№ 14946
гр. София, 18.10.2022 г.
СОФИЙСКИ РАЙОНЕН СЪД, 138 СЪСТАВ, в публично заседание на
осемнадесети октомври през две хиляди двадесет и втора година в следния
състав:
Председател:МАРИЯ Г. МЕСОВА СТОЕВА
при участието на секретаря ГЕРГАНА ИВ. ДАНАИЛОВА
Сложи за разглеждане докладваното от МАРИЯ Г. МЕСОВА СТОЕВА
Гражданско дело № 20211110149319 по описа за 2021 година.
На именното повикване в 16:30 часа се явиха:
ИЩЕЦЪТ Д. Р. Д. – редовно уведомен от предходно съдебно заседание,
не се явява, представлява се от адв. Д., с пълномощно по делото.
ОТВЕТНИКЪТ „............................ – редовно уведомен от предходно
съдебно заседание. Представлява се от адв.И., с пълномощно по делото.
ВЕЩОТО ЛИЦЕ Б. Б. П. – редовно призован за днешното съдебно
заседание. Явява се.
СТРАНИТЕ /поотделно/: Да се даде ход на делото.
СЪДЪТ, като взе предвид, че не са налице процесуални пречки,
О П Р Е Д Е Л И
ДАВА ХОД НА ДЕЛОТО
СЪДЪТ ДОКЛАДВА, че по делото в срок е депозирано заключение на
съдебно-техническа експертиза и допълнение към съдебно-техническата
експертиза, изготвени от вещото лице Б. Б. П., и пристъпва към изслушване
на експертизата.
СНЕМА САМОЛИЧНОСТТА НА ВЕЩОТО ЛИЦЕ:
Б. Б. П., 67-годишен, неосъждан, без дела и родство със страните.
1
ВЕЩОТО Лице - Представил съм заключение в срок, което поддържам
и знам за наказателната отговорност по чл. 291 НК, която нося.
АДВ. Д.: Преди да пристъпим към поставянето на въпроси, бих искал да
повдигна един процесуален въпрос. Основното заключение, което е
депозирано от вещото лице П., при цялото ми уважение към него е абсолютно
идентично с първоначалното, което реално е оспорено и заради което е
допусната повторна съдебно-техническа експертиза. Абсолютно идентично е
и по съдържание, и по словесна графика. Няма никаква разлика между двете
заключения откъм съдържание, т.е., ние нямаме никаква новост по отношение
съдържанието, което ни се представя в настоящата фаза. Вещото лице е
отговорил на всички въпроси, но казвам, че това е идентично откъм
съдържание спрямо първото, тук няма никакъв собствен анализ според мен и
никакъв собствен почерк, което за мен създава малко притеснение.
Процесуално нещата не са наред в този му вид. Според мен вещото лице
следва да направи собствен анализ на въпросите и да даде собствено
заключение по така поставените въпроси, а не изцяло да преписва буквално
това, което е депозирано като първоначално заключение.
ВЕЩОТО ЛИЦЕ: Използвал съм приложените по делото изискани
доказателства. Тъй като преди това съдебно-техническата експертиза беше
възложена на друг отдел, на отдела, който директно се занимава с регулиране
на въздухоплавателното движение, аз съм в отдел на по-висша инстанция, и
колегата, който е направил съдебно-техническата експертиза, след като я
сравних с представените доказателства, просто не мога да напиша нещо
друго, защото просто ще е глупост. Ако едно нещо е бяло, не мога да кажа, че
е черно. Понеже адвокатът на ищцовата страна си позволи няколко пъти да ме
търси по телефона и да иска обяснение от мен защо не съм направил нова
експертиза.
АДВ. Д.: Не съм питал защо не е представил нова експертиза, а дали
има някаква грешка и дали не е възприел, че прави първоначално заключение,
а не, че е повторно, просто обърнах внимание. Той ми каза, че няма какво да
се обясняваме и че това е неговото заключение.
ВЕЩОТО ЛИЦЕ: Моите думи бяха и аз си държа на тях, че аз не мога
да бламирам компетенцията на колегата, защото тя е абсолютно адекватна на
2
фактите и затова преструктурирах, защото не ми харесваше неговата
структура, но съдържанието по смисъл беше същото. И понеже вие сте
поставили допълнителни въпроси, върху които искате обяснение, затова
направих допълнение. Експертизата, която съм представил е изготвена от мен
и то въз основа на поставените въпроси, включително и допълнителните, и
съм го представил, и го поддържам, то е въз основа на представените по
делото доказателства, анализ на нещата, които са към делото.
