Р Е
Ш Е Н
И Е
№ 260030
гр. Пловдив, 26.10.2020 г.
В ИМЕТО НА НАРОДА
ПЛОВДИВСКИЯТ АПЕЛАТИВЕН СЪД, наказателна
колегия, на двадесет и осми септември две
хиляди и двадесета година в открито съдебно заседание, в състав:
ПРЕДСЕДАТЕЛ:
ВАСИЛ ГАТОВ
ЧЛЕНОВЕ: МИЛЕНА РАНГЕЛОВА
ДЕНИЦА СТОЙНОВА
при секретар Мариана Апостолова
и с участието на прокурора Светлозар
Лазаров
разгледа внохд № 334
по описа за 2020 г., докладвано
от съдията ВАСИЛ ГАТОВ, образувано по
жалба на адв. М.Т. – защитник на подсъдимия А.И.П. срещу Присъда № 39/15.046.2020г.
по нохд № 562/20г. по описа на Окръжен съд Пловдив.
Производството е по реда на глава ХХІ
НПК.
С обжалваната присъда състав на Пловдивския окръжен съд е признал подсъдимия А.И.П. за виновен в това, че на 31.10.2017 година в гр. *, при
управление на МПС – автобус „*“ с ДК № *, е нарушил правилата за движение - чл.
21, ал.1 и ал. 2 от ЗДвП и по непредпазливост е причинил смъртта на И.Д.С.,
настъпила на 07.11.2017 година и на основание чл. 343, ал. 1, б. „в“,
вр. чл. 342, ал. 1 НК и чл. 54 ал. 1 и чл.58а, ал.1 НК го осъдил на две години
лишаване от свобода, като на основание чл.66, ал.1 НК отложил изпълнението на
така наложеното наказание с изпитателен срок от три години, считано от влизане
на приъдата в сила.
На
основание чл.343г, вр. чл. 37, ал. 1, т. 7 от НК подсъдимият бил лишен от правото
да управлява МПС за срок от две години, считано от влизане на присъдата в сила.
Съдът се разпоредил с
веществените доказателства и разноските по делото.
Срещу присъдата е постъпила жалба
от защитника на подсъдимия с оплаквания за явна несправедливост на
наложеното наказание и искане размерът му да бъде намален.
В
съдебно заседание представителят на Апелативната прокуратура предлага жалбата да се остави без уважение.
Застъпва стовището, че присъдата е законосъобразна и обоснована, а определeното наказание справедливо.
Частните
обвинители чрез повереника си не възразяват наказанието да бъде намалено до
законоустановения минимум, в каквато насока са заявили претенциите си в хода на
съдебните прения пред първата инстанция.
Защитата
на подсъдимия поддържа жалбата си. Счита, че съдът неправилно е отчел като
отегчаващи отговорността обстоятелства предишните осъждания на подсъдимия,
реабилитация по които е настъпила преди повече от тридесет години, както и
неправилно е преценил нарушенията му като водач на МПС. С тези съображения се
предлага размерът на наказанията лишаване от свобода и лишаване от право да се
управлява МПС да бъдат намалени.
Подсъдимият
моли за намаляване на наказанието лишаване от право да управлява МПС.
Апелативният
съд, като съобрази доводите на страните, провери служебно правилността на
присъдата, съобразно изискванията на чл. 313 и чл. 314 от НПК и за да се
произнесе, взе предвид следното:
Първоинстанционният
съд е приел за установена следната фактическа обстановка:
Подсъдимият А.П. притежава Свидетелство за правоуправление на моторно
превозно средство № *, издадено на 24.08.2017 г. за категории С, В, D, СЕ, AM, ТКТ, BE. До извършване на пътно-транспортното произшествие, подс. П. има
регистрирани множество нарушения на ЗДвП и ППЗДвП, съгласно приложената справка
от Сектор „*“ при ОДМВР – * на л. 176, 177 от ДП и за които съответно е бил
санкциониран.
Подсъдимият А.П. работел по трудов договор №*/*като шофьор към „*“ ЕООД *като
управлявал автобус „*“ с ДК № *по линия*.
На 21.10.2017 година подсъдимият бил на работа като изпълнявал курс с
автобус „*“ с ДК № *. След 18 часа П. оставил св.В.П. - * - да си налее вода на
* в *и продължил празен по маршрута си.
Около 18.30 часа подсъдимият управлявал автобус „*“ с ДК № *по северното
платно за движение на бул.“*“ в гр. *, в посока от изток на запад. П. се движел
с пуснат ляв мигач, в крайна лява според посоката му на движение лента, в
средата на пътното платно, със скорост 56 км/ч. Пътят, по който се движел, бил
асфалтов, с три ленти за движение в едната посока. Имало видима хоризонтална
маркировка. В неговата лента за движение се движел само той, като пред него и
зад него нямало други участници в движението. Пътят бил сух в този участък,
хоризонтален, равен и прав, без дупки и неравности, в населено място, в жилищен
район. Видимостта била намалена, на изкуствена светлина - автомобилни фарове и
улично осветление. Самото северно платно за движение било отделено от южното,
което било отредено за движещи се в обратна посока превозни средства чрез ивица
затревена площ.
