№ 1363
гр. Варна, 28.09.2022 г.
ОКРЪЖЕН СЪД – ВАРНА, II СЪСТАВ, в публично заседание на
двадесет и осми септември през две хиляди двадесет и втора година в следния
състав:
Председател:Ирена Н. Петкова
Членове:Наталия П. Неделчева
мл.с. Симона Р. Донева
при участието на секретаря Галина Г. Славова
Сложи за разглеждане докладваното от мл.с. Симона Р. Донева Въззивно
гражданско дело № 20213100503117 по описа за 2021 година.
На именното повикване в 10:46 часа се явиха:
След спазване на разпоредбата на чл.142, ал.1 ГПК:
Въззивникът НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ „ЖЕЛЕЗОПЪТНА
ИНФРАСТРУКТУРА“ ДП , редовно уведомени, представляват се от юрисконсулт Н.,
редовно упълномощена и приета от съда от по- рано.
Въззиваемата страна „БДЖ- ТОВАРНИ ПРЕВОЗИ“ ЕООД , редовно уведомени,
представляват се от юрисконсулт Л., редовно упълномощен и приет от съда от преди.
Вещите лица К. В., Н. П. и И. И., редовно уведомени, се явяват.
ЮРИСКОНСУЛТ Н.: Да се даде ход на делото.
ЮРИСКОНСУЛТ Л.: Да се даде ход на делото.
СЪДЪТ намира, че не съществуват процесуални пречки по хода на делото, поради
което
О П Р Е Д Е Л И:
ДАВА ХОД НА ДЕЛОТО
СЪДЪТ ДОКЛАДВА постъпило заключение вх.№21520/19.09.2022г. и
КОНСТАТИРА, че същото е депозирано в срока по чл.199 ГПК.
СЪДЪТ ПРИСТЪПВА към изслушване на заключението на вещите лица и сне
самоличността им:
1
К. Х. В.- 63г., български гражданин, неосъждан, без родство и дела със страните по
спора, предупреден за наказателната отговорност по чл.291 НК, обещава да даде
безпристрастно заключение.
ВЕЩО ЛИЦЕ В.: Поддържам заключението на тричленната СТЕ.
И. П. И.- 63г., български гражданин, неосъждан, без родство и дела със страните по
спора, предупреден за наказателната отговорност по чл. 291 НК, обещава да даде
безпристрастно заключение.
ВЕЩО ЛИЦЕ И.: Поддържам заключението на тричленната СТЕ.
Н. В. П.- 50г., български гражданин, неосъждан, без родство и дела със страните по
спора, предупреден за наказателната отговорност по чл.291 НК, обещава да даде
безпристрастно заключение.
ВЕЩО ЛИЦЕ П.: Поддържам заключението на тричленната СТЕ.
ЮРИСКОНСУЛТ Н.: К аква е функцията на ресорната система на подвижния
състав, за какво служи?
От името на тричленната СТЕ
ВЕЩО ЛИЦЕ В.: Функцията на ресорното окачване, т. нар. ресорна система във
всяко транспортно средство, независимо дали е автомобил или железопътен състав, е
следната: да може да предаде по подходящ начин възникналите динамични въздействия при
движението на колелото по пътя. Това ще рече да може да омекоти, най- меко казано,
ударите, възникнали при движението на подвижния състав и естествено да бъде погасена
енергията на трептенията, за да бъдат приведени в някакви нормални граници. Това е най-
общо казано в този случай.
ЮРИСКОНСУЛТ Н.: В тази връзка процесната пружина, която се явява вътрешна и
външната такава част ли са от това окачване?
ВЕЩО ЛИЦЕ В.: Да, пружините са част от ресорното окачване на вагона,
професионално, както се говори в железопътната терминология, че това е буксово ресорно
окачване на талигата на вагона. Това е талига БТ6.
ЮРИСКОНСУЛТ Н.: Двете пружини взаимодействат ли си? Коравината на
пружините оказва ли влияние на функцията, която изпълняват в окачването?
ВЕЩО ЛИЦЕ В.: Процесната пружина, която беше изследвана в рамките на
експертизата, тя е по- малка пружина. Около нея има една по- голяма. Когато вагонът е
максимално натоварен, двете пружини работят паралелно. В този случай сумарната
коравина, важен параметър за ресорно окачване, на двете пружини се дефинира като сумата
от коравините на двете- вътрешната и външната. При празно положение на вагона
вътрешната, малката пружина не участва, участва само външната пружина, тоест е важна
коравината на външната пружина. В случая вагонът е бил натоварен и двете пружини са
участвали в ресорната дейност.
ЮРИСКОНСУЛТ Н.: Процентното разрушаване, което сте дали в експертизата си-
2
30-33% може ли да бъде отчетено като съществено?
ВЕЩО ЛИЦЕ В.: 30- 33% е разрушаване на сечението на пружината, но това не е
равнозначно на намаляване с 33% на коравината на пружината. Намаляването на коравината
се определя по друг начин. Това може да бъде само стендово изпълнено при здрава пружина,
няма как иначе. Това са доста значителни стендове, които могат да натиснат тази пружина.
Вероятно процентът на намаляване на коравината е по- малко- 33%.
ЮРИСКОНСУЛТ Н.: Тази намалена коравина отразява ли се на динамиката на
движението на подвижния състав и конкретно на последния вагон. Тоест, това
„галопиране“, което сте посочили в експертизата, влияе ли се от здравината на тези
пружини.
