РЕШЕНИЕ
№ 95
гр. Пловдив, 25.10.2021 г.
В ИМЕТО НА НАРОДА
АПЕЛАТИВЕН СЪД – ПЛОВДИВ, 3-ТИ НАКАЗАТЕЛЕН СЪСТАВ, в
публично заседание на единадесети октомври през две хиляди двадесет и
първа година в следния състав:
Председател:Васил Ст. Гатов
Членове:Милена Б. Рангелова
Деница Ц. Стойнова
при участието на секретаря Мариана Н. Апостолова
в присъствието на прокурора Светлозар Михайлов Лазаров (АП-Пловдив)
като разгледа докладваното от Милена Б. Рангелова Въззивно наказателно
дело от общ характер № 20215000600489 по описа за 2021 година
Производството е по реда на глава ХХІ от НПК.
Образувано е по жалба на адв. К.А., защитник на подс. Д. Д. Г. срещу присъдата №
260058 от 10 юни 2021г. по н.о.х.д. № 967/20 г. по описа на ПОС, с която е признат за
виновен в извършване на престъпление по чл. 343а, ал. 1, б. “б“ вр. чл. 343, ал. 1, б. „в“, пр. 1
вр. чл. 342, ал. 1 НК и на основание чл. 55, ал. 1, т. 2, б. “б“, пр. 1 НК му е наложено
наказание пробация, включващо двете задължителни пробационни мерки за срок от по една
година, а на основание чл. 343г НК – наказанието лишаване от право на управление на МПС
за срок от шест месеца.
В жалбата, която е своевременно предявена, се критикуват осъдителните изводи на
окръжния съд. Обръща се внимание на експертно установения механизъм на злополучния
удар, изразяващ се в странично съприкосновение между тялото на пострадалата и
инкриминираното МПС. Адв. А. се позовава на казаното от в.л. С. в с.з., че не автобусът е
ударил пешеходката, а тя се е блъснала в автобуса. Счита, че тази констатация води до
претендирания оправдателен извод.
При пренията представителят на АП-Пловдив изложи становище, че присъдата следва
1
да се измени, като се извърши преквалифициране по чл. 343а НК, явно несъобразявайки, че
привилегированият състав е част от повдигнатото (след връщане делото на ДП) обвинение.
По-нататък разви становище, че постановеното условно осъждане било справедливо, явно
несъобразявайки, че ПОС е индивидуализирал основното наказание по реда на чл. 55, ал. 1,
т. 2, б.“в“ НК, като е наложил пробация (а не лишаване от свобода). Контрааргументира
довода на защитата за липсващ принос на подсъдимия за настъпването на произшествието.
По делото няма акцесорни страни.
Защитникът на подсъдимия адв. К.А. потвърди и допълнително аргументира
възражението срещу извода за допускане на инкриминираното нарушение от страна на
подсъдимия. Счита, че споменатият извод е оформен след експертни произнасяния, вкл.
допълнителни и повторни, нито едно от които не е анализирало коректно изходните данни,
нито пък е дало категорично и ясно заключение за механизма на удара и точното поведение
на участниците в него, поради което злополучната пътна ситуация останала неизяснена.
Възрази и срещу възприемане на фактически констатации, различни от констатациите в
обвинителния акт, по отношение на скоростта на автобуса и начина на получаване на
травмите от страна на пострадалата. Счете това за нарушаване забраната по чл. 287, ал. 1
НПК за съществено изменение на обвинителната постановка, респ. за друг повод за
претендираната отмяна на присъдата. Възрази и на извода за момента на възникване на
опасността. Завърши пледоарията си, като повтори искането за оправдателна присъда.
Подсъдимият Г. подкрепи изложената от защитника си позиция. В последната си
дума настоя за оправдаване.
Пловдивският апелативен съд, като въззивна инстанция, след като провери изцяло
законосъобразността и правилността на обжалвания акт, служебно и във връзка с
направените оплаквания, и обсъди доводите и съображенията на страните, намери за
установено следното:
*
Първоинстанционното съдебно производство е второ по ред и се е развило, след като
присъдата по н.о.х.д. № 967/17г. по описа на ПОС е била отменена, а впоследствие делото е
било върнато на досъдебното производство за отстраняване на констатирани съществени
процесуални нарушения.
Проведено е по общия ред, като е осъществено пространно съдебно следствие, вкл. е
назначена допълнителна комплексна съдебномедицинска и автотехническа експертиза.
Въз основа на събраните гласни и писмени доказателствени материали (изброени в
мотивите на присъдата), както и на експертизите са направените следните фактически
констатации:
2
Подсъдимият Д. Д. Г. е роден на *** г. в гр.К. обл. П.. Живее в с. С., обл. П.. Той е
българин, български гражданин е. Не е женен. Има средно образование. Работи. Не е
осъждан.
Подс. Г. е правоспособен водач на МПС, като притежава правоспособност за
категориите „В“, „С“ и „Д“. През м. август 2015 г. работел като шофьор в „К.т.“ ООД гр.К..
На 25.08.2015 г. управлявал автобус, марка „М.", модел *, рег.№ * по маршрута гр. К. -
гр. К.. Около ** часа се движел по южната пътна лента на ул. „И.“ в гр. С.. Посоката на
движението му била запад-изток.
На 40-50 метра зад споменатия автобус пътувал друг автобус на същото дружество,
чийто шофьор бил колегата на подсъдимия свид. Р. Г.. Последният следял пътната
обстановка и възприел последвалите събития.
По същото време пешеходката П.А.П.а (на 90 години) се намирала от северната страна
на платното за движение, на тротоара, до автобусна спирка, намираща се срещу № 2 на
улицата. В момента, в който автобусът бил на около 41,47 метра от мястото на бъдещия
удар, тя предприела пресичане на платното от север на юг, т.е. от ляво на дясно пред
автобуса, управляван от подсъдимия. Поддържала бърз ход, като с около 4,8 км/ч.
напредвала перпендикулярно на пътното платно. Считано от северния бордюр до мястото на
удара изминала за 4.54 секунди разстояние от 6,05 м. По дължина това място отстояло на
около 17-18,5 м. западно от електрически стълб, приет за ориентир № 2 в протокола за оглед
на местопроизшествие, а по ширина на 2,5-3,00 метра северно от десния бордюр, считано по
посоката на движение на автобуса.
Автобусът се движил със скорост от 32,90 км/ч. С оглед тази скорост, когато
пешеходката предприела пресичане на платното за движение, стъпвайки върху него, водачът
му подс. Д.Г. е можел да реагира с екстрено задействане на спирачната система. Ако беше
направил това, не би пристигнал на мястото на удара в момента, когато тя се озовала там,
защото посоченото по-горе разстояние от 41,47 метра е почти двойно по-голямо от опасната
му зона за спиране от 22.73 метра. Вместо това подсъдимият задействал спирачките едва
когато автобусът се намирал 12,35 метра от мястото на удара (1,35 сек. преди удара). В
началото на реакцията му пострадалата била на 1,8 метра от мястото на удара, около средата
на платното за движение. Ударът се оказал неизбежен, тъй като споменатото разстояние от
12,35 метра е било по-късо от опасната му зона за спиране.
Така в резултат на закъснялата реакция на водача Г. последвал удар между автобуса и
пешеходката П., който бил в предна лява част на автобуса, в областта на капака на
електрическото табло, пред предна лява гума и в дясната страна на главата на пешеходката
П.. В резултат от сблъсъка между превозното средство и пешеходката последната се
завъртяла около оста си и паднала върху пътната настилка, като ударила главата си в
настилката. След удара автобусът спрял на мястото, отразено в протокола за оглед, а
3
пешеходката паднала върху платното за движение, около осовата линия, в близост до
задната част на автобуса.
