Решение по дело №3427/2017 на Софийски градски съд

 

                                   Р   Е   Ш   Е   Н   И   Е

                                              

              

 

                                            №…………

 

 

                                    гр.София 07.07.2025г

 

 

                                  В  ИМЕТО  НА  НАРОДА

 

 

СОФИЙСКИ ГРАДСКИ СЪД, гражданско отделение I-6 състав, в открито заседание на двадесет и девети април две хиляди двадесет и пета година, в състав:

                                                                СЪДИЯ: Цветелина Г.

 

при секретаря Галина Христова и в присъствието на прокурора .................. ................................., разгледа докладваното от съдията гр.д. № 3427 по описа за 2017г на Софийски Градски съд и взе предвид следното:

 

 

 

Субективно активно съединени искове на основание чл.49 от ЗЗД

Предявени от Г.Ц.М., ЕГН **********, Г.Г.М., ЕГН ********** и Б.Г.М., ЕГН **********, чрез адв. Н.Н.Д., като правоприемници на починалата в хода на делото първоначална ищца Г.Б.М., ЕГН ********** *** против „НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА"" Държавно предприятие – гр.София, ЕИК *********. Молят съда да постанови решение, с което да осъди ответника да заплати на всеки от ищците сумата от по 3333,33лв, ведно със законната лихва, начиная от 10.12.2016г – датата на увреждането до окончателното изплащане на сумата, представляваща обезщетение за неимуществени вреди – претърпени от тяхната наследодателка и първоначална ищца Г.Б.М. болки и страдания от ударната взривна вълна, в резултат от дерайлиране на влакова композиция на 10.12.2016г в района на ЖП гара с.Хитрино, обл. Шумен, както и сумата от по 12690,90лв, представляваща една трета от общата сума за законна лихва от 38 072,70лв, дължима върху главница от 50 000лв за периода от 10.12.2016г - датата на увреждането до 06.02.2024г - датата на плащане в хода на процеса на сумата от 50 000лв, която представлява част от първоначално предявената от Г.Б.М. претенция за обезщетение от 60 000лв, ведно със законната лихва начиная от 10.12.2016г до окончателното изплащане, която да й бъде заплатена при условията на солидарна отговорност от първоначалните ответници „Б.Д.“ООД ***, ЕИК *********,  „Б.Р.К.“ ЕООД ***, ЕИК ********* и „НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА"" ДП – гр.София, ЕИК *********, като за главницата от 50 000лв и спрямо ответниците „Б.Д.“ООД *** и „Б.Р.К.“ ЕООД *** производството по делото е прекратено с влязло в сила протоколно определение 27.02.2024г, поради отказ от исковете. Претендират съдебни разноски по списък – адвокатско възнаграждение, определено по реда на чл.38, ал.2 от ЗА.

Ответникът „НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ "ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА"" Държавно предприятие – гр.София, ЕИК ********* оспорва исковете и моли съда да ги отхвърли. Претендира присъждане на юрисконсултско възнаграждение, което да бъде определено от съда.

 

СОФИЙСКИ ГРАДСКИ СЪД, като взе предвид становищата на страните и събраните по делото доказателства, намира за установено следното:    

Производството по делото е образувано по първоначално предявена искова молба от Г.Б.М., ЕГН ********** *** против Б.Д.“ООД ***, ЕИК *********,  „Б.Р.К.“ ЕООД ***, ЕИК ********* и „НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ "ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА"" ДП – гр.София (НКЖИ). В хода на процеса ищцата е починала, като са конституирани нейните наследници Г.Ц.М., ЕГН **********, съпруг и синовете й Г.Г.М., ЕГН ********** и Б.Г.М., ЕГН **********. Между

В исковата молба ищцата е твърдяла, че на 10.12.2016г по линия Дружба-Образцов чифлик, влакова композиция ДТВ 90570, с локомотив № 86-003 и № 87-009, който номер е посочен като 87-025 по ДП № 52/2016г по описа на НСлС, преминава в 05,37часа през района на железопътната гара при с.Хитрино, обл. Шумен. Композицията е управлявана от машинистите Д.А.М. - главен машинист в първи локомотив № 86-003, В. П.П. - машинист във втори локомотив № 87-009, а по ДП № 52/2016г на НСлС номерът е посочен като 87-025 и Р.С.П. - помощник-машинист на главния машинист, всички в трудово правоотношение с ответника „Б.Р.К.“ ЕООД. Вагоните от композицията транспортирали пропилен и пропан-бутан и преминавайки през процесния ж.п. участък влаковата композиция дерайлирала, с взривяване на няколко вагона с пропилен. Взривът създал изключително мощна взривна вълна, нанесла унищожителни щети по инфраструктурата на с.Хитрино и по близките сгради, довела до смъртта на седем човека и  повече от 30 души пострадали, включително ищцата Г.Б.М.. Тя била затрупана от отломките на собствения си дом и прекарала под същите известен период от време до спасяването й, като била в съзнание и получила телесни травми, изразяващи се в разкъсно-контузна рана, охлузвания, кръвонасядания по лицето, челото, кръвонасядания по десния горен клепач, счупване на ІІІ-ІV-V ребра в ляво, травматичен пневмоторакс-събиране на въздух в гръдната клетка, остра психотравма с реакция на силен стрес, захарна болест-диабет, посттравматична пневмония, с проведено оперативно болнично лечение.

За инцидента било образувано ДП № 52 по описа на НСлС за 2016 г., пр.пр. № 3306 по описа на ОП - Шумен, водено срещу неизвестен извършител.

Според ищцата взривът е настъпил поради действия на машинистите на композицията, която навлязла в района на гарата със скорост от около 80 км/ч при допустимата такава не повече от 40 км/ч, като  локомотиви № 86-003 и № 87-009 са собственост на първия ответник, а вторият ответник заявил композицията в годишния график за движение на влаковете. Двете дружества имали съвместно задължение за обезпечат безопасността на осъществявания от „Б.Р.К.“ЕООД процесен превоз, но техните служители не изпълнили тези им задължения. Макар „Б.Р.К.“ЕООД да бил възложител на работата, то контролът върху дейността му се осъществявал от „Б.Д.“ООД и поради това ищцата счита, че увреждането й е причинено от работници на „Б.Р.К.“ЕООД, но извършващи възложена им с договор работа от „Б.Д.“ООД и последното организира, ръководи и контролира дейността им. Поради това счита, че за действията на служителите,  които са допуснали нарушения, неспазвайки договорените правила и изисквания, следва да отговарят двете търговски дружества, които съвместно са обезпечавали дейността на „Б.Р.К.“ЕООД като лицензиран превозвач, възложител на работата на машинистите, нарушили правилата за управление на железопътния състав.

На второ място ищцата твърди, по своя характер железопътният транспорт представлява дейност с повишена опасност за здравето и живота на хората, за осъществяването на която са предвидени редица изисквания за безопасност, отнасящи се както до движението на железопътните возила, така и до състоянието на железопътната инфраструктура, осигуряваща тяхното движение. Ответникът НКЖИ имала задълженията по чл.3, ал.1, т.2 от ЗЖТ до обезпечи ползването на железопътната инфраструктура чрез извършване на ремонтни дейности, поддръжка и нейната експлоатация, а правилата за изграждането, реконструкцията и преустройството на жп линиите и другите обекти на железопътната инфраструктура се съдържатли в Наредба № 55/29.01.2004г. за проектиране и строителство на железопътни

линии, железопътни гари, железопътни прелези и други елементи от железопътната инфраструктура. Според ищцата до настъпването на взрив се е стигнало и поради влошеното състояние на железопътната инфраструктура, което се дължи на проявено виновно бездействие за поддръжка в района на гара Хитрино от служители на НКЖИ. В изпълнение на дадените от съда указания, с молба от 04.07.2024г ищците, конституирани като наследници на починалата ищца, са конкретизирали като според тях НКЖИ има задължение да поддържа изрядна и безопасна железопътната мрежа и да спазва изискванията за безопасност, надеждност и сигурност по чл. 10, ал. 1, т. 5 от ЗЖТ, като осигурява безопасно преминаване на влаковите композиции по най - подходящите за целта коловози и тези задължения той не е изпълнил. Заявяват също, че към датата на произшествието в процесния участък от железопътната инфраструктура е следвало да бъде въведена системата ETCS (Общоевропейска система за управление на влаковете), включваща и AЛC (Автоматична Локомотивна Сигнализация) при наличието на която е невъзможно превишаването на скоростта, която е заложена, или друга подобна система за безопасност, като НКЖИ е била в забава с изпълнението и това си задължение. Продължават, че съгласно чл. 9, ал. 3 от ЗЖТ, НКЖИ е основен управител на железопътната инфраструктура и като такъв разработва графика за движение на влаковете, съгласувано със заявителите и приема заявките им за получаване на капацитет от железопътната инфраструктура и управление на влаковата работа в железопътната инфраструктура при спазване на изискванията за безопасност, надеждност и сигурност - чл. 10, ал. 1, т.т. 4, 5 и 6 от ЗЖТ. Неизпълнението на тези задължения от нейни служители се изразява в бездействието да се ремонтира чрез подбиване Стрелка № 5 от коловоза, по който е минала процесната композиция - ремонтът не бил извършен, нито било извършено измерването й в натоварено състояние на пътя; в техническия паспорт на стрелка № 5, от въвеждането й в експлоатация през 1987г, до 2016г. нямало вписани ремонтни дейности, а извършените й контроли през 2016г. не съдържали никакви измерени стойности. Неизпълнението се състояло и в липсата на измервания на пътя в ненатоварено състояние, видно от представените от ответника протоколи за ежемесечно и шестмесечно извършвани прегледи на железния път и съоръжения.

На следващо място се посочва, че приемането на влак № 90570 на отклонителен коловоз, не е било най-безопасното решение, тъй като това е резултат от промяната в разписанието и предвидената среща с влак № 90201. Освен това НКЖИ е нарушила разпоредбата на чл. 50, ал. 4 от Наредба № 46 от 30.11.2001 г. за железопътен превоз на опасни товари - „Местата за временен престой на транспортните средства, превозващи опасни товари, трябва да отговарят на изискванията на RID, да бъдат добре осветени и недостъпни за външни лица", като при отпадане на причината за промяна на разписанието - планираните прозорци за ремонт, който ремонт е бил отменен още на 06.12.2016г., влаковата композиция е следвало да бъде приета на втори главен приемо-отправен коловоз, което е било по- безопасното решение.