По посоката на движение на автобуса, на 55 м от естествено утъпкана пътека
на затревения разделителен остров между двете платна за срещуположно движение,
респ. на 110 м от пешеходна пътека и кръстовище с кръгово движение, от двете
страни на платното за движение били поставени пътни знаци А29 „Кръстовище с
кръгово движение“ и В26 „Забранено е
движение със скорост, по-висока от означената “ - 30 км. ч.
Въпреки посоченото ограничение на скоростта на
движение и факта, че се движел в жилищен район, в обсега на естествено отъпкана
пътека за нерегламентирано пресичане на платното за движение и приближавайки
кръстовище, където без съмнение съществувала възможност за конфликтни точки с
пешеходци и възникване на предвидима опасност,за които обстоятелства бил
запознат, тъй като маршрутът му постоянно включвал движение по този път, П., въпреки че имал тази възможност, не
предприел никакви опити да се съобрази с това и да намали скоростта, като
продължил да управлява автобуса с над максимално допустимата и неразрешена
скорост от 56 км/ч.
По същото време и на същото място, срещу блок *, вх. А, в зоната на
естествено утъпкана пътека на затревения разделителен остров между двете платна
за срещуположно движение, на 31 м. пред автобуса, постр. И.Д.С. внезапно
предприел пресичане на платното за движение, несъобразено с близкото отстояние
на превозното средство. Водачът П. го възприел късно, навил десен волан и
задействал екстрено спирачната система на автобуса, но не успял да избегне
съприкосновението с пешеходеца, като последвал удар между предна лява част на
автобус „*“ с ДК № *и лявата част на тялото на пешеходеца И.С.. Вследствие на
удара пешеходеца се ударил в предното обзорно стъкло на автобуса, след което
при задействана спирачна система, тялото било отхвърлено успоредно на пътя
напред на около 8.91м, претърколило се няколко пъти и останало да лежи по гръб
на пътното платно. След удара предното обзорно стъкло на автобуса се напукало.
Същият спрял на мястото и в положението, отразени в протокола за оглед и видни
от фотоалбума на местопроизшествието. П. веднага слязъл от автобуса, набрал от
личния си мобилен телефон национален телефонен номер 112 и съобщил за
настъпилото ПТП с пострадал, след което отишъл при лицето, за да види
състоянието му. Последният лежал неподвижно по гръб на пътното платно и имал
обилно кръвотечение, оставяйки следа на асфалтовата настилка, бил в съзнание,
но в тежко общо състояние.
Малко след това на местопроизшествието пристигнал и екип на ЦСМП, който
транспортирал постр. И.С. *** в тежко общо състояние с тежък травматичен шок, с
модел на нараняване включващ контузия на гръден кош и бели дробове, фрактури на
ребра вляво, лумбални прешлени и кости на тазовия пръстен, с декомпенсирал
хиповоломичен шок и дихателна недостатъчност. Същият бил хоспитализиран в КАИЛ,
но въпреки проведеното хирургично и интензивно лечение състоянието му
прогресивно се влошило и на 07.11.2017 година завършило летално с клинична
картина на тежък сепсис, септичен шок и разгърнат синдром на многоорганна
недостатъчност - съдова, чернодробна, бъбречна и хематологична.
Непосредствено след ПТП-то, водачът А.П. бил изпробван с техническо
средство „Алкотест Дрегер 7510“, като не било установено наличие на алкохол или
наркотични вещества в кръвта му.
От заключението на назначената и
изготвена по делото СМЕ на труп (л. 57 – л. 61 от ДП) става ясно, че вследствие
на пътно-транспортното произшествие на пострадалия И.Д.С. е била причинена политравма,
изразила се в контузия на гръдния кош и белите дробове, счупване на три ребра в
лявата гръдна половина, състояние след дифузен перитонит и динамична чревна
непроходимост; състояние след лапаратомия /оперативно отваряне на коремната
кухина/; състояние след илеостомия, масивен ретроперитонеален хематом, тежък
сепсис /генерализирана инфекция на организма/, счупване на два поясни прешлена,
счупване на лявата тазобедрена ямка, счупване на сакралната /кръстцовата/ кост,
счупване на таза, кръвонасядания в областта на гръдния кош и долния ляв
крайник; охлузвания по кожата на горните и долните крайници. Смъртта на И.Д.С.