Подсъдимият Г. незабавно изскочил навън. Установил падналата на платното
пешеходка и нейното безсъзнателно състояние и се обадил на тел. 112. Съобщил за
произшествието и за необходимостта от спешна медицинска помощ. С тези си действия
направил всичко, зависещо от него за оказване помощ на все още живата пострадала.
На местопроизшествието пристигнали полицейски служители и екип на ЦСМП, който
откарал пострадалата в болнично заведение за оказване на помощ.
Подсъдимият Д.Г. бил тестван с техническо средство за алкохол, като пробата била
отрицателна.
В хода на разследването била извършена химическа експертиза, от която не се
установява концентрация на алкохол в кръвта му.
Въпреки проведеното лечение на пострадалата от произшествието П. П. състоянието й
се влошило и на 24.09.2015 г. около 02.00 часа починала.
Предвид предмета на доказване и необходимостта от специални знания в отделни
области на науката по делото са били назначени и изготвени експертизи, както следва:
В хода на досъдебното производство е извършена съдебномедицинска експертиза на
труп /том 1, л. 52-56/, от чието заключение се установява, че на починалата П. вследствие
на произшествието е причинено черепно-мозъчна травма с разкъсно-контузна рана и
кръвонасядания по дясната лицева половина, кръвоизливи под меките черепни покривки
отдясно, следи от кръвоизлив под първата мозъчна покривка отдясно, двустранни
кръвоизливи под меките мозъчни обвивки, както и в мозъчното вещество - вътремозъчен
кръвоизлив отдясно, кръвоизливи в мозъчните стомахчета, контузия на мозъка в двете
челни области и базално от дясната голямомозъчна хемисфера, оток на мозъка и на белите
дробове, двустранна хипостатична бронхопневмония, счупване на дъгата на дясната ябълчна
кост, кръвоизлив в синуса на горната челюст отдясно, обширни кръвонасядания по левия
долен крайник с дълбоки кръвонасядания в мускулатурата на лявото бедро и лявата
подбедрица, както и обичайни възрастови промени.
Експертът е заключил, че причина за смъртта е черепно-мозъчната травма с мозъчни
кръвоизливи и контузията на мозъка, които са довели до притискане и парализа на жизнено
важни мозъчни центрове. За настъпилата смърт е допринесла и развилата се в резултат на
продължителното залежаване от наличната черепно-мозъчна травма и хиповентилацията на
белите дробове двустранна хипостатична бронхопневмония, която е довела до остра
дихателна и сърдечно-съдова недостатъчност.
Всички травматични увреждания са причинени по механизма на удар с или върху
4
твърд тъп предмет, като добре отговарят по начин и време да са получени при настъпило
ПТП с автобус.
Изведено е становище, че смъртта на пострадалата П. е в причинно-следствена връзка
с претърпяното от нея ПТП на 25.08.2015 г.
В хода на разследването са били назначени автотехническа експертиза /том 1, л. 60-
73/ и допълнителна автотехническа експертиза /том 1, л.77-87/, изготвени от вещото лице
Т.П..
При първото първоинстанционно разглеждане на делото е била назначена повторна
тройна комплексна автотехническа и съдебномедицинска експертиза /вж. л. 73-101 от
н.о.х.д. 959/17г. на ПОС/. Основанието за назначаването й е било съмнение относно
правилността на предходното автотехническо изследване. Въпреки това в нейния състав е
било включено и вещото лице П..
Проверяваната инстанция е назначила същата експертиза (по-точно – преповторила е
назначаването й). След това е отхвърлил заключенията на двете единични експертизи, тъй
като е констатирал противоречие с материалите по делото. Посочил е, че в първоначалната
АТЕ мястото на удара е фиксирано на 4,4-4,6 м. северно от ориентир А, а в протокола за
оглед е записано, че този ориентир се намира на 0,7 метра от южната граница на пътя.
Записано е също, че лявата следа е на 2,5 метра северно от южния край на пътя. Тъй като
логично лявата следа кореспондира с лявата страна на автобуса, е налице разминаване
между данните в протокола за оглед и изведените параметри относно мястото на удара.
Имайки предвид и скицата към експертизата, ПОС е направил елементарно аритметично
изчисление /неизискващо специални знания/, а именно: сборът на двете стойности 0,7 м и
2,5 м. възлиза на 3,2 (метра), т.е. левият край на автобуса е бил на разстояние 3,2 метра от
ориентир А. С други думи, при така приетите параметри на мястото на удара /4,4-4,6
северно от въпросния ориентир/ мястото на удара се оказва на около 1,1-1,3 метра от
автобуса, което не е технически възможно.
Що се отнася до преназначената тройна комплексна експертиза решаващият съд е
приел, че е опорочена с включването в състава й на вещото лице Т.П., участвал в
некредитируемите единични изследвания.
След отмяна на присъдата по н.о.х.д. № 959/17г. на ПОС и последвалото връщане на
делото на досъдебното производство е била назначена повторна петорна комплексна
автотехническа и съдебномедицинска експертиза, в състава на която не са включени
участвали в предходните експертизи вещи лица /том 2 от ДП, л. 168-269/.
Според повторната петорна експертиза ударът е настъпил върху южната пътна лента
на платното за движение на разстояние: по дължина около 17 - 18,5 m западно от
ОРИЕНТИР 2, приет при огледа, а по широчина около 2,5 - 3 м северно от южната граница
5
на платното за движение.
За определяне скоростта на движение на автобус марка „М. *“ в момента, в който
пострадалата П. е предприела пресичането, в момента на задействане на спирачната система
и в момента на удара, вещите лица са взели предвид оставените спирачни следи с
координати, както следва:
- начало на южна следа на 26,20 м. западно от Ориентир 2 и 0,60 м северно от него, с
край до задна дясна гума на автобуса - 16,20м западно от Ориентир 2 и 0,18м северно от
него;
- начало на северна следа 23м западно от Ориентир 2 и 2,50 м северно от него с край
до задна дясна гума на автобуса.
Вещите лица са обобщили, че мащабното представяне на пътната ситуация сочи, че
по-дългата следа (южната) е с дължина 10,40 м. От друга страна, в протокола за оглед на
местопроизшествие се описват южна следа с дължина 5,60 м. и северна следа с дължина 5
м., т.е. следва дължината на по- дългата следа (южната) да е 5,60 м.
Съобразно изследваните различни параметри на дължината на южната следа вещите
лица са разгледали няколко хипотези:
- При хипотеза А (удар на пешеходката в автобуса, съобразен с показанията на св.
Г.Д. и по-дълга следа с дължина 10,40 м.), скоростта на движение на автобуса
непосредствено преди задействане на спирачната му система е била около 42,82 kм/ч, а в
момента на удара – около 32,41 kм/ч.
- При хипотеза А (удар на пешеходката в автобуса, съобразен с показанията на св. Г.Д.
и по-дълга следа с дължина 5,60 м.), скоростта на движение на автобуса при удара и
непосредствено преди задействане на спирачната му система е била около 32,90 kм/ч.
- При хипотеза Б (удар на пешеходката в автобуса, съобразен с разясненията на
подсъдимия и по-дълга следа с дължина 10,40 м.), скоростта на движение на автобуса
непосредствено преди задействане на спирачната му система е била около 42,82 kм/ч., а в
момента на удара – 34,80 kм./ч.
- При хипотеза Б (удар на пешеходката в автобуса, съобразен с разясненията на
подсъдимия и южна следа с дължина 5,60 м.), скоростта на движение на автобуса при удара
и непосредствено преди задействане на спирачната му система е била около 32,90 kм./ч.