Въз основа на изложеното първоначалната ищцата Г.Б.М. е искала съдът да осъди солидарно „Б.Д.“ООД ***, ЕИК *********,  „Б.Р.К.“ ЕООД ***, ЕИК ********* и „НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ "ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА"" ДП – гр.София, ЕИК ********* да й заплатят сумата от 60 000лв, ведно със законната, начиная от 10.12.2016г – датата на увреждането до окончателното изплащане на сумата, представляваща обезщетение за неимуществени вреди – претърпени от нея болки и страдания от ударната взривна вълна,  в резултат от дерайлиране на влакова композиция на 10.12.2016г в района на ЖП гара с. Хитрино, обл. Шумен; при условията на евентуалност, ако се установи, че ответниците не носят солидарна отговорност, претендира присъждане на обезщетението от „Б.Д.“ ООД; при условията на евентуалност, ако се установи, че дружеството не носи отговорност, претедира присъждане на обезщетението солидарно от НК „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА“ ДП и „Б.Р.К.“ ЕООД; при условията на евентуалност, ако се установи, че двамата ответника не отговарят солидарно претедира осъждане на НК „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА“ ДП; при условията на евентуалност, ако се установи, че последната не отговоря, да бъде осъдено „Б.Р.К.“ ЕООД.

В хода на процеса между новоконституираните ищци и ответниците „Б.Д.“ООД *** и „Б.Р.К.“ ЕООД *** е сключена извънсъдебна спогодба, с която дружествата са се задължили и са им изплатили обезщетение общо от 50 000лв и поради това тримата ищци, с молба от 27.02.2024г, л.1716 от делото, са заявили отказ от исковете си за изплатената сума от против тези ответници. С протоколно определение от същата дата 27.02.2024г производството по делото е било прекратено на основание чл.233 от ГПК против двете търговски дружества и за сумата от 50 000лв, определението като необжалвано е влязло в сила. Със същата молба на ищците от 27.02.2024г, те са направили искане произодството да продължи против третия ответник за осъждането му да им заплати поравно обезщетение общо от 10 000, ведно със законна лихва считано от дата на деликта 10.12.2016г до окончателното изплащане, както и сумата от 38 072,70лв, представляваща законна лихва върху главницата от 50 000лв,  считано от дата на деликта 10.12.2016г до дата на изплащане на същата сума - 06.02.2024г.  В изпълнение указанията на съда, с уточняваща молба от 04.07.2024г, л.1733 от делото, ищците са конкретизирали исковете си, като от всеки от тях е заявено, че претендира като обезщетение сумата от  3333,33лв, ведно със законната лихва от датата на деликта 10.12.2016г до окончателното изплащане, както и сумата от 12690, 90лв, представляваща една трета от общата сума от 38 072, 70лв - законна лихва върху главница от 50 000лв, дължима за периода от 10.12.2016г, датата на деликта, до 06.02.2024г, дата на плащане на сумата от 50 000лв и в този смисъл съдът е допуснал уточнение с протоколно определение от 22.10.2024г, л.1747 от делото.

 

Ответникът НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА“ ДП е заявил, че оспорва изцяло по основание и размер исковете предявени срещу него. Единственото обстоятелство, което ответникът не оспорва е че е настъпило тежко железопътно произшествие-дерайлиране на дванадесет пълни вагона-цистерни от състава на товарен влак № 90570 при влизане в гара Хитрино и възпламеняване на една от тях, около 5,40 часа на 10.12.2016 г.

Оспорва изцяло всички останали факти и обстоятелства, изложени в исковата молба, касаещи ангажиране на отговорността му. Твърди, че към 10.12.2016 г. техническото състояние на железния път и съоръженията е отговаряло на изискванията на националните нормативни документи, като регламентираните стойности на параметрите им са съответствали на определените в „Таблици с технически параметри и нормативи“ скорости за движение през гара Хитрино. Поддържа се, че прегледите на железния път, съоръженията и устройствата, габарита, видимостта на сигналите в ДП НКЖИ са извършвани при стриктно спазване на изискванията, регламентирани в нормативни актове. Твърди, че железният път в района на гара Хитрино е ремонтиран и поддържан в съответствие с изискванията и също и съоръженията от долното строене на гара Хитрино се поддържат в изправност в съответствие с проектната документация. Поддържа, че сигнализирането на ограниченията на скоростта по РУКЗ е съгласно чл.384, ал.1, и ал.2 от Наредба № 58 за правилата за техническа експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт. Излага обстоятелства по извършваните проверки и ремонти на стрелки № 1 и № 5 и заявява, че стрелките, осигурителната техника-релейна уредба за ключова зависимост с разпоредителен апарат и контактната мрежа са били технически изправни.  

Ответникът НКЖИ е оспорил и всички твърдения по уточняващата молба на ищците от 04.07.2024г и се позовава основно на констатациите в приетия по делото Окончателния доклад от техническо разследване на железопътно произшествие — дерайлиране на товарен влак № 90570 на стрелка № 5 при влизане в гара Хитрино на 10.12.2016 г., изготвен от Специализираното звено за разследване на произшествия и инциденти в железопътния транспорт в Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията на РБ.

Според НКЖИ тежкото железопътно произшествие е възникнало в резултат на виновно противоправно поведение от страна на локомотивните машинисти, които са служители на „Б.Р.К.“ ЕООД и които са нарушили разпоредбите и изискванията, свързани с движение на возилата с разрешената за този участък скорост. Не били представени доказателства към исковата молба, от които да може да се установи, че НКЖИ, респ. нейни служители, не са спазили конкретни разпоредби и изисквания, както и наличието на виновно противоправно поведение - действия или бездействия, които да е в пряка причинно-следствена връзка с настъпилото тежко железопътно произшествие. Оспорват и констатациите за влошеното състояние на железопътната инфраструктура, които били направени в изготвена експретиза по висящото наказателно производство № ДП 52/2016г. Според ответника не са установени конкретни негови слижители, които с контретните си дейстивя или бездействия да са причинили инцидента, поради което за ответника не възникнала отговоронст за обезвреда на основание чл.49 от ЗЗД.

При условията на евентуалност, ако се докаже, че за ответника е налице отговорност за обезвреда на неимуществени вреди, оспорва иска по размер, като значително завишен. За да определи конкретното дължимо обезщетение съдът трябвало да съобрази разпоредбите на чл. 51 и чл. 52 от ЗЗД и да обезщетени по справедливост всички вреди, които са пряка и непосредствена последица от увреждането като вземе предвид претърпените болки, страдания, накърнените личните права и интереси, към момента на възникването на правото, но и съобразявайки новонастъпили обстоятелства - обществено-икономическата обстановка към увреждането, за да съответства това обезщетение на социалната справедливост и размерът на обезщетението да е еквивалент на претърпените неимуществени вреди и да ги компенсира. В този смисъл се позовава и на съдебна практика - Постановление № 4/23.12.1968 г. на Пленума на ВС; Решение № 28/09.04.2014 г. по т.д.№ 1948/2013 г., II-po Т.О.; Решение 0917/1999 г. на III ГО на ВКС, Решение 0213/18.04.2000 г. по гр.д.№ 1265/99 г. на ВКС; Решение № 764/10.12.1999 г. по н.д.№ 695/1999 г. II НО. Предвид акцесорния характер на иска за законна лихва също го оспорва, доколкото оспорва и главния иск.

 

Разглеждането на делото е било спряно до приключване на наказателното производство и е възобновено с постъпването на заверен препис от влязла в сила присъда №2 от 22.01.2020г., постановена по НОХД № 349/2017г. по описа на ОС – Шумен, потвърдена с решение № 7 от 16.04.2021г. по ВНОХД № 260/20г. по описа на Апелативен съд – Варна, оставено в сила с окончателно Решение № 60163/18.04.2023г. по н.д.№ 652/2021г. на ВКС. Същата е задължителна за гражданския съд, който разглежда последиците от деянието, в съответствие с чл.300 от ГПК и с нея се установа, че на 10.12.2016г. влакова композиция ДТВ 90570 с локомотиви № 86-003 и 87-009  се е движела по линия Дружба – Образцов чифлик и е била управлявана от машинистите Д.А.М., В. П.П. и Р.С.П., които били в трудово правоотношение с „Б.Р.К.“ ЕООД. Голяма част от влаковата композиция били вагони, натоварени с опасен товар - газ пропилен и пропан - бутан. В 5:37 ч. на 10.12.2016 г., когато влаковата композиция навлизала в района на железопътната гара при с. Хитрино, обл. Шумен, същата дерайлирала, от което последвало взривяване на няколко вагона с пропилен, причинило смърт и увреждания на изброените в присъдата лица, вкл. първоначалната ищца, на която е причинена описаната в присъдата средна телесна повреда. С определение № 260006 от 03.01.2025г, л.1761 от делото,  съдът уведоми страните за обвързващите предели на действие на постановената присъда, които по настоящото дело се приемат за установени – това са фактите, че деянието е извършено от посочените физически лица, неговата противоправност и виновността на дееца, т.е. машинистите на влакова композиция № 90570, които нарушавайки правилата за движение, довели до дерайлиране и повреждане на вагони-цистерни, изтичане на газ и взрив. Всички останали въведени  възражения по настоящото дело за съпричастност към инцидента и на служители на ответника НКЖИ, не представляват съставомерни деяния, които да са част от присъдата и да обвързват гражданския съд и настоящите страни като разрешени, макар да са били въведени като защитни възражения пред наказателния съд и да са били коментирани в постановените съдебни актове и от трите инстанции.

Следователно, в настоящото производство гражданският съд дължи самостоятелно произнасяне по тези възражения и предвид това даде конкретни указания по разпределение на доказателствената тежест между страните със същото определение от 03.01.2025г.