се дължи на остра сърдечно-съдова слабост и дихателна недостатъчност на базата
на тежката политравма, впоследствие усложнила се с тежък сепсис /генерализирана
инфекция на организма/. Настъпилата смърт на пострадалия е в пряка
причинно-следствена връзка със станалото ПТП. Всички описани травматични
увреждания са причинени по механизма на удар или притискане с (или) върху твърд
тъп предмет и добре отговарят по начин и време да са възникнали към момента на
станалото ПТП – при блъскане от автобуса с последващо падане и удар върху
пътното платно.
Видно от заключението на назначената
по делото автотехническа експертиза (л. 87 – л. 102 от ДП) мястото на
настъпване на удара между автобус „*“ с ДК №* и пешеходеца И.С. е върху лявата
/южна/ лента на северното платно за движение в конфликтна точка на първоначален
контакт, която приблизително се намира на около 22.70 м - 23.20 м източно от
ориентира, приет в протокола за оглед и на около 1.55 м - 1.75 м северно от
южната граница на платното за движение. Скоростта на движение на автобус „*“ по
време на произшествието, непосредствено преди настъпване на удара е била 56
км/ч. При движение на пешеходеца И.С. с
бавен ход, водачът на автобус „*“
е реагирал в момента на навлизане
на пешеходеца на пътното платно. В анализираната пътна ситуация, от момента, в
който пешеходеца С. /с бавен ход/ е навлязъл на платното за движение, водача на
автобус „*“ при своевременна реакция и задействане на
спирачната система с максимална интензивност, е нямал техническа възможност да установи автобуса преди мястото
на удара и да избегне произшествието чрез безопасно екстрено спиране, тъй като
в този момент мястото на удара е било вътре в опасната зона на автобуса. При
движение на пешеходеца И.С. със
спокоен ход, водачът на автобус „*“ е
реагирал в момента, в който пешеходецът е бил на около 0.59 м преди платното за
движение. В анализираната пътна ситуация от момента, в който водачът на автобус
„*“ е реагирал, когато пешеходецът е бил на около
0.59 м преди платното за движение, той е
нямал техническа възможност да установи автобуса преди мястото на удара
и да избегне произшествието чрез безопасно екстрено спиране, тъй като в този
момент мястото на удара е било вътре в опасната зона за спиране на автобуса.
Водачът на автобус „*“ би имал техническа възможност да избегне удара
чрез безопасно екстрено спиране, ако при реакцията му, при навлизане на
пешеходеца И.С. /с бавен ход/ или когато пешеходецът И.С. /със спокоен ход/ е
бил на около 0.59м. преди платното за движение и автобусът се е движел със
скорост, по-малка от 45 км/ч.
Най-вероятен, според експертното заключение, от техническа гледна точка е
следният механизъм на станалото пътно-транспортно произшествие: Водачът А.П. е
управлявал автобус „*“ по лявата лента на северното платно за
движение на бул.“*“ в гр. * в посока от изток на запад. През това време
пешеходецът И.С. е бил на разделителния остров, откъдето е предприел пресичане
на платното за движение в посока от юг на север, отляво - надясно пред
автобуса. Когато автобус „*“ е бил на около 30 - 31 метра, а пешеходецът на
около 0.59 м преди платното /при спокоен ход/ или е навлизал на платното /при
бавен ход/, водачът на автобус „*“ е реагирал, като екстрено е задействал
спирачната система, но въпреки това след около 2.1 секунди е настъпил удар,
който е бил неизбежен. Ударът е настъпил в предната лява част на автобус „*“ . След удара автобус „*“ се е
установил на мястото и в положението, отразени в протокола за оглед и видни от
фотоалбума на местопроизшествието, а пешеходецът И.С. е паднал на платното за
движение пред автобуса „*“ до мястото на червеното петно, отразено в
протокола за оглед. Основна причина за настъпилото произшествие от техническа
гледна точка е, че пешеходеца И.С. е предприел пресичане на платното за
движение на място, по начин и в момент, когато това не е било безопасно, т.е.
без да се съобрази с приближаващия се автобус.
По делото е назначена комплексна
съдебно-медицинска и автотехническа експретиза (л. 104 – л. 137 от ДП) и
допълнителна такава (л.145 – л. 153 от ДП), в които, след проведен допълнителен
оглед, е отразено местоположението на шахтите, приети за ориентир в протокола
за оглед. На 77 м преди /източно/ от ориентира, от двете страни на платното са
установени пътни знаци А29 „Кръстовище с кръгово движение“ и В26 „Забранено е движение със скорост, по-висока
от означената“ - 30 км.ч. На 22.67 м преди /източно/ от ориентира е
установена отъпкана пътека на разделителния остров. Установени са стълбове на
уличното осветление на 8 м, 41.5 м и 71.8 м преди /източно/ от ориентира. При
огледа не са установени препятствия, които да ограничават видимостта за водач
на МПС, движещо се в лявата лента на платното, към обекти, намиращи се на
платното за движение. Установени са и са фиксирани пътните знаци
на 13 м и на 8 м преди /източно/ от ориентира и на 25 м, съответно на 55 м след
/западно/ от ориентира и пешеходна пътека. Кръстовището с кръгово движение се
намира на 60 м след /западно/ от ориентира.