Въз основа на тези различни хипотези експертизата отговаря и на останалите
автотехнически въпроси, отново при многовариантност.
Вещите лица са приели, че в случая няма технически условия, които да са налагали
движение на автобуса със скорост по-ниска от посочените.
6
Относно съществуващите технически възможности за предотвратяване на
произшествието експертизата е приела, че в анализираните пътни ситуации, освен при
скорост на автобуса 32,90 kм/ч., бавен ход на пешеходката П. и най-къса траектория на
придвижване, от момента на нейното навлизане в пътната лента на автобус „М. *“ без
спиране на платното за движение водачът при своевременна реакция е нямал техническа
възможност да установи автобуса преди мястото на удара, тъй като това място би попадало
в опасната му зона. При бавен ход от момента на навлизане на пешеходката в пътната лента
на автобуса при скорост на последния 32,90kм/ч (съобразена с дължина на южната следа от
5.60 метра,) водачът на автобуса е имал техническа възможност да спре преди мястото на
удара.
В анализираните пътни ситуации от момента, в който пешеходката П. е навлязла в
пътната лента на автобуса, независимо от траекторията й, ако се приеме спиране на
платното за движение (около разделителната линия на двете пътни ленти), водачът на
автобуса при екстрено задействане на спирачната система е имал техническа възможност да
установи автобуса преди мястото на удара, както следва:
при навлизане на пешеходката в платното за движение и скорост на автобуса от 42,82
kм/ч., респ. отстояние от 32,77м до мястото на удара или по-голямо,
при навлизане на пешеходката на платното за движение и скорост на автобуса 32,90
kм/ч., респ. отстояние от 19,08 м. до мястото на удара или по-голямо.
И в двете хипотези мястото на удара не е попадало в опасната зона за спиране на
автобуса.
Експертите обобщават, че водачът на автобуса е имал техническа възможност да го
установи преди мястото на удара със скоростта, с която се е движел, ако бе реагирал с
екстрено задействане на спирачната система в момента на навлизане на пешеходката на
платното за движение, като отново разглеждат съответните различни варианти.
Според вещите лица предвид открития терен и добра видимост водачът на автобуса е
имал техническа възможност да започне да възприема пешеходката от около 123 м. При
наличието на взаимна видимост пешеходката също е имала техническа възможност да
започне да възприема автобуса от споменатата дистанция.
Относно момента, в който водачът е започнал да реагира с екстрено задействане на
спирачната система, експертите дават съответните варианти при посочените по-горе
хипотези според различната дължина на южната следа (съотв. 10,40 м. и 5,60 м.), респ. дават
и съответните максимални отстояния на пешеходката от мястото на удара (към момента на
началото на реакцията на водача за екстрено спиране).
Обобщено е, че при всички възможни варианти П. е навлязла на платното за
7
движение пред автобуса преди да попадне в опасната му зона за спиране.
От медицинска гледна точка експертизата е разгледала две алтернативно възможни
основни хипотези за начина на получаване на травмите на пострадалата:
При Механизъм I - травмите отдясно на главата на пострадалата дават основание да
се определи, че е напълно възможно в тази зона пешеходката първоначално да е
контактувала с автобуса, а обширните кръвонасядания по левия долен крайник с дълбоки
кръвонасядания в мускулатурата на лявото бедро и лявата подбедрица дават симптоматика,
водеща до възможно заключение, че е настъпил удар в тази зона след първоначалния
контакт - при падането на пешеходката с лявата част на тялото на асфалтовата настилка.
Вследствие на ударната и преплъзваща сила от контакта на автобуса с пешеходката и
създадения въртящ момент пешеходката следва да се завърти около надлъжната си ос и да
се отправи напред и наляво спрямо автобуса и по действието на земната гравитация към
асфалтовата настилка, където да контактува с лявата си страна. Вследствие на инерцията на
тялото е напълно възможно след удара то да се е превъртяло и да е застанало с дясна страна
на пътната настилка, а поради движението на автобуса той да е достигнал със задната си
лява страна в близост до тялото на пострадалата.
При Механизъм II - обширните кръвонасядания по левия долен крайник с дълбоки
кръвонасядания в мускулатурата на лявото бедро и лявата подбедрица водят до оформяне на
заключение за възможност ударът да е настъпил в тази зона при първоначалния контакт –
т.е. при удар на лявата част на тялото от автобуса. Травмите отдясно на главата дават
основание да се определи, че е напълно възможно след завъртането й от контакта с автобуса
пешеходката да е паднала на дясната си страна с контакт с пътната настилка в зоната на
главата и дясното ходило.
Експертизата заключава, че и при двата механизма е възможно пешеходката да
достигне в мястото на удар по всяко от изследваните направления и скорости, като при
Механизъм II е следвало да се завърти, за да контактува с лявата си страна с автобуса.
Такова завъртане е възможно да се осъществи и в последната й крачка преди удара.
Относно механизма на настъпване на анализираното ПТП експертизата определя два
възможни механизма:
Механизъм I:
Водачът Д.Г. е управлявал автобус „М. *“ по южната (дясна) пътна лента на платното
за движение на бул. „И.” в гр. С. в посока от запад на изток. По същото време пешеходката
П. била на левия (северния) тротоар, след което предприела пресичане на платното за
движение в посока от север на юг, от ляво на дясно пред автобуса. Водачът му реагирал,
като екстрено задействал спирачната система. Поради закъснението настъпил удар, който
вече е бил неизбежен. Ударът е настъпил в лявата страна на автобуса в зоната зад водача и в
8
дясната страна на главата на пешеходката. След удара автобусът спрял на платното за
движение на мястото и в положението, отразени в протокола за оглед и видни от
фотоалбума на местопроизшествието, а пешеходката П. паднала на платното за движение
около задната лява страна до автобуса.
Механизъм II:
Водачът Д.Г. управлявал автобус „М. *“ по южната (дясна) пътна лента на платното за
движение на бул. „И.” в гр. С. в посока от запад на изток. По същото време пешеходката П.
била на левия (северния) тротоар, след което предприела косо пресичане на платното за
движение в посока от север на юг, от ляво на дясно пред автобуса. Водачът реагирал като
екстрено задействал спирачната система. Поради закъснялата му реакция настъпил удар,
който вече е бил неизбежен. Ударът е настъпил в лявата страна на автобуса-около предния
ляв капак за електрическо захранване и в лявата страна на пешеходката. След удара
автобусът спрял на платното за движение на мястото и в положението, отразени в протокола
за оглед и видни от фотоалбума на местопроизшествието, а пешеходката П. паднала около
задната част на автобуса.
От техническа гледна точка експертите извеждат следните причини за настъпилото
произшествието:
- навлизането и движението на пешеходката П. по платното за движение по начин и в
момент, които не са били безопасни;
- ако се приеме, че опасността е възникнала в момента на навлизане на пешеходката
на платното за движение, то тогава водачът на автобус „М. *“ не е възприел и реагирал
своевременно на пешеходката (реакция със закъснение), т.е. е управлявал е автобуса по
начин, който не е бил безопасен;
- ако се приеме, че опасността е възникнала в момента на навлизане на пешеходката
П. на пътната лента на автобуса, то тогава водачът на автобуса Д.Г. не е възприел и реагирал
своевременно на пешеходката (реакция със закъснение) единствено при движение на
пешеходката с бавен ход.