ВЕЩО ЛИЦЕ В.: От коравината на пружината зависи и собствената честота на
ресорното окачване. Товарните вагони, при тяхното изчисление, още при проектирането им,
се изчислява така, че тяхната собствена честота на ресорното окачване да е сравнително
ниска. Тоест, принудените трептения, които се получават от пътя- неравности на пътя и
други елементи, които създават смущения в ресорното окачване, да могат тяхната честота да
бъде сравнително по- висока и да съвпада с честотата на ресорното окачване, защото
съвпадане на двете честоти води до т.нар. резонансни явления. Пояснявам, например някога
в армията забраняваха на роти маршируващи войници да маршируват по мост. Принципът е
същият- за да не се получи съвпадение на честотата на маршируващите войници с честотата
на моста. Тоест, тук се наблюдава това явление- понижаването на коравината на пружината
води до намаляването на собствената честота на това ресорно окачване. Въпреки, че ако
трябва да бъдем максимално коректни, това намаляване не е много значително, защото на
една букса са четири такива пружини. Оттук нататък, ако има смущаващо действие от
страна на железния път е възможно да се приближат двете честоти в този случай. Тоест,
механизмът на самото дерайлиране, това е процес много сложен и трудно обясним, може да
се каже, че съвпадат няколко фактора. Единият фактор е, че така нар. лъкатушене, тоест
такова движение зигзагоообразно. Ще обясня, за да стане ясно: при вагоните има няколко
характерни динамични движения, които извършва вагона. Едното движение е галопирането,
а другото движение е т.нар. лъкатушене, зигзагообразно движение, макар и по прав участък
по пътя. Тоест, в случая се касае за съвпадение на динамичното движение в случая
галопиране и лъкатушене, с това малко понижаване на честотата, но задължително със
смущаващите въздействия от пътя. С колегите сме написали в експертизата, че има данни за
скрити пропадания. Това значи именно това пропадане на определени места на пътя, които
са с определена дължина, вече честотата им не се знае как ще съвпадне със самата честота на
вагона. Няма по делото данни и фактически не са измерени точно на колко от тях. Това са
белите петна, които описваме.
В дерайлирането всичко е хипотетично. Процесът е изключително сложен и всички
фактори са със случаен характер, тоест характер, който не може да бъде описан и предвиден.
От практическа гледна точка има доста случаи когато на такава конструкция вагони и
ремонти се намират спукани пружини, но всички не са дерайлирали. Тоест, тук говорим за
3
съвпадение на много фактори и разбира се факта, че този вагон е последен. Защото, вагонът
е по средата се получава взаимодействие, доста сложен процес също, докато при последния
вагон го няма това взаимодействие между останалите вагони.
Ако приемем, че нямаше нарушаване на коравината на вътрешната пружина, при
абсолютно здрав и изряден състав, на база на практиката ми заявявам, че има случаи на
дерайлиране, когато има неизправности по пътя, каквито сме констатирали в този случай.
Тоест, често пъти се получават тези динамични смущения върху возилото и вече оттам
нататък е съвпадение от много фактори. Пътят носи тези динамични смущения, които водят
до нарушаване на движението. Много рядко причината е една, в повечето случаи причините
са комплексни.
ЮРИСКОНСУЛТ Н.: Заключенията ви за наличие на „бели петна“ единствено на
снимков материал ли се основават?
ВЕЩО ЛИЦЕ В.: Заключението ни за наличие на „бели петна“ се основава
единствено на снимков материал. Белите петна са характерен белег за наличие на скрити
пропадания, защото когато се изгражда железница, тези камъни, т.нар. баластрова призма, се
подбиват силово със специални машини със сила под траверсите, така че отдолу да има
предварително напрежение траверси да не пропадат при промяната на подвижния състав.
Когато тази връзка е разхлабена по ред причини, например проникнала вода, при
движението на подвижния състав се получава това пропадане, което води до триене между
отделните елементи на фракционния състав на баластрената призма и когато има бял прах,
който полепва по релсите и другите части и това всъщност е именно вариантът за скрити
пропадания. За съжаление когато е станал инцидентът, произшествието, когато има
съмнение за такива „бели петна“ по една наредба на НКЖИ задължително трябва да се
извърши измерване със специален уред, с който да се установи има ли „бели петна“. Тези
условия не са изпълнени. За да бъде това изследване показано, доказано, трябва да има
схема къде са разположени дансометри, какво са показали те при движението и да се
направи с подвижен състав от подобен тип. Т.е. вагон от същия тип с подобни скорости.
Това в материалите по делото го няма, явно в този момент, когато е извършено
разследването на произшествието това измерване в пълнота не е извършено. То се прави
след инцидента, дерайлирането. Затова и по снимков материал правим този извод, защото
такова измерване не е направено след инцидента, не мога да кажа защо не е направено.
ЮРИСКОНСУЛТ Л. : Моля да поясните дали правилно съм разбрал, част от
пукнатината в пружината има корозионно уморен характер, а другата част се дължи на
претоварване. Така ли е?
ВЕЩО ЛИЦЕ П.: Част от пукнатината има корозионно уморен характер, а другата
част не на претоварване, а на увеличени амплитуди. Увеличаването на амплитудите са от
натоварването. Тоест, възможно е част от пукнатината да се е получила при подскачането,
грубо казано, на вагона по траверсите.