Според обстоятелствената част на заключението, съгласно травмите,
установени в СМЕ, пешеходецът И.С. към момента на удара е бил ориентиран с
лявата си странична част на тялото към автобус „*“ . Травмите, които са били причинени при
директния удар са: счупване на 6-то, 7-мо, 8-мо ребро в ляво по средна мишнична
линия; кожата в лявата гръдна половина, външно странично, в областта между
предна и задна мишнична линия и дорзално до средна скапуларна линия с дифузно
кръвонаседната с моравозеленикав цвят; счупване на страничните израстъци на
4-ти и 5-ти поясни прешлени; раздробено счупване на тазобедрената ямка в ляво;
счупване на сакралната кост и счупване на срамните кости на таза - горно и
долно рамо; външностранична област на лявото бедро и лявата подбедрица е
дифузно кръвонаседната с моравозеленикав цвят; по кожата на челото в ляво се
вижда овално охлузване с тъмночервен цвят, под нивото на кожата с диаметър 1
см. Охлузванията по горни и долни крайници най-вероятно са получени при
падането на настилката и търкалянето му.
Приема се, че преди удара: водачът А.П. е управлявал автобус „*“ по
лявата лента на платното за движение на бул. “* “ в гр. * в посока от изток на
запад; пешеходецът И.С. е пресичал платното за движение в неизвестна посока
пред автобуса, като към момента на удара е бил ориентиран с лявата си странична
част на тялото към автобус „*“ . Ударът
е настъпил в предната лява част на автобус „*“
и в лявата странична част на
тялото на пешеходеца И.С.. След удара: автобус „*“ се е
установил на мястото и в положението, отразени в протокола за оглед и видни от
фотоалбума на местопроизшествието, а пешеходецът И.С. е паднал на платното за
движение пред автобус „*“ до мястото на червеното петно, отразено в
протокола за оглед.
Мястото на удара се намира на пресечната точка на направлението на движение
на контактната зона на автобуса, която е в предна лява част и направлението на
движение на пешеходеца, което е неизвестно, но е възможно да е било от или към
отъпканата пътека на разделителния остров. Мястото на удара се намира преди местата на предметите, паднали от пешеходеца,
както и след ефективното задействане
на спирачната система на автобуса. Ударът е настъпил върху лявата
/южна/ лента на северното платно за движение в конфликтна точка на първоначален
контакт, която приблизително се намира: по дължина на около 22.5 м -23.5м
източно от ориентира приет в протокола за оглед и по широчина: около 9.2-9.6 м
южно от северната граница на платното за движение.
Няма данни за направлението на движение на пешеходеца И.С. преди момента на
удара. Възможно е той да се е движел във всяко едно направление от 0 градуса до
360 градуса, като при движение в направление 90 градуса, той не се е завъртял
непосредствено преди момента на удара, а при движение в направление 270
градуса, той се е завъртял на 180 градуса непосредствено преди момента на
удара.
Времето на завъртане на пешеходец на 180 градуса е в интервал 0.5-1.3 с. В
случая се приема време на завъртане към средната част на интервала, т.е. време
около 0.9 с.
Времето за движение на автобус „*“ от мястото на начало на реакция на водача до
мястото на удара е равно на 2.05 с.
Пътят, който може да измине пешеходецът /съгласно изследвания, извършени за
пешеходци от мъжки пол, възрастова група 60-70 години, при движение с „бърз
ход“/ за времето от 2.5 с. и интервал от времената на завъртане - средно 0.9 с.
- е 2.90 м.
От изготвената мащабна скица се вижда, че при началото на реакция на водача
на автобус „*“ , пешеходецът И.С. е бил
на платното за движение, като само при движение в посока от юг на север,
началото на реакция на водача е било при навлизане на пешеходеца на платното.
Анализът е извършен при характер на движение - бърз ход на пешеходеца, като при
характер на движение - бавен и спокоен ход, изводът е същия, тъй като изминатият
път на пешеходеца ще е по-малък.
При движение на пешеходеца И.С. по естествената
пътека на разделителния остров, водачът на автобус „*“ е имал
техническа възможност да го забележи при навлизането му на платното.
Оставянето на следи при екстрено спиране не е задължително, а това в по-голяма
степен важи за автомобилите с антиблокираща спирачна система - ABS, която теоретично държи колелото на
границата на въртенето, т.е. обороти, близки, но по-големи от нула, а при липса
на плъзгане - няма да останат следи.
Скоростта на движение на автобуса в момента на удара е била между 46 км/ч и
55 км/ч. По ДП е приложена разпечатка от GPS на автобус „*“ ,
от която е видно, че преди задействане на спирачната система, скоростта на
автобус „*“ е била около 56 км/ч.