Със същото определение съдът указа на страните, че по поставените от тях задачи, по делото е била изготвена и депозирана и приета комплексна техническа експертиза от четири вещи лица - проф.д-р инж.С.А. ***,  доц.д-р инж.К.В. ***, катедра „Железопътна техника", гл.ас. д-р инж. К.К.  - ВТУ "Т. Каблешков", катедра „Транспортно строителство и съоръжения” - София и инж.М.М. - инспектор в ГДПБЗН – МВР. Есперертизата е била депозирана по делото на 30.01.2020г, преди спиране на делото и след възобновяването му е била изслушана и приета в открито заседание на 21.11.2023г, без към вещите лиа да са били задавани въпроси. Съдът констатира, че на някои от поставените въроси отговор не е бил даден, с нарочна забележка от в.л. К.К.: „Предвид това, че някои от вещите лица участват като такива и в НОХД №349/2017г. на ОС - Шумен, то за пълно и окончателно изясняване на неотговорените въпроси в констативната и заключителна част по настоящата експертиза, ще са необходими за работата на вещите лица и наличните допълнителни материали на електронен носител от ОС — Шумен, които са новопостъпили. Въпросите на които няма отговор са:

-       въпроси от исковата молба на Г.Б.М. до СГС - Въпрос №2 (Възможен вариант 3), Въпрос № 4 и Въпрос №7:

-       въпроси от „БУЛМАРКЕТ РЕЙЛ KAPГO“ ЕООД - 1. Инфраструктура - железен път - въпрос № 1.1 и 1.7.“. Поради това изрично уведоми страните за установеното и им даде възможност да заяват дали експертизата ги ползва така, както е изготвена и приета.

 

Защита на ответника НКЖИ по делото беше изградена основно върху направените изводи за причината за произществието в приетия по делото Окончателния доклад от техническо разследване на железопътно произшествие — дерайлиране на товарен влак № 90570 на стрелка № 5 при влизане в гара Хитрино на 10.12.2016 г., изготвен от Специализираното звено за разследване на произшествия и инциденти в железопътния транспорт в МТИТС. Ответникът се позоваваше на официалния характер на окончателния доклад като писмено доказателство и в този смисъл, със същото определение от 03.01.2025г, съдът даде на тази страна допълнителни указания, вкл. и за доказателствената й тежест. Безспорно Окончателният доклад, в някои негови части, представлява официален документ по смисъла на чл.179, ал.1 от ГПК - издаден от длъжностни лица в кръга на службата им по установените форма и ред и в този смисъл са и мотивите в Определение № 1405 от 29.05.2024 г. на ВКС по т. д. № 484/2024 г., II т. о., ТК, докладчик съдията М.К., но следва да се има предвид, че той има обвързаваща съда и страните материална доказателствена сила в онези негови части, в които удостоверява направени пред него изявления и извършените от него и пред него действия – ако в тези негови части се извърши оспорване то изисква от процесуална гледна точка откриване на производство по чл.193 от ГПК с разпределяне на доказателствената тежест, в който смисъл е трайна и безпротиворечива съдебната практика, като напр. Решение № 76 от 10.07.2012 г. на ВКС по т. д. № 490/2011 г., I т. о., ТК, докладчик съдията Е.Ч.. В частите от доклада, в които се анализират събрани данни и въз основа на тях се правят изводи, докладът няма обвързваща доказателствена сила и ако тези изводи се оспорват, каквото именно оспорване е налице по делото, то всяка от страните дължи да докаже възраженията си с всички допустими доказателствени средства, като оспорването на направените изводи не представлява оспорване по смисъла на чл.193 от ГПК. Тези изводи на съда се основават и на приетите разрешения с Тълкувателно решение № 11 от 21.03.2013 г. на ВКС по тълк. д. № 11/2012 г., ОСГК, докладчик съдията В.М., разграничаващи правната природа и последици от действията на нотариуса като длъжностно лице, съставящо официални документи, в които материализира свои изводи. Това именно е наложило оспорени изводи в окончателния доклад да поставят като задачи и да се проверят от изводите по приетата по делото комплексна техническа експертиза, с правна сила на доказателственото средство по ГПК, от което тези изводи ще се приемат за доказани или за оборени по делото, разбира се, обсъдени в съвкупност с останалите събрани по делото доказателства, вкл. свидетелски показания. Фактът, че изводите в Окончателния доклад са били оспорени първоначално от ответниците търговски дружества, които понастоящем не участват по делото като страни, не освобождава съдът от задължението да се произнесе по тях, тъй като той е длъжен да обсъди всички доказателства по делото при постановяване на решението си, още повече, че възраженията са заявени да се поддържат и от новоконституираните ищци, т.е. възраженията са част от предмета на делото. Тъй като ответникът основава защитата си на доклада и го представя по делото, то негова е доказателствената тежест да докаже съдържащите се и оспорени в него изводи, от които той черпи права, при липса на законодателно уредена обратна доказателствена тежест. По отношение на доказателствената сила на този доклад липсва законодателно въведена презупция, която да променя указаното от съда, уредена напр. за ревизионния акт в чл.124, ал.2 от Данъчно-осигурителния процесуален кодекс и чл.22, ал.5 от Закона за държавната финансова инспекция.

Все във връзка с доказателствената тежест и обстоятелствата, за които, съдът констатира, ответникът НКЖИ да не представя доказателства по делото със същото определение, съдът му указа, че:

- дължи да установи, че от него били ли са приети вътрешни правила за спазването на особени условия при превоз по смисъл на чл.5, т.1 от НАРЕДБА № 44 от 10.10.2001 г. за превоз на товари с железопътен транспорт (редакция от 26.10.2001 г.) на вещества и предмети, които се превозват при условията на RID и приложение № 2 към Съглашението за международно железопътно сточно съобщение от 1951 г. (СМГС) или по споразумение между превозвача и клиента, които да са били приложими към 10.12.2016г, а ако ги е представил по делото да посочи кога;

- в тежест на НКЖИ е да докаже, че:

1. вагон-цистерните от влаковата композиция са годни и безопасни, конкрено пробитата цистерна, установено от приетата комплексна експертиза да е произведена през 1971г, съгласно приложимите за това правила:

на чл.18, чл.19 и 20 от НАРЕДБА № 46 от 30.11.2001 г. за железопътен превоз на опасни товари (редакция от 17.06.2011 г.);

на ПРАВИЛНИК за международен железопътен превоз на опасни товари (RID) (I част) - т.1.4.1.1, 1.6.3, 1.8.1.1, 1.8.1.2, 4.3.2.1.7;

на ПРАВИЛНИК за международен железопътен превоз на опасни товари (RID) (II част):

 - т. 7.1.1 и Глава 7.4 - Разпоредби за превоз в цистерни,

 - Глава 6.8, вкл. конкретно от нея т.6.8.2.1.5, изискваща снабдяване с допълнителна защита на цистерните, предназначени да съдържат опасни вещества;

2. полипропиленът и пропан – бутанът кой клас опасен товар са съгласно използваната класификация в RID и чл.5 от НАРЕДБА № 46 от 30.11.2001 г. за железопътен превоз на опасни товари (редакция от 17.06.2011 г.);

3. във връзка с предходното да индивидуализира пробитата вагон-цистерна по начин, от който да може да се определи на кои конкретни изисквания и минимални параметри по Глава 6.8 RID трябва да отговаря, вкл. да посочи дали цистерната разполага с неподвижно закрепена корозионно устойчива метална табелка по смисъла на т. 6.8.2.5.1 RID;

- във връзка с предходното указа на ответника, че за тези обстоятелства не представя писмени доказателства и доказателствени средства – подобна индивидуализация не може да се извлече от приетата комплексна експертиза - л.35-36 от нея, като е спорен дори номерът на пробитата цистерна от процесната влакова композиция;

- да докаже, че е извършил необходимите проверки за годност на пробитата вагон-цистерна в съответствие с т. 4.3.2.1.7 по RID I част и за проведени изпитвания, контрол и проверки от експерт по т. 6.8.2.4.5 и т.6.8.3.4.16 от RID II част, вкл. чрез представяне досието на пробитата цистерна, като му указа, че досието не е представено по делото и не е представил писмени доказателства той да е извършил проверки на същата;

- да докаже, че е извършил инструктаж на служителите си по чл.36а и чл.36б от НАРЕДБА № 46 от 30.11.2001 г. за железопътен превоз на опасни товари (редакция от 17.06.2011 г.) във връзка с процесния превоз на опасен товар;

 - не представя по делото доклади на лицензиран консултант по безопасността на превоз на опасни товари с железопътен транспорт по чл.37 и чл.38 от НАРЕДБА № 46 от 30.11.2001 г. за железопътен превоз на опасни товари (редакция от 17.06.2011 г.) и конкретно за обстоятелствата по чл.38, ал.2, т.5 - консултантът по безопасността е длъжен да съблюдава спазването на всички изисквания по RID или Приложение II на СМГС във връзка с превоза на опасни товари при покупка или наемане на транспортно средство;

- не представя по делото план за приемане и изпращане на влакове, превозващи опасни товари по RID;

- НКЖИ носи доказателствената тежест да докаже, че конкретно за датата 10.12.2024г е създал организация с приети процедури по оценка на риска от превоз на процесния опасен товар, вкл. извършен инструктаж, в съответствие с чл.22, ал.3, т.5 от НАРЕДБА № 59 от 5.12.2006 г. за управление на безопасността в железопътния транспорт (редакция към ДВ бр. 28 от 2012 г.) и въз основа на тази оценка е преценил като правилно и съобразено с безопасността взетото решение за приемане на товарната композиция на трети отклонителен коловоз, макар това да представлява изменение на Разписанието за движение на влаковете в сила от 13.12.2015 г. до 10.12.2016 г. и разработения въз основа на него План за приемане на влаковете в гара Хитрино - обр. II-24, в сила от 13.12.2015 г., според които влак № 90570 се приема в гарата на 2 главен коловоз, представляващ продължение на релсовия път;

- да докаже, че измененото направение на влакова композиция № 90570 конкретно за датата 10.12.2024г е извършено при спазване на чл.201, ал.4 от   НАРЕДБА № 58 от 2.08.2006 г. за правилата за техническата експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт – по предложение на превозвача или след съгласуване с него, като му указва, че не представя писмени доказателства за това;

- да докаже, че е уведомил превозвача с телеграма за променения План за приемане на влаковете в гара Хитрино за конкретния влак, съгл. чл.201, ал.5 от НАРЕДБА № 58 от 2.08.2006 г. за правилата за техническата експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт;

- да докаже извършени замервания на железния път на 3-ти и 4-ти приемо – отправни коловози с пътеизмервателна техника в натоварено състояние и му указа, че не представя писмени доказателства за такива измервания.