ЮРИСКОНСУЛТ Л. : А може ли цялата пукнатина да се е получила вследствие
4
дерайлирането или галопирането?
ВЕЩО ЛИЦЕ В.: За да се получи такава пукнатина вследствие на умора, е
необходим доста по- дълъг период от време. Не е възможно да се натрупа за този
краткосрочен период, в който е имало галопиране и лъкатушене. Тоест, тази пукнатина в
тази част не е получена при дерайлирането.
ЮРИСКОНСУЛТ Л. : Начинът на разпространение на пукнатината диагонално по
дела на пружината индикация ли е за рязко огъване от външни сили.
ВЕЩО ЛИЦЕ И. И.: В пружината е доказано, че между двете основни херметични
зони, при която е уморната зона, и когато е в зоната на доразрушаване, е установено по
безспорен начин една специфична криволинейна повърхност, която е очертана от фронта на
разпространението. Това е много важно във връзка с всички въпроси, които зададе ответната
страна. Касае се за ускоряване на съществуващия уморен дефект, или уморна зона, под
въздействието на външна сила, която е с касателство откъм пътя. Тоест, процесът на умора
се е ускорил, но не е започнал тогава и не е провокиран само тогава. Това просто допълвам
към казаното от колегата по предния въпрос.
На първо място, не става въпрос за разрушаване на цялото носещо сечение на
навивката, което е изключително важно. И тук възниква в определена степен и
терминологичен спор донякъде у страните. Това е от съществено значение, че не е
разрушено носещото сечение нацяло. Пружината работи на цикличен опън на натиск.
Материалът се товари на усукване, така че това е характерно разпространение по този начин
в известна степен. По- важно е тази зона, която е установена след като бяха извършени
различен брой секциране и беше разтворена пружината, за да се види тази криволинейна
зона, която е между двете основни кинетични зони и тя подробно е описана в експертизата-
белите ивици, които са посочени във фактологичния материал на снимките.
ЮРИСКОНСУЛТ Л. : От снимките на пружината, които са правени на 21.10.2015г.
не личи ли, че пукнатината е нова, има светлокафява ръжда по ръбовете на спуканата
пружина, по ръбовете на двете повърхности, които са спукани. Това не е ли ново появила се
ръжда?
ВЕЩО ЛИЦЕ И. И.: От снимките на пружината от 21.10.2015г. , разбира се, че това
е новопоявила се пукнатина и по време на дерайлирането е получен този процес.
Действително, във фактологичния материал от външната страна на навивката се вижда и
свеж, вижда се и повърхностно корозионно нарушение на метала. Обяснението на това е, че
цялото е било в свежа повърхност. Това е зоната на доразрушаването. В лабораторни
условия, след като беше разтворена пружината, се видя, че огнището на разрушаване не е
там, то е от вътрешната страна на навивката и именно това сме подчертали, че е технически
невъзможно по никакъв начин без демонтаж да бъде установен наличието на този дефект в
самата конструкция, каквато е пружината. Това, което е наблюдавано изключително от двете
експертизи- от СТЕ пред ВРС и от досъдебното производство,, затова е възникнал и спорът,
защото се вижда само външната страна на пружината, но тя е следствие вече постфактум на
5
развитие по време на дерайлирането. Това, което се вижда като нова ръжда е от външната
страна на пружината. Тази корозия по външната страна на пружината няма връзка с
корозионната умора на вътрешната част на пружината. Отново подчертавам, че огнището на
разрушаване и развитието на корозионната умора е от вътрешната страна на навивката на
малката пружина, която е комплексна причина.
ЮРИСКОНСУЛТ Л.: Колко време преди произшествието считате, че е възникнала
пукнатината?
ВЕЩО ЛИЦЕ И.: Не може да се отговори какъв период преди инцидента е
възникнала корозионната умора, дефектът, в пружината. Единствено, което с категоричност
може да се твърди, че не повече от 1/3 от носещото сечение на навивката е разрушено чрез
уморна, докато останалото доразрушаване, при това непълно разрушаване, е далеч по-
голяма площта на тази въртилна повърхност. Ноторно известно е в механиката на
разрушаване, в практиката и диагностиката, че съотношението именно на тези площи дава
нивото на амплитудата на цикъла. Това сочи повишени амплитудни напрежения и те
обективно са отразени в повърхностите, които се разкриха при секцирането. И това е във
връзка именно с това, което колегата каза с процесите на повишение на изменение на
амплитудите. Те са обективирани тези процеси в разрушените повърхности.
ЮРИСКОНСУЛТ Л. : Може ли да поясните какво означава „по дължина на
повърхностната горна фрактурна линия не се идентифицират крактокартини, касаещи
сходимост на мартенсови линии и/или локални огнища на разрушаване, както и обективни
данни за дефекти“?