Моментът на начало на реакция на водача на автобус „*“ е
30.52 м. От това съотношение следва, че в анализираната пътна ситуация, от
момента на начало на реакция на водача на автобус „*“ , той е нямал техническа възможност да установи автобуса преди мястото
на удара и да избегне произшествието чрез безопасно екстрено спиране, тъй като
в този момент мястото на удара е било вътре в опасната зона на автобус „*“ .
Максималната скорост, при която водачът на
автобус „*“ би имал техническата възможност да спре преди
мястото на удара, е 45 км./ч.
Водачът ще има данни за обекта пешеходец едва след изтичане на времето за
възприемане, което в случая е около 0.8 с. от общото време за реакция 1 с. За
това време автобус „*“ ще измине път около 12-13 м. или ще се приближи
до пешеходеца на около /30-12/13=17/18м/ 17/18м, т.е. това е реалното
разстояние, на което се е намирал автобусът, след като водачът е възприел
пешеходеца. Съобщаването от водача разстояние 2/Зм. е недостоверно, тъй като
при това положение автобуса би спрял на разстояние /17/18-2/3=14/16м/ 14/16м.
след мястото, в което той фактически е спрял и което е отразено в протокола за
оглед.
Водачът на автобус „*“ би имал техническа възможност да избегне
произшествието, ако бе реагирал на разстояние равно или по-голямо от дължината
на пълния спирачен път /опасна зона/ или на разстояние 41.07 м. Автобусът е
изминал това разстояние за 2.64 с. Пътят, който може да измине пешеходеца И.С.
за 2.64 с., е 3.74 м.
От изготвената мащабна скица на възможните изходни положения на пешеходеца
спрямо мястото на удара в момента, в който автобусът се намира на разстояние,
равно на дължината на пълния спирачен път /опасна зона/, се вижда, че ако
пешеходецът се е движел под направление 218-321 градуса спрямо платното за
движение, то началото на реакция на водача на автобус „*“ е било
преди или към момента на навлизането му на платното за движение отляво.
Ако пешеходецът се е движел под направление 0-218 градуса и 321-360 градуса
спрямо платното за движение, то началото на реакция на водача на автобус „*“ е било
след навлизането му на платното за движение, т.е. водача на автобус „*“ е
закъснял с реакцията си.
Липсата на спирачни следи не означава, че няма реакция на водача на автобус
„*“ , тъй като оставянето на следи при
екстрено спиране не е задължително, както е посочено по-горе.
Предвид констатираните при извършения допълнителен оглед и измервания на
местопроизшествието пътни знаци А29 „Кръстовище с кръгово движение“ и В26 “Забранено е движение със скорост, по-висока
от означената“ - 30 км/ч, намиращи се на 55 м преди мястото на
удара, то скоростта на автобус „*“ е била неразрешена.
Най-вероятен от техническа гледна точка, е следният механизъм на
анализираното пътнотранспортно произшествие: Водачът А.П. е управлявал автобус „*“ по
лявата лента на северното платно за движение на бул.“*“ в гр. * в посока от
изток на запад. През това време пешеходеца И.С. е бил или на разделителния
остров или на десния тротоар, откъдето е предприел пресичане на платното за
движение. Когато автобус „*“ е бил на около 30-31 м., а пешеходецът или е
навлизал на платното от разделителния остров /при движение в посока от юг на
север/, или е бил на платното /при движение в посока от север на юг/, водачът
на автобус „*“ е реагирал, като екстрено задействал
спирачната система, но въпреки това, след около 2.1 секунди, е настъпил удар,
който вече е бил неизбежен. Ударът е настъпил в предната лява част на автобус „*“ и в
лявата странична част на тялото на пешеходеца. След удара автобус „*“ се е
установил на мястото и в положението, отразени в протокола за оглед и видни от
фотоалбума на местопроизшествието, а пешеходецът И.С. е паднал на платното за
движение пред автобус „*“ до мястото на червеното петно, отразено в
протокола за оглед. Основни причини за настъпилото произшествие от техническа
гледна точка са: пешеходецът И.С. е предприел пресичане на платното за движение
на място, по начин и в момент, когато това не е било безопасно, т.е. без да се
съобрази с приближаващия се автобус; водачът А.П. се е движел със скорост 56
км/ч, поради което е нямал техническа възможност да избегне удара, тъй като при
движение със скорост, по- малка от 45 км/ч /включително и 30 км/ч/, той би имал
техническа възможност да спре преди мястото на удара при предприета от него
реакция.
От вещите лица е разработена мащабна скица на местопроизшествието, която е
приложена като неразделна част от експертизата.
Съгласно проведената в хода на производството допълнителна комплексна
тройна автотехническа и медицинска експертиза (л. 144 – 153 от ДП), на височина
138 см се намира рамото на пострадалия, от което следва, че счупването на
предното стъкло на тази височина е резултат от контакта с рамото на
пострадалия.
