в момента на удара лекият автомобил е бил напуснал платното
за движение с десните колела; и по дължина на около 3.5 – 4 метра северно от
приетия в протокола за оглед ориентир и по широчина на около 0.5 – 1.5 метра от
западната граница на платното за движение. Скоростта на лекия автомобил преди
началото на ефективното спиране е определена на около 16.87 метра в секунда или
около 61 км/ч., като е посочено, че изчислената скорост съвпада със заявената
от водача. В момента на удара според експертите скоростта на лекия автомобил е
била около 40 км/ч. Скоростта на велосипедиста е определена от наличния по
делото видеозапис - на около 3.38 метра в секунда или около 12 км/ч. Дължината
на пълния спирачен път (опасна зона) при движението на лекия автомобил в
конкретната пътна ситуация е определена на 47.71 метра. Пътят, изминат от
автомобила от мястото на начало на реакция на водача до мястото на удара на
43.27 метра. Изминатият от велосипедиста път от момента на начало на реакция на
водача на автомобила до момента на удара, при определената скорост на
велосипедиста от 3.38 метра в секунда – а именно 9.36 метра. Според експертите
в анализираната пътна ситуация от момента, в който велосипедистът П. е навлязъл
на платното за движение отляво, водачът на лекия автомобил при своевременна
реакция и задействане на спирачната система с максимална интензивност е нямал
техническа възможност да установи автомобила преди мястото на удара да избегне
произшествието чрез безопасно екстрено спиране, тъй като в този момент мястото
на удара е било вътре в опасната зона на автомобила и в мястото на удара автомобилът би се движил с по-висока скорост
от тази на велосипедиста, т.е. автомобилът не би изостанал зад велосипедиста.
Определена е и максималната скорост, при която водачът на автомобила би имал
техническата възможност да спре преди мястото на удара - скорост по-малка от 55
км/ч.
Заключението
на допуснатата петорна КСМАТЕ набляга на приложения по делото видеозапис и при
изчисленията си се базира на методите на фотограметрията при известна дължина
на автомобила. Според вещите лица ударът е настъпил в западната лента на
платното за движение в конфликтна точка на първоначален контакт, която
приблизително се намира по дължина на около 3.0 – 3.5 метра северно от приетия
в протокола за оглед ориентир (за което е извършена корекция на резултатите от
тройната експертиза) и по широчина на около 0.5 – 1.5 метра от западната
граница на платното за движение. В зависимост от анализираните кадри от
видеозаписа е определена средната скорост на велосипедиста при движение по
банкета и непосредствено след излизането му на пътното платно – около 14 км/ч.,
а тъй като велосипедистът се е движел ускорително преди мястото на удара, то
скоростта му в момента на удара според експертите е била около 17.5 км/ч. Скоростта
на лекия автомобил в момента на удара е определена на такава около 51-52 км/ч.
при закъснително движение до мястото му на спиране, а скоростта на движение на
лекия автомобил преди началото на ефективното спиране е определена на около 85
км/ч., за разлика от заключението на тройната експертиза. Дължината на пълния
спирачен път (опасна зона) при движението на лекия автомобил в конкретната
пътна ситуация е пресметната на 78.97 метра. Пътят, изминат от автомобила от
мястото на начало на реакция на водача до мястото на удара е 64.05 метра, а изминатият
от велосипедиста път от момента на начало на реакция на водача на автомобила до
момента на удара е определен на около 12.06 метра, при ускорително движение на
велосипедиста. Според експертите, в
момента на начало на реакция на водача на автомобила велосипедистът е навлизал
на платното за движение, като дължината на опасната зона (78.97 метра) е
по-голяма от пътя, изминат от автомобила от мястото на начало на реакция на
водача до мястото на удара (64.05 метра). При промяната на данните е
определена и максималната скорост, при която водачът на автомобила би имал
техническата възможност да спре преди мястото на удара – скорост по-малка от 73
км/ч.