АДВ. Д.: Аз имам въпроси, само още веднъж обръщам внимание, за
допълнителното нищо не коментирам, това си е изцяло ново заключение, ще
го слушаме и не възразявам да се слуша. Говоря единствено за основното,
което е абсолютно идентично като съдържание по първоначалното. Няма
никаква новост по отношение на повторното заключение, ако мога така да го
обобщя. Считам, че според мен вещото лице е могъл малко да разшири
проверката и съответно анализа, за да не е идентично с първото. Това ми беше
единствената молба. Когато вещото лице заявява авторство спрямо това
заключение, а то изцяло съответства на друго заключение, аз какво мога да
заявя, на черното бяло ли? Извинявам се, ако мога така грубо да се изразя.
ВЕЩОТО ЛИЦЕ: В авиацията има терминология и определения, които
не може да се интерпретират по друг начин освен официалния, който и е
приет за международен. Тълкуванията на определени понятия не мога да ги
нарека по друг начин, освен официалния. Аз не мога да не повтарям, там
където нещата са верни, вярното. Би било неетично, както в правораздаването
си имате терминология, не избягвате от нея, така и в авиационния бизнес има
терминология, от която не мога да бягам и определения, които са такива,
защото са въведени в документите.
АДВ. Д.: Аз съм далеч от това да бягате от терминологията, единствено
пак казвам за мен е смущаващо, че заключенията са абсолютно, абсолютно
казвам, идентични. Няма дори графична разлика спрямо предходното.
Смислово, съдържателно и графично, снимки. Говорим, че просто са сменени
имената на авторите, нищо повече. Това е притеснението за мен, не казвам, че
вие трябва да направите нови изводи, да стигнете до нови такива или пък да
бягате от терминологията.
ВЕЩОТО ЛИЦЕ: Вие сте интелигентен човек, вероятно четете много
литература, когато се разместят на две думи местата се променя смисълът на
3
цялото изречение. Това е недопустимо, когато човек трябва да си свърши
професионално работата. Също уважавам труда на другите, не да го отричам.
Това е моята експертиза и аз съм се подписал под нея. Ако Вие не сте
съгласни с нея, това вече е друг въпрос.
АДВ. Д.: Вие сте призован да ни дадете Вашето заключение, а ние
получаваме заключението, което ние вече сме слушали. Аз възразявам да се
слуша основното заключение, мотивите са ми просто, че в крайна сметка
първоначалното е оспорено точно по тези мотиви, че все пак някакво
собствено съдържание да се внесе от новото вещо лице, и изведнъж
получаваме същото. Това за мен е проблем в момента. Аз имам въпроси, но
съдът ако отхвърли моето искане, в случая да възложите евентуално все пак
вещото лице да прецизира експертизата, но щом съдът преценява, че вещото
лице може да отговори на въпросите и в заседанието нека пристъпим към тях.
ВЕЩОТО ЛИЦЕ /на въпроси на адв. Д./: Понятието слот означава
отрязък от време, в което се планира да се извърши някаква дейност, дали
това ще бъде дейността по запуск, рулиране при изпълнителен старт за
излитане, или ще е отрязък от време, в който трябва да бъдете нареден във
въздушния поток в трасето, или отрязък от време, в което ще ви бъде
осигурена точка и време за кацане на летището, което е по дестинация, или
отрязък от време, в което трябва да заемете паркомясто, което ще се освободи
от някой друг. Това е понятието слот. Когато се планират полетите, на базата
на заявката на оператора се определят слотове предварително. Слот от време
не е фиксирано едно нещо, то е за всяка една от дейностите. Те се планират
във времеви интервал, тъй като не може да се планира в 09:09 минути да
запускнете, 100 причини може да има да стане 09:15. Затова се дават
нормални, приемливи от практиката установени времеви интервали, в които
може да се изпълни дадена дейност. Така че първоначално е даден слот, в
който е планиран полетът, след което поради технически причини или
природни, или някакви други, в този слот не е успяло да се извърши
действието, затова се прави препланиране и се дава нов слот. Новият слот за
пускане, да речем, променя с 1 час времето за пускане, но това автоматично
променя и навързаните след него слотове за излитане, за влизане във
въздушното пространство в коридора на ешелона във времевия интервал с
определена скорост, съответно се премества и слот-а, кога той ще дойде на
4
даденото летище. И когато тези неща се навържат във взаимовръзка, може да
се окаже вече, че този нов слот, който се дава, новост за излитане, не може да
осигури влизане в другите слотове и да се изпълни полетът. Тъй като
въздушното пространство е много наситено и следват на ешелоните
самолетите понякога на дистанция 3 минути, всяко едно нарушение, с минути
понякога, променя цялата картина. Това е разбирането за понятието слот.