От снимката на допълнителния оглед, извършен на 18.07.2019 г., се вижда, че
вляво от платното за движение има затревен разделителен остров, на който има
засадени малки дръвчета. Короната на някои дръвчета е до и върху платното за движение.
При движение на пешеходеца И.С. по естествената пътека на разделителния остров
не може да се определи дали водачът на автобус „*“ е имал
техническа възможност да забележи пешеходеца, докато последния се е намирал на
разделителния остров, но категорично водачът на автобус „*“ е имал
техническа възможност да го забележи при навлизането му на платното за
движение.
В анализираната пътна обстановка технически съобразената скорост с
атмосферните условия и конкретните условия на видимост - движение на къси
светлини е била 78 км/ч, а с движение на дълги светлини е била 119 км/ч.
Скоростта на движение на автобус „*“ - 56 км/ч е била технически съобразена в
конкретната пътно-климатична обстановка при движение на къси и дълги светлини.
Предвид констатирания знак А29 „Кръстовище с кръгово движение“ и В26 „Забранено
е движение със скорост, по-висока от обозначената“ - 30 км/ч, намиращи се на 55
м преди мястото на удара, то скоростта
на автобус „*“ е била неразрешена. Движението с неразрешена скорост
в конкретния случай е в пряка причинно-следствена връзка с настъпилото ПТП,
защото причина за произшествието от техническа гледна точка е това, че водачът на автобус „*“ се е
движел със скорост 56 км/чу поради което е нямал техническа
възможност да избегне удара, а при движение със скорост по-малка от 45 км/ч
/включително и 30 км/ч/ той би имал техническа възможност да спре преди мястото
на удара при предприетата от него реакция.
Производството в
Окръжния съд е преминало при диференцираната процедура по глава Двадесет и
седма НПК /съкратено съдебно следствие в производството пред първата
инстанция/. Съдът е разяснил на подсъдимия
въпросите по чл.371 НПК и го уведомил, че доказателствата от досъдебното
производство и направените от него самопризнания по чл.371, т.2 НПК ще се
ползват при постановяване на присъдата. С протоколно определение съдът е
одобрил изразеното съгласие на подсъдимия
разглеждането на делото да протече по реда на съкратеното съдебно следствие
и обявил, че при постановяване на присъдата ще ползва направените самопризнания
по фактите, изложени в обвинителния акт.
Съдът е
намерил, че описаната по-горе фактическа обстановка се установила по несъмнен и
категоричен начин от самопризнанията на подсъдимия, дадени по реда на чл.371,
т.2 НПК, от показанията на свидетелите, от представените по делото заключения
на вещите лица и приложените писмени доказателства.
Така
приетата от първоинстанционният съд фактическа обстановка е в съответствие с
доказателствата по делото и се възприема изцяло от въззивната инстанция. За
изследване на обстоятелствата, релевантни за повдигнатото обвинение срещу
подсъдимия П., първата инстанция е извършила всички възможни процесуално -
следствени действия, изясняващи значимите факти относно настъпилото ПТП.
Правилно
съдът е дал вяра на показанията на
свидетелите и е намерил тези показания за последователни, ясни, точни и
непротиворечиви и ги кредитирал.
Обосновано
са кредитирани от първата инстанция и
заключенията по назначените експертизи.
Те са изготвени компетентно, от надлежните специалисти и са обосновани и пълни.
Поради това включването им в доказателствения материал е правилно и в
съответствие с изискванията на процесуалните императиви.
Въз
основа на приетите за установени фактически положения първоинстанционният съд е
стигнал до правния извод, че подсъдимият
е осъществил от обективна страна и субективна страна състава на престъплението по чл.343, ал.1, б. „в“,
вр. чл.342, ал.1 НК.
На
базата на установената доказателствена съвкупност съдът е изпълнил с
необходимото фактическо съдържание „бланкета” на приложимата правна норма по
чл.343 НК, приемайки, че с поведението си като водач на МПС подсъдимия П. е
нарушил правилата за движение, очертани
в нормите на чл.21, ал.1 и ал.2 ЗДвП.
При
служебната проверка и вън от оплакванията в жалбата за явна несправедливост на
наложеното наказание, настоящият състав констатира неправилно приложение на
материалния закон.
Независимо,
че в хода на първоинстанционното производство защитата да не е поставяла въпроса
за преквалификация на деянието на подсъдимия в по- леко наказуемо престъпление
по чл. 343а НК, в мотивите си първата инстанция е взела отношение по този
въпрос, като в рамките на описаната в обстоятелствената част и призната по реда
на чл.371, т.2 НПК фактология е приела,
че след удара П. веднага слязъл от автобуса, набрал от личния си мобилен
телефон националния телефон номер 112 и съобщил за настъпилото ПТП с пострадал,
след което отишъл при лицето, за да види състоянието му. Последният лежал неподвижно
по гръб на пътното платно и имал обилно кръвотечение, оставяйки следа на
асфалтовата настилка, бил в съзнание, но в тежко общо състояние. Малко след
това на местопроизшествието пристигнал екип на ЦСМП, който транспортирал
пострадалия до болницата /л. 53 от първоинстанционното производство/.