- да докаже техническата годност на стрелки № 1 и № 5 към 10.12.2016г, с представяне на техническите им паспорти, вкл. предвид предвиденото и неизвършено за двете стрелки „подбиване“ на дата 07.12.2016г и му указа, че на съда не му е служебно известно какво представлява терминът „подбиване“;

 - не представя по делото писмени данни за извършвани задължителни периодични измервания на стрелките в района на гара Хитрино с други технически средства - метрична записваща станция SGMT5-D;

- не представя по делото писмени данни за проведени измервания на параметрите на железния път извън стрелковите участъци в ненатоварено състояние, като: ширина на междурелсието, взаимното разположение на двете релсови нишки по височина (ниво), флеш, износване на релсите - вертикално и странично от дати, предхождащи настъпилото дерайлиране на 10.12.2016г;

- не представя по делото на електронен носител протоколите на регионалните управители за извършени прегледи по чл.412, ал.2 от Правила за техническа експлоатация на железопътната инфраструктура на НК „ЖИ“, глава 48 „Документиране на резултатите от прегледите“, хартиеният носител на които е изгорял при взрива;

   - не не представя по делото описание за състоянието на дървените траверси по дължината на стрелка № 5, относно дали са годни и подредени по схема - липсва и описание за състоянието по поз.15 - поз.18 в стрелка № 5на следните елементи:

 Наличие на общо закалване на баластовата призма;

 Наличие на слабо земно платно;

 Състояние на отводняване на баластовата призма;

 Обща оценка за състоянието на стрелката.

- не представя по делото лабораторен анализ, взети проби от баластовата призма, за установяване пределно допустимата граница на замърсеност на баласта - 40 тегловни процента, според „Методика за извършване на прегледи на жп съоръжения и устройства” в НК”ЖИ”, а също липсват данни за това дали е извършвано окачествяване на баластовата призма в стрелковите и извън тях участъци.

В отговор от страните не бяха заявени нови искания към комплексната техническа експертиза. В постъпилото становище от ответника се посочи, че:

не могат да се представят доказателства за периода на смяната на полуезиковата уредба на стрелка №5, която представлява сложно съоръжение от горното строене на железния път, тъй като са изгорели, но поддържа вече изразеното становище, че възможното дерайлиране на влака било предотвратено от въведеното в този участък ограничение на скоростта от 40км/ч, а разрешената скорост от 70км/ч за движение в гара Хитрино се отнасяла единствено за главния коловоз № 2. Пояснява, че полуезиковата уредба – език и раменна става – е основна част от железопътната стрелка, служеща за промяна направлението на движението по правия или по отклонителлния коловоз, като при движение в отклонение значително се увеличават въздействащите сили върху тези елементи на стрелката. Счита, че стрелката е била надлежно поддържана, защото през нея са преминали два локомотива и пет вагона и се позозова на възприетото в експретиза, изготвена в приключилото наказателно производство;

оспорил е да има отговорност към годността на подвижния състав – в Правила за движение на влаковете и маневрената работа от 2006 г. (ПДВ и МР) на ДП НКЖИ бил предвиден раздел „Включване във влаковете на вагони, натоварени с опасни товари“, който обаче поради получени указания на европейската агенция за безопасност бил отпаднал през 2020 г. с мотив, че не е от компетенциите на Управителя на железопътната инфраструктура – отговорност носел съответния превозвач;

за опасните товари нямало специални изисквания по RID за приемане и изпращане от гарите;

конкретно на 10.12.2016 г. не е имало изменено направление на влак 90570. Направена била корекция на разписание по отношение на времето за преминаване през гарите в участъка от гара Величково до гара Русе север и съгладно чл.201, ал.4 от Наредба 58, превозвачът бил  уведомен за изменението на 30.11.2016г с телеграма № 668 от Генералния директор на НКЖИ, а на основание ал.5 от същата разпоредба - отменяне, изменение на направлението или разписанието на редовно движещи се по график товарни влакове за определен период от време се извършва от управителя на железопътната инфраструктура по предложение на превозвачите или след съгласуване с тях. За изменението на разписанието превозвачът е уведомен с телеграмата от предишната точка, а промяната на коловоза на приемане в гара не било предмет на цитирания член и Управителят нямал ангажимент да уведомява превозвача;

не било извършено измерване на железния път на коловози 3-ти и 4- ти в гара Хитрино, тъй като съгласно Приложение 2 на „Правила за текущо поддържане на железния път“ от 2007г измерване се извършвало в натоварено състояние на железния път и гарови коловози на определени участъци. Нормалната практика била да бъдат измерени междугарието и главният коловоз в гарата, който е продължение на открития път от междугарието. Не се извършвало измерване на другите приемно-отправни коловози, тъй като: била сложна организацията на измерване, свързана с извършване маневри в района на гарата, което от своя страна щяло да доведе до затруднения в работата на гарата и в изпълнението на ГДВ; това ангажирало коловозите с гариране на влакови композиции и с ГДВ;  значително се удължавал срокът за извършване на измерване на железния път и допълнително се оскъпявала с до 30% на стойността за изпълнение на поръчката за измерване;

терминът „подбиване“ бил въведен като такъв между специалистите по железопътен транспорт и бил синоним на механизирано и ръчно укрепване на железния път и железопътните стрелки за подобряване на техническото им състояние;

последното измерване с метрична записваща станция, извършено преди инцидента на 10.12.2016г, било на 16.07.2010г и резултатите били обработени от инсталирания на метричната станция софтуеър, но измерването на стрелките в ненатоварено състояние с метрична записваща станция SGMT5-D не можело да става ежегодно, а се извършвало периодично, тъй като метричната станция била само една, а железопътните стрелки, които трябва да бъдат измерени били около 4 000 бр. - на главни и приемно-отправни коловози. Физическото им измерване всяка година било невъзможно и се извършвало по одобрен график, докато бъдат измерени всички жп линии. Посочва още, че консумативите за метричната станция, най-вече хартията за отпечатване на резултатите и батериите, трудно можели да бъдат намерени и закупени, поради „достолепната“ възраст на станцията - внедрена е през 2005г и било в ход проучване за доставка по ЗОП на нови метрични станции за всяко от регионалните поделения по поддържане на железния път и съоръжения; Измервания на параметрите на железопътните стрелки се извършвало ежемесечно в ненатоварено състояние и с ръчни инструменти от техническия персонал в железопътния участък, а протоколите се предоставяли при извършване на месечните ревизии в гарите;

извършените измервания на стрелките и коловозите били изгорели при възникналите взрив и пожар от инцидента;

уточнява приложени по делото писмени доказателства - протоколи от месечна и шестмесечна ревизии по чл. 412 ал. 2 от Правила за техническа експлоатация за извършени прегледи в гара Хитрино, протокол от месечна ревизия на 17.11.2016 год. - Приложение 3а, протокол от шестмесечна ревизия на 24.10.2016 год. - Приложение 3б, а протоколът от тримесечната ревизия на междугарията по чл. 401 от Правилата за техническа експлоатация е изгорял вследствие на възникналите взрив и пожар;

представя Технически паспорт на стрелка № 5 - Приложение 4б;

заявява, че не съществува практика за окачествяване на замърсеността на баластовата призма да се извършва лабораторен анализ на проби от нея, замърсеността се определяла въз основа на експертна оценка от специалисти по железен път и съоръжения.

Ответникът не е изложил никакви обстоятелства или твърдения по установяване и контролиране от него на състоянието на дървените траверси в процесния участък от железния път конкретно на стрелка № 5.

Ответникът отново се позова на приетия по делото Окончателен доклад от техническо разследване на железопътно произшествие — дерайлиране на товарен влак № 90570 на стрелка № 5 при влизане в гара Хитрино на 10.12.2016 г. на специализирано звено за разследване на произшествия и инциденти в железопътния транспорт в МТИТС. В него  изрично са посочени иззетите веществени доказателства, въз основа на които са били назначени технически експертизи:

- техническа експертиза на отрязана част от междинната релса на стрелка № 5 в гара Хитрино в „Институт по металознание, съоръжения и технологии с център по хидро и аеродинамика Акад. А. Балевски“ в Българска академия на науките (БАН) и

- техническа експертиза на дебелината на стените и дъната на резервоара на вагон-цистерна № 33 87 791 5652-4 (пробитата) от Вагоностроителен завод „Тракция“ АД - Самуил.

Записано е също, че са изискани от Окръжния прокурор на ОП - Шумен на копия от назначените комплексни и съдебно технически експертизи:

- Комплексна техническа експертиза на оглед и проверка на осигурителните съоръжения в гара Хитрино;

- Комплексна техническа експертиза на подвижен железопътен състав (вагони);

- Техническа експертиза за дерайлирането на ТВ № 90570;- Съдебно-техническа експертиза на записите на параметрите при движението на електрически локомотиви № 86003.4 и № 87025.0 при дерайлирането на ТВ № 90570;- Съдебно-техническа експертиза по част железен път;

- Протокол № 7 за извършена комплексна съдебна технико-криминалистическа експертиза.

Посочено е също, че Председателят на Комисията е приел писмените становища на външните експерти, включени в комисията за разследване в изпълнение на поставените им задачи по воденото техническо разследване, които външни експерти за подписали доклада.

В Раздел 3. „Общи данни установени в процеса на разследването“ от окочателния доклад, т.3.12. са изброени извършените строителни или ремонтни дейности в близост или на мястото на произшествието в гара Хитрино през месец ноември и декември 2016 г. до възникване на произшествието и те са включвали извършено почистване на сняг от стрелките на 29.11.2016г, а на 30.11.2016 г. - ръчно притягане на скрепление на стрелки № 1, № 3 и № 5. С телеграма № 1675/25.11.2016 г. на директор УДВГД - Горна Оряховица на дати 05, 06, 07, 08 и 09.12.2016 г. са разрешени влакови прозорци за подбиване на стрелките с подбивна машина в посочени гари, вкл. гара Хитрино, Плиска и Каспичан – това именно е наложило извършването на промяна в предварително утвърдения ежегоден маршрут на преминаването на процесната влакова композиция през гара Хитрино, като вместо да премине по коловоз № 2, представляващ продължение на железния път и при разрешена за преминаване скорост от 70 км/ч, същият е трябвало да премине в отклонение през коловоз № 3, при последователното преминаване през стрелка № 1 и стрелка № 5 и при поставени знаци за намалямане на скоростта първо на 60 км/ч и след това на 40 км/ч. В окончателния доклад е посочено, че поради повреда на стрелкова подбивна машина В-41 UE с телеграма № 22/01.12.2016 г. на директора ЖПС — Горна Оряховица са отказани разрешените влакови прозорци.