Това не е някакъв слот, който е планиран, и той може да стане и понеже има
слот, го отлагаме, не. Именно изместването на тези времеви интервали, в
които се планира всяка една дейност от излитането до кацането, води или до
възможност или обратно до невъзможност да се изпълни полетът. Това са
свързани полети, един и същи полет отива до дадено летище, в случая
Фиумичино, там има определено време да разтовари багажи, пътниците, да
зареди, да качи новите пътници, да затвори багажа и след това да излети, за
да се върне на летище София. След което този същият самолет се планира по
друга линия да лети. В авиацията въздухоплавателното средство на земята не
стои, защото то тогава не носи печалба. Това не са автобуси, фирмите не
държат самолети на паркинг, ако някой се развали, друг да отиде. И когато
тази цялата верига доведе до изместване, примерно от 2 часа, което
моментално създава условие за канселиране на следващия полет. И при
положение, че няма надежда този полет ще бъде изпълнен, защото има лошо
време, защото може и да не разрешат, макар и след два часа този полет да
излети, тогава се пристъпва към препланиране и се изпълнява гарантираният
или сигурният полет, който може да бъде изпълнен. Това се прави от всички
авиационни фирми в цял свят с всички самолети. Още повече в условията на
КОВИД-кризата може би да знаете, а може и не, но по цял свят се уволниха
много хора от летищата, както от регулиране на въздухоплавателното
движение, така и от наземния персонал за обслужване, способните хора си
намериха по-добра работа, неспособните останаха без работа. Има
непрекъснато закъснение, дори с редовните линии, не само с чартърните и
неизпълнение на полета. Това е една верига, която при най-малката промяна
във веригата и времевите интервали води до необходимост от прекъсване, за
да не се получи наслагване на това прекъсване и вместо един полет да се
кенселира, след това да се кенселират 20 полета. Относно полета София -
Рим, в случая няколко пъти е било отлагането на слота за запуск, поради това,
че периодично се е почиствала пистата, защото както е дадено там във
5
времевия график за 20 минути, за половин час, но това е самото почистване,
след което се минава за оглед на пистата, мери се степента на съпротива на
бетона, защото той определя спирачния път и съответно трябва на всеки
излитащ и кацащ самолет това да бъде дадено, а съобразно типа самолет се
преценява кой може при тези условия да излети надеждно и при кацане да
може да спре надеждно. В този случай това изместване на времето за запуск е
довело до това, че вече полетът практически може да бъде изпълнен,
теоретично обаче не може да се включи в слотовете, тъй като пък в същото
време на летище Фиумичино, вследствие пак на този снеговалеж, са въвели
така наречената рестрикция на слотовете за кацане. Ако да речем, че за 1 час
кацат 40 самолета, могат да бъдат наредени, при влошени условия поради по-
лоша видимост, поради условията, които са по-различни за спиране, този
трафик се разрежда и примерно вместо 40 самолета се планират за 1 час 7
самолета да кацнат. Това автоматично измества назад възможностите за
всички останали и става безпредметно да отидете там, след като няма да може
да кацнете или ще се наложи да отидете на резервно летище. Това е
влиянието на метеорологичните условия и техническите дейности от
наземния състав на летище София, както и на Фиумичино. Летище
Фиумичино въвежда ограничение именно заради това разреждане на
самолетите, които ги нареждат за кацане. Казах, ако би могло за 1 час 40
самолета да оперират на правата за кацане, в случая може да ги намали на 7,
на 8, на 10. Поради това разреждане се намалява капацитета да приемат
самолети. Респективно казват, да може да приемем, но ако дойдете след 3
часа, а след 3 часа те не могат да отидат, защото се променя цялата верига на
изпълнение на задачи. Летище Фиумичино не забранява, летище София,
също, летището казва какви са условията и ако при тези условия не може
безопасно да се изпълнява летателна дейност, тя не се изпълнява, защото
тогава влиза в разрез с анекс № 6 на ИКАО, съответно и Регламент № 965 на
Европейската агенция по авиационна безопасност. Това е UTC време, трябва
да се добавят още два часа. Авиопревозвачът на базата на тези навързани
полети има толеранс от време, времето е динамично, както знаете след 8 часа
и нагоре снеговалежът спира, в Италия също се изчиства времето, никой не
може да предвиди как ще се развие времето и той изчаква до последно да
изпълни този полет. Няма авиопревозвач, който да не иска да изпълни полет,
от който ще спечели. Може просто да се обясни, не знам цялото разписание
6
на авиокомпанията. Може да идват от други дестинации, други самолети,
които по техни съображения да ги препланират и да изпълнят този полет.