При проведения разпит на вещите лица в хода на съдебното следствие същите са
направили някои пояснения. Във връзка с медицинските въпроси на изследването са
уточнили, че първият контакт между пешеходката и автобуса най-вероятно е бил в главата
й, защото ако констатираната разкъсно-контузна рана е настъпила от контакта с пътната
настилка, то намерените на място части от очилата й биха били близо до нея (а те са се
озовали доста по-назад). Вещото лице Б. е допълнил, че е по-вероятно ударът е бил десен за
пешеходката, доколкото се констатират счупена яблъчна кост и разкъсно-контузна рана
вдясно.
Във връзка с разгледаните варианти експертите са уточнили, че има база за отпадане
9
на част от хипотезите. Що се отнася специално до вариантите, очертани съобразно
дължината на спирачните следи, са отбелязали, че може обосновано да се приеме една
възможна дължина на следите, а другата дължина да се изключи въз основа на обективните
находки по делото. След въпросните разяснения ПОС е имал един-единствен процесуален
ход – назначаване на допълнителна петорна комплексна съдебномедицинска и
автотехническа експертиза и възлагането й на същия експертен екип. Задачата е конкретно
и екзактно формулирана – след като се запознаят с всички материали по делото,
включително със снимковия материал в дигитален вариант, да обсъдят дали с оглед
обективните находки може да се изолира един-единствен вариант на скорост на автобуса.
Съдът е указал да се изясни и възможността на подсъдимия да избегне сблъсъка, респ.
липсата на такава възможност.
Допълнителната експертиза, приложена на л. 198-244 от том 2 от първоинст. дело , е
приела, че ударът е настъпил върху южната пътна лента на платното за движение на
разстояние: по дължина на около 17 – 18,5 м западно от Ориентир 2, приет при огледа, а по
широчина на около 2,5 - 3 м. северно от южната граница на платното за движение.
Дължината на по-дългата спирачна следа е приета за 5,6 метра. С оглед тази дължина е
определена скоростта на автобуса преди водачът му да задейства спирачната система –
около 33 км/ч (32,9 км/ч). Посочено е, че в момента на сблъсъка скоростта на автобуса е
била незначително по-малка от 32,9 км/ч, тъй като сблъсъкът се е състоял още в началото на
времето за нарастване на спирачното закъснение. Според експертното становище в случая
няма технически условия, които да са налагали движение на автобуса „М. *“ със скорост по-
ниска от посочената.
По отношение техническата възможност на водача да избегне удара и да предотврати
произшествието чрез безопасно екстрено спиране експертите са отбелязали, че ако се
приеме, че моментът на възникване на опасността от ПТП е навлизането на пешеходката на
платното за движение, то водачът на автобуса е имал техническа възможност да предотврати
удара с нея, тъй като отстоянието, на което се е намирал автобусът от мястото на удара в
този момент, е било около 41–42 метра (41,47 метра). Това отстояние е значително по-
голямо от дължината на опасната зона за спиране, която е около 23 метра (22,73 метра).
Уточнили са, че оформеният извод е относим за всички скорости на движение на
пострадалата, включващи диапазона от „бавен ход“ до „бърз ход“. Ако пък се приеме, че
опасността от ПТП е възникнала, когато пострадалата е навлязла в лентата за движение на
автобуса или когато е възобновила движението си след евентуално спиране около средата на
платното, то водачът на автобуса не е имал техническа възможност да спре преди да настъпи
сблъсък. В този случай мястото на удара е попаднало дълбоко в опасната зона за спиране на
автобуса.
Относно мястото, откъдето пешеходката П. е предприела пресичането, експертите
не са могли да дадат еднозначен технически аргументиран отговор. Така че са приели, че се
е движела по най-късата траектория от крайпътното дърво до мястото на удара
10
/перпендикулярно/. Взели са предвид, че подобно движение на пострадалата предпоставя и
най-малко време, за което тя се е намирала на платното за движение, а следователно и по-
ограничени технически възможности на водача да предотврати произшествието (поради
което този вариант се явява най-благоприятен за подсъдимия).
Водачът на автобуса е имал техническа възможност да възприеме пострадалата върху
платното за движение, когато автобусът се е намирал на разстояние не по-малко от около
41,47 метра от мястото на удара. Пострадалата е имала техническа възможност (ако не е
имала здравословни проблеми със зрението) да възприеме автобуса на същото разстояние.
Водачът е започнал да реагира на опасността от сблъсък с пострадалата, когато
предната част на автобусът се е намирал на около 12,35 метра от мястото на удара, а времето
за изминаването им е било 1.35 сек. Т.е. ударът е настъпил в началото на времето на
нарастване на спирачното закъснение.
В началото на реакцията на водача на автобуса пострадалата и при бърз, и при бавен
ход е била значително навлязла върху платното за движение (около средата му), доколкото
при бавен ход би била най-много на 3.38 метра, а при бърз – на 1.8 метра от мястото на
удара.
Според коментираното експертно заключение механизмът на настъпване на
анализираното пътнотранспортно произшествие е следният:
Водачът Д. Г. е управлявал автобус „М. *“ по южната (дясна) пътна лента на
платното за движение на бул. „И.” в гр. С. в посока от запад на изток. По същото време
пешеходката П. П. е била на левия (северния) тротоар, след което предприела пресичане на
платното за движение в посока от север на юг, от ляво на дясно пред автобуса. В един
момент водачът на автобуса реагирал за предотвратяване на ПТП, като екстрено задействал
спирачната система, но въпреки това в резултат на скорости и пресичане на траектории
настъпил удар. Ударът е настъпил в лявата страна на автобус „М. *“ в зона зад водача и в
дясната страна на главата на пешеходката П.. След удара автобусът е спрял на платното за
движение, на мястото и в положението, отразени в протокола за оглед и видни от
фотоалбума на местопроизшествието, а пешеходката П. паднала на платното за движение
около задната лява страна до автобуса.
Според вещите лица от техническа гледна точка причините за настъпилото
произшествието са:
- навлизането и движението на пешеходката П. по платното за движение по начин и
в момент, които не са били безопасни за нея – приближаващият автобус се е намирал в
опасна близост,
- ако се приеме, че опасността е възникнала в момента на навлизане на пешеходката
11
П. на платното за движение, то тогава водачът на автобус „М. *“ - Д.Г. не е възприел и не е
реагирал своевременно на опасността от сблъсък с пешеходката (закъсняла реакция),
- ако се приеме, че опасността е възникнала в момента на навлизане на пешеходката
П. на пътната лента на автобуса, то тогава съществуват технически условия, при които
водачът на автобус „М. *“ е нямал техническа възможност да предотврати ПТП.
Окръжният съд е обявил, че кредитира заключенията на назначените по делото
съдебномедицинска експертиза на труп, както и двете петорни първоначална и
допълнителна комплексна съдебномедицинска и автотехнически експертизи като изготвени
обективно, професионално и аргументирано, с необходимите знания и опит в изследваните
материи, а и кореспондиращи си по основните въпроси от предмета на доказване.
*
Изложените фактически констатации са изведени след коректна преценка на
събраните доказателствени материали. Не се констатира игнориране или преиначаване
съдържанието на доказателствени източници, нито използване на информация, която не е
събрана по съответния ред. Подобни твърдения страните и не правят.
Съдът от първата инстанция е изпълнил точно задължението си да вземе всички
мерки за изясняване на обективната истина. Разпитал е всички лица, които имат
информация за инкриминираното събитие, събрал е експертни сведения и е провел
подробни разпити на авторите на многобройните назначени експертизи, извършил е
детайлна проверка и на писмените доказателствени материали. Използвал е възможностите
по чл. 279 и 281 НПК за приобщаване твърденията на очевидците, депозирани при
различните им разпити в хода на наказателното производство.