ВЕЩО ЛИЦЕ И.: Подчертал съм, че няма такива дефекти, тъй като в практиката на
корозионноуморните разрушения в най- различни конструкции, не само пружини, се
характеризира с една специфична картина. Тези линии се наричат мартенсови, защото са
установени за първи път от немския учен Мартенс и той ги е описал. Те дават именно
фокуса на разрушение и ако там имаше закалъчна пукнатина, щеше да се появят такива
линии. Но тъй като ирелевантна е точно конкретната причина за създаване на корозионната
умора, дали е водещ корозионния фактор или е водещ механичния фактор, няма такава
задача и това е едно съвсем друго изследване. За водородна генеза, това са едни специфични
дефекти, т. нар. „бели петна“, които могат да се разпознаят и често водят до т.нар. крехко
водородно разрушаване на различни конструкции. Говорим за пружината, наричат се
фокели, изглеждат бели, сребристо бели.
ЮРИСКОНСУЛТ Л. : Какво означава „не се идентифицират данни за радиални
вътрешни микропукнатини и фрактокартини от вида права и/или обратна шевронна
картина? Кои са данните за умора на метала?
ВЕЩО ЛИЦЕ И.: Данните за умора на метала по Приложение № 6 ги виждаме най-
ясно в уморната зона. Започваме от лист 23, фигура 2.4., Б4.1 и Б4.2. Виждате тази
елептична зона, която е от типа обърната „котешка зеница“, която е горната,
криволинейната. Това е корозионно уморната зона. След нея се наблюдават едни
6
криволинейни линии, които са от фронта на пукнатината, това е зона на ускорено развитие
на уморната пукнатина и след това стартира морфологията на доразрушаването. Това е клон
от корозионна умора в основата, но пак подчертавам, с около не повече от 1/3 от носещото
сечение, което е символ за нивото на амплитудата на напрежението.
ЮРИСКОНСУЛТ Л.: какви методи на изследване приложихте?
ВЕЩО ЛИЦЕ И.: Приложихме трите основни метода, различните секцирания, това
са фрактографско изследване, трасологическо изследване, дефектоскопско изследване и в
определена степен металографическо на средните повърхности, за да се прецени
дълбочината дали е налице корозия в тези срезни повърхности, когато е извършено. Това са
основните четири метода, на различните диагностични нива, разбира се. Един от основните
методи, приложен при изследване на целия доказателствен материал, както в гражданското
производство, така и в досъдебното производство, това е класификационния анализ и синтез
на релевантни данни, което позволява и след време и по всяко време да може да се
синтезират различните данни, тоест какво е станало преди нас.
ЮРИСКОНСУЛТ Л.: Спукването на малка вътрешна пружина непременно ли води
до намаляване на вертикалното натоварване на колелото?
ВЕЩО ЛИЦЕ И.В: Становището ми е, че вагоните могат да се движат с този дефект,
без да дерайлират. Не може да се разпознае този дефект.
ВЕЩО ЛИЦЕ В.: Да, наистина защо говорим за вертикално натоварване? Тъй като
от това, как е разпределено вертикалното натоварване между двете колела на една колоос
/твърда връзка между двете колела и оста/ е регламентирано кои са допустимите разлики.
Допустимата разлика ляво- дясно колело, то е написано в експертизата е 1,25 към 1. Ние
първоначално не знаем колко е била тя, след като е натоварен вагонът, но въпреки, че
товарът е цимент, който приемаме че се разпределя равномерно, винаги има някаква
разлика, та ние приемаме, че я има тази разлика. Оттам вече лекото омекване на ресорния
комплекс на тази спукана пружина, тоест намаляване на коравината, вече води до някаква
допълнителна разлика. Тук се е получила сума от разлика и разлика. Тоест, получава се
разлика в това нещо. За съжаление тогава не е използвана тази практика. В днешно време
при разследване на дерайлирането, взимат дерайлирания вагон, ако е възможно, един вагон
преди него и един вагон след него, които не са дерайлирани и на специален „кантар“ се мери
вече разликата. Защото когато вагоните при натоварване се мерят на вагонен кантар, за да се
види какво е натоварването, то там се мери сумарно колко е, а не разлика ляво- дясно,
предно- задно, защото те са дефинирани тези разлики- ляво- дясно, първа и втора талига.
ЮРИСКОНСУЛТ Л. : Намаляване на вертикалното натоварване на колелото може
ли да се получи от скрито пропадане на релсата?
ВЕЩО ЛИЦЕ В.: Да, само че там говорим вече за динамичен процес, докато иначе
това, което обясних преди малко за вертикалното натоварване, то е в статика, в неподвижно
положение. Затова обясних, че се получава комбинация от динамичния процес от тези
пропадания, белите петна, плюс статиката, плюс динамиката от естественото движение на
7
вагона.
ЮРИСКОНСУЛТ Л. : Ако върху релсата се е възкачило лявото колело от втора
колоос, това означава ли, че първото колело от първа колоос ще е още по- високо спрямо
релсата?
ВЕЩО ЛИЦЕ В.: Не. Този случай е малко нехарактерен. Обикновено дерайлира
първата колоос, особено в скрит участък от пътя, т.е. там, където има крива, първата колоос
се нарича атакуваща и обикновено тя се качва върху релсите. Тук, в самото разследване е
прието, че тази спукана пружина е от пета букса, тоест от втората колоос и ние сме приели
този факт, защото не сме били на мястото, където са били разпилени частите. Затова
приемаме това, което е при предварителното изясняване на обстоятелствата. Самото
твърдение в досъдебното производство, в техническото разследване беше, че първата колоос
имаме талигата. Доста се занимавахме с колегите да установим дали е така. Съгласно
снимковия материал сме съгласни, че първата колоос е на талигата, т.е. възможно е втората
колоос да се възкачи, макар че това е изключително рядък случай и това не значи, че
първата колоос трябва да бъде вдигната. Между тях няма твърда връзка. Между тях има
ресорно окачване, така че там не е задължително първата да е по- висока от втората.