Може да бъдат сто причини, поради които авиокомпанията има основание да
чака да види дали може да изпълни този полет. Може да е планирала самолет,
пристигащ от друго място. Компанията е в състояние да препланира, ако има
от друго направление полет, с по-голямо прекъсване между кацането и
излитането. Планировката, решението за изпълнение и за неизпълнение го
взема авиопревозвачът. Лицето, което може да вземе различно решение от
това на авиопревозвача да се изпълни задачата, е командирът на екипажа, това
е изрично записано правило в ИКАО и ЕАСА. Командирът на екипажа
съобразно условията може да прецени и в интерес на безопасността да каже: „
Този полет няма да го изпълня“. Този самолет, който вие казвате, той може да
кацне в периода, в който му стига времето да бъде натоварен, зареден и да
изпълни полета до Бергамо. Вече е прекалено късно той да изпълни по това
време полета до Фиумичино. Във всеки един момент може да стане
препланировка с друг такъв, ако има. Ние не знаем дали е имало.
Резервираните слотове са за авиокомпании, които изпълняват редовни линии,
те си предплащат, тъй като зависи в кой период. Ранните и късните слотове са
най-скъпи и авиокомпанията, която лети, да речем, редовно София-
Фиумичино си е планирала и предплатила слот от 6-8 часа и той за нея е
гарантиран, когато условията позволяват да се изпълни. Когато условията не
позволяват, било метеорологични, някакви откази, катастрофа или друго,
този слот не върши никаква работа. Той гарантира на авиокомпанията, че ако
има условия за изпълнение на този полет, никой не може да го препланира
или постави условия да не се изпълни. Докато компаниите, които нямат
гарантиран слот, те тогава изпълняват слот, който им се даде. Ако има слот,
им назначават слот, ако няма, им казват след определено време и те ако искат,
го изпълняват. Това се отнася за чартърните компании. За сериозните
компании с редовни линии, не говоря за нискотарифните, при тях също има
слотове, но те са друг случай. Нормалните авиокомпании си имат слотове,
които са преплатени и които гарантират, че при нормални условия за
изпълнение на задачата в този слот те ще имат гаранция, че ще могат да
излетят, да ги включат във въздушното движение по трасето и да кацнат на
летището за дестинация. Дори и да е имал резервиран слот за изпълнение на
полета на 26.02, той е имал причина да не може да излети. При условия да се
7
лети, да се върши работа не ни пречи нищо, никой друг в този слот не би
могъл, тази авиокомпания, за да й бъде осигурено кацане. Ако обаче
условията не позволяват, това че има слот, не им върши работа. Резервиран,
предварително платен, това е гаранция, че в даден момент на тях ще им се
осигури обслужване по трасето, водене по системата за кацане и паркинг на
летището, но ако в случая има някаква причина и не може да се изпълни
полетът, този слот не им върши никаква работа. Когато има резервиран слот,
по това време регулиране на въздухоплавателното движение в този слот няма
да планира и летището, на което планирате да отидете, няма да допусне друг
да отнеме правото на този, който е резервирал слота. Когато има разреждане
на самолетите, вече слотът се изменя. След като трафикът е нарушен поради
някаква причина или има самолет, който търпи бедствие и трябва да кацне,
всички слотове отпадат, всичко се размества. Да обясня какво е срез на
вятъра. Срез на вятъра на нормален език е пулсация на вятъра. Когато има
вятър с 10-15 м/сек., самолетът излита и отлепя при скорост 180-200 км/ч,
зависи от натоварването и при кацане е с 220 км/ч и опира някъде около 160-
170 км/ч, пак зависи от натоварването. Срезът на вятъра на пулсация
означава, че този насрещен поток, за да отлепи 180 км/ч, който насрещен
поток се формира от скоростта, с която се движи самолетът, но ако има срещу
себе си вятър и той е със 110 км/ч и вятър 50 км/ч става скоростта за