Правилно е решен спорният въпрос за поведението на пешеходката на пътното
платно. Разгледана е колизията между обясненията на подсъдимия и показанията на св. Р. Г.
(управляваният от който автобус е бил на 30-50 метра зад автобуса на подсъдимия), от една
страна, а от друга страна, показанията на пътничката в автобуса на подс. Г. св. Д.. Взети са
предвид обясненията на подсъдимия, дадени по н.о.х.д. № 959/17г. на ПОС, показанията на
св. Д., дадени на досъдебното производство, показанията й, депозирани по споменатото
дело на друг състав на ПОС и пред проверяваната инстанция, и показанията на св. Г., снети
по споменатото друго дело и пред проверяваната инстанция. След съответните съпоставки и
преценки са кредитирани неизменните твърдения на двамата водачи на автобуси, според
които пешеходката не е спирала от момента на предприетото навлизане на пътното платно,
респ. е отхвърлено като недостоверно споделеното от св. Д. наблюдение за нейно спиране
по пътя, с лице към автобуса. Тази извод е споделим. В показанията на свидетелката се
забелязват обърканост и несигурност (в различните си разпити сочи различно място на
спиране на пешеходката на платното, която била възприела с периферното си зрение; казва,
че „според нея“ била неподвижна в един момент; не си спомня достатъчно ясно каква е била
12
собствената й позиция в автобуса; колебае се по въпроса как и кога пострадалата е
достигнала мястото на удара; описва намаляването на скоростта на автобуса преди удара по
технически неправдоподобен начин – като ефективно, а то не е било такова, доколкото
ударът се е случил във времето на нарастване на спирачното закъснение; по същата причина
е технически недостоверно и твърдението й, че скоростта на автобуса била осезаемо
намалена преди пешеходката да се озове в опасна близост). Напротив, комуникиращите си
изявления на двамата шофьори звучат категорично и убедително по всички въпроси, за
които са говорили. С основание ПОС е обърнал внимание и на обстоятелството, че
пътничката не е имала задължение и мотив да следи внимателно и непрекъснато пътната
обстановка, за разлика от подсъдимия и колегата му, които са били зад волана на автобуси.
Следва да се вметне, че твърдяното от св. Д. спиране на пътното платно бездруго
означава преосмисляне на безопасността на обстановката – ако около средата на платното г-
жа П. е спряла, значи е осъзнала опасността от сблъсък с идващия автобус. А след като е
осъзнала това, подновяването на движението й на метри пред автобуса, чиято скорост не е
била осезаемо намалена, би било съвсем нелогично. Иначе казано, показанията на св. Д.
нямат потенциала да дискредитират казаното от подсъдимия и от св. Г., че е нямало момент,
в който пешеходката да преустанови, а сетне да възобнови придвижването си.
Само за пълнота на изложението ПАС държи да отбележи, че значим за решаване на
настоящия казус е не сам по себе си фактът на спирането (неспирането) на пешеходката на
пътното платно, а възприятието на подсъдимия за подобно поведение. С други думи е
важно, че той самият не е видял пресичащата пътното платно пешеходка да спира по пътя
си, респ. реакциите му зад волана на автобуса не са били в зависимост от някакво
подновяване на придвижването й на 12.35 м. преди конфликтната точка.
Коректни са и разсъжденията относно кредитируемостта на обясненията на
подсъдимия, че бил задействал спирачната система, след като пешеходката е стъпила на
пътното платно, на 20 метра от него. Позовавайки се на петорните комплексни експертизи,
ПОС правилно е заключил, че обясненията на подсъдимия се оказват недостоверни от
техническа гледна точка. Както по-горе беше посочено, след съответните неопровержими
изчисления вещите лица са извели и успешно защитили в съдебната зала категорично
заключение за реакция на подсъдимия на 12.35 метра преди мястото на сблъсъка.
Въпросът за хода на пешеходката не е спорен, доколкото и подсъдимият и колегата
му св. Г. говорят за бърз неин ход, а св. Д. не е запазила точно възприятие за етапите на
поведението на г-жа П.. ПОС е бил прав да даде вяра на споменатото синхронно твърдение
на двамата шофьори.
Тук е мястото да се отговори на възраженията на защитата по отношение на
експертизите:
1. С нищо не допринася за защитната теза критиката към решаващия съд, че бил
13
преповторил назначаването на тройната АТЕ, депозирана при първото първоинстанционно
разглеждане на делото (образувано под номер 957/17 г.). Според адв. А. този акт на ПОС
бил некоректен, след като отнапред било ясно, че заключението е некредитируемо (при
положение че един от авторите му участвал в първите експертизи, които били приети за
неправилни). В подобно мнение има резон при положение че заключението на въпросната
тройна експертиза е било отхвърлено точно по изтъкнатите от адв. А. съображения. Именно
поради това обаче актът на безсмисленото преназначаване на тройната експертиза не е
опорочил крайните съдебни изводи. Отделен е въпросът, че защитникът на Г. се е лишил от
възможност за подобна критика, след като самият той е пожелал разискваното
преназначаване на тройната експертиза.
2. Възражението, че в библиографската справка на използваните от петорните
експертизи научни източници била посочена „стара“ литература, въобще не се разбира. Ако
адв. А. счита, че използваните научни разработки са неприложими към конкретния казус,
трябва да направи конкретни забележки за неправилност на автотехническите изводи.
Абстрактните възражения не подлежат на изследване, защото така или иначе не могат да
получат конкретен отговор.
3. Няма изискване вещите лица да подкрепят всеки свой извод, който е базиран на
автотехническа формула, с позоваване на съответен научен източник. Така че възражението
на защитата, че авторите на петорните експертизи не били направили това, не може да се
счете за недостатък или пропуск на тяхното произнасяне. В последна сметка в това се
състои смисълът на експертизата – лица, които са вещи в дадена област на науката да
анализират фактите по делото, като ги интерпретират в аспекта на своите (специални)
знания. Без всякакво съмнение такъв подход са приложили авторите на оспорваните
експертизи.
4. Защитата сочи и разлики в приетите коефициенти, които са въведени в
автотехническите формули на тройната и на петорните експертизи. Разлики действително
има, но дори да се остави настрана факта, че тройната експертиза не е правилна
включително според мнението на адв. А., тези разлики не допринасят за каузата на
защитата. Това е така, тъй като макар и изхождаща от различни коефициенти, тройната
експертиза е достигнала до изводи, подобни на изводите на петорните експертизи. А тези
изводи са в подкрепа на осъдителната теза.
5. Адв. А. вижда проблем и в липсата на експертна категоричност по въпроса с коя
част от своето тяло пешеходката е участвала в съприкосновението с автобуса. Действително,
видно от горното изложение, и двете петорни експертизи обосновават възможност за
получаване на травмите по два механизма. В последна сметка обаче се спират на варианта,
при който първоначалният контакт е бил в дясната част на главата на пешеходката (първия
механизъм). В в с.з. от 26.01.21 г. съдебният медик д-р Б. е обяснил приложения подход с
факта на счупената дясна яблъчна кост и причинената разкъсно-контузна рана вдясно. В
14
същото с.з. инж. П. е говорил за вероятност от наслагване на травми в дясната част на
главата (от удара в автобуса и в земята), но това разяснение не е становище против
варианта, около който са се обединили всички експерти. Напротив, включително той е
подкрепил първия механизъм, като е насочил вниманието към факта, че очилата на г-жа П.