След това в раздел 14. „Анализ и изводи“ от окончателния доклад, се посочва, че  Комисията е събрала необходимата документация и материали; анализирала е всички възможни обстоятелства, факти и доказателства, които биха могли да доведат до установяване на техническите причини за възникване на железопътното произшествие; извършени били подробни и задълбочени огледи на железния път, осигурителната техника, подвижния железопътен състав, както и анализът на предоставените материали и документи от оперативната група, изготвените и предоставени технически експертизи, становищата на експертите, участвали в разследването и интервюто, проведено с персонала. След това са изложени подробни изводи по движението на влаковата композиция и действията на машинистите, а анализът на състоянието на железния път е направено в т.14.5. Там е констатирано, че поради високата скорост от 78 км/ч при навлизане на влака през стрелка № 5 от дясна крива преминава в лява и от хоризонталните напречни сили са се увеличили многократно. Плътно прилепналият заключен отклонителен десен език към раменната релса и здравото му скрепление, свързващо към траверсовата скара спомагат езиковата част на стрелката да се противопостави на възникналите сили от преминаващите колела на двата локомотива и на първите пет вагона, но след преминаването на двата локомотива и първите пет вагона е започнал процес на загуба на устойчивост на релсо-траверсовата скара на стрелката, която се измества и след настава в края на езиковата част започва изтръгване на тирфоните, свързващи ребровите подложки към траверсите от вътрешна страна на релсата - фиг.22. На 4-тия траверс, където имало усилена реброва подложка, тирфоните не били изскубнати, но петата на релсата се била изтръгнала от вътрешните и външни стегателни комплекти и всичко това довело до усукване на  стрелка № 5 по надлъжната ос вдясно и до пълното унищожение на кръстовинната на стрелка № 5. Последвало дерайлиране на вагоните, като 17–тият по ред вагон дерайлирал само с първа талига в стрелка № 5, втората, недерайлирала талига на вагона, се е установила в езиковата част на стрелката и след него спират недерайлирали останалите девет вагон-цистерни от влака.

В окончателния доклад не са изложени никакни констатации по състоянието на железния път, не са коментирани конкретни документи, които да установяват това състояние и от кои длъжностни лица са изготвени. Не е коментирано и техническото състояние на стрелка № 5, нито е посочено същата или части от нея да са иззети като веществени доказателства, не е коментирано и състоянието на дървените траверси, които се намират в участъка на дерайлирането и видно от фиг.22 и които са били силно увредени.

Крайният извод от разследването на произшествието е неспазване на скоростта за движение при подготвен маршрут за влизане на товарен влак № 90570 на 3-ти коловоз в гара Хитрино. Макар други причини в доклада да не са установени, с него, освен разбира се на превозвача,  са дадени множество препоръки на Изпълнителна агенция „Железопътна администрация'‘ (ИАЖА) и на НКЖИ, а именно:

ИА „Железопътна администрация” да разпореди премахване възможността собствениците на вагони за превоз на опасни товари сами да решават времето за един междуремонтен цикъл на ходовата част, рамата и теглично-отбивачните съоръжения, която към момента е 4 или 6 години, периодичността на ремонтите да се фиксира само на 4 години, каквито са изискванията към резервоарите за превоз на опасни товари, записани в Правилника RID;

в граничните гари да се допуска приемането в страната на вагони за превоз на опасни товари по железопътната инфраструктура само с доказана документална и гарантирана техническа изправност от съответния железопътен превозвач;

ИА „Железопътна администрация” да организира провеждането на проверочни изпити на експлоатационния персонал свързан с безопасността на превозите, във връзка с изискванията на чл. 6, ал. 1 от Наредба № 56 от 2003 г. перманентно, а не кампанийно, като задължително те да се предхождат от периодични обучения и да бъдат свързани с проверка както на теоретичните знания, така и на практическите умения на машинистите през симулатори, даващи възможност за проверка на техните реакции в аварийни и стресови ситуации;

ИА „Железопътна администрация” да изготви технически условия за осигуряване на записващо устройство от утвърден тип и да задължи всички железопътни превозвачи и управителя на железопътната инфраструктура и собственици на тягов подвижен състав (ТПС), да монтират това устройство на тяговите си возила. Устройството да бъде изготвено по такъв начин, че да е в състояние да записва най-важните параметри от движението на съответното возило – следва изброяване на параметрите;

при всяко излизане на подвижен състав за движение по железопътната инфраструктура неговото техническо състояние да се проверява от ревизор вагони, служител на железопътната инфраструктура, което да се удостоверява по съответен начин във влаковите документи;

ИА „Железопътна администрация” да задължи всички превозвачи да монтират в тяговия си подвижен състав устройства за бдителност с променливо време на задействане, което да не води до монотонност от страна на експлоатационния персонал;

ИА „Железопътна администрация“ да препоръча на железопътните предприятия да запознаят персонала, свързан с безопасността на превозите, със съдържанието на окончателния доклад от проведеното разследване;

НКЖИ да организира и проведе обучение на гаровия персонал във всички гари, за действия на същия при възникване на железопътни произшествия;

НКЖИ и железопътните предприятия да коригират разписанието за движение на товарните влакове, превозващи опасни товари при възможност транзит по главните коловози на гарите, като се движат със скорост, близка до допустимата за съответните железопътни участъци, с резерв във времепътуването;

НКЖИ да организира спешно изграждане и внедряване на система за контрол на подвижния железопътен състав в движение („Check Point”) по железопътната мрежа на Р. България;

НКЖИ съвместно с железопътните предприятия, извършващи превози със собствен тягов подвижен състав, да организират спешно изграждане и внедряване на автоматична локомотивна сигнализация - пътно оборудване по основната железопътна мрежа на Р. България и бордово оборудване на локомотивите и мотрисните влакове.

 

Изводът в окончателния доклад за причината за настъпване на произшествието не се подкрепя от приетите по делото експертиза от г-н Р.Л. от Република Румъния и Доклад на Institut fur Bahntechnik GmbH 2018/202690/002 (Доклад на ИФБ Институт фюр Бантехник ГмбХ, Берлин 2018/202690/002) към поръчка “Технически анализ на тежко железопътно произшествие в гара Хитрино – Резултати, изготвен по поръчка на  „Б.Р.К.“ ЕООД. И двата документа представляват изготвени извън делото експретизи, но са били обект и са обсъдени в приетата по делото комплексна техническа еспертиза, поради което и съдът ги обсъжда. В тях се посочва, че движението на влака се характеризира с взаимодействието на две динамични системи - подвижен състав и железен път с организация на движението и взаимодействието на тези две системи с конкретните параметри определят граничната скорост за дерайлиране, като не е всяко движение с превишена скорост води до дерайлиране. Такава скорост по математически модел е определена на 111 км/ч в Доклада на Institut fur Bahntechnik GmbH 2018/202690/002, при установена скорост на процесната вракова композиция от 78 км/ч, т.е. приема се за възможно безпрепятственото преминаване през гара Хитрино през 3-ти отклонителен колов. В същия доклад е констатирано, че по искане на експретите са получили отговор, което за тях било необяснимо и недопустимо, че при инцидента са изгорели основни документи, удостоверяващи техническото състояние на железния път и на жп стрелки № 1 и № 5. Поради това те считат за невъзможно пълното удостоверяване на техническото състояние на железния път, на двете жп стрелки № 1 и № 5 и на железопътната инфраструктура, както и не могат да бъдат направени заключения относно състоянието на баластовата призма, релсово-траверсовата скара, крепежните елементи и прилежащата инфраструктура към момента на инцидента. Продължават, че въпреки настъпилото тежкото произшествие, няма лабораторно-техническо изследване на стрелковите траверси, каквото било наложително с оглед размера на щетата, за да бъде проверено качество на материала, от които са били произведени дървените траверси при стрелка № 5, както и фактическото им състояние към момента на инцидента – това може да е имало значително влияние върху протичането на произшествието и като допълнителна причина за инцидента или фактор за влошаване на протичането на произшествието. Като значителен пропуск в разследването е отчетено неразглеждането в достатъчен обхват на състоянието на баластовата призма - нито от конструктивна гледна точка, нито във връзка с качеството на материала, като и тук липсвали лабораторни резултати, които могат да предоставят заключение относно действителното състояние към момента на произшествието. Посочено е че взаимодействието между релси и траверси има значително влияние върху протичането на произшествието и също може да се разглежда като допълнителна причина или отрицателен фактор за настъпването му по отношение на произшествието.

По делото като свидетел е разпитан г-н Р.Л., който за обосноваване на своята квалификация посочва, че през 1972 г. е завършил Университет по строителство, факултет „Строителство и поддръжка на железен път“ в Румъния и същата година е бил разпределен да работи в регион Тимишоара по поддръжката на линии и до 1998 г. е работил това. След тази година преминал на работа към Румънските жп-власти, а през 2010 г. отново в рамките на Румънските жп-власти работил за румънския орган за жп-разследвания на инциденти и железопътни произшествия до пенсионирането му през м. октомври 2013 г. От 1990 г. бил оторизиран експерт по жп-въпроси към Румънското Министерство на правосъдието.  Посочва, че е посетил лично мястото на инцидента на гара Хитрино на 12.12.2016 г. на два етапа, като е извършил визуален оглед, направил е снимки извършил е свои замервания, вкл. на дървените траверси на наставите, които били пукнати надлъжно с наличия на загнилости, а това не осигурявало междурелсието със здраво захващането релса/траверса, нито пък съответстващо прилягане и прилепване върху призмата от трошен камък. Дава показания, че се е срещнал с Комисията за разследване, която била назначена от българските власти и е присъсвал при дейността й, при която от нея били записани стойности и отразени в съставен протокол, предоставен му по-късно. Той анализирал тези стойности, проверил ги за съответствие с българските разпореби и направил заключения, които отразил в изготвен от него доклад за някои дефекти по железния път. Той възприел лично и направил снимка на върха на стрелка № 5, осигурена със заключалка и фиксатор на езика, но според него механизмът за заключване на стрелка 5 не е функционирал, това било видимо с невъоръжено око и било предпоставка за открехване на езика от раменната релса. По лично установеното от него определил колко е разстоянието на открехването на езика от раменната релса на стрелка № 5 и математически получил размер от 8,5 мм, а българските разпоредби забранявали открехване по-голямо от 4 мм на езика от раменната релса. Крайното заключение, до което е стигнал е че при навлизането от влаковата композиция в 3-ти отклонителен коловоз, през жп стрелки № 1 и № 5 не било осигурено заключването на обръщателния апарат на стрелка № 5, като по този начин била създадена възможността за "отваряне" на езика от раменната релса с повече от 4 мм в нарушение с действащите технически норми за експлоатация, съгласно Наредба № 58/2006 на Министерство на транспорта и съгласно действащата „Инструкция за устройство и поддържане на горното строене на железния път и железопътни стрелки /2010г./“ - Приложение "Норми и изисквания за железопътни стрелки тип 49 кг/м и по - тежки", от т. 7.4., което не позволява експлоатирането им. Това довело до възможност за движение по 4- ти коловоз, където вагон № 6 се преобърнал, в следствие на удар в стълб на контактната мрежа и неговия фундамент, със задната си част, като в този момент настъпило изместване на коловоза -разрукване на жп. пътя по ос - точно на това място поради дерайлиране вследствие на удара, както и „скъсване" на влака, чрез откъсване на 6-ти вагон от предходните 5 вагона и 2-та локомотива. Направен е също извод, че високата скорост 78 км/час при преминаването през жп стрелките, която в заключението му е отчетена като фактор със значителен принос, която е по-висока от допустимата скорост за преминаване през жп стрелките по отклонителния коловоз - 40 км/час, не е предизвикала дерайлирането.