ЮРИСКОНСУЛТ Л.: За да се получи издигане на колело от първата талига на
вагона в посока на движението, това означава ли че е необходимо втората талига да потъне?
ВЕЩО ЛИЦЕ В.: Не. Категорично не. Връзката между двете талиги е сферичен
лагер, тоест, всяка талига чрез сферичен лагер се свързва с рамките на вагона и всъщност
талигата може да извършва това движение под рамката на вагона, затова е този сферичен
лагер. Галопирането не е поради талигите, а поради чисто динамичния процес, който се
получава. Тоест, вагонът извършва надлъжно движение по оста на пътя и въртеливо около
напречна ос. Не е задължително, двете талиги не си взаимодействат. Поради самото
движение на коша се получава натискане върху едната талига, респ. върху другата.
ЮРИСКОНСУЛТ Л.: Случайно ли е, че точката на възкачване на колелото над
релсата е на 8.64 м от езиците на стрелка № 7? Може ли да се каже, че когато вагонът е
преминал със задната си талига точно през това място му е подействала някаква сила, която
е накарала първата му талига да се издигне?
ВЕЩО ЛИЦЕ В.: Най- вероятно скритото пропадане е довело до увеличение на
амплитудата в ресорното окачване, което да доведе до грубо казано изкачване. Тук не става
въпрос за някаква сила, която веднъж я имаме тук, веднъж я имаме другаде. Това е
динамичен процес. Тоест, получило се е и същевременно лъкатушенето, което е притиснало
реборда към релсата с влошеното в момента натоварване поради динамичните въздействия и
трептения от железния път да се получи това изкачване.
ЮРИСКОНСУЛТ Л. : въпросното лъкатушене на вагона на какво се дължи точно.
Може ли да се получи от пропадане на лявата или дясната релса?
ВЕЩО ЛИЦЕ В.: Въпросното лъкатушене на вагона може да се дължи на няколко
неща, по принцип. Зависи от конусността на колелата, тъй като колелата не са цилиндрични,
8
да кажем по- простичко конусни. Тъй като железопътните колела, колоос с тази си
„конусност“ всъщност можем да получим при движение в крива едното колело да се върти
повече, другото по- малко. Аналогично диференциалите при автомобилите. А лъкатушенето
се получава от тази конусност и зависи също от ширината на междурелсието. Тоест, колкото
ширината на междурелсието е по- голяма, честотата на лъкатушенето е по- малка. Примерно
в Русия, където междурелсието е 1500 мм, а не както при нас в Европа 1435 мм,
лъкатушенето е по- рядко, честотата на лъкатушене е по- малка.
ЮРИСКОНСУЛТ Л. : От шахматни пропадания на релсите може ли да се усили
лъкатушенето.
ВЕЩО ЛИЦЕ В.: Лъкатушенето- не, може галопирането да се усили, защото
галопирането е във вертикална посока.
ЮРИСКОНСУЛТ Н.: товарът би ли могъл да бъде този катализатор, който да
ускори счупването на пружината там, където спира умората и започва ускореното чупене?
Къде е мястото на товара в този момент?
ВЕЩО ЛИЦЕ В.: Товарът е цимент, насипен товар, който в повечето случаи се
разпределя във вагона сравнително равномерно. Освен това циментът има това свойство, че
при движението си той някак си се сбива и не е толкова податлив на местене, за разлика
например от течност. Винаги при натоварване има някакви допустими разлики, но те са
допустими.
Страните заявиха, че нямат други въпроси към вещите лица.
СЪДЪТ намира, че заключението на вещите лица е отговорило ясно и точно на
поставените въпроси, поради което и следва да бъде приобщено към материалите по
делото, поради което
О П Р Е Д Е Л И:
ПРИЕМА И ПРИОБЩАВА към материалите по делото заключението на вещите
лица В., П. и И..
СЪДЪТ, като съобрази представените доказателства за извършени от вещите лица
разходи за труд, транспорт и други дейности, намира следното:
В полза на вещото лице П. и вещото лице В. следва да бъдат определени суми в
размер на по 1560 лева, окончателно възнаграждение, съобразно посоченото в справките-
декларации, както и съобразно представените доказателства. Вещото лице И. И. е
претендирал значително по- голямо възнаграждение за извършените от него дейности, като
съдът намира, че не следва да бъдат приети някои от посочените разходи. На първо място
30%, което е сложено като добавка като особено сложна и специфична експертиза. И трите
вещи лица са хабилитирани, поради което и не е налице основание за надбавка върху
възнаграждението, което ще бъде определено. Освен това са начислявани значително
9
количество часове за идване до ВОС, запознаване с делото, като същевременно са сканирани
доказателства по делото, което обезсмисля и прави неоснователно твърдението за правени
такива разходи за път и часове за запознаване с материалите по делото.
СЪДЪТ намира за неоснователно и искането за заплащане на софтуерен продукт, с
който вещото лице е работило, доколкото този софтуерен продукт няма данни да е закупен
за изпълнение конкретно на тази СТЕ и да бъде ползван и единствено за тази СТЕ.