отлепване, в следващия момент този пулс пада и самолетът пада. Същото
става и при кацане. Тази пулсация на вятъра, която го води стабилизирано с
определена скорост за кацане, рязко поривът на вятъра пада и самолетът
също. С това срезът на вятъра е опасен. Той не е постоянен. Метеоролозите
реагират и казват в момента има примерно вятър, след време се стабилизира
за 15-20 минути и командирът има право да каже дали ще лети или не, дали
или няма да кацне при тези условия. Решението е изцяло на командира. Който
счита, че може го прави, който реши, че не е редно и рискува, не го прави или
изчаква. Командирът оценява метрологичните условия и преценява
изпълнението на задачата. Има ограничения по отношение на възможността
на Фиумичино да приеме, вследствие на което да се получи известно забавяне
или голямо забавяне, което никой не може да каже какво ще бъде, т.е., оттук
планираният полет един път търпи редукции и трансформация в
планировката поради конкретните метеорологични условия, същевременно на
летището, на което отива, има редукция в интензитета на приемане на кацащи
8
самолети, което не му гарантира, че ще може да се включи във времевия
интервал, да кацне, да бъде опериран на земята от наземното обслужване,
след което обратно да излети и да се върне. Въпрос на компанията да прецени
тези неща. Възможно е компанията да е нямала друг самолет, който да
осигури полета до Бергамо, както вие казахте, но това само компанията го
знае и причината на всичко това да се случва е тази система за планиране на
свързани полети. В документите, които са приложени, е написано, че на
летище Бергамо е редуциран потокът на кацащите самолети вследствие на
метеорологичната обстановка и е въведен режим на по-голяма дистанция,
времева и пространствена, при кацането, което променя количеството
възможни за приемане самолети. Ако е имал самолет във Фиумичино, ако е
имал в Бергамо да прелети пътя до Фиумичино, но няма компания, която да
държи самолети по летищата. Икономически е абсолютно неизгодно и никой
не го прави, и никой не задължава компаниите да имат резервни самолети.
При редовните линии планировката е желязна. Няма авиокомпания, която
иска да губи. Самолет спрял повече от необходимото да бъде натоварен на
земята е загуба на страшно много пари. Тук не става въпрос за принцип на
работа, става въпрос за икономическа целесъобразност. При чартърните
компании не е така. За редовните линии се спазват тези правила. Тук има
различие с колегата, не се поддържат резервни самолети по летищата, няма
такава практика. Често се изпращат резервни самолети на другия ден, след 8
часа, след 2 дни. В момента, те ако са имали с какво да реагират, щяха да го
направят, защото компанията от това печели пари. Ако авиокомпанията може
да реализира полета, дори за сметка на екипажа, да претовари работното
време, ще го направи, защото тя от това печели пари. И в двете посоки,
атмосферата, условията за изпълнение на полета са еднакви на тези височини
температурата е между -50 и -62 градуса и да има снеговалеж, и да има дъжд,
и да има вятър, единствено ако има по-силна турболенция, но единствено при
такива условия, когато е зимно време атмосферата е стабилна и няма такава
турболенция, това не пречи на самолета, нито на двигателите да се лети.
Проблемът е излитане и кацане, те са най-важни. Екипажът взима последната
МТО сводка, защото тя е най-достоверна и тя дава актуалното състояние към
момента, знаете, че времето е динамично, може да се промени за 30 минути.
Така е по документи, един час преди полета се явява екипажът, заедно с
пилота и кабинен екипаж, правят предполетен брифинг, носят таблети, има
9
авиационни диспечери, които са им подготвили с цялата информация. Взема
се решение и се отива на самолета, ако МТО-то е ужасно, може още там да се
вземе решение, че ще изчака. Всичко зависи от фактическата обстановка.