не са останали на главата й (както би станало при удар в земята), а са отхвръкнали на
значително разстояние. За травмата в крака пък казва, че тя също е причинена вследствие
съприкосновението с автобуса (след удара в главата), доколкото в огледния протокол е
фиксирана повърхностна следа от леко застъргване на ламарината на 44 см. от долния край
на капака на акумулатора (а на такава височина няма коя друга част от тялото да контактува
автобуса), а също леко забърсване на наслоения прах в долната част на автобуса. Идентично
мнение е оформил и д-р Б. от съдебномедицинска гледна точка. Така че не е налице
видяното от адв. А. противоречие на експертни становища.
Що се отнася до идеята му, че било невъзможно ударът в главата да е отдясно при
положение че починалата е вървяла фронтално спрямо автобуса, тя е била изложена под
формата на въпрос към в.л. Б.. Последният е дал логичния отговор, че главата е подвижна,
така че няма пречка да се е извъртяла надясно преди удара.
ПОС е възприел единното експертно мнение за първоначален контакт в дясната част
на главата. В обвинителния акт обаче е фиксирана констатацията, че първият контакт е бил в
крака на г-жа П.. Възприетата от съда различна фактическа констатация не представлява
нарушаване на забраната по чл. 287 НПК за съществено изменение на обвинението при
положение че специално въпросът за първоначалния контакт не касае съставомерността.
Самият адв. А. не обосновава с какво правото на защита на неговия доверител е било
злепоставено от възприемането на разисквания първи механизъм. Защитата не е била
поставена в състояние на процесуална изненада, след като и двата механизма са били
експертно обосновани, дебатирани в открито заседание, а възможността за оспорване на
някой от тях – предоставена. Всъщност и пред въззивната инстанция адв. А. не претендира
да се възприеме втория механизъм, а излага твърдение за злепоставяне позицията на
защитата. В това твърдение липсва конкретика. Дори разгледано като абстрактно съждение,
не е приемливо, след като според вещите лица и при двата механизма е възможно
пешеходката да достигне в мястото на удара при всяка от изследваните скорости и
траектории, а причинната връзка между травмите и смъртта е вън от съмнение.
На следващо място адв. А. счита, че „механизъм на удара“ всъщност нямало, след
като в кредитираните петорни експертизи е посочено, че сблъсъкът не е настъпил нито по
т.нар. „обвиваща траектория“, нито по т.нар. „отхвърляща напред траектория“. Това е
твърде превратно тълкуване на експертизите. Всъщност въпросните траектории са описани
на л. 34 от допълнителната петорна експертиза именно за да се отхвърлят и на тази плоскост
да се изведе становището, че ударът е настъпил не с предната част на автобуса, а
странично - заключение, което защитата всъщност използва, за да обоснове претендирания
извод за случайно деяние.
15
6. Възражението на адв. А., че вещите лица били работили с таблица, в която са
фиксирани стойности на ход на пешеходеца, относими към по-ниска възрастова група
(спрямо възрастта на г-жа П.), не е релевантно. Защото вещите лица са достигнали до
категоричния извод, че водачът на автобуса е имал възможност да спре при навлизането й
на платното на движение (доколкото превозното средство е било на 41,47 метра от мястото
на удара, а дължината на опасната зона за спиране е била 22,73 метра). А сетне са уточнили,
че въпросният извод важи за всички скорости на движение на пострадалата, включващи
диапазона от „бавен ход“ до „бърз ход“ (вж. л. 43 от допълнителната петорна експертиза).
7. Защитата възразява и на мнението на единичните и петорните експертизи за
дължината на спирачните следи. Възражението не е коректно. На МП са оставени две следи
от гумите на автобуса, едната (по-дългата) е южна, а другата (по-късата) е северна. От
мащабното построяване на скицата на МП следва, че точната дължина на южната следа е
10.40 метра, тъй като в огледния протокол пише, че е започвала на 26.60 метра западно от
ориентир 2, а разстоянието от задните гуми (където е завършвала) до ориентира е 16.20
метра (26.60 минус 16.20 е равно на 10.40). Същевременно според огледния протокол
дължината й е нарочно мерена и е възлязла на 5.60 метра. Сиреч има противоречие в
протокола за оглед, като някое от посочените измервания не е били извършено или
фиксирано коректно. След съответен дебат в с.з. от 26.01.2021 г., в което автоекспертите са
подчертали, че данните в протокола за оглед се разминават, а яснота не може да даде
включително дигитално разглеждане на изготвения снимков материал (защото следите не
били заснети в общ вид), е била назначена допълнителната петорна експертиза. Една от
поставените й задачи е била прецизиране дължината на следите според обективни данни.
Авторите на допълнителната експертиза са направили това, като са взели предвид
твърдението на очевидците, че движението на автобуса е било бавно, отразеното на снимка
№ 7 от фатоалбума на МП разположение на предницата на полицейския автомобил на около
6 метра от задницата на автобуса и липсата на логика този автомобил да е застъпвал
оставените следи (вместо да ги запази непроменени, като спре на метри преди началото им).
С оглед на тези данни са заключили, че е вярно измерването (и фиксирането в огледния
протокол) на дължината на разискваната южна следа от 5.60 метра, респ. не е правилна
другата записка. И съобразно възприетата дължина от 5.60 метра скоростта на автобуса
непосредствено преди задействане на спирачната му система е изчислена на 32.90 км./ч.
Оспорването от страна на защитата на приетата (и вложена в анализа) дължина на
южната следа от 5.60 м. не е формулирано като възражение срещу споменатия експертен
анализ (възприет от ПОС). А е базирано на неточен прочит на протокола за оглед на МП и
на обстоятелствената част на всички експертизи: адв. А. претендира, че дължината на
разискваната следа била 6.80 метра, тъй като на стр. 12 от допълнителната експертиза било
посочено, че разстоянието от началото й до ориентир № 2 било 23 метра, а разстоянието от
задните гуми до същия ориентир – 16.20 метра (23-16.20 е равно на 6.80). Всъщност
защитникът на подсъдимия има предвид северната (по-късата) следа, която изобщо не е
16
фактор в анализа, доколкото логично във формулите участва единствено южната (по-
дългата следа). Казано накратко, защитата оспорва приетата дължина на южната следа, като
се позовава на дължината на северната следа.
При формулиране на коментираното възражение адв. А. обърна внимание и на
изчисленията на тройната експертиза, но не поясни дали претендира да се вземат предвид
или да се отхвърлят. Неяснотата на неговата позиция се засилва от мнението му, че тройната
експертиза била работила със следа с дължина 6.80 метра. Това също не е вярно.
Заобикаляйки факта, че заключението на тройната експертиза следва да се игнорира по
принцип (тъй като в състава й е участвал експертът П.), ПАС намира за нужно да обърне
внимание, че включително тази експертиза е използвала в автотехническия анализ
единствено южната следа и това е пределно ясно. Действително на л. 12 от тази експертиза е
посочена дължина на следа от 6.80 метра. Веднага обаче е пояснено, че с такава дължина
била северната следа, а споменаването й цели единствено онагледяване на противоречията в
огледния протокол.
На следващо място адв. А. критикува съда, че не бил „работил“ с варианта, при който
южната следа е с фиксирана дължина 10.40 метра. Тази критика е неприемлива. Съдът, за
разлика от експертите, не може да разработва варианти. В случая ПОС се е спрял на
варианта (при който южната, по-дългата следа, е с дължина 5.60 метра) по изтъкнатите по-
горе съображения, които са изведени като технически издържани в назначената с тази цел
допълнителна КАТСМЕ.
Преди това основната петорна експертиза е извършила автотехнически анализ
включително според варианта, при който дължината на същата следа се приема за 10.40
метра. Този анализ е на разположение на защитата.