СЪДЪТ отчете, че техническата дейност по изготвянето на самото заключение,
оформлението, снимките, както и изпитанията са правени само от вещото лице И. И., поради
което и възнаграждението на същото следва да бъде определено в по- висок размер, от 2000
лева. Като цяло окончателното възнаграждение на вещите лица В. и П. съдът определя в
размер на 1560 лева, а възнаграждението на вещо лице И.- 2000 лева, като в първото са
включени и транспортните разходи.
Предвид горното и като съобрази, че до настоящия момент въззиваемата страна е
внесла сума в размер на 1600 лева, намира, че същата следва да бъде задължена да довнесе
още сума в размер на 3520 лева, в срок две седмици от днешно с.з.
Предвид горното, съдът
О П Р Е Д Е Л И:
ОПРЕДЕЛЯ окончателно възнаграждение на в .л. В. и в.л. П. 1560 лева, на вещо
лице И.- 2000 лева, за което да им бъдат издадени разходни касови ордери.
СЪДЪТ освободи вещите лица от залата.
ЮРИСКОНСУЛТ Л.: На основание чл. 200, ал.3 ГПК оспорвам заключението на
вещите лица, защото не е напълно обосновано и твърдя, че е налице частична неправилност.
По- конкретно считам за неправилни изводите за съществуваща пукнатина, която е
възникнала и се е развила дълго време преди дерайлирането, корозионноуморния характер
на част от пукнатината, намалено вертикално натоварване на колелото със спуканата
пружина, съществуващата разлика в съотношението на натоварване на двете колела от една
колоос и изводът за комплексна причина за дерайлирането, включваща променени
динамични показатели на ресорния комплекс на букса № 5. Мотивите ми са следните: първо,
частична пукнатина дълго време преди произшествието считам, че няма как да е
съществувала, защото самата експлоатация на пружината не би позволила. От
съкращаването и разтягането и пукнатината много бързо ще се разрасне и ще достигне до
́
края на тила, тялото на пружината ще се разводи на две. От снимките на пружината,
правени 70 дни след произшествието, съгласно изложеното в приложението, е видно, че
спукването е ново. За това говори светлокафявата ръжда, която е по дължината на ръбовете
на цялата пукнатина. Това свидетелства, че тя се е отворила едновременно и след това около
два месеца по- късно е корозирала в еднаква степен. Навътре в пукнатината се вижда бял
метал, до който корозия все още не е достигнала, следователно цялата пукнатина е била нова
и е възникнала непосредствено преди произшествието в резултат от скрито пропадане или
10
по време на дерайлирането в резултат от външни удари. Начинът, по който се е
разпространила пукнатината диагонално по извивката на пружината не го считам за
характерен и е признак за рязко разтегляне или изкривяване на пружината, които очевидно
са се получили от голямата кинетична енергия, която е действала върху първата талига при
дерайлирането. Свидетелят Николов поясни, че при умора на метала пружината се счупва и
тела се прекъсва от единия край до другия. Такова прекъсване в случая няма, което
свидетелства за въздействие на външна сила, а не за корозионно уморен характер на
първоначалното спукване. Дори и да е съществувала отпреди частична пукнатина , тя няма
как да повлияе процеса на дерайлирането, вагоните биват експлоатирани в продължение на
стотици километри със счупена, а не със спукана пружина, докато се открие дефекта и не се
получава дерайлиране. В такъв случай в практиката няма както бяха пояснили двамата
свидетели. По- малко вертикално натоварване на колелото със спукана пружина не може да
се получи, защото тежестта се преразпределя. Получава се преразпределяне от спуканата
малка към голямата пружина и към другия комплекс пружини на същото колело. Такава
незначителна пукнатина в една от малките пружини на вагона не се отразява съществено
върху натоварването на колелата, в степен да причини дерайлиране. Талигата на вагона, тип
БТ6 представлява масивна правоъгълна конструкция, обединяваща две колооси. Показана е
на стр.10 от първата експертиза. Тази масивна талига контактува в четири точки с релсите-
две колела от ляво, две колела от дясно, като тежестта на вагона се разпределя по оста на
талигата. Това придава стабилност на ходовата част и независимо дали има намалено
натоварване на едно от колелата, цялата талига продължава да оказва натиск в четирите
точки на контакт и задържа колоосите върху релсите. Ето защо не е никак лесно да
дерайлира талига БТ6. За да се получи възкачване на колело на талига БТ6 е необходимо
отнякъде на талигата да се предаде голяма енергия, така че да се преодолее оказвания от нея
натиск. Съответно, колелото да се въздигне над релсата, да падне от външната страна и
вагонът да дерайлира. Толкова силно динамично колебание не може да се породи от спукана
малка пружина, а от кинетичната енергия и то основно от нея на железния път при
пружинирането му вследствие скритото пропадане на релсите и траверсите. Съответно, тази
енергия се отдава на талигата и тя започва също да подскача, а вагонът да галопира. Как се
получава галопирането беше подробно разяснено в отговора на исковата молба. При
достатъчно голямо отклонение от хоризонталното положение на вагона и при наличие на
естественото лъкатушене, като при последният вагон те са най- силни, колелото се отделя от
релсата, възкачва се върху нея и пада извън железния път, получава се дерайлиране.