Авиопревозвачът има някаква представа каква ще бъде очакваната
обстановка, но тя не е точна. Не може да се вземе решение да не се лети или
да се лети на следващия ден спрямо прогноза от предишния. Може
прогнозата да е за слънчево време, но сутринта да има ниска облачност или
изпарения, мараня до земята на 100 метра. Това са предварителни прогнози,
които са за обща култура. Непосредствено преди полет се взема решение на
база фактическата прогноза на летището и то не само на летището, от което
излиташ, но и на летището, на което отиваш, защото какъв е смисълът оттук
да излетиш, а се окаже, че там, където отиваш, летището не работи. По време
на полета тази информация се актуализира непрекъснато за дестинацията, за
която се лети, за да се вземе окончателно решение и отдалечавайки се на
дистанцията, която е вече рискова и критична спрямо запасното летище.
ВЕЩОТО ЛИЦЕ /на въпроси на адв. И./: Технологията на планиране и
на менажиране за изпълнение на търговски операции, каквито са всички
операции с въздухоплавателни средства за превоз на пътници, товари, поща,
за всеки полет се назначава предварителна планировка и екипажите, които ще
го изпълнят. По принцип екипажите имат предварителна подготовка, ако
зоната на полети е в Европа, няма оператор, който да лети до всички
възможни летища в Европа. Той лети до няколко летища, ако прави редовни
линии или ако прави чартъри пак до определени летища, съобразно момента.
Екипажите предварително са подготвени, запознати са с особеностите, а
необходимата конкретна информация преди полет, която те трябва да имат, е
на таблети. Може да има двама командира, във всички случаи са двама
правоспособни пилота. Имат и резервни таблети на борда. Имат цялата
информация, която им е необходима да изпълнят полета от А до Я.
Непосредствено преди полета се прави брифинг за уточняване прогнози за
конкретната задача, при конкретните условия, как ще се изпълни, поставят се
задачи на стюардесите или стюардите, в зависимост от това какви пътници
има, с какви нужди. Екипажът си преразпределя задачите, които имат, също
на екипажа по документи всичко е разписано какво прави и в какъв момент. В
случая, ако трябва да се вкара хипотетично резервен самолет, може да се
вкара, стига да има и разбира се има дежурни екипажи, тъй като всеки един
10
екипаж, който планират за полет, може да претърпи заболяване, инцидент,
някакъв проблем. Винаги има дежурен екипаж, който един час преди полет
може да бъде извикан.
АДВ. И.: Нямам повече въпроси, мисля, че изчерпателно отговорихте.
ВЕЩОТО ЛИЦЕ /на въпроси на адв. Д./: В зависимост от техническата
повреда на самолета, прави се веднага проверка, определя се дали тя е
отстранима в обозрим период, в който ще се позволи да се използва слотът,
който му е даден и ако се отложи, да се препланира друг слот, ако тя не може
да се отстрани, тогава се гледа разпределението по таблиците какво е, какви
полети, до къде са планирани, от къде самолетът, който ще се върне, може
евентуално да изпълни тази задача. Има случай, да кажем, дестинация София-
Рим, до там отива самолетът, обратно няма полети и няма пътници или пък
обратно, тогава би могъл да бъде пренасочен. Това е хипотетично, ние не
знаем такава опция дали в конкретния случай е имало. Възможно е, прави се
чрез диспечерската служба и може да се направи по принцип, стига да се
спазват регламентиращите документи и правилата. Без да се нарушава
безопасността по никакъв начин. Не се налагат слотове в това или в онова
метеорологично време или годишно време. Планировката за изпълнение на
летателна дейност от авиацията се изпълнява с определение на времевия
интервал за всяко едно действие, така че да се сглоби цялата картина. Тези
действия, планирани за определено време, се наричат слотове, слотът не е
абстрактно понятие. В тази обстановка, по това време на февруари месец
всичко е възможно. Не може да се отговори дали е обичайно или не времето.
Разликата на обявеното закъснение и реалното не е разминаване, няма да
употребявам думата слот, за да не злоупотребявам с нея, по отношение на
времевия интервал, който дава Евроконтрола, че може да бъде изпълнена тази
летателна операция, те дават определен период, в който може да се извърши
летателната операция, но авиокомпанията си изчислява в кой момент от това
време му е последната точка, от която вече няма смисъл да изпълнява, защото
няма да може да изпълняват следващите свързани полети. След като
компанията излъчи тук, че кенселира този полет, моментално автоматичната
система изпраща информация във Фиумичино.