Накрая на изложението по този проблем въззивният съд ще наблегне на експертното
обобщение, че каквато и да е била скоростта на движение на автобуса преди задействане на
спирачната система (42.82 км./ч., изчислена от основната петорна експертиза при приета
дължина на южната следа от 10.40 м.; 32.90 км./ч., изчислена от петорните експертизи при
приета дължина на южната следа от 5.60 метра; 46 км./ч., изчислена от тройната експертиза
при приета дължина на южната следа от 10.40 метра) подсъдимият е можел да избегне
произшествието чрез спиране преди мястото на удара, ако бе задействал спирачната система
при навлизане на пешеходката на платното на движение (откъм северната лента)
Така че изменението на възприетата от обвинението констатация за дължина на
южната следа от 10.40м. и следващите от това констатации за по-висока скорост и по-дълга
опасна зона за спиране не представлява накърняване правото на защита на подсъдимия. Не
става дума нито за процесуална изненада, нито за направен от съда по-неблагоприятен
фактически извод, каквото мнение отстоява адв. А.. Споменатите различни констатации на
първата инстанция (възприети и от настоящия въззивен състав) ни най-малко не влошават
положението на подсъдимия, доколкото въобще не се отразяват на извода за
17
предотвратимостта на произшествието. Все в тази връзка ПАС счита за уместно да посочи,
че ако (хипотетично) възможностите за реакция на подсъдимия се определят спрямо по-
късния момент на навлизане на пешеходката в лентата му (както претендира защитата),
възприетата скорост от 32.90 км./ч. (вместо претендираната 42.82 км./ч.) не би била в ущърб
на тезата за случайно деяние. Защото и при скорост от 32.90 км./ч. водачът на автобуса не би
могъл да избегне произшествието посредством спирачната система при навлизане на
пешеходката в лентата му с бърз и непрекъснат ход, какъвто именно е бил ходът на г-жа П.
(вж. л. 91 от основната петорна експертиза).
Така че важният въпрос, от решаването на който зависи възприемането или
отхвърлянето на тезата на защитата, е свързан не със скоростта, а с момента на възникване
на опасността. Този въпрос ще бъде предмет на коментар по-долу.
ОТ ПРАВНА СТРАНА
С оглед възприетите фактически констатации материалноправното окачествяване на
извършеното деяние е правилно. Първият съд е бил прав да приеме, че с деянието си в
инкриминираните време, място и обстановка подс. Г. е осъществил от обективна и
субективна страна състава на престъплението по чл. 343а, ал.1, б. „б“ вр. чл. 343, ал. 1, б. “в“
вр. чл. 342, ал. 1 НК. Споделими са и разсъжденията му за инкриминираното нарушение на
норма от специалния закон. Зад волана на автобус г-н Г. е нарушил правилото по чл. 20, ал.
2, изр. 2 ЗДвП, като не е предприел намаляване на скоростта или спиране, въпреки че е
възприел намерението на пешеходката П. да пресече пътното платно, по което се е задавал
управлявания от него автобус, и че е имал техническа възможност да предотврати по този
начин произшествието. Настъпилата вследствие на произтеклото съприкосновение с
автобуса нейна смърт е в пряка причинна връзка със споменатото нарушение.
Що се отнася до субективната страна на деянието, е коректно заключението на ПОС,
че проявената непредпазливост е от вида небрежност. Подс. Г. не е имал конкретна
представа за настъпването на общественоопасните последици, но е бил длъжен и е могъл да
предвиди инкриминираното развитие на ситуацията при положение че е видял как г-жа П. е
започнала да се придвижва по пътното платно и е могъл да прогнозира неизбежното
пресичане на траекторията й. Все пак е предприел екстрено погасяване на скоростта, но в
момент, когато пешеходката вече била дълбоко навлязла в опасната зона за спиране на
управлявания автобус, т.е. реакцията му фатално е закъсняла.
Както беше отбелязано по-горе, когато г-жа П. е тръгнала да пресича северната
лента, автобусът е отстоял на 41.47 метра от мястото на съприкосновението, движейки се в
южната лента. Тъй като в този момент превозното средство е поддържало около 33 км./ч.,
водачът му е можел да задейства спирачната система на автобуса и да предотврати
пресичането на траекторията на пешеходката. Това е бил моментът, когато той е трябвало
да направи това (според предписанието на чл. 20, ал. 2, изр. 2 ЗДвП), тъй като предприето от
18
пешеходец пресичане на платното за движение на неопределено за това място е очертало
внезапна опасност от сблъсък с приближаващо по същото платно превозно средство.
Становището на ПОС в този смисъл е подкрепено с логични и недвусмислени съображения,
с които настоящата инстанция се солидаризира. Цитирана е и подходяща съдебна практика.
Идентична е и обвинителната постановка.
Адв. А. оспорва коментираното виждане, като обръща внимание на практиката на
ВКС на РБ, според която пешеходецът започва да представлява опасност (на която водач на
ППС трябва да реагира), когато предприеме пресичане на платното не на определеното за
това място и без да възприема приближаването на ППС (водачът на което дължи реакция).
Счита, че в настоящия казус не било ясно дали пешеходката е възприемала или не е
възприемала приближаването на автобуса. Според ПАС поведението на г-жа П. е
обективирало липсата на възприятие за опасност от сблъсък. От доказателствата по делото е
изяснено, че тя е предприела навлизане на платното с намерение да пресече и двете му ленти
– поведението й безсъмнено е сочело на това, доколкото е тръгнала с бърз и стабилен ход.
Най-яркото свидетелство, че починалата не е можела да се ориентира правилно, е
фактът, че не е спряла дори когато била много близо до конфликтната точка и в последна
сметка се е съприкосновила с автобуса странично (малко след предната му част). Впрочем
видимо престарялата й възраст, безразсъдното й поведение и бърз ход са създавали за
водача на автобуса още едно задължение – да бъде особено внимателен към толкова уязвим
участник в движението. Нищо във вида и движението на пешеходката не му е позволявало
обоснована прогноза, че не би навлязла и в неговата (южната) лента.
Защитникът на подсъдимия цитира в.л. С., който в с.з. на проверяваната инстанция е
обобщил, че автобусът не е блъснал пострадалата, а тя „се е блъснала в него“. Това
изявление не означава, че траекториите на пешеходец и превозно средство не са се пресекли
– напротив във всички експертизи се говори за подобно пресичане, независимо че
конфликтната точка е била зад предницата на превозното средство. Не облагодетелства и
тезата за липса на принос от страна на подсъдимия. Обективният анализ изисква да се
цитира и втората част от изказването на в.л. С. – „Не автобусът е блъснал бабата, а бабата се
е блъснала в автобуса, но …придадената от него сила е допринесла за падането…“.
Прокурорът от АП-Пловдив е прав в становището си, че не е едно и също дали превозното
средство е било в покой или е осъществявало движение, силата от което е била предадена на
тялото при сблъсъка.
Впрочем ПАС не може да разбере защо адв. А. центрира вниманието върху
поведението на пешеходката в последните метри до сблъсъка. Въпросът за вината се
поставя в един минал момент: в момента, когато тя е предприела безразсъдното пресичане
на пътното платно пред автобуса. Фактът, че г-жа П. се е блъснала в автобуса (с който
пресекли траекториите си), е меродавен единствено за изясняване на нейните възприятия за
опасността, като свидетелства, че не е имала правилна ориентация. Не е имала, доколкото не
19
е преустановила придвижването си дори когато е станало абсолютно ясно, че автобусът не
ще може да спре.