Изводите за разлика в натоварването на две колела от една колоос и за намалено
натоварване на колелото със спукана пружина не е ясно на база на кои доказателства са
направени, без точни технически данни от изпитване и измервания на стенд натоварване на
пружините от окачването. Тези изводи са хипотетични и не могат да се кредитират.
Не е вярно и твърдението, че натоварването на едно колело на вагона е 10 тона.
Изясни се от първата експертиза, че в случая брутната маса на вагона е 71.200 тона,
разделено на осем колела, това прави по 8.900 тона на колело. Считам, че заключението е
11
частично необосновано, което прави необходимо по оспорените изводи да се изслуша и
второ експертно становище. Моля на основание чл. 201 ГПК да назначите повторна СТЕ, в
която да се включи и вещо лице, специалист по експлоатация и ремонт на вагони, тъй като
задачите изискват по- тесни познания на техническо устройство и функционирането на
окачването на товарните вагони при движението по железния път, както и вещо лице със
специалност металография, технология на металите и металообработваща техника, след
извършване на металографски анализ или какъвто то прецени, че е необходим, на
пружината, да даде отговор на въпросите, породени от настоящото заключение, а именно:
спуканата пружина фактор ли е за причиняване на дерайлирането; частичната пукнатина на
пружината съществувала ли е дълго време преди произшествието; частичната пукнатина
има ли корозионноуморен характер.
ЮРИСКОНСУЛТ Н.: Искането е относимо, по допустимостта предоставям на
преценката на съда.
СЪДЪТ, по направеното оспорване от юрисконсулт Л. намира, че не са налице
основанията по чл. 200, ал. ГПК, доколкото намира, че заключението е аргументирано и
обосновано. Не е налице противоречие между трите вещи лица. За разлика от изготвеното
пред първата инстанция заключение, заключението, изслушано днес е категорично.
Извършени са анализи и по всички възможни методи, които вещото лице И.в обясни,
предвид което и не се налага назначаването на повторна СТЕ за изясняване на оспорените
на вещите лица изводи.
Предвид горното, съдът
О П Р Е Д Е Л И:
ОСТАВЯ БЕЗ УВАЖЕНИЕ искането на процесуалния представител на
въззиваемата страна за допускане на повторна СТЕ по поставените задачи.
ЮРИСКОНСУЛТ Л.: Моля допълнителната сума от 3520 лева, която сме задължени
да внесем, да бъде разделена поравно между страните, тъй като СТЕ отговаряше на
въпросите и на ищеца по исковата молба, не само на нашите въпроси.
ЮРИСКОНСУЛТ Н.: Възразявам по това искане. Колегата е поискал тази СТЕ в
хода на производството пред ВРС.
ЮРИСКОНСУЛТ Л. : Но искането не беше уважено. Не съм правил искане за
въззивна инстанция да бъде назначаване СТЕ. Считам, че според доказателствената тежест
следва да се разпределят и разноските за СТЕ.
СЪДЪТ намира искането за преразглеждане на определението досежно тежестта за
разноските за изготвяне на СТЕ за неоснователно, доколкото в отговора на въззивната жалба
въззиваемата страна сочи наличието на процесуални нарушения поради недопускане на
исканата пред първата инстанция тройна СТЕ и макар и да не е било направено
доказателствено искане, доколкото въззивният съд е констатирал допуснатото процесуално
12
нарушение, то и експертизата е допусната. Въззиваемата страна изрично не е заявила, че не
желае събирането на това доказателство, нито че няма да понесе разноски за изготвянето му.
Задаването на въпроси от страна и на въззивника по СТЕ е нейно гарантирано право,
съобразно ГПК, а не поради причина, че са формулирани допълнителни задачи към СТЕ, за
които въззивникът да носи отговорност за разноски.
Предвид изложеното, съдът
О П Р Е Д Е Л И:
ОСТАВЯ БЕЗ УВАЖЕНИЕ искането на въззиваемата страна за преразглеждане на
определението за заплащане допълнително на сумата от 3520 лева за възнаграждение на
вещите лица от въззиваемата страна.
ЗАДЪЛЖАВА въззиваемата страна да представи доказателства за внесено
възнаграждение за вещите лица в двуседмичен срок от днес.
ЮРИСКОНСУЛТ Н.: Представям списък с разноски.
ЮРИСКОНСУЛТ Л.: Представям списък с разноски.
ЮРИСКОНСУЛТ Н.: Не правя възражение за прекомерност.
ЮРИСКОНСУЛТ Л. : Правя възражение за прекомерност на юрисконсултското
възнаграждение, което явно е изчислено съобразно Наредба № 1/2004г. за минималните
адвокатски възнаграждения, а не съгласно Наредба за заплащане на правната помощ.
СЪДЪТ намира, че следва да бъдат приети днес представените от страните списъци с
разноски, поради което
О П Р Е Д Е Л И:
ПРИЕМА И ПРИЛАГА по делото представените от страните списъци с разноски,
ведно с доказателства за извършването им.
Страните заявиха, че нямат доказателствени искания.