Изводът за  възможно преобръщане на стрелка № 5, поради техническа неизправност - недобро заключване, свободен език – като причина за дерайлирането е възприет като възможен вариант и от приетата по делото комплексна техническа експертиза, защото стрелка №5 е била в положение на непълно обръщане и заключване. За установяване на състоянието съдът взема предвид и показанията на разпитания свидетел М.С.М., който е завършил жп-института в София „Тодор Каблешков“, специалност „Строеж, ремонт и поддръжка на железопътни линии“ през 1985 г. и до момента се занимавам с ремонт, строителство и поддръжка на жп-пътища. Той също е извърши оглед на катастрофата на 12.12.2016г по молба от представляващия „Б.Р.К.“. На място той е установил, че стрелка № 1 е била в работно състояние, беше обърната по отклонителния елемент насочена, заключена, а 5 стрелка била разрушена в голямата си част от катастрофата. Направило му впечатление, че десният език, който бил подготвен за влака за трети коловоз, не бил прилепнал езика към раменната релса, имало голям луфт. Самата стрелка била изместена от оста си в някоя част повече от метър и палецът на стрелковата заключалка, с която се подсигурява заключването и нагласянето на маршрута, не бил изправен, както трябва да бъде изправен на 90 градуса, а бил в междинно положение и от това се е получил този голям луфт, това голямо неприлепване на езика към раменната релса. Според свидетеля, стрелковата заключалка е била изправна, тя не би позволила заключване на стрелката при това неприлепване. Той искал да види и търсил в района на катастрофата сърцето на стрелка № 5, без което стрелката не можела да функционира, тъй като допускал, че там може да се е случила катастрофата, но не го намерил на място и не му било посочено къде е  – уточнява, че сърцето е голям елемент с тегло около 1 тон, дължина между 3м - 4 м и не може да изчезне. Към този елемент, сърце, имало специални изисквания по правилник и по Наредба № 58 - да има по върха нащърбявания, примерно  10 см на 5 мм, които растат по 2-3 мм и били допустими съвсем малки отклонения от геометрията му. Пак на място свидетелят е констатирал, че лястовичата опашка била в междинно състояние и десният език не бил заключен, а предназначението на  лястовичата опашка било да заключи езика към раменната релса и така да подсигурява безаварийното преминаване на жп-возилата. Лястовичата опашка била излязла от съединителната щанга и от възглавницата, която трябвало да подсигури това заключване и да подсигури езика срещу самообръщане - езикът бил елементът, който прехвърлял влака от един коловоз на друг,  а лястовичата опашка подсигурява заключването на този език, той да не се измества, да е фиксиран точно за определен коловоз. Свидетелят дава показания и за състоянието на възприетите от него  дърени траверси на стрелките, една част от които по стрелка №5 били разрушени от самата катастрофа, но според него, самото им разтрошаване на такива малки парченца го карало да мисли, че са били много стари, гнили. Тези които били цели били с пукнатини с голяма дължина и с голяма дълбочина. За баластовата призма казва, че по стандарт трябва да е минимум 30 см от челото на траверса встрани, а челата по стрелка  № 5 били голи, нямало никакъв баласт. Топузът на 5 стрелка бил в междинно положение, не бил паднал хубаво, както трябва да бъде, а неговата роля била да помага при обръщането на стрелката.

Свидетелят извършил замервания и дава показания за установени от него пропадане на външната релсова нишка на стрелка № 1, което също било предпоставка за дерайлиране на жп-возило, установил и разлика от 17-18 мм между нивото на двете релсови нишки, което било недопустимо за експлоатация, съгласно Наредба № 58. Измерванията се извършвали там, където имало здрав железопътен път, който е бил в експлоатация, защото разрушеният няма как да се замерва, като най-важните замервания били по ниво и по междурелсие и които той се записвал на негов лист и за които след това бил разпитван и в НСлС.

 

Състоянието на жп инфраструктура е определено като възможен фактор за настъпване на инцидента и от приетата по делото комплексна техническа експретиза, вкл. установените лошо състояние на дървените траверси, замърсена баластова призма и др. също биха имали отношение към процеса на дерайлиране, но поради изгорените документи обективното й състояние не може да бъде установено. Комплексната експертиза е направила изводи за състоянието й, но под условие, като е взела предвид оспорените по делото документи, удостоверяващи извършваните периодични прегледи, от една страна и от друга - поради констатираната липса на проверки за някои параметри, обсъдени по-долу.  

Оспорването на съставяните периодични 6-месечни и ежемесечни протоколи за състоянието на жп инфраструктура е извършено от адв.И., пълномощник на първоначалните ответници „Б.Д.“ ООД и „Б.Р.К.“ ЕООД и е пояснено в откритото заседание от 06.11.2018 г. Там тя е заявила, че въз основа на тези протоколи бил направен извод, в окончателния доклад на разследващия орган, че железопътната инфраструктура е изправна документално, но било видимо, че лица, които са посочени като участващи в комисиите, извършващи прегледите, на всеки протокол са с положени различни подписи и това е мотивирало двете дружества да ги считат за неистински. Уточнено е че не се оспорват подписите, а според тях няма данни кои са участващите в съставянето им лица, кои са всички лица участвали в комисиите, доколкото имало трима и двама членове на комисията, подписани само с подпис без посочено име, за да може да се провери те компетентни ли са били или не и при тези аргументи е оспорено авторството на всички месечни протоколи.

По това възражение, в същото открито заседание, пълномощникът на НКЖИ е уточнил, че съгласно вътрешната за дружеството документация, тези протоколи се издавали не от конкретни физически лица като имена, а като длъжности, т.е в протоколите били посочени имена, но било важно в проверката да участват длъжности. Този ответник не е оспорил, че е възможно част от тези протоколи да са подписани от други лица, а не от тези лица, които като имена са посочени в документа, но по принцип било възможно в протокола да е посочено едно име, с една длъжност, но в проверката да е участвал друг човек, но със същата длъжност. За ответника било от значение да участват хората, посочени със съответните длъжности, без значение е личността на тези хора, тъй като по вътрешните документи и нормативи, тези проверки се извършвали на база на хора, които са с определена правоспособност и длъжност.

Съдът намира, че независимо, че това възражение е въведено в процеса от първоначалните ответници, спрямо които производството беше прекратено, доколкото същото се отнася до годността на приети по делото писмени доказателства, въз основа на които съдът да формира своите изводи, то съдът дължи да се произнесе по него. В този смисъл съдът взема предвид и установеното от приетата по делото комплексна техническа експретиза, по отношение на периодичния контрол, извършван от служители на ответника, който въпреки, че документално е спазвал периодичността, протоколи от № 1 до № 11 за месечни прегледи в периода от 22.01.2016г. до 17.11.2016г. на съоръженията (стрелките) и коловозите на гара Хитрино, съдържали единствено направена констатация „изправна”, „изправен”, без тези констатации да са придружени с отразени резултати от измерванията на параметрите на железния път в областта на стрелките и коловозите в ненатоварено състояние в дневници и протоколи. Единствените резултати с измерени параметри с числови стойности на стрелки № 1 и № 5 от измерване в ненатоварено състояние били данните отразени в техническите им паспорти, съответно от дати 14.04.2016г. и 20.10.2016г. По аналогичен начи били изготвени и приложените по делото два протокола от извършените шестмесечни прегледи на съоръженията в гара Хитрино, от 15.04.2016г. и от 24.10.2016г., в които било установено, че съоръженията на железопътната инфраструктура в гара Хитрино са изправни и няма неизпълнени предписания от месечните прегледи с констатацията „изправни“ и без да са отразени резултатите от измерванията в ненатоварено състояние на коловози и стрелки в гара Хитрино. Отделно от това тези протоколи, освен на хартиен, ответникът бил длъжен да изготвя и на електронен носител, съгласно „Правила за техническа експлоатация на железопътната инфраструктура на НК „ЖИ“, глава 48 „Документиране на резултатите от прегледите“, чл.412, ал.1 и ал.2 гласи – в този смисъл съдът изрично му даде указания, че е негова доказателствената тежест за съсраняването на протоколите и електроен вид и представянето им по делото, но това не беше изпълнено.

Всичко това мотивира съдът да приеме, че възприетият от ответника като практика начин на съставяне на представените по делото периодични протоколи за състоянието на жп инфраструктура не позволява проверка на съдържанието им и компетентността на лицето, извършило фактически прегледа и направило констатацията и това свое изявление да удостовери с поставянето на подписа си. Това води и до невъзможност да се установи подписалите лица притежававали ли са необходимата квалификация за съставените от тях документи, а оттам и да се прецени дали ответникът действително е извършвал периодични проверки или не. Поради това съдът не възприема направения извод в Окончателния доклад от техническо разследване на железопътно произшествие на специализирано звено за разследване на произшествия и инциденти в железопътния транспорт в МТИТС, че стрелка № 5 е била заключена правилно, тъй като техническото й състоявине и това на прилежащата жп инфраструктура въобще не е била обсъдена в доклада, още повече предвид установеното еднозначно по делото лошо състояние на дървените траверси при стрелка № 5, респ. не са посочени конкретните актове, от които е направен този краен извод. Като извършен анализ е посочено да е извършен единствено анализ на химичния състав, металографски анализ и твърдост на материала върху пробен образец на отрязана част от междинната релса на стрелка № 5, но липсва цялостно изследване на тази инфраструктура, липсва позоваване на възприети конкретни съставени от ответника документи за това състояние и липсва всякакво обсъждане на въпроса възможно ли е състоянието на жп инфраструктурата, по която преминава влаковата композиция, да е фактор за настъпване на инцидента и в каква степен. Поради това съдът не възприема и крайния извод в доклада, че причина за произшествието е превишената скорост, който извод не кореспондира с дадените в него многобройните препоръки, както вече по-горе се посочи.