ВЕЩОТО ЛИЦЕ: Моля да ми предоставите възможност да подпиша
допълнението към допълнителното заключение, тъй като поради пропуск не
11
съм подписал същото. Също така страниците са 5 броя, събрани общо на три
листа.
СЪДЪТ предостави възможност на вещото лице да подпише
заключението и коригира страниците.
СЪДЪТ
О П Р Е Д Е Л И:
ПРИЕМА заключението на повторната съдебно-техническа експертиза с
допълнението към нея.
На вещото лице да се изплати възнаграждение в размер на 250 лева от
внесения от ищеца депозит.
ИЗДАДЕ СЕ разходен касов ордер.
АДВ. Д.: Не съм съгласен със становището на вещото лице по
отношение поддържането на резервен самолет. С оглед и приетите
доказателства, и становището на предходното вещо лице, считам, че е
възможно, включително с оглед и заключението, което вещото лице по-късно
направи, а именно възможността такъв да бъде изпратен от летище, от друг
полет, моля това да бъде съобразено при приемането на заключението. Нямам
други доказателствени искания.
СТРАНИТЕ /поотделно/: Нямам други доказателствени искания.
Считам, че делото е изяснено от фактическа страна.
СЪДЪТ, като взе предвид, че делото е изяснено от фактическа страна,
О П Р Е Д Е Л И
ПРИКЛЮЧВА СЪДЕБНОТО ДИРЕНЕ
ДАВА ХОД НА УСТНИТЕ СЪСТЕЗАНИЯ
АДВ. Д.: Моля да постановите решение, с което да уважите
предявените установителни искове. Подробни съображения ще изложа в
писмен вид, само ще маркирам две неща. Първо, по отношение на
погасителната давност, считам, че изобщо не сме в хипотеза на погасителна
давност, тъй като пледираната от ответника по реда на закона давност за
12
гражданското въздухоплаване касае полети, свързани с рекламации на багаж,
каквото настоящото производство не е. По отношение на твърдените
извънредни обстоятелства, на първо място, държа още тук да отбележа, че
твърдяното извънредно обстоятелство не касае процесния полет, който е от
Фиумичино към София, а касае предходния полет, който е от София към Рим.
Считам, че изобщо не сме в хипотеза на извънредни обстоятелства, доколкото
тук просто говорим за лошо приотизиране, лоша планировка по отношение
изпълнението на полетите. Ответникът е планирал 6 полета за деня с едно и
също въздухоплавателно средство в зимни условия и считам, че съвсем
обичайно и нормално е да се случват подобни хипотези, с оглед становищата
и на двете вещи лица, в които да се разреждат полети, излитащи, кацащи,
предвид което просто проблемът е бил в планирането. Претендирам разноски,
представям списък по чл. 80 ГПК, с препис за ответната страна.
АДВ. И.: Моля да отхвърлите предявените искове в настоящото
производство. Същите са неоснователни и недоказани. Считам, че по делото
се доказа обратното, че са налице извънредни обстоятелства, което извинява
авиокомпанията да им дължи обезщетение по Регламент № 261 от 2004 г.
Моля за кратък срок за писмени бележки. Претендирам съдебни разноски от
името на ответника, за което представям списък на разноски, и правя
възражение за прекомерност на адвокатското възнаграждение.
АДВ. Д.: По отношение претендираните от ответника разноски за
заповедното производство, твърдя, че такива не се дължат, доколкото същите
не са били заявени за самото производство, не са представени доказателства
за същите. Ако сега ответникът представя такива доказателства, считам, че те
са несвоевременни, поради което моля да не присъждате разноски за
заповедното производство, конкретно в случай, че отхвърлите исковете.
СЪДЪТ
ОПРЕДЕЛИ:
ПРЕДОСТАВЯ двуседмичен срок на процесуалните представители на
страните за представяне на писмени бележки по делото.
Протоколът бе изготвен в съдебно заседание, което приключи в 17:29
часа.
13
Съдия при Софийски районен съд: _______________________
Секретар: _______________________
14