Предвид липсата на доказателствени искания съдът счита делото за изяснено от
фактическа страна, поради което
О П Р Е Д Е Л И:
ДАВА ХОД НА СПОРА ПО СЪЩЕСТВО
ЮРИСКОНСУЛТ Н.: Моля да се произнесете с решение, с което да уважите
въззивната жалба. Решението на първоинстанционния съд е неправилно и
незаконосъобразно по възражения, описани подробно във въззивната жалба. Приетата в
13
днешното с.з. СТЕ установи, че изложените основания в жалбата не са основателни и по
категоричен начин се установи, че вредите на представляваното от мен държавно
предприятие са настъпили в резултат на недостатъци на вещта, собственост на „БДЖ –
ТОВАРНИ ПРЕВОЗИ“ ЕООД. Ето защо моля да постановите решение, с което да
отмените изцяло Решение № 8454/2020г. на ВРС и вместо него да постановите ново такова, с
което да уважите изцяло пред иск от нас против ответното дружество.
Моля да ни присъдите сторените по делото разноски на двете инстанции.
Моля да ми бъде дадена възможност да представя писмени бележки.
ЮРИСКОНСУЛТ Л.: Моля да се произнесете с решение, с което да оставите без
уважение въззивната жалба и да потвърдите първоинстанционното решение, като правилно
и законосъобразно.
Не установи при условията на пълно и главно доказване заявената от ищеца причина
за железопътното произшествие. Друг извод не следва и от тройната СТЕ, която намирам за
частично неправилна и необоснована по изложените по- горе причини. Моля, на основание
чл. 202 ГПК да не възприемате за обвързващо заключението в оспорваните от нас части. В
тази експертиза не е обяснен точно и ясно механизмът на произшествието. Посочват се най-
общо комплексна причина, при която се съчетали и си взаимодействали няколко фактора и в
резултат на това настъпило дерайлирането. Вещите лица отново излагат изцяло декоративни
изводи, които не са обосновани, с някакви обективни данни от технически методи на
изследване. Такова е твърдението за разлика в натоварването на колелата от една колоос,
като след това се заявява, че тази разлика била неизвестна, съответно, не става ясно
надвишавала ли е допустимото съотношение от 1,25 към 1. Декоративно е и твърдението за
намалена коравина на ресорното окачване, което има характер на предположение. Не се
уточнява колко процента трябва да се счита за намалена коравината, достатъчно ли е това
намаление, за да окаже въздействие върху динамичните показатели на ресорното окачване и
да бъде фактор при дерайлирането. На стр.21 от СТЕ е посочена формула и се прави извод,
че от формулата се виждало, че намалената коравина на комплекса пружини води до
намаляване на собствената му честота. Как точно се вижда това, не е ясно, след като не са
посочени никакви стойности за сравнение. От цялостното изложение на вещите лица остава
впечатление, че пукнатината в пружината се счита за фактор за дерайлирането, само защото
след произшествието е открита спукана пружина.
Не може да се кредитира и заключението в частта, изготвена от експерта И. И..
Поначало резултатите от лабораторното изследване са изложени по напълно неразбираем
начин. От описаното състояние на пружината в приложение № 6 се налага извод за липса на
дефекти и недостатъци в метала, доколкото може да бъде разгадано какви са точно
техническите описания в това приложение. Поради изложеното възниква съмнение доколко
е правилен извода за наличие на пукнатина с корозионноуморен характер. Предвид
изтъкнатите недостатъци на заключението от посочената комплексна причина за
14
произшествието следва да се изключи пукнатината в пружината, за която е спорно дали е
съществувала дълго време преди произшествието, как то е възникнало, и дори и да е
съществувала, не е доказано дали е променила и в каква степен динамичните показателите
на ресорния комплекс, за да се стигне до дерайлиране.
Така от комплексната експертиза остава фактора лъкатушене на вагона, което обаче
не е вследствие спуканата пружина, а е естествено движение и скритите пропадания на
железния път, за които също ответникът не може да носи отговорност. Правилно вещите
лица, за разликата от колегите си по предходната експертиза, са съобразили, че има
пропадания на железния път и те са в причинна връзка с произшествието, а при
разглежданото произшествие са и основен фактор, без който дерайлиране нямаше да има,
защото данните за значително пропадане на железния път точно пред стрелка № 7 са
очевидни. А пропадания са установени и на петдесет и три метра преди стрелката, съгласно
информацията за извършените измервания в първата експертиза. За това, по какъв начин
неизправностите по ниво на железния път или т. нар. скрити пропадания въздействат върху
вагона и причиняват неговото дерайлиране, моля да ми бъде дадена възможност да изложа в
писмена защита, защото обяснението е твърде дълго за съдебно заседание. С оглед
изложеното считам, че тройната СТЕ не подкрепя по безспорен начин претенцията на
ищеца, че вредите от произшествието произтичат от спукана пружина, съответно, че
ответникът на основание чл.50 ЗЗД е длъжен да ги възстанови.
Моля да отхвърлите изцяло първоинстанционното решение.
Моля да ми бъде дадена възможност да представя писмена защита, тъй като
аргументите ми са твърде дълги за с.з.
Моля да ни присъдите сторените съдебноделоводни разноски.
СЪДЪТ счете делото за изяснено от фактическа и правна страна и обяви, че ще се
произнесе с решение в законоустановения срок.
ДАВА ВЪЗМОЖНОСТ на страните да депозират писмени бележки: в 1- седмичен
срок от изготвяне на протокола за въззивника и в 10- дневен срок от изготвяне на протокола
за въззиваемата страна.
ПРОТОКОЛЪТ е изготвен в съдебно заседание, което приключи в 12:20 часа.
Председател: _______________________
Секретар: _______________________
15