Все във връзка с общото състояние на жп инфраструктурата при стрелка № 5, съдът намира, че обективни данни за него липсват, поради липса на извършвано регулярно измерване, изрично уточнено от ответника по искане на съда, което негово становище беше коментирано по-горе и което становище съответства и на констатираното от приетата по делото подробна комплексна техническа експертиза. Тя прави крайни изводи, че:

 „Приложените документи и извършените проверки, не дават коректна и пълна информация за действителното състояние на железопътната инфраструктура; няма оригинални документи - технически паспорт за техническото състояние на стрелките (оригинални паспорти със срок на експлоатационна годност) и за извършените ремонти и текуща поддръжка.

Пътеизмерителната машина за оценка на железния път, мотриса EM-120 “Plasser & Theurer” е извършила проверка и измерване само на втори коловоз. Няма извършена проверка на трети и четвърти коловоз, на които е станало произшествието.

Не може да се установят действителното състояние на елементите на пътя - релси, баластова призма и сили на сцепление, които са могли да спомогнат за дерайлирането на железопътния състав от композицията на влака.

Не са извършвани задължителни периодични измервания на стрелките в района на гара Хитрино с други технически средства - метрична записваща станция SGMT5-D;

С оглед определяне дали е спазена периодичността на извършваните прегледи по железния път в натоварено състояние с пътеизмерителна мотриса ЕМ-120, съобразно чл.425, ал.1 от Правила за техническата експлоатация на железопътната инфраструктура на ДП „НКЖИ” и във връзка с чл.165, ал.1 и ал.4 от „Правила за текущо поддържане на железния път”, са необходими данните от минимум две последователни регистрирани измервания с пътеизмерителна лаборатория ЕМ- 120 от дати, преди 16.09.2016г.;

За жп стрелки №1 и №5 в гара Хитрино са водени технически паспорти, като последните измервания в ненатоварено състояние на същите са отразени от дати, съответно от 14.04.2016г. и 20.10.2016г.;

За измерванията на параметрите на железния път в ненатоварено състояние извън стрелковите участъци на гара Хитрино липсват данни, предвид констатацията за това, че дневниците са изгорели на 10.12.2016г.;

Предвид това, че експертизата не разполага с данни за проведени измервания на параметрите на железния път извън стрелковите участъци на гара Хитрино в ненатоварено състояние (Приложение 9, 10, 11, 12 от Правила за текущо поддържане на железния път - НК „ЖИ“), не е в състояние да определи периодичността на същите, съобразно националната и вътрешнонормативна база /цитирани в експертизата/ на ДП”НКЖИ”

Липсва изготвен конкретен план за действие в гара Хитрино предприемане на спешни действия в случай на произшествие, инцидент или авария при превоза на опасни товари, който да регламентира действията на всеки един служител в гарата.

За всеки един превоз на опасни товари, НКЖИ и превозвача, следва да имат проведен инструктаж от лицензиран консултант по безопасността на превоз на опасни товари с железопътен транспорт. Няма данни за извършена и отчетен реален инструктаж. Не са предоставени по делото докладите на консултантите на ДП НКЖИ и Булмаркет, които следва да са изпратени по електронен път и в Изпълнителна агенция Железопътна администрация при МТИТС (ИАЖА).

Списъкът на лицензираните консултанти no RID е публикуван на официалния сайт на ИАЖА.“

 

 

 

От всичко коментирано, съдът намира за установено, че съгласно номерацията на железопътните линии в Република България гара Хитрино се намира на км 110+100 (спрямо ос приемно здание) по IX железопътна линия Русе разпределителна - Каспичан, между гарите Плиска и Висока поляна. Този участък е с обща дължина L = 137,470км, еднопътен за нормално 1435мм междурелсие. Соред технологията на гара Хитрино, тя е съоръжена с 4 коловоза. Коловози с номера 1,3 и 4 са приемно-отправни, т.е. не са продължение на текущия релсов път, а са коловози в отклонение. Коловоз с № 2 е главен, прав и е своеобразно продължение на железния път от междугарието, докато отклонителните коловози се отделят странично от главния път с помощта на стрелки – видноот Фиг.1 и Приложение  - чертеж № 1 към приетата комплексна техническа експретиза. Било е прието годишно разписание за движение на влаковете в сила от 13.12.2015 г. до 10.12.2016 г., бил е разработен и План за приемане на влаковете в гара Хитрино — обр. II-24, в сила от 13.12.2015г, предвиждащ влак № 90570 да се приема в гарата на 2-ри коловоз, с разрешена за движение на него максимална скорост от 70км/ч. Във връзка с изпълнението на „Механизиран среден ремонт с тежка механизация“ на определени места от железопътната инфраструктура, включително стрелка № 5 с телеграми № 265/11.11.2016 г. и № 668/30.11.2016 г. разписанието на влак „№ 90570 е променено – той пристига в гара Хитрино и там изчаква среща с влак № 90201. По същата причина е бил променен и Планът за приемане на влаковете в гара Хитрино - обр. II-24 за периода от 05.12.2016 г. до 10.12.2016 г, като влак № 90570 ще се приема на 3-ти отклонителен коловоз. Така влакът е бил приет и на процесната дата 10.12.2016г на 3-ти отклонителен коловоз, като за промяната превозвачът е  бил уведомен.

Извършената промяна при преманаване през гарата означава, че при навлизане на влаковата композиция в гара Хитрино, първо преминава през стрелка № 1, след това има прав участък и следва стрелка № 5, през която трябва да премине и която я отклонява, за да навлезе в коловоз № 3 при постепенно намаляване на разрешената скорост на 60км/ч и след това на 40км/ч. В този участък горното строене на железния път бил наставов с релси на дървени траверси, включитело в стрелковата зона и стрелки № 1 и № 5, а горното строене на железния път по текущия коловоз, влизащ в коловозното развитие на гара Хитрино, както и продължението на текущия път през гарата - коловоз № 2 и приемно - отправните коловози, без стрелковите участъци, били на стоманобетонни траверси.

За приемането на влаковата композиция в отклонителен коловоз бил известен ръководителят движение на гара Хитрино към процесната дата, на която е бил и на работа, Е.А.Ш., разпитан по делото като свидетел. Той дава показания, че е знаел за приемането на влака в отклонителен коловоз, както и е знаел, че влакът е дългоставен, а от това се определяло на кой колово за бъде приет - „….дългосъставните влакове ги приемаме на дългия коловоз“, който е главният коловоз № 2, знаел е че „По план график товарният влак си беше транзит по втори коловоз. Не може по трети коловоз да транзитирам товарен влак. Диспечерът ми разпорежда, че трябва да отбия влака за среща с пътническия. …. Ако има някакъв проблем значи диспечерът дава разрешение за първи или втори коловоз. ….. Независимо, какъвто влак трябва да се транзитира се транзитира по правия коловоз. Той е втори коловоз“  Знаел е също, че този „влак си беше нормален, който вози горива. Знам, че влакът вози горива, но в течно или сгъстено състояние не знам. Свидетелят завява, че не е знаел, че на стрелка № 5 ще се извършва ремонт и не е било в неговите задължения да я проверява, проверката се извършвала от стрелочниците, които си предавали, ако има проблем.

По делото не е спорно, че поради повреда в тежката строителна техника, още на дата 01.12.2016г предвидените ремонтни дейности са били отменени. Съдът намира от съществено за делото, че предвидените ремонтни дейности за стрелка № 5 са били за „подбиване“, което ответникът обясни като „синоним на механизирано и ръчно укрепване на железния път и железопътните стрелки за подобряване на техническото им състояние“, т.е. тези дейности, съдът намира, че са пряко свързани с екплоатационната годност на стрелка № 5. Въпреки констатираната необходимост от „подбиване“ с тежка механизация, същото не е било извършено, като едновременно с това ответникът е знаел или е бил длъжен да знае, че съгласно собственото му Приложение 2 на „Правила за текущо поддържане на железния път“ от 2007г въобще не се извършва измерване на железния път на коловози 3-ти и 4- ти в гара Хитрино, тъй като нормалната практика била да бъдат измерени междугарието и главният коловоз, №2 в гарата Ответникът е знаел или е бил длъжен да знае също, че последното измерване с метрична записваща станция SGMT5-D на стрелка № 5 било извършено 16.07.2010г и е знаел или е бил длъжен да знае, че ежегодно измерване на стрелките не се извършва и не е и възможно да се извършва, тъй като метричната станция била само една, а железопътните стрелки, които трябвало да бъдат измерени били около 4 000 бр. на главни и приемно-отправни коловози. Съдът намира, че ответникът не доказа да е извършвал и ежемесечно измерване на параметрите на железопътните стрелки с ръчни инструменти от техническия персонал в железопътния участък - съдът изложи мотиви защо не кредитира като годни писмени документи, съставяните от ответника писмени протокол за проверки – ежемесечни и шестмесечни, тъй като те не позволяват да се установи тяхното авторство, а това от своя страна е пречка да се установи дали лицето, констатирало фактически съответствието е имало необходимата за това квалификация.

Отделно от това съдът намира, че по делото са налице и обективни данни от приетата комплексна експретиза, коментираща и извънпроцесуални проведени разследвания от г-н Р.Л. от Република Румъния и Доклад на Institut fur Bahntechnik GmbH 2018/202690/002 (Доклад на ИФБ Институт фюр Бантехник ГмбХ, Берлин 2018/202690/002) към поръчка “Технически анализ на тежко железопътно произшествие в гара Хитрино – Резултати, изготвен по поръчка на  „Б.Р.К.“ ЕООД, и свидетелски показания, от които с голяма степен на вероятност се установяват технически неизправности, както в стрелка №5, така и в дървените траверси, върху които е стояла и връзката помежду им и въобще в железния път. А във всички цитирани доклади е отчетен като фактор за дерайлирането физичното взаимодействие между подвижния железопътен състав и железния път, върку което взаимодействие оказват влияние както параметрите на локомотивите и вагоните, така и тези на железопътното трасе и конкретната комбинация между тях. Именно поради това взаимодействие, макар приетата комплексна експертиза да извърши свой математически модел по определяне на връзката скорост – дерайлиране и предположи да е от 60км/ч за участъка на стрелка № 5, то изрично беше уточнено, че методиката на изчисление се базира на множество параметри, които се приемат в процеса на изчисление, без да може точно да се изчисли скоростта при която ще дерайлира влак с подобни параметри.