При тези правилно установени фактически
положения съдът е стигнал до извода, че отговорността на П. не може да бъде смекчена чрез преквалификация на
извършеното с оглед поведението, което той е предприел непосредствено след
произшествието, което не може да бъде оценено като попадащо в обхвата на
понятието „направил всичко, зависещо от него за оказване помощ на пострадалия
или пострадалите“.
ВКС е
бил последователен в практиката си, че за да се приложи намалената отговорност
по чл.343а НК е необходимо деецът да е направил всичко зависещо от него за
оказване помощ на пострадалите, които още са били живи и са се нуждаели от
такава помощ.
След
като по време и след настъпването на ПТП подсъдимият не е разполагал с друга
фактическа възможност да помогне, освен да потърси помощ по мобилния си
телефон, като се обади на националния телефон за спешни повиквания 112 и да
съобщи за инцидента и пострадалият е бил жив и се е нуждаел от тази помощ, то
това е достатъчно да се приеме, че той
след деянието е направил всичко зависещо от него да окаже помощ на
пострадалите. Дали след откарването на пострадалия в болничното заведение,
подсъдимият се е интересувал за състоянието му или за това как е протекло
лечението са обстоятелства имащи значение за определяне на вида и размера на
наказанието му, но същите са неотносими и не оказват влияние при определяне на
квалификацията на деянието
Тези
съображения налагат изводът, че деянието на подсъдимия П. се обхваща от
хипотезата на чл.343а, б.”б”, вр. чл.343, ал.1, б. „в”, вр. чл.342, ал.1 НК.
Първоинстанционният съд, като е признал подсъдимия за виновен в извършване на
по-тежко престъпление, а именно такова
по чл. 343, ал.1, б. „в“,
вр. чл. 342,
ал.1 от НК неправилно
е приложил материалния закон.
След
като правилната правна квалификация касае приложение на закон за по-леко
наказуемо престъпление и това е в интерес на подсъдимия, то присъдата
следва да бъде изменена, като деянието на подсъдимия бъде преквалифицирано по чл.343а,
б.”б”, вр. чл.343, ал.1, б. „в”,
вр. чл.342, ал.1 НК и същият се признае за невиновен и оправдае по обвинението
по ч.343, ал.1, б. „в“ НК.
Вън от възраженията на страните, но все във
връзка с нарушенията на закона, настоящият състав, констатира при служебната
проверка на присъдата неправилно приложение на материалния закон и при
изпълване с необходимото фактическо съдържание на „ бланкета” на приложимата
правна норма по чл.343 НК.
Окръжният
съд е приел, че подсъдимия П. при управление на автобуса е извършил две
нарушения на правилата за движение по пътищата, респективно на чл.21, ал.1 и
ал.2 ЗДвП, като е счел, че и двете са в
пряка причинно-следствена връзка с настъпилият вредоносен резултат.
Този
извод е доказателствено обезпечен, само досежно нарушението на разпоредбата на
чл.21, ал.2 ЗДвП. По делото е установено, не се спори от страните и подсъдимият
е признал обстоятелството, че към момента на настъпване на ПТП се е движил със
скорост 56 км/ч, а при движение със скорост по – малка от 45 км/ч /включително
и с 30 км/ч/ той би имал техническата възможност да спре преди мястото на удара
при предприетата от него реакция.
Това
води до извода, че нарушението на чл.21, ал.1 ЗДвП, макар и налично, не е съставомерно
в изследваната пътна ситуация, защото дори подсъдимият да се беше движил със
скорост между 45 км/ч и 50 км/ч, която очевидно е позволена от горната
разпоредба, то ПТП пак би настъпило и това прекъсва пряката причинно-следствена
връзка на това нарушение с настъпилия вредоносен резултат.
Тази
връзка съществува при нарушението на разпоредбата на чл.21, ал.2 ЗДвП, което се
явява причината, довела до следствието, а именно блъскането и причиняването на
смъртта на пострадалия И.С. и единствено това нарушение на правилата за движение
по пътищата обуславя ангажирането на наказателната отговорност на подсъдимия за
допуснатото от него ПТП. Поради това П. следва да бъде признат за невиновен и
оправдан по обвинението да е допуснал нарушение на чл.21, ал.1 ЗДвП и в тази
връзка присъдата следва да бъде изменена.
Настоящата
инстанция намира, че присъдата следва да бъде изменена, като размерите на
наложените от първата инстанция наказания на подсъдимия следва да бъдат
ревизирани на плоскостта на преквалифицирането на деянието му по леконаказуемия
състав, очертан от нормата на чл.343а, ал.1, б.„б“ НК и признаването му за
невиновен по едно от нарушенията по ЗДвП.