Както по-горе беше посочено, ПАС прие, че проверяваната инстанция правилно е
отхвърлила показанията на свидетелката, която твърди спиране на пешеходката на пътното
платно. Тук е мястото да се вметне, че дори хипотетично да се приеме, че г-жа П. е спряла на
границата между двете ленти, това не би имало значение при решаване на въпроса за
наказателната отговорност на водача на автобуса. Това е така, защото когато тя е
предприела движение по северната лента, нищо не е предвещавало бъдещото й спиране (за
да пропусне автобуса), както по-горе беше разисквано. Така че подсъдимият е бил в
необосновано закъснение да изпълни предписанието по чл. 20, ал. 2, изр. 2 ЗДвП във всеки
един момент, считано от стъпването й върху северната лента до предприетото екстремно
погасяване на скоростта (когато е бил на 12.5 метра от мястото на сблъсъка, непредотвратим
посредством такава реакция). Иначе казано, хипотетичното преустановяване движението на
г-жа П. не е предхождало, а е следвало инкриминираното нарушение на чл. 20, ал.2, изр. 2
ЗДвП.
Съображенията на автора на обвинителния акт и на пъроинстанционния съд за
осъществяване привилегирования състав по чл. 343а НК са коректни и споделими. ПАС
няма какво да добави относно избраното квалифициране.
ОТНОСНО НАКАЗАНИЕТО:
Според ПАС санкционният избор на първата инстанция не е оптималният.
Правилно е прието, че с активни позитивни действия подс. Г. е изградил отлична
характеристика на личността си – има установен социален статус и добри характеристични
данни, полага труд и грижи за съпругата и малолетното си дете. Освен това има чисто
съдебно минало и не е допускал нарушения на правилата за движение. Оказва се, че деецът е
склонен да води общественополезен начин на живот, което, ведно с младата му възраст,
сочи на благоприятна прогноза за бъдещото му поведение в обществото.
Субективно смекчаващо обстоятелство, което правилно е било отчетено от ПОС –
това е по-ниската степен на непредпазлива вина (небрежност).
Обстоятелство със значителен смекчаващ потенциал е изключително високата степен
на съпричиняване на резултата от страна на починалата пешеходка, както правилно е приел
и решаващият съд.
Друго обстоятелство с подобен капацитет е изминалият от деянието много дълъг
период от време. Заради изтеклите шест години наказателното санкциониране вече не е
актуално. Пък и забавянето, за което подсъдимият не е допринесъл, накърнява изискването
по чл. 22 НПК за разумен срок за разглеждане и решаване на делото. Въпросното нарушение
20
е засегнало принципа на равенството, след като подсъдимият е поставен в по-
неблагоприятна ситуация в сравнение с другите извършители на престъпления по чл. 343
НК, които са получили и изтърпели своите наказания своевременно. Отделен е въпросът, че
продължителното наказателно преследване е силен емоционален негатив, който е изиграл
ролята на своеобразно наказание.
ПОС е бил прав да заключи, че по делото няма отегчаващи обстоятелства, че
изминалият продължителен период от време има изключителна смекчаваща способност и че
останалите смекчаващи обстоятелства са многобройни. Основателно е и становището му, че
влиянието и силата на тези обстоятелства обосновават извода по чл. 55, ал. 1, т. 2 НК за
несъразмерна тежест на най-лекото предвидено наказание (три месеца лишаване от
свобода). Ето защо е бил прав да приложи алгоритъма по споменатата норма. Извършвайки
самостоятелна преценка на индивидуализиращите обстоятелства, ПАС достигна до неговия
извод, че подходящото основно наказание е пробация, включваща първите две
задължителни мерки за срокове от по една година.
Не е приемлива обаче преценката на решаващия съд за необходимостта от
кумулативното наказание по чл. 37, ал. 1, т. 7 НК, а именно лишаване от право на
управление на МПС (за шест месеца). Видно от справката на РУП-К. на л. 105 ДП,
подсъдимият не е допускал нарушения на правилата за движение по пътищата, считано от
получаването на правоспособност през 2008 г. Освен това след инкриминирания случай
през 2015 г. свидетелството му за правоуправление не е отнето (по адм. ред). Той е
продължил да се ползва от право на управление на МПС и е продължил да спазва правилата
на движение. Отделно от това неговата личност не разкрива обществена опасност, която да
обоснове вероятност от повторение на престъплението. Налага се изводът, че коментираното
наказание не би направило г-н Г. по-дисциплиниран шофьор. Напротив, закъснялото
кумулативно санкциониране би представлявало прекомерна тежест, защото би лишило
подсъдимия, който работи като шофьор, от основен източник на доходи. С това постигането
на целите по чл. 36 НК би се компрометирало.
В този смисъл ще се измени атакуваната присъда, като бъде използвана възможността
по чл. 55, ал. 3 НК за неналагане наказанието лишаване от право на управление на МПС.
Не се споделя мнението на пледиралия прокурор от АП-Пловдив, че налагането на
наказанието по чл. 37, ал. 1, т. 7 НК е задължително. Разпоредбата на чл. 55 НК във всичките
й алинеи е част от общите правила за определяне на наказанието. Тези правила важат във
всички случаи на индивидуализиране на наказанията, освен ако специално правило не ги
дерогира. В нормата на чл. 343г НК не се съдържа подобно правило. Визираното в нея
указание за налагане на наказание по чл. 37, ал. 1, т. 7 НК „във всички случаи на чл. 343
НК“ не е предназначено за ограничаване приложното поле на ал. 3 на чл. 55 НК. Настоящият
състав на ПАС съобразява разяснението на ВКС на РБ в решение № 532 от 21.12.12 г. по
н.д. № 1874/12г. на Трето н.о., че въпросното указание няма друга цел, освен да обхване
21
всички възможни хипотези на изброените в чл. 343г НК транспортни престъпления, като
употребата му е по инерция от първото изменение на чл. 343, ал. 4 НК с ДВ, бр. 54 от
11.07.78 г. С други думи, алтернативата да не се определи кумулативното наказание, може
да бъде приложена винаги когато се следва редът на чл. 55 НК, независимо от вида на
осъденото престъпление. В подобен смисъл са и следните решения на върховната инстанция
по наказателни дела – Р. 544/16.12.13г. по н.д. № 2065/13г. на трето н.о., Р.179/29.06.12 г. по
н.д. № 445/12 г. на трето н.о., Р.243/18.07.14г. по н.д. № 671/14г. на трето н.о., Р.
197/10.10.18г. по н.д. № 790/18г. на второ н.о., Р.15/27.11.19г. по н.д. № 5/19г. на второ н.о.,
Р. 37/25.03.21г. по н.д. № 24/21г. на второ н.о., Р.57/25.03.21г. по н.д. № 178/21г. на първо
н.о.
Не се нуждае от изрично споменаване и анализ решението на първата инстанция
относно възлагането на разноските.
При служебната проверка по чл. 314 НПК въззивната инстанция не откри основания
за отменянето на присъдата или други основания за нейното изменяне.
Водим от горното и на основание чл. 334, т. 3 вр. чл. 337, ал. 1, т. 1 НПК,
Пловдивският апелативният съд
РЕШИ:
ИЗМЕНЯ присъда № 260058 от 10.06.2021 г. по н.о.х.д. № 967/2020 г. на
Пловдивския окръжен съд, като я отменя в частта, с която е наложено наказанието по чл. 37,
ал. 1, т. 7 НК лишаване от право на управление на МПС.
ПОТВЪРЖДАВА присъдата в останалата ѝ част.
Решението не е окончателно и подлежи на обжалване или протест в 15 дневен срок
от съобщаването до страните за неговото изготвяне пред ВКС.
Председател: _______________________
Членове:
1._______________________
2._______________________
22