Независимо
от направените корекции в последната експертиза относно скоростите на двете ППС
и съответно изминатия от тях път от момента на навлизане на велосипедиста
надясно по платното за движение до момента на удара, предвид обстоятелството,
че от момента на навлизане на
велосипедиста на пътното платно определеното място на удара е било вътре в
опасната зона на автомобила, то според експертите водачът на лекия автомобил
при своевременна реакция и задействане на спирачната система с максимална
интензивност е нямал техническата възможност да установи автомобила преди
мястото на удара и да избегне произшествието чрез безопасно екстрено спиране. Вещите лица са категорични, че водачът на
лекия автомобил е реагирал когато велосипедистът се е отклонил от успоредното спрямо пътя и автомобила движение и когато
е навлизал на платното за движение, като за този си извод са използвали
данните от видеозаписа по делото.
От
техническа гледна точка според заключенията на последните две КСМАТЕ (тройна и
разширена петорна) причината за настъпилото произшествие е предприетото от
велосипедиста П. навлизане на платното за движение косо отляво надясно пред
лекия автомобил на място, по начин и в момент, когато това не е било безопасно,
т.е. когато мястото на удара е било вътре в опасната зона на автомобила.
Водачът на лекия автомобил е нямал техническа възможност да установи автомобила
преди мястото на удара и да избегне произшествието чрез безопасно екстрено
спиране, тъй като в момента на навлизане на велосипедиста мястото на удара е било вътре в опасната зона
на автомобила.
Следователно,
независимо от допуснатите от прокурора в постановлението за прекратяване неточности
относно еднозначността на заключенията на експертите, крайният извод, че липсва
нарушение от страна на водача на лекия автомобил, тъй като той е предприел
своевременна реакция в момента на навлизане на велосипедиста от левия банкет на
платното за движение косо отляво надясно, но е нямал техническата възможност да
установи автомобила преди мястото на удара, тъй като в този момент мястото на
удара е било вътре в опасната зона на автомобила, е верен.
При
направения по-горе анализ на фактите по делото, съдът споделя напълно
становището на прокурора, че смъртта на велосипедиста Петров е вследствие на
влошаване на здравословното му състояние от причинената при ПТП черепно-мозъчна
травма, но не е непосредствена последица от виновно поведение на друго лице.
Не е допусната от експертите по повторната КСМАТЕ и
разширената КСМАТЕ сочената в жалбата срещу постановлението за прекратяване на
наказателното производство принципна грешка относно момента, в който следва да
бъде преценявана предотвратимостта на удара, тъй като вещите лица изрично са
посочили, че този момент е когато велосипедистът е започнал да навлиза на
платното за движение вдясно – в който именно момент е реагирал и водачът на
лекия автомобил. Няма основание да бъде прието, че моментът на възникване на
опасността за движението е някакъв друг, различен от посочения - моментът на
възникване опасността за движението винаги е
въпрос фактически и той не може да бъде свързан с формални критерии.
В конкретния случай, докато се е движел на банкета вляво от пътното платно и
срещу насрещно движещите се за К. автомобили, велосипедистът не е представлявал
за К. опасност за движението, тъй като траекториите на движението им обективно
няма как да са се пресичали. Такава опасност велосипедистът е станал едва когато
е навлязъл рязко на пътното платно, а според заключенията на повторната и
разширената КСМАТЕ именно тогава К. е
изпълнил задължението си да предприеме действия по екстрено аварийно спиране,
но е нямал техническата възможност да установи автомобила преди мястото на
удара, тъй като в този момент мястото на удара е било вътре в опасната зона на
автомобила.
Според съда, няма никакви основания
да не бъдат кредитирани с доверие заключенията на последните две допуснати по
досъдебното производство експертизи, като определените по тях вещи лица са направили
изводите си компетентно, обоснован и, в
съответствие в установените от фактическа страна данни по делото.
Следователно,
законосъобразно и правилно наказателното производство е било прекратено на
посочените от прокурора основания – липса на осъществен престъпен състав.
Предвид
изложеното, съдът
О П Р
Е Д Е Л И :
ПОТВЪРЖДАВА Постановление на СОП от 30.09.2020 г. за прекратяване на
наказателното производство по пр. пр. № 1929/2017 година по описа на СОП, ДП № 433/2016 г. по
описа на РУ МВР Б..
Определението може да се обжалва и протестира в
седемдневен срок от узнаването му от заинтересованите, пред С. апелативен съд.
Съдия-докладчик:
(Ан.Игнатова)