При
индивидуализацията на наказанията съдът е подходил с необходимата прецизност и
задълбоченост, преценил е всички обстоятелства и правилно е счел, че наказанието
лишаване от свобода следва да бъде определено по реда на чл.54 НК при превес на
смекчаващите отговорността обстоятелства.
Така
първата инстанция като е определила наказание „ лишаване от свобода“ на
подсъдимия по първоначалната, макар и несъобразена със закона правна
квалификация е удовлетворила изискването за преценка на
съществуващите обстоятелства, имащи значение за отговорността и правилно е
съобразила тяхното съотношение.
В тази ситуация видът на наказанието „лишаване от
свобода“ се явява законосъобразно определен, но размерът му с оглед преквалификацията
на деянието на подсъдимия П. в по – леко такова
следва да бъде намален от три години на една година и шест месеца лишаване
от свобода, което съгласно разпоредбата на чл.58а, ал.1 НК следва да бъде редуцирано
с 1/3 или наказанието, което подсъдимият следва да изтърпи е в размер на една
година лишаване от свобода, в който смисъл следва да бъде изменена присъдата.
Характерът на допуснатото нарушение на пътните правила,
възрастта на подсъдимия, семейното му положение и трудовата му
ангажираност налагат извода, че целите на наказанието могат да бъдат постигнати
и без изолирането му от обичайната, семейна, трудова и битова среда и
законосъобразно първоинстанционният съд е отложил изпълнението му на основание
чл.66, ал.1 НК за срок от три години.
Определеният
от първата инстанция на основание чл.343г НК срок от две години, през който
подсъдимият следва да бъде лишен от право да управлява МПС, преценен на
плоскостта на преквалификацията на деянието,
на трудовата ангажираност именно като
водач на автобус, на вида и характера на допусканите в дългогодишната му професионална
нарушения на правилата за движение, вкл. и на нарушението, довело до настъпване
на инкриминираното ПТП се явява завишен. Несправедливо е с оглед
посочените по-горе обстоятелства и с характера на упражняваната от него трудова
дейност, посредством която той осигурява прехраната и издръжката на семейството
си, същият да бъде лишен за такъв продължителен период от време от правото да
управлява МПС. С отнемането на възможността подсъдимия да управлява МПС през
този срок ще бъдат надскочени целите на това наказание, чийто основен акцент е
насочен върху възпиращия спрямо подсъдимия ефект да върши престъпления от
подобен род, каквато опасност в настоящия казус липсва. Това налага изменение и
в тази част на присъдата, като размерът
на определеното наказание „ лишаване от право да управлява МПС“ за срок от две години следва да бъде намален
на една година.
При
извършената служебна проверка на атакувания съдебен акт, извън възраженията на
страните, въззивната инстанция намира, че съобразно изискванията на закона
съдът е възложил направените по делото разноски и сее разпоредил с веществените
доказателства.
При разглеждането на делото не са
допуснати съществени нарушения на процесуалните правила, водещи до отмяна на
атакуваната присъда, поради което в останалата част същата следва да бъде
потвърдена.
Предвид
горното и на основание чл.334, т.3 и чл. 337, ал.1, т.1 и т.2 от НПК,
Пловдивският апелативният съд
Р Е Ш И :
ИЗМЕНЯ Присъда № 39/15.06.2020г. по нохд № 562/20г. по
описа на Окръжен съд Пловдив, като:
- ПРЕКВАЛИФИЦИРА деянието на подсъдимия А.И.П. по
чл.343а, ал.1 б.”б”, вр. чл.343, ал.1, б.”в”, вр. чл.342, ал.1 НК и ГО ПРИЗНАВА ЗА НЕВИНОВЕН и ОПРАВДАВА по обвинението по чл.343,
ал.1, б. „в“, вр. чл.342, ал.1 НК, както и по обвинението да е извършил
нарушението по чл.21 ал.1 ЗДвП.
- НАМАЛЯВА размера на наложеното на
подсъдимия А.И.П.
наказание от ДВЕ
ГОДИНИ ЛИШАВАНЕ ОТ СВОБОДА на ЕДНА
ГОДИНА ЛИШАВАНЕ ОТ СВОБОДА.
- НАМАЛЯВА размера
на наложеното на подсъдимия А.И.П. наказание
„лишаване от право да управлява МПС“
от ДВЕ ГОДИНИ на ЕДНА ГОДИНА.
ПОТВЪРЖДАВА присъдата в останалата й част.
РЕШЕНИЕТО може да бъде протестирано или
обжалвано пред Върховния касационен съд на Република България в
петнадесетдневен срок от съобщението до страните, че е изготвено.
ПРЕДСЕДАТЕЛ:
ЧЛЕНОВЕ:
1.
2.