След като ответникът не е разполагал с обективни данни за състоянието на железния път, по който ще премине процесният дългоставен влак, превозващ опасен товар през гара Хитрино, съдът намира, че от него се е дължало създаването на такава организация по преминаване на влака, която в най-голяма степен да гарантира безопасното му преминаване през населеното място, в съответствие с вмененото му задължение от чл.10, ал.1, т.5 от ЗЖТ. Бил е длъжен също така да предприеме необходимите действия по подготовка на своите служители за предприемане на подобна огранизация и да проведе инструктаж за безопасност, което той също не е извършил, установено от приетата по делото техническа експретиза.

За гарантиране изпълнение на задълженията му по провеждане на периодичи прегледа на ЖП инфраструктура той е бил длъжен да съхранява създадените на хартиен носител протоколи и на електронен такъв, но това негово задължение също не е изпълнение, състоянието на железния път и стрелка № 5 не може да бъде установено и тъй като установяването на годността им е в тежест на ответника, съдът намира, че той не е доказал същите да се бил в годно състоянение, такова, което да гарантира безпрепятственото преминаване на процесната влакона композиция през населеното място.

Поради това и доколкото вината на машинистите е установена с влязла в с сила присъда, съдът намира, че дерайлирането на влокавата композиция, от което е настъпило пробиване на вагон-цистерна № 6, с неустановен по делото номер, изтичането на запалим газ и последвалият взрив на гара Хитрино се дължат и на винови действия и бездействия, но при задължение да ги извърши и на служителите на ответника. Същите не е необходимо да бъдат установявани поименно в настоящото производство, за да се приеме, че ответникът отговаря, доколкото безспорно се установи, че всички тези действия са именно в компетентността на неговите служители.

Следствие взрива първоначалната ищца Г.М. е получила множество наранявания, установени от приетата по делегация комплексна съдебно-медицинска експретиза - травматичен пневмоторакс (навлизане на въздух в плевралната кухина) вляво; счупвания на 3-4-5 леви ребра;  разкъсно - контузна рана на челото; кръвонасядане на горния клепач на дясно око; множество охлузвания и кръвонасядания по подбедриците и мишниците; новооткрит захарен диабет, 2 тип. Уврежданията са били с различен и интензитет, наложили са болнично лечение за 10 дни, непоследствено след инцидента с извършване на операция - отваряне на гръдния кош и евакуация на събрания въздух. От това като последица тя е търпяла болки и затруднено дишане от счупванията на 3-4-5 леви ребра и травматичния пневмоторакс в ляво, болки и затруднени движения на крайниците от множеството кръвонасядания и охрузвания, болки и затруднено виждане от кръвонасядането на горния клепач на дясното око,  болки и страдания от разкъсно-контузната рана на челото и нарушения на обмяната на веществата с покачване на кръвната захар от новооткритата захарна болест, която на 20.022018г е установена от невролог като Диабетна полиневропатия и Инсулинозависим диабет с неврологични усложнения. Всички травми експретизата установява да са резултат от удари и притискане от твърди предмети или твърда повърхност на главата и тялото на ищцата, които удари съдът намира да са настъпили от взрива, разрушил „тотално“ дома на ищцата в с.Хитрино, в който тя живеела, по показанията на сведителя и неин син Б.Г.М., дадени в открито заседание на 06.11.2018 г. Съдът кретидира показанията му, тъй като към онзи момент не е било налице процесуална пречка за изслушването му като свидетел, а настъпилото правоприемство в хода на процеса е последващо.

При така установеното състояние на увреждания у първоначалната ищца и преживените от нея болки и страдания съдът намира за справедлив претендирания от нея размер на обезщетение от 60 000лв, който да компенсира преживяното внезапно, силно негативно и стресово събите. С оглед възмездяването й със сумата от 50 000лв, съдът намира, че следва да й присъди в пълнен размер остатъка от 10 000лв, по претендирания от заместелите я ищци начин, ведно със законната лихва от датата на увреждането, дължими от ответника.

За неоснователна съдът намира претенцията против ответника да заплати обезщетение за забава и върху платената в хода на процеса сума от 50 000лв, която забава е следствие поведението на първоначалните ответници търговски дружества и не е в тежест на НКЖИ. 

 

С оглед изхода на спора, на основание чл.78, ал.1 и ал.2 от ГПК всяка от страните има право на разноски съобразно уважената, респ. отхвърлена част от исковете. Като разноски ищците претендират присъджане на адвокатско възнаграждение за оказаната им безплатна защита, който съдът намира, че следва да определи по размер, като се съобрази с първоначалния размер на исковата претенция от 60 000лв, претендирана от ответниците при условията на солидарна отговорност, тъй като по делото е установено участие във вредата от всички ответници, против които първоначалният иск е бил насочен. Разпоредбата на чл.7, ал.2, т.4 от Наредба № 1 от 9.07.2004 г. за възнаграждения за адвокатска работа, действаща към момента на определяне от съда на разноските предвижда при интерес от 25 000лв. до 100 000лв. възнаграждение от  2650лв. плюс 8 % за горницата над 25 000лв или се получава крайна сума от 3050лв, върху която се дължи и ДДС. Този размер на възнаграждение съдът намира, че не отговаря на оказаната на ищците защита по делото, по което от тях са събрани многобройни доказателства за множество, подлежащи на доказване техни твърдения, дълга продължителност на производството, определено от съда да е с фактическа и правна сложност, поради което съдът намира да съответства на работата по делото размер на възнаграждение от 7000лв с включен ДДС, дължим от ответника.

Всеки от ищците следва да бъде осъден да заплати на ответника юрк. възнаграждение от по 100лв.

На основание чл.78, ал.6 от ГПК ответникът следва да бъде осъден да заплати по сметка на СГС държавна такса в размер на 400лв и разноски за експертиза 1 382,04лв по съразмерност, а по сметка на РС – Шумен сумата от 102,37лв по съразмерност.

Мотивиран от горното, съдът

 

 

                             Р         Е         Ш         И:

 

 

 

ОСЪЖДА „НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА"" Държавно предприятие – гр.София, ЕИК ********* да заплати на Г.Ц.М., ЕГН **********, Г.Г.М., ЕГН ********** и Б.Г.М., ЕГН **********, всички чрез адв.Н.Н.Д., ШАК като правоприемници на починалата в хода на делото първоначална ищца Г.Б.М., ЕГН ********** ***, на всеки от тримата сумата от по 3333,33лв, ведно със законната лихва, начиная от 10.12.2016г – датата на увреждането до окончателното изплащане на сумата, представляваща обезщетение за неимуществени вреди – претърпени от тяхната наследодателка Г.Б.М. болки и страдания от ударната взривна вълна, настъпила като резултат от дерайлиране на влакова композиция на 10.12.2016г в района на ЖП гара с.Хитрино, обл. Шумен.

ОТХВЪРЛЯ предявените от Г.Ц.М., ЕГН **********, Г.Г.М., ЕГН ********** и Б.Г.М., ЕГН **********, чрез адв.Н.Н.Д., като правоприемници на починалата в хода на делото първоначална ищца Г.Б.М., ЕГН ********** ***, искове да бъде осъдена „НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА"" Държавно предприятие – гр.София, ЕИК ********* да заплати на всеки от тримата сумата от по 12690,90лв, представляваща една трета от общата сума за законна лихва от 38 072,70лв, дължима върху главница от 50 000лв за периода от 10.12.2016г - датата на увреждането до 06.02.2024г - датата на плащане в хода на процеса на сумата от 50 000лв, която представлява част от първоначално предявената от Г.Б.М. претенция за обезщетение от 60 000лв, ведно със законната лихва начиная от 10.12.2016г до окончателното изплащане, която да й бъде заплатена при условията на солидарна отговорност от първоначалните ответници „Б.Д.“ООД ***, ЕИК *********,  „Б.Р.К.“ ЕООД ***, ЕИК ********* и „НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ "ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА"" ДП – гр.София, ЕИК *********, като за главницата от 50 000лв и спрямо ответниците „Б.Д.“ООД *** и   „Б.Р.К.“ ЕООД *** производството по делото е прекратено с влязло в сила протоколно определение от 27.02.2024г, поради отказ от исковете, като неоснователни.

ОСЪЖДА „НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА"" Държавно предприятие – гр.София, ЕИК ********* да заплати на адв.Н.Н.Д., ШАК личен номер ******** сумата общо от 7 000лв с ДДС, представляваща определено по реда на чл.38 от ЗА общо адвокатско възнаграждение за осъществените от него безплатно процесуално представителство, защита и съдействие на Г.Ц.М., Г.Г.М. и Б.Г.М. пред настоящата инстанция.

ОСЪЖДА Г.Ц.М., ЕГН ********** да запрати на „НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА"" Държавно предприятие – гр.София, ЕИК ********* сумата от 100лв за съдебни разноски пред настоящата инстанция.

ОСЪЖДА Г.Г.М., ЕГН ********** да заплати на  „НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА"" Държавно предприятие – гр.София, ЕИК ********* сумата от 100лв за съдебни разноски пред настоящата инстанция.

ОСЪЖДА  Б.Г.М., ЕГН ********** да заплати на „НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА"" Държавно предприятие – гр.София, ЕИК ********* сумата от 100лв за съдебни разноски пред настоящата инстанция.

ОСЪЖДА „НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА"" Държавно предприятие – гр.София, ЕИК ********* да заплати по сметка на СГС сумите от 400лв - дължима държавна такса за разглеждане на делото и 1 382,04лв - разноски за експертиза, по съразмерност.

ОСЪЖДА „НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА"" Държавно предприятие – гр.София, ЕИК ********* да заплати по сметка на РС –Шумен сумата 102,37лв - разноски за експертиза, по съразмерност.

Решението може да се обжалва с въззивна жалба пред САС в двуседмичен срок от връчването му на страните.

 

                                                    

 

                                               СЪДИЯ: