МОТИВИ по Присъда № 260002 от 18 декември 2020 г. по
НОХД № 47/2019 г. по описа на Военен съд – Пловдив.
От съвкупната преценка на събраните и проверени в
съдебно заседание доказателства по делото, съдът приема за установено следното
:
Подсъдимият офицер *** (***) Д.Х.М. е роден на *** ***. Висшето си образование е
завършил през 1998 г. във ***“. На военна служба е от 14.08.1998 г. Във военно
звание „***“ е от 01.07.2010 г. За периода от 2002 г. до 2016 г. преминал ***.
Оценката за атестация за 2017 г. е ***Притежава достъп до класифицирана
информация *** *** в мисии извън страната. На заеманата длъжност ***(в.ф.) ***
– *** е назначен със заповед № ЛС-40 от 30.06.2017 г. на командира на в.ф. ***
– ***. Бил разпределен на служба в под. ***– ***. От 2000 г. бил назначен на
служба във в.ф. *** – ***. Летял е на : вертолет ***, вертолет ***, вертолет ***,
вертолет ***„***“. През месец юни 2012 г. е присвоил класна специалност „***“.
През месец април 2015 г. е присвоил класна специалност ***Притежавал опит,
познания и мотивация за летателна работа. Изпълнявал в пълен обем ежедневните
си служебни задължения. Способен да взема правилни решения при бързо променяща
се обстановка. *** (т.1, л.22-24 с.д.). Бил награждаван ***. Бил наказван ***
(т.1, л.25-26 с.д.). Към датата на инцидента – 01.08.2018 г., имал прослужено
време в размер на ***. Видно от приложена справка за летателни часове, *** Д.М.,
от началото на службата, *** (т.1, л.54 д.п.). Видно от приложената справка от
медицински данни от предполетния медицински преглед извършен на 21.08.2018 г., ***
Д.М. е *** (т.1, л.58 д.п.). Не бил съден и осъждан за престъпление от общ
характер. Бил *** (т.1, л.87 от д.п.).
Против подсъдимия *** *** Д.Х.М., от военно
формирование *** – ***, Военно-окръжна прокуратура гр. Пловдив, е повдигнала обвинение за
престъпление по чл.343, ал.1, буква „а“, вр.чл.342, ал.1 от НК за това, че на 21.08.2018 г., към 18:18 ч., в района
северно на гр. ***, при управление на въздухоплавателно средство – вертолет
(хеликоптер) „***”, ***с *** знак ***, при тренировъчен полет за авиомедицинска
евакуация (АМЕ), нарушил правилата за пилотиране, определящи дължимото
поведение за правилното и безопасно изпълнение на упражнение № 55
„Авиомедицинска евакуация“ – АМЕ, а именно:
1. Съгласно
Ръководство „Планиране, организиране, провеждане, управление и осигуряване на
летателната дейност”, в изпълнение на Заповед на началника на отбраната № 153
от 31.05.2011 г. и утвърдено от командира на ***, в сила от 01.07.2015 г.,
всички тренировъчни полети се изпълняват въз основа на това ръководство и
издадените въз основа на него – Ръководство „Общи правила за провеждане на
полети“, „Локални оперативни процедури” *** – ЛОП -2-1.2. летище ***,
методически схеми и планови таблици за конкретните полети.
Съгласно правилата, указващи дължимото поведение на
ред № 3, колона 2 за упражнение № 55, от планова таблица за 21.08.2018 г.,
утвърдена от заместник ***на в.ф. *** – ***, минималната височина на полета за
среден тип вертолети е следвало да бъде 30 м., а максималната 50 м., указано в
т. 2.6.3., „излетно тегло на ВоВС” на
Ръководство „Общи правила за провеждане на полети“ Летище ***, тъй като на
процесния ден и полет, вертолет (хеликоптер) „***”, ***с *** знак ***, видно от
„полетен лист” от в.ф. *** за 21.08.2018 г., е бил с излетно тегло – 7 570 кг.,
квалифициращо го като „среден тип” по тежест – по-лек от 360 000 кг., но
по-тежък от 7 000 кг., като в конкретния случай, на основание Ръководство
„Бойна подготовка на летателните екипажи”, *** М. бил длъжен да пилотира в
конкретния дневен тренировъчен полет (АМЕ) на минимално допустима височина от
30 м., което същият не сторил, а
напротив, в нарушение на цитираните задължителни правила, пилотирал под
допустимата долна граница от 30 м. от терена – на най-много на 15,71 м. –
височината на причинения от него удар в електро-преносната мрежа.
2. В нарушение на т. 5.4.3.3. от Ръководство „Локални
оперативни процедури” *** – ЛОП -2-1.2. летище ***, не засилил оглеждането на всеки член от екипажа в
неговата зона на отговорност, както и противно на „Методическа схема” за
упражнение № 55 АМЕ, нарушил предвидените в същата:
- т. 2 от раздел „Ред за превключване на вниманието”,
където е указано: „по време на полета целият екипаж оглежда въздушното
пространство за наличие на препятствия и заплахи.”, както и нарушил т. 1 от
раздел „Мерки за безопасност”, предвидени в същата „Методическа схема”, където
за дължимо поведение на пилотиращия *** М. било указано: „Подробно изучаване на
релефа и препятствията по маршрута“, „Очакване на препятствия по време на
полета.”, както и т. 4: „Всички членове на екипажа да водят оглеждане на
въздушното пространство”, като противно на това дължимо поведение, *** М. сам
насочвал вниманието на втория пилот и *** техник към намиращи се на земята
обекти и лица с думите: „… виж какви къщи имат хората … тук да проверим дали
има рибари… Ето го къде тоя замята… Виждаш ли го?”, вследствие на което,
противно на задължителните правила и приетата практика за пилотиране в
местности с вертикални препятствия, каквито представляват електрическите
стълбове, които именно следвало да следи и преодолее с над 15 м над тях,
проявил престъпна летателна недисциплинираност, отклонил вниманието си и не
забелязал насрещно вертикално препятствие – електрически стълбове, като
следствие на това, по непредпазливост причинил удар на пилотираната от него
машина, едновременно в три високоволтови проводници, най-ниският на височина
15,71 м. от нивото на терена, и по непредпазливост причинил значителни
имуществени вреди по вертолет „***”, ***с *** знак ***, водещ се на отчет във
в.ф. *** – ***, собственост на *** на Република България, както следва: входно
устройство на двигателите; лопата носещ винт; подвижна рама за МТО радар с
комплект тяги; носов капак обтекател; фар за лебедка с крепежни елементи; капак
дясна група горивни помпи; задни дренажи; дренаж преден десен; антени на
радиосистемата за търсене PLS; капачки дренажи на горивни резервоари; ЕОГ на
системата SEAFLIR; процесорен блок CEU на SEAFLIR и носов обтекател Radome,
общо на стойност 109 000,00 лева, първи двигател MAKILA 1А1 s/n 2974 цялостна
щета за 2 542 579,00 лева и втори двигател MAKILA 1А1 s/n 9054 цялостна щета за 2 542 579,00 лева или всичко
на обща стойност 5 194 158,00 (пет милиона, сто деветдесет и четири хиляди, сто
петдесет и осем) лева.
Против подсъдимия *** *** Д.Х.М., служещ във военно
формирование *** – ***, е предявен от гражданския ищец – юридическото лице
Военновъздушните сили на РБългария в.ф. *** гр. , с правно основание по чл. 84
от НПК, граждански иск в размер от 5 194 158,00 лева, за причинени значителни
имуществени вреди, ведно със законната лихва от датата на увреждането, считано
от 21.08.2018 г. до окончателното изплащане.
Съдът, след като се запозна с доказателствата по
делото и ги съобрази със становищата на страните, намира за установено, че
подсъдимият *** Д.М., по време на военната си служба, е извършил следното :
Подсъдимият *** Д.М., служещ във в.ф. *** – авиобаза ***,
бил уведомен на 17.08.2018 г. от *** П.Д.
– „***, че ще участва в провеждане на дневно-нощни полети планирани за
21.08.2018 г. Това станало, чрез прочитане на седмично разпореждане пред целия
личен състав.
Съгласно
утвърдената планова таблица, било планирано екипаж в състав *** М. – командир
на екипажа КЕ, ***. Н. Л. – *** и ***. А.А. – *** техник, на 21.08.2018 г. да
изпълнят две задачи с вертолет „***“, с *** знак ***.
На 20.08.2018 г. *** Д. поставил лично задачите на ***
М. и ***. Л.. Първата задача била – „Превозен полет по кръга“. Втората задача
била „Упражнение № 55 – Полет за изпълнение на Авиомедицинска евакуация (АМЕ)
“.
Датата и времето на самия полет за втората задача,
били планирани за 21.08.2018 г. от 18:15 ч. до 18:55 ч. За възложител бил
положил подпис *** Д.. За контролиращ се подписал *** С.С.. От 15:30 ч. *** С.,
заедно с *** М. и ***. Л. разучили упражнението, мерките за безопасност и
особеностите при изпълнението на този вид задача. Командира на екипажа *** М.
възприел същността, целите и начините на изпълнение на задачата и мерките за
безопасност при изпълнението й. Същият положил подпис, след изписаните мерки за
безопасност и контролни въпроси.
Съгласно изготвената във в.ф. *** – *** и утвърдена
методическа схема за упражнение 55,
полетът трябвало да се извърши в
съответствие със следните основни правила и изисквания: Полет по правилата за
визуални полети; Минимална височина над терена по маршрута – 50 м.; По време на
полета, екипажът да води непрекъснато детайлна ориентировка; По време на полета
целият екипаж да оглежда въздушното пространство за наличие на препятствия и
заплахи; При кацане на площадката екипажът да отчита наличието на изкуствени и
естествени препятствия и наклона на площадката.
Правилата за движение, указани на ред № 3, колона 2 за
упражнение № 55 от планова таблица за 21.08.2018 г., утвърдена от Заместник ***на
в.ф. *** – ***, задължавали минималната височина на полета да бъде 50 м., като
същата била издадена на основание Глава ІІ, т.2.4.1.1 – регламентираща
съдържанието на планова таблица с примерна форма в приложение № 8 - от
Ръководство „Планиране, организиране, провеждане, управление и осигуряване на
летателната дейност“, в изпълнение на Заповед на началника на отбраната № 153
от 31.05.2011 г., и утвърдено от Командира на ***, в сила от 01.07.2015 г.
На 21.08.2018 г., съгласно утвърдената планова таблица
за провеждане на полетите с вертолет „***“ с *** знак ***, в 18:06 ч., екипаж,
с командир *** М., *** ***. Л. и *** техник ***. А., излетял за изпълнение на
Упражнение 55 – АМЕ.
Излитането било нормално с набиране на скорост и
височина 300 метра, в съответствие с инструкцията на летището. В 18ч. 07м. 08с.
командира на екипажа поискал разрешение от *** РП ц.сл. Р.З. за снижение до 50 метра, което
получил. Малко след това, *** М. предал управлението на втория пилот ***. Л..
След като прелетели над с. ***, *** М. поел
управлението и насочил вертолет „***“ ***към гр. ***, като нарушил правилата за
движение указани на ред № 3, колона 2 за упражнение № 55 от планова таблица за
21.08.2018 г., утвърдена от Заместник ***на в.ф. *** – ***, която задължава
минималната височина на полета да бъде 50 м.,
издадена на основание Глава ІІ, т.2.4.1.1 – регламентираща съдържанието
на планова таблица с примерна форма в приложение № 8 – от Ръководство
„Планиране, организиране, провеждане, управление и осигуряване на летателната
дейност“, в изпълнение на Заповед на началника на отбраната № 153 от 31.05.2011
г., и утвърдено от Командира на ***, в сила от 01.07.2015 г., като се отклонил
от режима и профила на полета по отношение на зададен маршрут и летял под 50
метра над водната повърхност на река ***. Многократно в кабината сработвала
сигнализацията от радиовисотомера за слизане под зададената опасна височина от
90 фита или 30 м.
На 220 метра, преди моста на гр. ***, бил разположен
електропровод, който бил захванат на стълбове № 64 с височина 15,55 м. и № 65 с височина 13,35 м. разположени от
двете страни на коритото на р. *** на
разстояние 230,85 метра един от друг. Трите високоволтови проводници били с
диаметър 13 мм., и с голямо провисване, като при полет срещу слънцето и на фона
на моста трудно се забелязвали.
Около 18:18 ч., на 21.08.2018г., в района северно на
гр. ***, вертолет „***“ ***, с *** знак ***,
пилотиран от *** М., ударил тези три
високоволтови проводници, намиращи се над коритото на река *** и ги
скъсал.
След сблъсъка
със жиците, *** М. успял да набере височина и прелетял над моста. Взeл решение
за незабавно кацане, поел северозападен курс към площадката с. ***. Докладвал
на *** и успял успешно да приземи машината на площадката в с. ***.
На 22.08.2018 г. в село ***, обл. Пловдивска, за
времето от 00:50 часа до 01:45 часа, е бил извършен от военен следовател при
ВОП –Пловдив, оглед на местопроизшествие на селскостопанско летище ***, обл.
Пловдив на вертолет *** с *** № *** и съставен протокол, към който е изготвен и
фотоалбум (т.1, л.11-23 д.п.).
На 22.08.2018 г. в село ***, обл. Пловдивска, за
времето от 10:15 часа до 10:30 часа, е бил извършен от военен следовател при
ВОП –Пловдив, повторен оглед на местопроизшествие на селскостопанско летище ***,
обл. Пловдив на вертолен „***“ с *** № ***
и съставен протокол, към който е изготвен и фотоалбум (т.1, л.24-31
д.п.).
На 22.08.2018 г., на основание чл.212, ал.2 от НПК, е
започнато наказателно досъдебно производство № 49-Сл/2018 г. по описа на
Военно-окръжна прокуратура – гр. Пловдив, с извършен от военен следовател при
ВОП – Пловдив протокол за оглед на местопроизшествие (първо действие по
разследването) за установяване, дали има виновни военно-длъжностни лица, които
при управление на въздухоплавателно средство – вертолет „***“ с *** № ***, в
нарушение на правилата за движение, по непредпазливост, са причинили значителни
имуществени вреди, с оглед престъпление по чл.343, ал.1, буква „а“, вр.чл. 342,
ал.1 от НК (т.1, л.2 д.п.).
На 23.08.2018 г., за времето от 06:00 часа до 10:30
часа, вертолет *** е изтеглен от площадка *** до военно формирование *** –***
под охраната на служители на Регионална служба „Военна полиция“ и Национална
служба „Полиция“ (т.1, л.49 д.п.).
На 24.08.2018 г. е посетено мястото, където са били
прекъснати проводниците на електропровода на ЕВН до гр. *** от вертолет „***“
от състава на в.ф. *** – *** и изготвен фотоалбум (т.1, л.33-35 д.п.).
По досъдебното производство е изискан от военен
следовател и предоставен от в.ф. *** – *** аудиозапис за разговорите на екипажа
по време на пилотиране на вертолета от 2-ри и 6-ти канал от 21.08.2018 г. (т.1, л.61 д.п.).
На 08.10.2018 г., комисия назначена със заповед № 1234
на командира на военно формирование ***, е извършила анализ на причините,
довели до преждевременно снемане от експлоатация на двигател МАКИЛА 1А1 № 2974
и на двигател МАКИЛА 1А1 № 9045,
монтирани на вертолет „***“ с рег. знак ***, изготвила е констативен протокол
за преждевременното им снемане от експлоатация
и е съставила акт за изменение на качественото (техническото) състояние
на двигателите (т.2, л.46-55 д.п.).
На 26.11.2018 г. военният следовател е депозирал
писмено запитване до Командира на ***, дали *** ще има претенции към виновните
военно-длъжностни лица или желае да бъде приложена нормата на чл.343, ал.2, т.1
от НК, а именно да бъде прекратено наказателното производство срещу виновните
(т.2, л.8 д.п.).
На 14.12.2018 г., военният следовател е получил писмен
отговор от командване на военновъздушните сили, с което е бил уведомен, че ***
в качеството си на ощетено юридически лице, желае да участва в наказателното
производство, съобразно възможностите, предвидени в НПК (т.2, л.13 д.п.).
На 11.04.2019 г., с постановление на военен следовател
при ВОП – Пловдив, *** Д.Х.М. е бил привлечен в качеството на обвиняем за извършено
престъпление по чл.343, ал.1, буква „а“, вр.чл.342, ал.1 от НК (т.1, л.80 д.п.). Това следствено действие е
било извършено в присъствието на адвокат-защитник Д.Д., редовно упълномощен по
д.п. на 11.04.2019 г. (т.1, л.79 д.п.). На същата дата е бил извършен и разпит
на обвиняем на *** М., в присъствието на адвокат-защитника (т.1, л.82 д.п.).
На 15.04.2019 г., е бил извършен оглед на демонтирани
веществени доказателства във в.ф. *** – ***
и съставен протокол за повредени при произшествие агрегати, възли и части от
вертолен „***“ с рег. знак ***. Бил е изготвен и фотоалбум (т.2, л.81, 86 -100
д.п.). На същата дата е бил съставен протокол за предаване на веществени
доказателства за отговорно пазене във в.ф. *** – *** (т.2, л.101 д.п.).
На 17.04.2019 г., с постановление на военен следовател
при ВОП – Пловдив, на *** Д.Х.М. е била определена мярка за неотклонение
„подписка“ (т.1, л.83 д.п.).
На 24.04.2019 г., разследването по досъдебното
производство е предявено на *** Д.М., в присъствието на адвокат-защитник,
поради извършване на всички действия по разследването. Същият е заявил, че на
този етап няма нови искания, бележки и възражения (т.3, л.119 д.п.).
В периода
от 17 до 19.10.2018 г., в изпълнение на заповед на командира на *** с № РД-717
от 15.10.2018 г. е била съставена комисия, която е извършила служебна проверка
и е изготвила протокол за констатиране на факти и обстоятелства, довели до
допускане на сериозен инцидент с военно-транспортен вертолет „***“ с рег. знак ***, водещ се на
отчет във в.ф. ***-***. Съгласно становището на комисията, е била спряна летателната дейност на *** Д.М.
(т.4, л.667-675 с.д.).
Видно от заключението на назначената от военен
прокурор съдебно-техническа оценъчна експертиза и изготвената по писмени данни от вещото лице ***.
В.С. експерт-електро***енер, приложена към досъдебното производство, вещото
лице е дало отговор на поставените му въпроси, като депозира заключение, че
въздушен електропровод средно напрежение „***“ – 20 кв, е изграден с проводник
тип АС-95 мм. Разстоянието между стълбовете е 290 м. При инцидента с вертолета
са скъсани трите проводника. Това е довело до изваждане от експлоатация на
въпросния въздушен електропровод. Вложените материали, разходи за труд и
механизация възлиза на 3 771,40 лева с ДДС (т.3, л.2-7 д.п.). На вещото лице
било определено възнаграждение в размер на 203,41 лева (т.3, л.8 д.п.).
В съдебно
заседание, вещото лице С. поддържа депозираното от него заключение. Не е
посещавал лично местопроизшествието. Съдът, след като взел предвид становището
на страните, е приел заключението на вещото лице и му било определено
възнаграждение в размер на 40,00 лева (т.1,
л.75 г-76 с.д.).
Видно от заключението на назначената от военен
прокурор съдебна авио-оценъчна
експертиза и изготвената от вещото лице ***. Р.Н., военен авио***енер по
експлоатация и ремонт на летателни апарати, приложена към досъдебното
производство, вещото лице е дало отговор на поставените му въпроси, като
депозира заключение, че военно-транспортен вертолет „***“ с рег. знак *** е
произведен в Република Франция на 25 ноември 2008 г. На вертолета са монтирани
двигатели тип Макила 1А1 със заводски
номера ляв двигател № 9045 и десен двигател № 2974. Вертолетът е модифициран за
изпълняване на операции за търсене и спасяване. Преди инцидента, вертолета е
бил изправен, годен за летене, с
разполагаем летателен ресурс, без груби нарушения в техническата и летателната
експлоатация. Становището на експерта било изградено на базата на неговите
познания като независим оценител на машини и съоръжения, опита му в оценката на
летателни апарати, както и съществуващата методология и методика в
оценителската теория и практика. Становището било съобразено и с определени
базови методологически оценителски норми, залегнали в Българските стандарти за
оценявани за 2018 г., както и на базата на проверената документация на
вертолета и отразената информация в документите по делото. Установените повреди
на вертолета, след инцидента на агрегати, прибори и други По Ви Д и По
Авионика, възлизат на общо стойност в размер на 109 000,00 лева (т.3, л.9-16
д.п.). На вещото лице било определено възнаграждение в размер на 351,90 лева
(т.3, л.18 д.п.).
В съдебно заседание, вещото лице Н. поддържа
депозираното от него заключение. На зададените от страните въпроси отговаря, че
е извършил техническа проверка на обекта на место, във хангара на военното
формирование, за да установи неговото състояние. Огледал съответните елементи,
подлежащи на оценка, видял деформациите и се запознал с документите. Чрез
прокуратурата поискал от МО, съгласно сключено споразумение логистичното
осигуряване, списъка на агрегатите, които изброил и имат щета, за тяхната цена.
Отчел коефициент за физическо износване, който бил 40 процента. На тази база
получил стойността им в евро. Посочил е цените на договаряне на логистичното
осигуряване по време на експлоатация на вертолета. Базирал се е от таблица с
цените, предоставена му от МО от доставчика на тези отделни агрегати и
елементи. Прокурорът е на мнение, че следва да се приеме заключението на вещото
лице. Гражданският ищец също заявява, да се приеме заключението на
експертизата. Защитата заявява, че една експертиза да се приеме или не, взема
решение решаващият орган. В НПК никъде не било записано такова искане за
становище по отношение на експертизата, поради което нямал да даде становище да
се приеме или не експертизата. Това щял да стори в пледаориите, дали следва
съдът да се позове на това заключение, или не. Смята, че заключението не е
обосновано и възниква съмнение в неговата правилност и било необходимо да бъде
назначена повторна експертиза. На вещото лице е било определено възнаграждение
в размер на 150,00 лева (т.2, л.266-270 г с.д.).
Съдът, след
като е обобщил становището на страните и за да се произнесе, е взел предвид
следното : вещото лице притежава сертификат за оценителска правоспособност.
Неговото становище е изградено на база
опита му в оценката на летателни апарати и въз основа на съществуващата
методология и методика в оценителната теория и практика. Същият е извършил
непосредствен технически оглед на место, на свалените от вертолета елементи.
Вещото лице, в отговорите си на поставените допълнителни въпроси от страните, е
изчерпателен и аргументиран. От това може да се направи изводът, че експертното
заключение е обосновано и не възниква съмнение в неговата правилност, поради
което съдът е приел заключението на вещото лице като обосновано, пълно и ясно
(т.4, л.716 г-717 г с.д.).
Видно от заключението на назначената от военен
следовател съдебна авио-оценъчна
експертиза и изготвената по писмени данни от вещото лице ***. Р.Н., военен авио***енер
по експлоатация и ремонт на летателни апарати, приложена към досъдебното
производство, вещото лице, след анализ на доказателствата по досъдебното
производство е дало отговор на поставените му въпроси, като депозира
заключение, че на базата на предоставената документация, двигателите към датата
на експертното становище, имат следното състояние : 1/ двигател МАКИЛА 1А1 2974 е бил произведен на 06.10.2005 г.
Монтиран на вертолета „***“ на 02.2006 г. От началото на експлоатацията е
наработил 1 274 ч. и 5 мин. Остатъчен ресурс до ремонт е 1 725 ч. и 55 мин. При
извършения оглед на двигателя, са открити побитости на лопатки на първа, втори
и трета степен на осевия компресор и по центробежната степен на компресора.
Двигателят е снет от по-нататъшна експлоатация за ремонт на модели 02 и 03 и е
консервиран. 2/ двигател МАКИЛА 1А1 9045
е бил произведен на 27.11.2007 г. Монтиран на вертолета „***“ на 10.2008 г. От
началото на експлоатацията е наработил 468 ч. и 20 мин. Остатъчен ресурс до
ремонт е 2 531 ч. и 40 мин. При извършения оглед на двигателя, са открити
побитости на лопатки на първа, втори и трета степен на осевия компресор и по
центробежната степен на компресора. Двигателят е снет от по-нататъшна
експлоатация за ремонт на модели 02 и 03 и е консервиран. От предоставената
информация от Командване на *** до ВОП – Пловдив, относно заключението на
технически екип – производител на двигателите МАКИЛА 1А1, относно повредените
двигатели с № 2974 и с № 9045 е посочено, че съгласно оферта на производител на
двигателите, цената на основен ремонт на един двигател възлиза на 1 300 000
евро без ДДС или 2 542 579, 00 лева. Вещото лице, на база на направените
разчети сочи, че стойността на щетата,
нанесена на двата двигателя, е равна на 5 085 158,00 (пет милиона осемдесет и
пет хиляди, сто петдесет и осем) лева (т.3, л.19-24 д.п.). На вещото лице, е
било определено възнаграждение в размер на 235,20 лева (т.3, л.25 д.п.).
В съдебно заседание, вещото лице Н. поддържа
депозираното от него заключение. На зададените от страните въпроси отговаря, че
заключението е базирано на документацията. Пояснява, че двигателите са
специфични агрегати. При тях се позволява само детайлен ремонт, при който се
сменят отделни самостоятелни агрегати. Съгласно документацията, която му е била дадена и становището на
експертите от ескадрилата, които са направили протокола, както за вертолета,
така и за двигателите, неговото становище е, че тези двигатели не могат
по-нататък да бъдат ремонтирани. Обръща внимание, че оценителите и вещите лица,
трудно могат да определят стойността на ремонта, ако не се произнесе този,
който ще извършва ремонта. Цената, която е посочил, била за основен ремонт на
целия двигател, който се състои от пет модула. Вещото лице не може да каже
поотделно, колко ще струва ремонтът на отделен модул, това можел да каже този,
който ще разглоби двигателя. Пояснява, че във военното формирование,
двигателите не могат да се разглобят. Присъствал на наблюдението на двигателите
с ендоскоп. Експертът се е произнесъл при хипотезата, че двата двигателя ще
бъдат ремонтирани. Прокурорът е на мнение, че следва да се приеме заключението
на вещото лице. Гражданският ищец също заявява, да се приеме заключението на
тази експертиза. От своя страна, защитата заявява, че даденото заключение не е
обосновано и възниква съмнение за неговата правилност, което налагало
назначаването на повторна експертиза. Счита, че размерът на щетата, причинена
на МО, не била установена. Акцентира, че страните по делото, нямали
задължението, нито пък имали право да заявяват, дали да се приеме заключението
на вещото лице или да не се приема. Това било суверенно право единствено за
съда. На вещото лице е било определено възнаграждение в размер на 150,00 лева
(т.2, л.270 г-273 г с.д.).
Съдът, след като е обощил становищата на страните и за
да се произнесе, е взел предвид следното : вещото лице притежава сертификат за
оценителска правоспособност. Неговото становище е изградено на база опита му в оценката на летателни апарати и
въз основа на писмо от 22.03.2019 г. на
Командването на ***, където е посочено, че цената за основен ремонт на един
двигател, възлиза на 1 300 000, 00 евро, която цена е била дадена от завода
производител. Вещото лице заявява, че не може да посочи колко би струвал
ремонта на модул „две“ и „три“ на
двигателя. Заявява, че се произнася при хипотеза относно ремонта на двата
двигателя на вертолета. Съдът, отделно е взел в предвид и показанията на
свидетелите *** Х.А. – председател на комисията, дала становището относно
щетите по вертолета след инцидента и *** Д.Д. – заместник командир по
авиационна техника и въоръжение, и стигна до извода, че заключението на вещото
лице не е достатъчно пълно и ясно и възниква съмнение за неговата правилност.
Това налага назначаването от съда, на повторна съдебно-оценителна експертиза,
което от своя страна ще затрудни наказателния процес и ще стане причина за
отлагане на наказателното дело. Предвид тези обстоятелства, съдът е прекратил
съдебното производство по делото, относно приетия за съвместно разглеждане в
наказателния процес, предявеният от командването на Военновъздушните сили
граждански иск в размер на 5 085 158,00 лева, за причинени имуществени вреди
срещу подсъдимия *** Д.М., представляващ стойността на щетата, нанесена по
двата двигателя на вертолет „***“ с рег. Знак *** (т.4, л.717-718 с.д.).
Видно от заключението на назначената от военен
прокурор комплексна съдебна
авиационно-техническа експертиза и изготвената от вещите лица *** 1-ви клас Ц.В.,
***. М.П. и ***. Р.Н., приложена към досъдебното производство, вещите лица –
специалисти в областта на авиацията и авиационните произшествия, след анализ на
материалите по досъдебното производство, извършени необходимите изследвания и
проверки, са дали отговор на поставените им въпроси, след проучване приложените
към досъдебното производство документи, специализираната летателно-техническа
документация и депозират заключение, че командир на екипажа *** Д.М., до
21.08.2018 г. имал изпълнени 2 173 полета с общ нальот 718 часа на следната
авиационна техника : *** - 90 полета с общ нальот 9 часа; *** - 65 полета с общ
нальот 6 часа; *** - 672 полета с общ нальот 238 часа и „***“ – 1 346 полета с
общ нальот 466 часа. Същият бил преминал годишен медицински преглед във ВМА,
съгласно протокол № 736 от 11.10.2017 г. и полугодишен медицински преглед,
съгласно протокол № 97 от 01.06.2018 г., със заключение : „Годен за летателна
работа“ на всички типове вертолети. От метеорологична и орнитологична
информация, липсвали обективно данни за наличие на усложнена орнитологична
обстановка в района на провежданите полети. Вертолетът разполагал и със
средства за обективен контрол на полета Джи Пи Ес Тракер и речево записващо
устройство в кабината на екипажа. Авиационното събитие, реализирано на
21.08.2018 г. с вертолет „***“ е
квалифицирано в съответствие с „Наредба № Н-2 от 03.05.2012 г. за разследване
на авиационни произшествия с военни въздухоплавателни средства“ като сериозен
инцидент. Непосредствената причина, за допуснатия сериозен инцидент, бил удар
на вертолета във високоволтови проводници от въздушна електропреносна мрежа,
последвано от тяхното скъсване. Основната причина, била летателна
недисциплинираност на командира на екипажа, изразяваща се в отклонение от
режима и профила на полета, по отношение на зададен маршрут и пределно
допустима минимална височина на полета. Като съпътстващи причини на
авиационното произшествие, вещите лица сочат следните такива : създаване на разсейваща
среда, несъответстваща на риска за полета чрез водене на несвързани, с
изпълнението на заданията, разговори между членовете на екипажа; неправилно
разпределение на вниманието на екипажа при изпълнението на полета на пределно
малка височина; неотчитане на особеностите на полета на пределно малка
височина, свързано с изпълнение на полета срещу слънцето, създаващо
предпоставка за несвоевременно откриване на препятствия, разположени на пътната
линия на вертолета; недостатъчен брой полетни часове, предоставени на командира
на екипажа и втория пилот, за създаване на трайни летателни навици; липса на
концентрация на командира по време на полет на пределно малка височина;
недостатъчна предварителна подготовка на конкретния полет на екипажа, за
запознаване с характера и особеностите на естествените и изкуствени препятствия
по маршрута; полазване на летателни карти с много остаряла и неактуализирана
топографска и аеронавигационна информация; изпълнение на полета срещу слънцето,
способстващо за недостатъчна видимост на слабо различими препятствия, такива
като проводници на електропроводи; полетът бил изпълнен на недопустимо малка
височина, което силно затруднявало водене на визуална ориентировка. На
основание извършените проверки и анализ на предоставените документи,
предполетната подготовка на вертолета е била извършена на 21.08.2018 г. в 15:10
часа. Вертолетът и неговите системи, са били изправни и по време на полета, не
са констатирани откази. Силовата установка е била работоспособна и е
осигурявала необходимите режими на полета на вертолета. Системата за управление
на вертолета, е била изправна и работоспособна. Вещите лица считат, че вертолет
„***“ за изпълнение на полет за
авиомедицинска евакуация, е притежавал летателна годност, бил технически
изправен и работоспособен. Външните
условия, за извършване на планирания полет, са били напълно благоприятни за
изпълнението му, предвид квалификацията на екипажа. Организацията и
подготовката на полета, била извършена в съответствие с изискванията на
регламентиращите документи в пълен обем. На основание извършеното изследване на
обстоятелствата за реализиране на авиационното събитие, вещите лица считат, че
няма данни и основание за наличие на външни фактори, условия и явления, оказали
непосредствено или косвено влияние за реализирания сериозен инцидент на
21.08.2018 г. Метеорологичните условия са благоприятствали изпълнението на
полета. По данни от източниците за обективен контрол (записите на тракера на
Джи Пи Ес и СВР) вещите лица констатират, че са допуснати съществени
нарушения по време на полета, изразяващи се в следното : командирът на екипажа
създавал разсейваща среда, несъответстваща на риска за полета чрез водене на
несвързани, с изпълнението на заданието, разговори между членовете на екипажа;
неправилно разпределение на вниманието на екипажа при изпълнение на полет на
пределно малка височина; неотчитане на особеностите на полета на пределно малка
височина, свързано с изпълнението на полета срещу слънцето, създаващо
предпоставка за несвоевременно откриване на препятствия, разположени на
траекторията на полета; липса на концентрация на командира по време на полет,
на пределно малка височина; по данни от източниците на обективен контрол е
видно, че командирът на екипажа не спазва указанията и режимите, заложени в
разработеното методическо пособие, както по траектория, така и по време; от
прослушаните записи на радиоразговорите, вещите лица констатират многократно
сработване на сигнализацията за преминаване под настроената опасна височина Н –
30 метра, които командирът умишлено пренебрегва; липсват обективни данни за
наличие на птици, пресичащи траекторията на полета (т.3, л.26-75 д.п.). На
вещото лице ***. Р.Н., е било определено
възнаграждение в размер на 563,04 лева
(т.3, л.76 д.п.). На вещото лице ***. М.П., е било определено
възнаграждение в размер на 1 426,49 лева (т.3, л.77 д.п.). На вещото лице ***. *** Ц.В., е било
определено възнаграждение в размер на ***лева (т.3, л.78 д.п.).
В съдебно заседание, вещите лица Ц.В., М.П. и Р.Н. заявяват, че поддържат заключението
си, и че имат единодушие към същото. Вещото лице ***. Ц.В. е завършил висше
образование, *** 1-ви клас, извършил е 8 379 полета, от които 2 000 на пределно
малка височина, имал 35 години работа във ***, като е преминал през длъжностите
– командир на екипаж, щурман на звено, командир на звено, ЗКДП на ескадрила,
военна академия, ЗКПД на полк, командир на полк, инспектор по безопасност на
корпуса, инспектор по безопасност на полети на *** и главен отговарящ за цялото
ВВО и *** на РБългария. Бил 10 години разследващ самолетни катастрофи и
предпоставки за сериозни инциденти, сертифициран експерт по разследване на самолетни
катастрофи в БГА. Вещото лице главен асистент ***. М.П. е завършил висше
образование, по специалност експлоатация и ремонт на самолетни двигатели. Бил
на служба в самолети 2 г., след което ***енер по вертолети от борен ***енер до
зам. командир. Преподавател към Техническия университет гр. по дисциплини безопасност на полета и
организация на полета. Провеждал курсове за обучение на пилоти от гражданска
авиация и участвал в разследване на авиационни произшествия на самолети и
хеликоптери, като имал участие в 17 експертизи. Вещото лице ***. икономист Р.Н.
е с висше образование, като завършил висше Военно-въздушно училище специалност
„***енер по експлоатация и ремонт на летателни апарати“. Завършил и ВИ „Карл
Маркс“ икономика и управление на промишлеността. Работил в сферата на авиацията
като *** техник, *** ***енер, зам. командир на полк по ***енерна авиационна
служба. Консултирал в областта на икономиката, на електронния бизнес, хоноруван
преподавател съм Института по въздушен транспорт и извършва оценки на различни
видове експертизи. Вещото лице В. на зададените въпроси отговаря, че цялото
нарушение, отклонение и сблъсък с електропроводниците било комплексно проявено
отклонение от изпълнение на задачата. Пояснява, че авиаторът, като седнел в
кабината, преглеждал си всички изкуствени и естествени препятствия, знаел
наизуст цялата ориентировка по карта. Обръща внимание, че командирът на екипажа
не можел за 10 мин. и 15 сек. (време на
полета) той да обучава и предава управлението, да говори и да търси рибари по
реката, което било свързано с разсейване на екипажа. Твърди, че и тримата
пилоти, за една секунда са погледнали към рибаря и на третата секунда, са се
ударили в жиците. Акцентира, че подсъдимият, преди полета поставил опасна
височина 30 м, а по време на полета слизал на 15 м. Обръща внимание, че в
експертизата нарочно били писали „грешка
в техниката на пилотиране“, за да спасят подсъдимия и да му помогнат в живота,
и да му увеличат биологичния ресурс в авиацията. Констатира, че в кабината
много се говорило, много се давало акъл и подсъдимият, в самостоятелен полет се
мъчел да обучава втория пилот. А единствената задача на втория полет, била да
оглежда приборите в кабината пред него, въздушното пространство в целия сектор.
Заостря внимание, че „тракерът“, който е върха на технологията в целия свят, се
обръща – сигнализира на няколко пъти за опасна височина, което означавало, че
вертолетът е летял под 30 м. височина. Изтъква, че екипажът се разсейвал и
тръгвал да лети по р. *** срещу слънцето. Подчертава, че „***а“ бил среден вид
вертолет и имал право да слезе на 30 м. височина. Прави извода, че вертолета се
удря в процес на изкачване, за да прескочи моста и никой от екипажа, не е видял
жиците. Вещото лице прави бележка, че екипажът бил длъжен да следи прибора,
който показвал височината на вертолета над терена, над релефа, който бил
основен прибор. В. л., след като се запознал с личната служебна карта на подс. М.
констатирал, че има отклонение от маршрута, като сочи, че подсъдимия не е минал
в южната част на моста, а по средата, като не е спазил височината. Ако е бил
минал южно, тези 100 – 200 м. е щял да види стълба. Отклонението на маршрута
било северно на 40 – 50 метра от пътната карта. Прави бележка, че тракерът не
било средство за обективен контрол. Вещото лице Н. на зададените въпроси
отговаря, че ръководни били следните нормативни документи : Ръководство „По
планиране, организиране, управление и осигуряване на летателна дейност“ който
бил първоначалния общия във ***; летателното ръководство на съответния тип
летателни апарати; Програма за подготовка за мисии; Първоначална подготовка ***;
Ръководство „Бойна подготовка на летателните екипажи“ ***. Тази документи, били
съответно в изпълнение на заповед на Началника на отбраната № 153 от 31.05.2011
г. Пояснява, че пилотът, когато се обучавал, освен следенето навън, той
задължително по определен начин, контролира и приборите, като един от тях бил
този за височината. Това било залегнало в инструкцията на екипажа и се тренира.
В случая, когато се летяло на пределно ниска височина, един от уредите бил
радиовисотомера. Във връзка със зададения въпрос отговаря, че тракерът не бил
сертифициран, което е тяхно становище. Пояснява, че всички документи се
разработвали от съответното военно формирование, минават през ***, проверяват
се и тогава се утвърждавали от Началника на отбраната и се въвеждали в
действие. Добавя, че поставянето на височината на висотомера, не било да
отчита, дали летецът си е изпълнил упражнението или не, а дали той не
застрашавал безопасността на полета. Щом е сложена на 30 м., при всяко едно
нарушение на тези метри се считало, че той застрашава безопасността на полета и
затова се пишело опасна височина, а не пишело контролна височина. Акцентира, че
по време на полета, имало на четири пъти сработен сигнал за височина на полета
и са го записали в експертизата. Съгласен е със становището на подсъдимия, че
след като изсвири радиовисотомерът повторно, пилотът трябвало да предприеме
действия, за да излезе над тази опасна височина, за да се рестартира системата.
В. л. Н. заявява, че при изготвяне на експертизата са се базирали не само на
радиоразговорите, а на всички източници, за да се произнесат, че обстоятелства,
при които е станало събитието, е на тази височина. Вещото лице П. на зададените
въпроси отговаря, че когато се планирал авиополетът, той се планирал в
съответствие с цитираните от колегата Н. документи. Крайно отражение, полетът
намирал в плановата таблица и била задължителна на изпълнение. Полетът, не
трябвало да се изпълнява нито над тази височина, нито под нея, от което
зависило качеството на изпълнение на полета, което било безопасност на полета,
съответно 50 м. височина и 30 м. минимална височина, на която можел да лети този
вертолет. Тя неслучайно била настроена
от указанията и документите на 30 м. и по никакъв начин на трябвало да се слиза
под нея, тъй като се нарушавала минималната безопасна височина. Констатира, че
хеликоптер „***“ спадал към среден клас хеликоптер. За такъв клас хеликоптер,
минималната безопасна височина, съобразена с опасността при отказ на двигател,
за да може да извърши аварийно кацане, минималната височина била 30 м. Ето защо
и предишният екипаж и самият подсъдим, поставяли Н опасно на 30 м. Заявява, че
Джи Пи Ес системите, дори да се допусне, че не измерват точната височина на
пределно малка височина, то той прецизно измервал пътната линия и през целия
полет, пътната линия не съответствала на зададената пътна линия по маршрута,
което било грубо нарушение на изпълнявания полет. При положение, че подсъдимия
би се съобразил със сигнализацията, която многократно го предупреждавала,
нямало да се стигне до съответния сериозен инцидент. Нарушени били височината и
пълната линя на полета. Твърди, че експертизата се базирала единствено на
утвърдени документи на производителя и на Министерството на отбраната, в лицето
на ***, а не от методическата схема, разработена от военното формирование.
Отбелязва, че съгласно Ръководство „Бойна подготовка на летателни екипажи“ ***
в изпълнение на заповед на Началника на отбраната № 153 от 31-05.2011 г., който
е по-висшестоящ, било записано „Опасната височина е 30 м“. Това, че в
методическата схема, която била разработена от пилотите от летателния състав на
формированието и утвърдена за всички, било записано 15 м., това бил местен
документ и не бил съобразен с цитираните документи на МО.
При проведеното съдебно заседание на 17.10.2019 г., в
присъствието на страните по делото и на вещите лица Н., В. и П., е било
изслушано съдържанието на СД (запис от радиоразговорите на екипажа в пилотската
кабина) регистриран на дата 21.08.2018
г., приложен към д.п. том 1, л.61. В. л. П. на зададените въпроси отговаря, че
на войсрекордера можело да се вярна. При изпълнение на полета, командирът на
екипажа искал разрешение да изпълни упражнението на планираната височина в
плановата таблица. Чувало се изпълнението на полета на 50 м. над терена.
Многократно се чувала сигнализацията на радиовисотомера, което било обективно
средство за контрол на височината на терена. В случая се чувало, че *** М.
многократно предава, почти през целия полет, управлението на втория пилот,
което не отговаряло на изискванията на безопасност. Вторият пилот нямал
квалификацията, да изпълни такъв полет. Ако *** М. бил летял на планираната
височина, е могъл да забележи стълбовете. Жиците не могли да се забележат, нито
на фона на небето, нито на фона на земята, нито на фона на моста. Затова,
негласно правило било, минаване над стълбовете, тъй като стълбът е най-високата
точка. Прокурорът е на мнение, че следва да се приеме заключението на вещите
лица в пълен обем, по всяка една точка. Гражданският ищец счита, че
експертизата е обоснована професионално и следва да се приеме. Защитата на
подсъдимия заявява, че не следва да се приеме. При разпита на експертите се
установило, че има разминаване между техните познания. Те били категорични, че
указаната височина в методическата схема, не била вярна и, че имало отклонение
от маршрута. Счита, че експертизата се основала на показанията на Джи Пи Ес
тракера, който не бил сертифициран. Необходимо било, да бъде назначена една
военно-техническа експертиза. Подсъдимият е солидарен със становището на
защитата. От своя страна, прокурорът репликира, че тракера бил едно
ориетировъчно средство, и че не само на неговите данни се опирала експертизата.
Вещите лица, се опирали на обективни средства за наблюдение, които били
визуалните и слуховите възприятия на пилота и неговия помощник и дори на ***енера.
За методическата схема, експертите се основавали на нормативен акт, с много
по-висока правна стойност, който касаел цялото ***. На вещите лица е било
определено от съда възнаграждение в размер на по 200,00 лева за всяко едно от
тях (т.1, л.143-154 с.д.).
Съдът, след
като е взел предвид становището на страните по делото и за да се произнесе, е
взел предвид следното : вещите лица притежават сертификат всеки един от тях за
съответната област. Становището им е изградено на база техния дългогодишен
опит, въз основа на съществуващата нормативна база и на материалите по делото.
Вещите лица дават компетентен отговор на всички поставени въпроси от страните
по делото. Съдът е намерил отговорите на вещите лица за правилни и не будещи
съмнение, поради което е приел заключението на вещите лица, като обосновано,
пълно и ясно (т.1, л.153 г с.д.).
По време на съдебното следствие, от съда бе назначена
комплексна двойна съдебно-техническа експертиза, с вещите лица ***. В.С. –
електро***енер и ***. Х.С. – геодезист. Видно от заключението на експертизата,
вещите лица, след преглед и анализ на
материалите по досъдебното производство и нормативната наредба, направен
оглед на място, при слънчево време, в допуските около 20 – 26 градуса и
необходимите геодезически измервания, са дали отговор на поставените им
въпроси, като депозират заключение, че височината на стълб № 64 на левия бряг
на р. *** спрямо кота О на терена е 15,55 м. Височината на стълб № 65 на десния
бряг на р. *** спрямо кота О на терена е 13,35 м. Разстоянието между стълб № 64
и стълб № 65 от ВЛ-20 кв. – *** е 230,85 м. Проводниците са 3 броя.
Вертикалното разстояние между проводниците от стълб № 64 до стълб № 65 е
променливо в междустълбието й е от 72 см. до 80 см. Височината на левия бряг на
р. ***, спрямо нивото на водата е 2,45 м. Височината на десния бряг на р. ***,
спрямо нивото на водача е 1,21 м. Височината на провиса на най-ниския проводник
над нивото на водата в междустълбието от стълб № 64 до стълб № 65 е 15,71 м.
Към заключението са приложени Приложение № 1, № 2 и № 3 и съответният
сертификат (т.2, л.328-338 с.д.).
В съдебно заседание вещите лица В.С. и Х.С. заявяват,
че поддържат заключението си, и че имат единодушие към същото. На 11.06.2020
г., преди обедно време, направили преки измервания на место, с техника Джи Пи
Ес Колида 980 С в реално време, за определяне на точки, от които впоследствие
извършили заснемане на височината на стълбовете, на провисите на жиците, нивото
на р. ***, височината на бреговете и котите на стълбовете към терен. Страните
по делото изразиха мнение да се приеме заключението на вещите лица. Съдът, след
ката е изслушал заключението на вещите лица, взел предвид тяхното образование,
специалност, отговорите на допълнително зададените им въпроси и становище на
страните, е приел заключението на комплексна двойна съдебно-техническа
експертиза. На вещите лица е било определено възнаграждение в размер на по
329,40 лева за всяко едно от тях, съгласно приложената справка-декларация (т.2, л.347-348 г с.д.).
С изключение на авио-оценъчна експертиза, изготвена от
вещото лице ***. Р.Н., относно повредените двигатели със № 2974 и № 9045 на
вертолет „***“ с рег. Знак ***, съдът кредитира приетите заключения на
експертите, които са изготвени с нужния професионализъм. Всеки един от
експертите има нужния професионален опит и компетентност в съответната област
на науката. Експертизите са задълбочени и обстойни, а вещите лица не са
заинтересовани по никакъв начин от изхода на делото. Заключенията им намират
опора в събраните по делото доказателства и не се разколебават от тях.
Описаната фактическа обстановка, по безспорен начин се
установява частично от депозираните от подсъдимия *** Д.М. обяснения по време
на съдебното следствие, от показанията на свидетелите очевидци на
произшествието ***. Н. Л.-*** и ***. *** А.А.-*** техник, от показанията на
свидетелите *** П.Д.-***, *** С.С. – *** ескадрила, ц.сл. Р.З.-***, *** К.С. – ***,
*** Д.Б. – ***, *** А.С. – ***, *** Х. А. – *** *** Д.К. – *** АТВ, *** В.Н. – ***, *** Д.Д.
– ***и *** Д.Й. –*** от вещите лица-експерти ***. Р.Н., *** *** Ц.В., ***. М.П.,
изготвили комплексната авиационно техническа експертиза; от разпечатка от
радиообмен с РП и СКП и вътрешна комуникация между екипажа в кабината на
вертолета; метеорологична справка; от вещото лице ***. Р.Н., изготвило съдебно
техническа-оценъчни експертизи; от вещите лица ***. В.С. и ***. Х.С., изготвили
съдебно-техничаска геодезическа експертиза; 1 бр. CD – звукозапис; кадрова
справка; справка за съдимост; от изисканите от съда и приложени към делото
заверени копия на Програма „Първоначална подготовка“ ***, Ръководство „Бойна
подготовка на летателни екипажи“ ***, Програма „Подготовка за мисии“ ***,
Ръководство „Планиране, организиране, провеждане, управление и осигуряване на
летателна дейност“ *** Ръководство „Локални оперативни процедури“ ***-ЛОП,
Ръководство „Общи правила за провеждане на полети“ ***; протокол от служебна
проверка за констатиране на факти и обстоятелства, довели до допускане на
сериозен инцидент с вертолет „***“ с рег. знак ***; от веществените
доказателства и от останалите доказателства по делото.
Гореописаната фактическа обстановка, възприета от съда
въз основа на обясненията на подсъдимия, показанията на свидетелите и цялостния
доказателствен материал, събран по делото, дават основание на съда да приеме за
безспорно и категорично доказано, че подсъдимият *** Д.М., от военно формирование *** – ***, на
21.08.2018 г., към 18:18 ч., в района северно на гр. ***, при управление на
въздухоплавателно средство – вертолет (хеликоптер) „***”, ***с *** знак ***,
при тренировъчен полет за авиомедицинска евакуация, нарушил правилата за
пилотиране, определящи дължимото поведение за правилното и безопасно изпълнение
на упражнение № 55 „Авиомедицинска евакуация“ – АМЕ, а именно: Съгласно
Ръководство „Планиране, организиране, провеждане, управление и осигуряване на
летателната дейност”, в изпълнение на Заповед на началника на отбраната № 153
от 31.05.2011 г. и утвърдено от командира на ***, в сила от 01.07.2015 г.,
всички тренировъчни полети се изпълняват въз основа на това ръководство и
издадените въз основа на него – Ръководство „Общи правила за провеждане на
полети“, „Локални оперативни процедури” *** – ЛОП -2-1.2. летище ***,
методически схеми и планови таблици за конкретните полети.
Съгласно правилата, указващи дължимото поведение на
ред № 3, колона 2 за упражнение № 55, от планова таблица за 21.08.2018 г.,
утвърдена от заместник ***на в.ф. *** – ***, минималната височина на полета за
среден тип вертолети е следвало да бъде 30 м., а максималната 50 м., указано в
т. 2.6.3., „излетно тегло на ВоВС” на
Ръководство „Общи правила за провеждане на полети“, тъй като на процесния ден и
полет, вертолет (хеликоптер) „***”, ***с *** знак ***, видно от „полетен лист”
от в.ф. *** за 21.08.2018 г., е бил с излетно тегло – 7 570 кг., квалифициращо
го като „среден тип” по тежест – по-лек от 360 000 кг., но по-тежък от 7 000
кг., като в конкретния случай, на основание Ръководство „Бойна подготовка на
летателните екипажи”, *** М. бил длъжен да пилотира в конкретния дневен
тренировъчен полет „АМЕ” на минимално допустима височина от 30 м., което същият
не сторил, а напротив, в нарушение на цитираните задължителни правила,
пилотирал под допустимата долна граница от 30 м. от терена – на най-много на
15,71 м. – височината на причинения от него удар в електро-преносната мрежа.
В нарушение на
т. 5.4.3.3. от Ръководство „Локални оперативни процедури” *** – ЛОП -2-1.2.
летище ***, не засилил оглеждането на
всеки член от екипажа в неговата зона на отговорност, както и противно на
„Методическа схема” за упражнение № 55 АМЕ, нарушил предвидените в същата: т. 2
от раздел „Ред за превключване на вниманието”, където е указано: „по време на
полета целият екипаж оглежда въздушното пространство за наличие на препятствия
и заплахи.”, както и нарушил т. 1 от раздел „Мерки за безопасност”, предвидени
в същата „Методическа схема”, където за дължимо поведение на пилотиращия *** М.
било указано: „Подробно изучаване на релефа и препятствията по маршрута“,
„Очакване на препятствия по време на полета.”, както и т. 4: „Всички членове на
екипажа да водят оглеждане на въздушното пространство”, като противно на това
дължимо поведение, *** М. сам насочвал вниманието на втория пилот и *** техник
към намиращи се на земята обекти и лица с думите: „… виж какви къщи имат хората
… тук да проверим дали има рибари… Ето го къде тоя замята… Виждаш ли го?”, вследствие
на което, противно на задължителните правила и приетата практика за пилотиране
в местности с вертикални препятствия, каквито представляват електрическите
стълбове, които именно следвало да следи и преодолее с над 15 м над тях,
проявил престъпна летателна недисциплинираност, отклонил вниманието си и не
забелязал насрещно вертикално препятствие – електрически стълбове, като
следствие/вследствие на това, по непредпазливост причинил удар на пилотираната
от него машина, едновременно в три високоволтови проводници, най-ниския на
височина 15,71 м. от нивото на терена, и по непредпазливост причинил значителни
имуществени вреди по вертолет „***”, ***с *** знак ***, водещ се на отчет във
в.ф. *** – ***, собственост на *** на Република България, както следва: входно
устройство на двигателите; лопата носещ винт; подвижна рама за МТО радар с
комплект тяги; носов капак обтекател;
фар за лебедка с крепежни елементи; капак дясна група горивни помпи;
задни дренажи; дренаж преден десен; антени на радиосистемата за търсене PLS;
капачки дренажи на горивни резервоари; ЕОГ на системата SEAFLIR; процесорен
блок CEU на SEAFLIR и носов обтекател Radome, общо на стойност 109 000,00 лева.
ПРИЧИНИ : липса на самоконтрол и пренебрежение към
установените порядки за спазване на безопасно летене във *** на пределно малка
височина.
МОТИВИ : демонстрация, показност на летене с вертолет
на пределно малка височина
В съдебно заседание, в пледоарията си, представителят
на държавното обвинение прокурорът полковник Г. Згуров поддържа изцяло
повдигнатото обвинения спрямо подсъдимия *** М.. Според него, от
доказателствата, които са били събрани в хода на съдебното следствие, се
потвърждава изложената от него фактическа обстановка. Същият, в своята
пледоария заявява, че в хода на съдебното следствие са били удовлетворени от
съда всички направени искания от страните по делото. Счита, че
доказателствената съвкупност, дава възможност за отговор на въпросите по чл.301
от НПК. Изразява становище, че доказателствата по делото, са събрани при
спазване на предвидените в НПК способи. Въз основа на тези доказателства се
установява, че *** М. е *** на военно въздухоплавателно средство. Същият, при
изпълнение на служебните си задължения, на 17.08.2018 г., бил уведомен от св. *** Д., че ще участва в провеждането
на дневно-нощни полети планирани за 21.08.2018 г. Съгласно утвърдената Планова
таблица, било планирано екипаж на вертолет „***“ в състав *** М. – ***, *** ***.
Л. и ******енер ***. А., да изпълни две задачи, като втората била подготовка за
мисии-полет за изпълнение АМЕ. Конролиращ полета бил определен *** С., който
заедно с екипажа разучили упражнението, мерките по безопасност и особеностите
при изпълнението на задачата, след което екипажът се разписал в полетен лист.
Обръща внимание, че полетът е следвало да се извърши в съответствие с правила и
изисквания, определени от Ръководство планиране, организиране, провеждане,
управление и осигуряване на летателната дейност. Същото ръководство, било в
изпълнение на заповед на началника на отбраната и утвърдено от Командира на ***
в сила от 01.07.2015 г. Акцентира, че във военното формирование имало
регламентиращи вътрешни документи, касаещи
процесното упражнение, които са Методическа схема за АМЕ и Планова
таблица за провеждане на полети, утвърдена от командира на в.ф. ***. На
21.08.2018 г., съгласно утвърдената планова таблица за провеждане на полет, в
18:06 часа, екипаж в състава командир *** М., *** ***. Л. и *** ***. ***. А.,
излетял за изпълнени на упражнение 55 АМЕ по маршрут № 140, който бил
изпълняван от подсъдимия и друг път. При приемането на машината, наред с
другите рутинни операции, *** М. оставил предупредителния прибор за височина на
Н-опасно на 30 м. височина от нивото на терена за среден тип вертолети по
тегло. Тази височина, напълно съвпадала с разрешената от производителя на
вертолета, както и от Ръководство бойна подготовка на летателни екипажи и Ръководство
Първоначална подготовка. Полетът е следвало да бъде извършен на пределно малка
височина. Излитането протекло нормално с набиране на скорост и височина. В
18:07:08 ч., *** М. поискал разрешение от ръководителя на полети ц.сл. З. за
снижение до 50 м., което получил. После предал управлението на вертолета на
втория пилот ***. Л.. След като прелетели над с. ***, *** М. поел управлението
и насочил вертолета към гр. ***, като по свое решение летял по направление на
река ***, срещу слънцето. По време на полета, на четири пъти алармата „тракера“
на вертолета сигнализирала, че полета се извършва под 30 м. височина. В един
момент, при опит за рязко набиране на височина, последвал удар в проводниците
на ел. преносната мрежа. Анализирайки съвкупния материал по делото, прокурорът
прави извода, че най-ниския проводник е бил на 15,71 м. от терена и е последвал
удар в носовия обтекател на вертолета, което означавало, че вертолета е бил на
ниво под 15 м от нивото на терена. След удара, *** М. успял да набере височина
и прелетял над моста на реката, взел курс към площадката на с. ***, където
успял успешно да приземи вертолета, след
което докладвал на ръководителя на полети. Впоследствие, вертолетът бил
транспортиран с военен транспорт до формированието. Вследствие на
авиопроизшествието, по вертолета били причинени значителни вреди, отразени в
техническата експертиза, на обща стойност 109 000 лева. Акцентира, че от
дължимите норми за пилотиране, съгласно тежестта на вертолета, при изпълнение
на упражнението АМЕ, е следвало да се лети на пределно малка височина на
минимум 30 метра, която е определена в
Ръководство Бойна подготовка на летателните екипажи и Ръководство
Първоначална подготовка. Тези ръководства са общовалидни за целия летателен състав на ***, с постоянно действие
и са приети със заповед на Началника на отбраната, и са задължителни норми за
поведение на летателния състав. Обръща внимание, че Методическата схема касае
конкретния вид, ден, полет, упражнение и пилот. Отбелязва, че *** М. е нарушил
правилото за пределно малка височина за среден клас вертолети и е пилотирал
почти два пъти по-ниско от Н-опасно от 30 м. Също така, *** М. е нарушил т.
5.4.3.3. от Ръководство ЛОП на ***, като не е засилил оглеждането на всеки член
от екипажа в неговата зона за отговорност, за наличие на препятствия и заплахи.
Със своето поведение, *** М. е проявил престъпна летателна недисциплинираност,
пренебрегвайки задълженията си по управление на вертолета на пределно малка
височина. Посоченото от *** М. ято птици, което се определило за причина за
рисковото му пилотиране, го определя за защитна версия и следва да остане
изолирано от доказателствения материал и да не се ползва с кредит на доверие.
Прокурорът, въз основа на извършения от него в пледоарията си задълбочен и
обширен анализ на доказателствения материал прави извода, че обвинението е
доказано от фактическа и правна страна и подсъдимия следва да бъде признат за
виновен. Предлага, на подсъдимия *** М., за извършеното от него престъпление,
да му бъде определено наказание в размер на 1 година лишаване от свобода, при
превес на смекчаващите обстоятелства, което да бъде отложено, с изпитателен
срок от 3 години. Предлага да бъде лишен от право да упражнява летателна
дейност (т.4, л.731 г-737 г с.д.).
Процесуалният представител на гражданския ищец, *** С.С.,
легитимиран с пълномощно от командира на *** по досъдебното производство том.1,
л.101, в своята пледоария заявява, че поддържа тяхното становище и затова не са
оттеглили гражданския си иск. Счита, че е налице пряка причинно следствена
връзка между проявената летателна недисциплинираност от страна на *** М.,
пилотирайки вертолета, като е отклонявал вниманието си. Поради тази причина, по
непредпазливост причинил удар на вертолета във високоволтовите проводници, в
резултат на което са причинени значителни имуществени вреди по вертолета, в
размер на 109 000 лева. Моли съда, да признае *** М. за виновен и същия да бъде
осъден да заплати инкриминираната сума (т.4, л.737 г-738 с.д.).
Защитата на подсъдимия *** М., адвокат Д.Д.,
легитимиран с адвокатско пълномощно по досъдебното производство том 1, л.79, в
пледоарията си изтъква, че в настоящото съдебно производство са допуснати
съществени процесуални нарушения, изразяващи се в приемането на изменението на
обвинението, при съществено изменение на обстоятелствената му част, което
накърнява правото на защита на подсъдимия. Акцентира, че новото обвинение не
било обосновано и не било ясно, какво точно се променя. Не били установени
доказателства за теглото на вертолета, а само записаното от *** М. в полетния
лист, че теглото е 7 560 кг. Обръща внимание, че прокурорът се позовава само на
това писмено доказателство, което не било ново за прокурора. Прави извода, че
всички факти и обстоятелства, въз основа на които е изградена т.1 от новото
обвинение, са съществували. Не ставало ясно, какво означава „засилване“ на
оглеждането на всеки член на екипажа. Това обвинение, според защитата, се
обосновавало единствено от аудиозаписа на разговора във вертолета, по време на
полета. Счита, че няма ново обвинение. Такива нови обстоятелства, трябва да
бъдат установени по време на съдебното следствие – цитира решение на ВКС.
Пояснява, че при неустановяване на нови факти, институтът на изменение на
обвинението е недопустим. Второто съществено нарушение е, допускане от съда на
поправка на техническа грешка, като прокурорът е поискал поправка на явна
фактическа грешка, което също е недопустимо по време на съдебното следствие. На
трето място, счита, че съдът е извършил процесуално нарушение по отношение на
прекратяване на делото в частта за предявения иск за двата двигателя, като
съдът е следвало да оправдае подсъдимия в тази му част, поради недоказаност на
иска. Въпреки това, подчертава, че при постановяване на една оправдателна
присъда, тези процесуални нарушения, ще бъдат елиминирани, тъй като
съществувала такава практика. На мнение е, че упражнението, е проведено от
подсъдимия съгласно Плановата таблица,
където е записано, че Н-опасно е 15 метра и този документ съществува, и се
намира в делото. Пояснява, че *** М. не е летец, който води първоначална
подготовка, а изпълнява упражнение 55, което е от Програмата за мисии.
Акцентира, че при положение *** М. лети над 15 м., то той щял да стане видим и
лесна цел на противниковата отбрана. Избирането на маршрута, от *** М., да лети
по коритото на реката, е било с целта, да се крие в дърветата, които били с
височина около 30 метра. Защитата прави извода, че *** М. не е нарушил
нормативните правила за изпълнението на това упражнение. Пояснява, че *** М. е
задължен да обучава втория пилот ***. Л. и по този начин, оборва твърдяното от
прокурора, че не е засили оглеждането,
което за него не било ясно, какво означава тази терминология. Било установено,
че електрическите стълбове били по-ниски от короните на дърветата. Счита, че
няма причинна връзка между настъпилия резултат и конкретното деяние. Обръща
внимание, че при преравяйки съдебната практика на Военната колегия на ВС, не е
намерил нито една присъда, с която военнослужещ да е осъден за причинени щети
по бойна летателна техника, при изпълняване на полети. Пояснява, че целият този
процес е иницииран от командването на ***, тъй като *** М. е обжалвал заповедта
си за дисциплинарно уволнение. Прави изводът, че самите вещи лица, които за
изготвили тройната експертиза, изобщо не са некомпетентни, с пълно непознаване
на нормативните документи, което ставало ясно от протоколите. С оглед събраните
по делото доказателства, иска от съда, да признае подзащитния му *** М. за
невинен и да бъде оправдан (т.4, л.738-741 г
с.д.).
Подсъдимият *** Д.М. не отрича това, което се е
случило. В хода на проведеното разследване по досъдебното производство, не е
съдействал за разкриване на обективната истина, като е отказал да дава
обяснения. Дава обяснения по време на съдебното следствие. Не се признава за
виновен. Подкрепя всичко изложено от адвоката си. От своя страна, в пледоарията
и в последна си дума заявява, че в изброените от прокурора документи и
ръководства, не може да се намери нито
точка, нито член, нито параграф, за тези височини за изпълнение на полет АМЕ.
Във формированието имало изработени и утвърдени аналогични документи, които са
съгласувани с *** и са утвърдени от командира на формированието. Не било ясно
къде точно, в кой документ са били записани тези височини, което нарушавало
правото му на защита. Заявява, че по време на полета, вертолетът в нито един
момент, не е бил на височина по-малка от 15,72 м. Пояснява, че имал право да
учи по-малко опитният си колега. Обръщал му внимание, какво трябва да гледа при
полет на по-малка пределна височина. Пилотирал срещу слънцето, защото такъв
маршрут му бил определен на брифинга и е спазвал пътната линия. Пояснява, че
плановата таблица не указва правилата за движение, а само реквизитите, които тя
трябва да съдържа. Твърди, че няма такъв формулиран термин пределно допустима
минимална височина на полета. Оспорва, че се е отклонил от маршрута, както е
било записано в експертизата. Отрича да е летял на 8 – 10 м. височина над
реката, а доказаната височина е 15,72 м. съгласно съдебно-техническата
експертиза. Счита, че се прилагат двойни стандарти от *** по отношение на
допуснати авио инциденти и, че обвинението спрямо него, е било скалъпено,
почивало на зле скалъпено заключение, от тъй наречените вещи лица. Заявява, че
напълно поддържа обясненията си, дадени по изменения обвинителен акт и застава
под всяка една дума. На мнение е, че не са били разкрити никакви нови
допълнителна факти, послужили за изменение на обвинението. Укорява съда, че е
приел, че ставало на въпрос за техническа грешка, без такова нещо да е искано
от страните и по този начин, му е нарушено правото на защита. Съгласен е, че 30
– 50 метра е зоната на полета на пределно малка височина над терена по
правилата за визуални полети. Обръща внимание, че определената височина 15 м. е
фиксирана в методическата схема и се определя от старшия на летателната смяна
на брифинга, съобразно конкретните изпълнявани задачи и той не се е снижавал
под нея, по време на полета, и че полетът до тази височина е безопасен. По този
начин, полетът следва да се проведе на височини от 15 до 50 метра, което се
твърдяло от всички действащи военни пилоти от Авиобазата. Пояснява, че
методическата схема е единственият документ, който описва как трябва да се
изпълни полетът за АМЕ упражнение № 55. Изразява несъгласието си, с твърдението
на прокурора, че методическата схема е документ, с по-ниска правна стойност.
Твърди, че излетното тегло на вертолета, към момента на полета, не е доказан по
никакъв начин и не може да се твърди, че вертолета е среден тип. Изразява
мнение, че размерът на щетите, не е доказан по категоричен начин, което е
задължително условия и по този начин, обезсилвало цялото обвинение на
прокурора. Обръща внимание, че процесния 20 киловолтов далекопровод, не бил
отбелязан на полетната карта и не следва да му се вменява във вина нещо, което
не е зависело от него. Отрича, вмененото му от прокурора обстоятелство, че не
бил засилил оглеждането на всеки един член от екипажа в неговата зона за
отговорност. Описва, че по посока на процесния полет, десният стълб е скрит в
гора и при височина на полета 30 – 15 м. е невъзможно да бъде видян, а левият
стълб по посока на полета е много южно, извън неговата зона за наблюдение и
отново е скрит с дълъг пояс от високи около 20 – 30 м. дървета, които са
успоредно на пътя, който води към ел. стълбовете, отново не се наблюдават.
Изразява становище, че те – пилотите, съумяват и това е изискване към
професията, в реално време да правят много повече от едно действие особено,
когато се изпълняват упражнения от бойни мисии, за които към датата на
процесния полет, той бил подготвен. Такива хора били те, опитните пилоти.
Останал с усещането, за нещо нагласено и, че се разчитало да се постигне
осъдителна присъда на основата на една стъкмена комплексна експертиза. Не е
съгласен и не приема така повдигнатото му обвинение от прокурора. След всичко
изказано, показано и доказано, оставя на съвестта на съда, да се произнесе с
присъдата си (т.4, л.741-748 г с.д.).
Спорният момент, който би довел до инкриминиране на
деянието за подсъдимия *** Д.М. по чл.343, ал.1, буква „а“, във вр.чл. 342,
ал.1 от НК е, дали на 21.08.2018 г., при управление на въздухоплавателно
средство – вертолет „***” среден тип,
при тренировъчен полет за авиомедицинска евакуация, е нарушил вменените му от
прокурора Ръководства и правила за пилотиране, определящи дължимото поведение
за правилното и безопасно изпълнение на упражнение № 55 „Авиомедицинска
евакуация“ АМЕ.
За да се произнесе, съдът анализира събраните по
делото писмени и гласни доказателства, взети поотделно и в тяхната съвкупност,
и като взе предвид становището на страните стигна до извода, че с деянието си
подсъдимият *** Д.М. *** е осъществил по съвкупност състава на престъплението
по чл.343, ал.1, буква „а“, вр.чл.342, ал.1 от НК.
За да стигне до своя извод, съдът анализира
обясненията на подсъдимия и показанията свидетелите. Подсъдимият *** М. не
отрича, че се е ударил в елекрическите проводници, но отрича да е извършил
това, вследствие на вменените му нарушения. Същият, по време на досъдебното
производство, в качеството му на обвиняем, на 11.04.2019 г. е дал обяснения, в
които е заявил, че ще се възползва от законовата възможност, на този етап, да
не дава обяснения по повдигнатото му обвинение (т.1, л.82 д.п.).
От обясненията му, по новоповдигнатото обвинение от
прокурора и прието от съда, депозирани на 25.08.2020 г., по време на съдебното
следствие, същият заявява, че не се признава за виновен, не е съгласен и не
приема така формулираното ново обвинение. На мнение е, че в новото обвинение са
били посочени общо документи, както и общи квалификации, без никаква
конкретика, коя точно точка, от кой документ, регламентиращ летателната
дейност, е нарушена и в частност, коя точка. С позоваването си на точка 2.6.3. от
Ръководство „Локални оперативни процедури ***“ ЛОП – 2-1.2 на летище ***,
прокурорът се бил опитал да го обвини, че на процесния ден и полет, е трябвало
да пилотира вертолета на височина между 30 и 50 м., което било и същността на
измененото обвинение. Обръща внимание, че минималната височина над терена, се указвала
от старшия на летателната смяна на брифинга, който този ден е бил свид. *** Н.,
съобразно конкретните изпълнявани задачи, който му определил Н-опасно от
методическата схема от 15 м. Пояснява, че съгласно т. 5.4.2.1 от „Локални оперативни процедури“
на летище ***, е трябвало да изпълни полета на АМЕ, съгласно утвърдената
методическа схема, където пределно малка височина да се постави Н опасно равно
на 15 м. и преминаването и оставането под нея, се считало, че не е безопасно за
полета. Подчертава, че Ръководство „Локални оперативни процедури“ на летище ***
и методическите схеми, били единствените два документа, в които ставало на
въпрос за минималната височина на полет над терен.
Констатира, че офицерът свид. *** С., който бил контролиращ
подготовката му за полет, му обърнал внимание за строго спазване на мерките за
безопасност от методическата схема и, че минималната височина на полета над
терена, трябвало да бъде по-голяма или равна на 15 м.
Сочи аргументи, от свидетелските показания на
действащи пилоти *** Д., *** Б. и *** С.,
че полетът за АМЕ е трябвало да бъде изпълнен на височини между 15 и 50 метра.
В тази насока била и приетата от съда експертиза от вещите лица С. и С., с
което се доказвало, че най-малката височина на жиците над терена била 15,71 м.
Прави бележка, че бил настроил висотомера с индекс Н опасно на 30 м., защото
това било по средата между 15 и 50 м.
Заявява, че като цяло се бил стремял да проведе полета на тази височина около
30 м., за което свидетелствали и многократните сработвания на алармата за
опасна височина. Пояснява, че при забелязването на ятото птици пред него, едва тогава бил предприел снижение
под тази височина и то с цел, единствено осигуряване на безопасността на
полета.
Не приемал, абсурдното обвинение от прокурора, че се
бил отклонил от маршрута на полета, за което той разчитал на едно абсолютно
измислено за него експертно заключение на вещи лица, които познавали документите, регламентиращи летателната
дейност, от времето на Варшавския договор. В заключението им се твърдяло, че е
летял на височини 8-10 м. над водата.
Не бил съгласен с неверните твърдения на прокурора
относно това, че плановата таблица за конкретните полети показвала, „Правилата
оказващи дължимото поведение“. В нея нямало правила, оказващи дължимо
поведение.
За него не ставало ясно, от кой документ се твърдяло,
че вертолет *** бил с излетно тегло 7 570 кг, квалифициращ го като среден тип
по тежест вертолет. Прави бележка, че в полетния лист, той сам е посочил излетното тегло, но съвсем ориентировъчно във
връзка с това, дали щяло да му стигне горивото за изпълнението на задачата.
Подчертава, че вертолета, преди процесния полет, изобщо не е бил теглен и по
никакъв начин прокурорът не е доказал, че в момента на излитане, вертолета е
бил с тегло 7 570 кг. На тази база, прокурорът правил извода, че *** М. бил
длъжен да пилотира на минимално допустима височина от 30 м.
Отбелязва, че бил един от членовете на двата екипажа,
които през 2014 г. в Германия, били участвали в международна среда, в успешно
преминала сертификация на модулно формирование, от състава на авиобаза за АМЕ.
В тази връзка, познавал много добре стандартната оперативна процедура за АМЕ,
както и всички документи, свързани с този тип полети. Това, правило
недоумението му още по-голямо, защото срещу един опитен пилот на вертолет,
получавал само награди за доблестно изпълнение на военната си служба и
служебните задължения, в случая спасил вертолета и екипажа си, се водило
наказателно от общ характер дело.
Оспорва, вмененото му от прокурора обвинение, че не
бил засилил оглеждането на всеки член от екипажа в неговата цел за отговорност,
където целия екипаж оглежда въздушното пространство, за наличие на препятствия
и заплахи. Твърди, че го е направил, и че ако не бил го направил, и не бил
видял жиците и не предприел необходимите действия, да не се ударят и оплетат в
носещия винт на вертолета, нямало срещу произведения посмъртно *** М., да има
НОХД. Свежда до знанието, че по посока на процесния полет, десният стълб бил
скрит в гора. При височина 15-30 м., какъвто бил неговия полет над реката, било
невъзможно да бъде видян, а левият стълб бил много южно, извън неговата зона за
наблюдение и отново бил скрит зад дълъг пояс, от високи по около 25-30 м.
дървета, които били успоредно на пътя, който водил към електрическия стълб и
той, отново не се наблюдавал зад дърветата. Заявява, че когато се летяло на
височина по-голяма от височината на жиците, т.е. над тях, те не се забелязвали
на фона на земята и водата. И обратно, когато се летяло под тяхната височина,
те добре се забелязвали на фона на небето.
Оспорва вмененото му обвинение от прокурора, че бил
нарушил т.1 към мерките за безопасност
от Методическата схема, където било показано подробно изучаване на релефа и
препятствията на маршрута. Това не се отнасяло към него като пилотиращ, а към
подготвящият се за полети на земята. Нямало как да изучи това препятствие
електропровод, след като той не бил обозначен на полетната карта.
Не е съгласен с вмененото му от прокурора обвинение,
че всички членове на екипажа следва да водят оглеждане на въздушното
пространство по Мерките по безопасност от методическата схема т. 1, като рибарят се е намирал на брега на реката, а не
във въздушното пространство напред по курса на полета, нагоре и вдясно по
посока на полета.
Не е съгласен с вмененото му от прокурора трето
обвинение, че бил проявил престъпна летателна недисциплинираност, отклонил
вниманието си и незабелязал насрещно вертикално препятствие електрически
стълбове. Обобщава, че прокурорът се базирал на квалификации, непочиващи на
конкретни документи, точки и параграфи от тях, от позоваването на
несъществуващи точки от реален документ, от избирателното четене на документите
и пропускане на това, което не било изгодно, от откровените манипулации и
измисляне на числа (т.3, л.553г-561 с.д.)
От частичните обясненията, дадени на 11.09.2019 г. по
време на съдебното следствие, заявява, че за да бъде изпълнен полетът по
упражнение № 55 на пределно малка височина, то той трябва да бъде изпълнен на
височини от 15 метра до 50 метра. Това се доказвало от два документа, първо
„Програма при първоначална подготовка“ ***-П-2-2.1.1. издание второ, в сила от
04.01.2013 г., в изпълнение на заповед на Началника на отбраната № 153 от
31.05.2011 г., където било посочено, че всички екипажи се тренират за
изпълнение на полети на пределно малка височина, като на средни и тежки
вертолети на височина от 30 до 50 м. Втория документ бил Ръководство „Бойна подготовка
на летателни екипажи“ ***-Р-2-2.1 издание 3.0 в сила от 2015 г., в изпълнение
на заповед на Началника на отбраната № 153 от 31.05.2011 г., стр. 21 и 22
т.4.6.2.1, където било записано, че
всички екипажи се обучават и тренират за изпълнение на полети на
пределно малка височина на средни и тежки вертолети денем на височина от 30 до
50 м. Упражнение № 55 по авиомедицинска евакуация на пределно малка височина се
регламентирало от Програма „Подготовка за мисии“ ***-П-2-2.1.2 изд. в сила от
04.01.2013 г., в изпълнение на заповед на Началника на отбраната № 153 от
31.05.2011 г. В методическата схема било посочено в мерките за безопасност, че
минималната допустима височина на полета Н-опасно е 15 м. Тази височина се
настройвала на радиовисотомер. При достигане на която височина, уредът
предупреждавал пилота, чрез звуков сигнал в слушалките, че е достигната тази
височина на снижение и оставането под която се счита, че не е безопасно за
полета. Радиовисотомерът (РВ) бил единствения уред в кабината на вертолета,
който показвал истинската височина на полета над терена и затова, на него било
предвидено задаването на Н-опасна височина. При снижение до предварително
настроената, считана за опасна височина, от радиовиситомера се сформирал звуков
сигнал, който алармирал пилота, че е достигнал тази височина. В този момент
пилотът трябвало да предприеме мерки, които да доведат до изкачване над
Н-опасно, за да можело системата да се активира отново. Като цяло, това била
височината от 30 м., както бил настроен радиовисотомера и която е по средата
между разрешените по методическата схема 15 и 50 метра. Плановата таблица
играела роля на заповед на ***та. При полет по маршрут № 140 имали право да се
отклоняват от правата линия, защото при полети на пределно малка височина било
забранено прелитането над населени места. Маршрутът минавал над сметището на с.
***, където имало събиране на множество
птици и представлявали опасност. Прелитал по този маршрут два, три пъти, но
преди повече от две години. В момента на изпълнение на полета бил забравил за
наличието на този далекопровод. В момента на сблъсъка с жиците си припомнил
всичко. Бил оставил настройката на висотомера на 30 м. Това не означавало, че
не можел да снижи до 15 м., което било записано в методическата схема (т.1,
л.72-75г с.д.).
В допълнителните си обяснения, дадени на 26.11.2019
г., по време на съдебното следствие подсъдимият заявява, че в момента, в който
забелязал жиците на около 20-25 метра пред него, претеглил енергично лоста на
вертолета, след това усетил леко задържане на вертолета, причинено от сблъсъка,
променил се шума във вертолета. Оценил, че вертолетът бил управляем, нивото на
вибрации се запазвало и решил да кацне на близко намиращата се площадка ***,
която му била и по задание. Кацането било нормално. Нямало миризма на изгоряло.
В момента на сблъсъка с жиците, от неговата страна на вертолета, видял нещо
като пушек. Огледал отвън вертолета. Имало поражения, но нямало течове (т.2,
л.216 г-217 с.д.).
В допълнителните си обяснения, дадени на 11.11.2020
г., по време на съдебното следствие подсъдимият заявява, че напълно разбирал в
какво го обвинява прокурорът. Но не можел да разбере, защо го обвинява. Казал,
че е трябвало да лети на височини между 15 и 50 м., като 15 м. била минималната
височина, на която имал право да слезе над терена. Стремял се целият полет да е
проведен по средата на тази полоса, между 15 и 50 м. т.е. на 30 м. Затова тази
височина си поставил индексът на Н-опасно. Съгласно Ръководство „Локални
оперативни процедури“ височината се определяла от старшия на летателна смяна, в
случая *** Н., който му заповядал тя да е съгласно Н-опасно от Методическата
схема, което е 15 метра. Всички документи, с изключение на Ръководство „Общи
правила за провеждане на полети“, били с еднакъв ранг, и били утвърдени от ***та.
Минимална безопасна височина, при полет на пределно малка височина, се давала
от старшия на летателна смяна, в зависимост от подготовката на пилота. В
случая, забелязвайки птиците и решавайки да не застраши безопасността на
полета, решил да мини под тях и се сблъскал с жиците (т.4, л.664-664г с.д.).
В допълнителните си обяснения, дадени на 09.12.2020
г., по време на съдебното следствие подсъдимият заявява, че имало разлика между
опасната височина Н-опасно, която се настройвала на радиовисотомера, която по
същество била минималната височина, до която полетът се считал за безопасен.
Цитира, че в Ръководство „Бойна подготовка на летателни екипажи“ на военно
формирование ***, всички екипажи се обучавали и се тренирали за изпълнение на
полети на пределно малка височина на средни и тежки вертолети денем с височина
30-50 метра. Никъде не бил използван термина минимална височина на полета над
терена. Методическата схема била утвърдена от същия този командир, който е
утвърдил Ръководство „Бойна подготовка на летателните екипажи“ на военното
формирование ***. Методическата схема се отнасяла за всички видове вертолета от
тяхната авиобаза. Според неговото мнение, експертите имали за цел да направят
такава експертиза, която да послужи за внасяне на обвинение в съда. Не отрича,
че съгласно Ръководство „Бойна подготовка на летателните екипажи“, както и на
Ръководство „Първоначална подготовка“, пределно малката височина на пилотирания
от него *** е 30 метра. Не отричал, че пилотирал срещу слънцето по направление
на река ***, но слънцето не му пречило и не го заслепявало така, че да наруши
дейността му. Стълбовете били отбелязани на полетната карта и подготвяйки се за
полета е бил подготвен за тях. Процесният далекопровод, не бил отбелязан на
полетната карта (т.4, л.713 г-716 г с.д.).
Обясненията на обвиняемия-подсъдимия представляват
гласно доказателствено средство и няма пречка да се включат в доказателствения
материал. Те представляват годно първично доказателствено средство и като
такова, в него се съдържат доказателства по отношение на фактите, подлежащи на
доказване и подлежат на проверка с останалите доказателства. При оценка
обясненията на подсъдимия *** М., съдът се съобрази с двояката им функция – на
доказателствено средство и средство на защита. Същите следва да се анализират
при съпоставката им с останалия доказателствен материал. В тази връзка, съдът
анализира и показанията на свидетелите, както следва :
От показанията на свид. очевидец на произшествието ***.
Н. Л. – ***, дадени на 22.08.2018 г., по време на досъдебното производство, се
установява, че на 20.08.2018 г. свид. *** Д. му съобщил, че ще участва в
дневно-нощни полети на следващия ден. На 21.08.2018 г. се явил на робата в
12:00 ч. и започнал предполетна подготовка. Втората задача за деня, била полет
на авиомедицинска евакуация (АМЕ). Полетът се осъществявал по маршрут на
пределно малка височина от 30 до 50 м. Полетите започнали в 17:10 ч. Били в
екипаж на вертолет *** той, *** М. – като командир на екипажа и ***. А. – като ***
техник. Първата задача преминала добре. Около 18:05 ч. екипажът започнал да
осъществява задачата по АМЕ. Излетели със завой надясно, по указания на *** (РП).
След изпълнение на първия завой по кръга, се снижили до 50 м. Когато наближили
гр. ***, излезли на пътната линия над река ***. На около 300-350 м. от моста на
р. ***, северно от града, забелязали птици, които литнали от дърветата и тръгнали
над реката, в посока на техния курс. Командирът намалил височината, за да
избегне птиците, а той гледал през цялото време напред и не виждал препятствия.
Тогава командирът казал „жици“ и се опитал да ги избегне с кабриране нагоре, но
се ударили в тях. Видял се дим от двете страни на вертолета. Параметрите били в
нормите и нищо не светнало на таблото. Преценили, че ще извършат безопасно
кацане на близкото летище „***“. След кацането, извършили външен оглед на
вертолета и коснстатирали пражения от сблъсъка с жиците (т.1, л.89 д.п).
От допълнително депозираните показания, дадени на
18.03.2019 г. по досъдебното производство заявява, че по време на полета,
слизали на височина под 50 м. Полетът бил на височина между 30 и 50 м. Той
управлявал вертолета в участъка от КЦМ до с. ***. Полетът се провел по коритото
на р. ***, в западна посока. В този участък на полета алармата се включвала.
Непосредствено преди сблъсъка, летели в посока на запад и слънцето ги
заслепявало. Не забелязал наличието на далекопровод. След влизане в коритото на
реката, видял излитащо ято птици, които се издигали нагоре, пресичащи пътната
им линия. Тогава командирът на екипажа решил да ги избегне, като мине под тях
(т.1, л.90 д.п).
От показанията му, депозирани по време на съдебното
следствие на 11.09.2019 г. заявява, че друг път по този маршрут не са летели с
подсъдимия. На проведения брифинг по упражнение № 55-АМЕ, се обърнало внимание
за евентуални опасности, като дървета, стълбове и птици. Знаел е, че имало мост
над ***. Картите били малко стари и на тях не бил отразен далекопровода. По
поречието на р. ***, се движели на височина между 20-30 м., с около 200 км/ч.
По време на полета, непрекъснато разговаряли. Други опасности, с изключение на
ятото, което минало по пътната им линия, нямало. Видял ясно моста, но не и
жиците. Предполага, че били над нивото на водата около 20-30 м. Имало е
предаване на управление от *** М. след излитането до КЦМ, след което поел
управлението до с. ***. Той бил настроил висотомера на 90 фита, което е 30 м.
На това упражнение АМЕ, височината била 30 м. Вертолет „***“ бил среден клас.
Разположението на пилотите във вертолета била следното : командирът бил отдясно
по посока на полета, втория пилот бил отляво, ***т ***енер бил между тях
двамата, малко по-назад. Всички имали поглед напред. Освен звуков сигнал, имало
показател на таблото във вид на малка червена лампа, която светвала и
загасвала, при летене на по-ниска височина (т.1, л.76-77 г с.д).
От показанията на свид. очевидец на произшествието ***.
*** А.А. – *** техник, дадени на 22.08.2018 г., по време на досъдебното
производство, се установява, че 20.08.2018 г. от *** и двигател (ВД) му било
обявено, че на 21.08.2018 г. ще участва в провеждането на дневно-нощни полети,
като *** *** ***. Явил се на работа в 15:00 ч. След ежедневния инструктаж,
започнала предполетна подготовка, като извършил преглед на вертолета, след което се подписал в журнала
за подготовка на полети на вертолета. В дневната част на полетите, били
планирани пет задачи. Началото на полетите било в 17:09 ч. Първата задача, с
екипаж *** М. – командир, ***. Л. – ***
и той-*** техник, преминала нормално, без отклонение от нормата. Около 18:00
ч., започнали изпълнението на задачата АМЕ. Полетът протичал нормално. До ***
летели на 400 м., след това слезли на 50 м. Летели в посока северозапад към гр.
***. Преди моста на р. ***, на север от гр. ***, имало гориста местност покрай
реката. Внезапно се появило ято птици. За да избегне птиците, командирът се
спуснал леко надолу и в този момент усетил удар. Появил се дим от двете страни
на машината и предположил, че се ударили в жици. Тъй като параметрите били в
норма, преценили, че могат да прелетят до площадката в ***. Кацнали нормално по
средата на полосата, докладвали и угасили двигателите. След като огледали
външно машината установили, че са се блъснали в кабели и състоянието на вертолета
не позволява полет (т.1, л.91 д.п).
От допълнително депозиранети показания, дадени на
18.03.2019 г. по досъдебното производство заявява, че направили полет около
КЦМ-то и след тръгнали по маршрута. *** М. предал управлението на втория пилот, като му давал указания, как да
управлява по маршрута. След като преминали сметището на с. ***, *** М. поел
управлението и тръгнали по коритото на р. *** в посока запад, като следвали
извивките на реката. На няколко пъти, се включвала алармата за летене под
пределно ниска височина, която е настроена от пилота. Алармата, за пределно
ниска височина, се включвала и малко преди до достигнат моста над р. *** до гр.
***. Движели се на запад и слънцето било право срещу тях и пречило на
видимостта. Малко преди да вдигне височина, погледнал напред и видял птици и
малко след това, усетил силен удар отпред на вертолета. Не видял кабелите преди
удара (т.1, л.92 д.п).
От показанията му, депозирани по време на съдебното
следствие на 11.09.2019 г. заявява, че не може да доложи за плановата таблица,
тъй като не му влизало в задълженията, като *** ***енер. Знаел е, че има
мостово съоръжение над ***. Чул в слушалката, че се задействала алармата на два
или три пъти. Чул *** М. да казва, след като ударили жиците „Ах, тези жици! Как
ги забравих“. Вертолетът имал Тракер, който бил допълнително средство за
контрол (т.1, л.77 г-78 г с.д.).
От показанията на свид. *** П.Д. – ***, дадени на
23.08.2018 г. по време на досъдебното производство се установява, че съгласно
седмично разпореждане за провеждане на полети, на 17.08.2018 г. уведомил *** М.
и ***. Л., че ще участват в провеждане на дневно-нощни полети на 21.08.2018 г.
На 20.08.2018 г. поставил задача на
екипажа М. – Л., която следвало да се изпълни съгласно плановата таблица. Било
планирано, този екипаж, да изпълни две задача, като втората била
„авиомедицинска евакуация“. На 21.08.2018 г., двамата започнали предварителна
предполетна подготовка за изпълнението на конкретните задачи. Работното му
време приключило в 17:00 ч. и той не взел участие в полетите, които започвали в
17:10 ч. (т.1, л.94 д.п).
От показанията му, депозирани по време на съдебното
следствие на 11.09.2019 г. заявява, че задачите се поставяли за конкретното
упражнение. По маршрута, по който ще се лети, се решавал преди полета. Пределно
малката височина, имала горна граница, а долната граница била записана в
методическата схема. Горната граница, на пределно малка височина е 50 м., а
долната граница била определена в зависимост от типа на вертолета. Н-опасно си
го залага сам пилотът. Това било в зависимост как било удобно на пилота. Когато
възлагал задача от предния ден, не знаел по кой маршрут ще се лети. Маршрутът
ставал ясен 50 мин. преди започване на полета. Задачите били тренировъчни и не
били за първи път. Пътната линия била общата посока, но пилотът избирал къде да
лети. Ако имало опасности, пилотът трябвало да ги избегне. Всеки един пилот имал
лична топографска карта за служебно ползване. Полетът на пределно малка
височина, изисквал сто процента концентрация от всичките на борда. По
методическата схема максималната височина на полета била 50 м., а Н-опасно била поставена на 15 м. Освен
методическата схема, имало Програми и инструкции, които били в зависимост от
номера на упражнението (т.1, л.78 г-83 с.д.).
От показанията на свид. *** С.С. – *** ескадрила,
дадени на 23.08.2018 г., по време на досъдебното производство се установява, че
на 17.08.2018 г., съгласно седмичното разпореждане, били определени за
21.08.2018 г. дневно-нощи полети, с начало на полетите 17:10 ч. На 20.08.2018
г., била изготвена планова таблица за полетите. Имал самостоятелна задача на
вертолет *** и бил определен за контролиращ на *** М. и ***. Л. по изпълнението
на задачата „авиомедицинска евакуация“. Разучили упражнението, мерките за
безопасност и особеностите при изпълнението на този вид задача, като провел
контрол. Тъй като далекопроводът не носел характер на голямо съоръжение, не е
обозначен на авионавигационите им карти. Информацията за него, се е предавала
от практическия летателен опит. Знанията за съответните препятствия, се
придобивало при първоначалния етап на подготовка (т.1, л.95 д.п).
От допълнително депозираните показания, дадени на
08.04.2019 г., по досъдебното производство заявява, че бил проведен инструктаж
за конкретното упражнение. В качеството на контролиращ, разучил упражнението на
пилотите и заповядал спазване мерките на безопасност по изпълнението на
упражнението, посочено в методическата схема. Марките за безопасност, са
изписани в листа за подготовка. Полетът по маршрут е съгласно методическата
схема за конкретното упражнение. Конкретно, не е било задължително да пилотира
по коритото на реката. Това е било негово лично решение на *** М., което не
влизало в противоречие с изискването да бъде на коректното отстояние на пътната
линия (т.1, л.96-97 д.п).
От показанията му, депозирани по време на съдебното
следствие, на 11.09.2019 г. заявява, че самата подготовка за полета е на база
на това, че тези познания пилотът или екипажът, са ги придобили на по-ранен
етап от тяхното развитие като пилоти. Особеностите, били заложени в локалните
процедури, при изучаване на съответните маршрути, при тренировъчни полети. *** М.
бил опитен пилот и минавал нееднократно по този маршрут. Полетът за АМЕ,
съгласно методическата схема, следвало да се изпълни от височини 15 м. до 50
м., иначе упражнението не се зачитало. На полетната карта, не бил отбелязан
този далекопровод. М. бил ***“. Когато си готов да изпълняваш бойни мисии, за
естествени и изкуствени препятствия на инструктажите, не се говорило. Подразбирало
се, че въпросният пилот, следвало да ги преодолее, ако било необходимо.
Характерът на поведение на пилота трябвало да е такова, че да осигури
безопасното изпълнение на полета (т.1, л.83 г-85 г с.д.).
От допълнителните му показания, депозирани по време на
съдебното следствие на 28.09.2020 г. заявява, че преди около шест месеца,
извършил полет по същия маршрут 140. Слязъл на височина 30 м. и минал над
въпросното място и установил, че жиците не се наблюдават на фона на небето.
Това, което забелязал, летейки в западен курс, били стълбовете вдясно, които са
намирали в гориста местност, с направена просека и вляво другият стълб, който
бил на асфалтов път. Когато бил командир
на ескадрила и когато водели предварителна подготовка, държал по този маршрут
да се обръща внимание на далекопроводите. Този далекопровод не фигурирал в
полетните карти. Имало само едно правило, в което било казано, че екипажът води
непрекъснато наблюдение на въздушното пространство и земната повърхност, както
и непрекъснато следене на радиоразговорите. Според съществуващата методическа
схема, височината която дефинирала, била от Н-опасно от 15 м. до 50 м.
височина. Преди години, този маршрут 140 от изток на запад, бил основния
маршрут. *** М. не е минавал за първи път, но не го е изпълнявал рутинно. И
двата стълба, трудно се виждали. ***ът е среден тип вертолет. Прелитането над
далекопроводи, не трябвало да е по-малко от пет метра над тях. Този маршрут бил
от 20 г. насам. Бил основен маршрут и го експлоатирали поради това, че и като продължителност
и като площадка, бил най-добър (т.3, л.572 г-576 с.д.).
От показанията на свид. ц.сл. Р.З. – ***, дадени на
23.08.2018 г., по време на досъдебното производство, се установява, че
21.08.2018 г. били планирани провеждане на дневно-нощни полети и той бил
назначен за ***. За изпълнение на първата задача, вертолет *** излетял в 17:10
ч., която била изпълнена без отклонение на нормата. Една от задачите била
„авиомедицинска евакуация“, която представлявала полет по маршрут, на пределно
малка височина от 50 м. над терена. Изходният пункт на маршрута, бил кв. ***,
където екипажът снижавал на 50 м. над терена, трябвало да отиде до определения
район за евакуация в направление гр. ***, следва с. ***, след това площадка
селскостопанско летище ***, където изпълняват кацане и след това, се завръщат
към кв. *** и кацат на летище ***. Тази задача, следвало да се изпълни с екипаж
командир *** М., *** ***. Л. и *** техник ***. А.. След излитането, достигнали
нормално до изходния пункт на маршрута и поискали снижаване на пределно ниска
височина и минаване на друг канал на управление, което той им разрешил. След
2-3 минути, по радиостанцията *** М. му докладвал за удар с жици и, че се
насочва за кацане към летище ***, и че имало малко вибрации. Докладвал, по
команден ред, за състоянието на екипажа и вертолета. След този инцидент,
полетите били прекратени (т.1, л.98 д.п).
От показанията му, депозирани по време на съдебното
следствие на 11.09.2019 г. заявява, че 50 м. била максималната височина, на
която би следвало да бъде това въздухоплавателно средство. През цялото време,
прослушвал всички канали и държал връзка с екипажите. Не чувал какво си говорили
екипажите в кабината (т.1, л.85 г-86 с.д.).
От показанията на свид. *** К.С. – ***, дадени на
23.08.2018 г., по време на досъдебното производство, се установява, че на
21.08.2018 г. участвал в провеждането на дневно-нощните полети. Около 18:20 ч.,
изпълнявал задача с вертолет „Бел“ в района на летище ***. Чул по
радиостанцията, че *** М., който по това време летял на вертолет „***“ да
докладва на кулата, че се е сблъскал със жици и, че се насочва за кацане на
селскостопанското летище в с. ***. Получил разрешение от *** и се насочил към
с. ***, където кацнал на пистата. Видял, че екипажа бил добре, извършил оглед
на вертолета и установил, че не е в състояние да лети, за което докладвал на ***.
След това, излетели и се прибрали в базата. Полетите били прекратени (т.1, л.99
д.п).
От показанията му, депозирани по време на съдебното
следствие на 11.09.2019 г. заявява, че важното било, че са успели да кацнат и,
че са били добре. Не говорили за инцидента. Огледал вертолета след това, за
което бил помолен от ръководителя на полетите (т.1, л.86 с.д.).
От показанията на свид. *** Д.Б. – началник на служба
щурманско осигуряване, дадени на 26.11.2019 г., по време на съдебното следствие
заявява, че зададения маршрут, включва изходни пунктове по маршрута, завойни
пунктове и краен пункт на маршрута. Специално за вертолет, маршрутът се
изпълнявал на малка или пределно малка височина. Когато се изчислява маршрутът между
елементите, те се свързват с права линия. Съгласно „Ръководството за
стандартизиране и оценка летателната дейност“, отклонение до километър и
половина вляво и вдясно от пътната
линия, е за оценка отлично. Всеки пилот си имал лична карта. Когато се летяло
на пределно малка височина, било е забранено да се прелита над населени места и
същите следвало да се заобиколят. Според него, *** М. не се е отклонил от
маршрута. Зададената пределно малка височина, била под 50 метра. По
методическата схема, която била утвърдена от командира на базата, е записано да
се постави на Н-опасно 15 м. Когато вертолетът слезе на тази височина,
радиовисотомерът сигнализира на пилота, че е слязъл пределно ниско и не трябва
да слиза под тази височина. Целият екипаж имал задължение да оглежда полосата
пред въздухоплавателното средство. Командирът на екипажа гледал напред и
надясно, втория пилот напред и наляво от пътната линия, а бордовият техник
гледал напред. Когато някой от екипажа видел препятствие, е длъжен да уведоми
командира на екипажа. Тракерите не били част от стандартното оборудване на
вертолета и са слагани допълнително. Сигнализацията на висотомера означавало,
че пилотът е снижил под височината, която е зададена. Сигнализацията можело да
сработи от препятствие, ако има такава. Една и съща височина, можело да се
поддържа, когато се лети над терен, където няма препятствия и теренът е равен,
а това било само над водна повърхност. *** М. е изпълнявал полети по този
маршрут. Не бил непознат за него този маршрут. Когато препятствие било линейно,
пилотът трябва да го прескочи. За да се изпълни правилно упражнението АМЕ,
командирът трябва да го изпълнява под 50 м. височина, а долната граница му е
задавал контролиращия. Далекопроводите представлявали линейно препятствие по
маршрута. Всички маршрути, които се изпълнявали в авиобазата минавали през
далекопроводи и са били описани. Бил му известен далекопровода по маршрут номер
140, на мястото където е станал сблъсъка. Височината се определяла от
подготовката на пилота. Колкото е по-подготвен, можело да лети на по-ниска
височина. На някои пилоти, е определена височина от 30 м., за други е 50 м. В
авиобазата, преди инцидента, е нямало протокол с приложение за определена
безопасна височина. Такъв документ, с конкретни височини за пилотите, не е
имало в авиобазата. Правилото било, далекопроводите да се прескачат над
мястото, където имало стълб. Трябва да прелети на 5-10 м. над препятствието.
Всеки пилот, по време на подготовката си, след като си е разчертал маршрута го
изучава : курс, разстояние, време, препятствията – естествени и изкуствени
(т.2, л.208-213 г с.д.).
От показанията на свид. *** А.С. – ***, дадени на
26.11.2019 г. по време на съдебното следствие заявява, че зададеният маршрут е
траекторията, по която се придвижва вертолета. Отклонението от нея може да се
предизвика от страничен вятър, наличие на препятствие, наличие на птици и други
въздухоплавателни средства. Полетът, на пределно малка височина ПМВ, е под 50
м. За конкретното упражнение АМЕ, полетът се изпълнявал съгласно „Програмата за
подготовка за мисии“ и „Методическите схеми“. Трябвало да се прелита над
стълбовете. Прелитал бил над тези стълбове. Жиците трудно се забелязвали на
фона на реката. За всеки полет, се настройва висотомера на някаква опасна
височина, на която той сигнализирал. Радиовисотомерът се настройвал от пилота и
той си поставял Н-опасната височина. Не му е известно джи пи ес Тракерите да са
сертифицирани (т.2, л.213 г-215 г с.д.).
От показанията на свид. *** Х. А. – ***, дадени на
12.12.2019 г. по време на съдебното следствие се установява, че бил ***,
съставила констативен протокол, по повредите на вертолета. Обявил група, която
на място, да извършат предварителен оглед на вертолета. Било преценено, че
вертолетът, следвало да бъде евакуиран по земя, чрез теглене. По отношение на
двигателите, направили бороскопия с камера. Решили, двигателите да бъдат снети
от експлоатация. От комисията, бил съставен констативен протокол, за оценка на
състоянието на вертолета. Ремонтът на двигателите, се извършвал в оторизиран
център Търнос Франция. Конструкцията на
двигателя, се състояла от пет модула, които могли да се отделят, да се
разглобяват и сменят. В авиобазата, не разполагали с инструмент за
разглобяване. И трите жици, били нанесли повреди по вертолета (т.2, л.239-240 г
с.д).
От показанията на свид. *** Д.К. –******, дадени на
12.12.2019 г. по време на съдебното следствие се установява, че е бил член на
съставената комисия, за огледа на вертолета. На 15 години, летял-нелетял,
двигателя отивал за основен ремонт (т.2, л.241 с.д.)
От показанията на свид. *** В.Н. – ***, дадени на
12.12.2019 г. по време на съдебното следствие се установява, че по време на
инцидента, бил старши на летателна смяна. Като такъв, по отношение на пилотите
инструктирал, удостоверявал, дали са готови за полета, маршрута. В плановата
таблица, графичният знак означавал - какво е упражнението, цифрата отдолу била-
височината, на която трябва да се изпълни, а отгоре бил номера на самото
упражнение. Цифрата 50 била в метри и е височината, на която трябва да бъде
изпълнено упражнението. Методическата схема, била регламентиращ документ, който
казвал, как да се изпълни упражнението. Минималната безопасна височина била 15
метра и до тази височина, пилотът може да слезе (т.2, л.241-242 с.д).
От показанията на свид. *** Д.Д. – *** дадени на
11.11.2020, г. по време на съдебното следствие се установява, че двигателите са
прегледани с видеоскоп и имало данни, кой модул, до каква степен бил поразен.
Това били втори и трети модул. Документацията казвала, че ако трети модул бил
повреден, целият двигател отивал на ремонт. Двигателите били с много голям
ресурс от 15 години, но са били с много под тези часове. Била извършена
инспекция на двигателите малко преди да се случи този инцидент. Часовете им, не
са били достигнали, но годините са. След произшествието, двигателите не били
годни за летателна дейност и подлежали на ремонт (т.4, л.661-661 г с.д).
От показанията на свид. *** Д.Й. – ***, дадени на
01.12.2020 г. по време на съдебното следствие се установява, че разпечатката
била дадена от записа на джи пи ес
Тракера. Бил член на комисията за служебната проверка по този случай и такива
птици, обективно, не са констатирали. Констатирали нарушения, което било
отразено в протокола. Комисията е констатирала, че преди този случай, *** М. е
имал допуснати четири нарушения по реализиране профила на полета, но бил
докладван само за едно на командира на формированието. Нарушението на *** М.,
се изразявало в неспазването на минималната безопасна височина. Съгласно
производителя, вертолет *** е среден по тежест тип. Съгласно регламентиращите
документи на ***, всички пилоти се обучавали на среден тип вертолети, за полети
на пределно малка височина от 30 до 50 м. Методическата схема, била разработена
от военното формирование за всички типови вертолети – леки и средни, които били
в авиобазата, и Н-опасно било за всички видове вертолети, което включвало и
най-лекия клас. Н-опасна височина и минимално безопасна височина, са били два
различни термина. Едното, било предела на пределите, при който нямаш право да
летиш, а втората, на която полетът ще завърши безопасно. Методическата схема,
се издавала на базата на „Локални оперативни процедури“, а „Ръководство
първоначална подготовка“ е на основание „Ръководство бойна подготовка на ***“
(т.4, л.693 г-698 г с.д.).
Съдът, обследвайки хронологично, твърдяното от
подсъдимия *** М. в неговите обяснения първо несъгласие, че в новото обвинение
прокурорът е посочил общо документи, както и общи квалификации, без никаква
конкретика, коя точно точка, от кой документ, регламентиращ летателната дейност
е нарушена и в частност коя точка, го намира за несъстоятелно. От повдигнатото
от прокурора и прието от съда ново обвинение е видно, че в същото са посочени
дата, време, място и начин на извършване на деянието; кои нормативни документи
и съответните точки към тях и заповеди, които е бил длъжен да спазва
подсъдимия; кои точки от съответните нормативни документи е нарушил
подсъдимият, вследствие на което е настъпило авиационното произшествие;
посочено е пострадалото лице и размерът на вредите, както и правната
квалификация на деянието, с което са изпълнени разпоредбите на чл.246, ал.2 от НПК. Летателната дейност в авиобазата, е организирана, съгласно изискванията на
документите, регламентиращи летателната дейност с военни въздухоплавателни
средства, като това са : Ръководство „Планиране, организиране, провеждане,
управление и осигуряване на летателната дейност”, в изпълнение на Заповед на
началника на отбраната № 153 от 31.05.2011 г. и утвърдено от командира на ***,
в сила от 01.07.2015 г. ***-Р-2-1.1 (т.1, л.67-68 с.д.); Ръководство „Общи
правила за провеждане на полети“ ***-Р-2-1.2
(т.1, л.156 и т.4, л.612-651 с.д.); Ръководство „Локални оперативни
процедури” ***-ЛОП -2-1.2. летище *** (т.1, л.110-112, т.2, л.251-257 и т.3,
л.481-537 с.д.); Ръководство „Бойна подготовка на летателните екипажи” ***-Р-2-2.1 (т.1, л.101-106 с.д.); Методическа схема
(т.3, л.49 д.п.); Планова таблица (т.1,
л.71 д.п.); Програма „Първоначална подготовка“ ***-П-2-2.1.1 (т.1, л.113-114 и
т.3, л.363-407 с.д.); Ръководство „Бойна подготовка на летателните екипажи“ ***-Р-2-2.1
(т.1, л.62-63 и т.3, л.463-480, с.д.); Програма „Подготовка за мисии“ ***-П-2-2.1.2
(т.1, л.107-109 и т.3, л.408-462 с.д.).
Предвид гореизложеното, може да се сформира изводът,
че новото обвинение, повдигнато от прокурора, съдържа пълно описание на всички
факти и обстоятелства по делото, които позволяват на подсъдимия да научи в
какво точно се обвинява, пълноценно да подготви защитата си и ефективно да я
осъществи, поради което съдът намира, че е лишено от основания заявеното
по-горе от подсъдимия, като първото несъгласие.
Отделно, подсъдимият сочи, че минималната височина над
терена, му била указана от старшия на летателната смяна на брифинга, който този
ден, е бил свид. *** Н.. От своя страна, контролиращият подготовката му за
полет *** Н. потвърждава, че като такъв, по отношение на пилотите инструктирал,
удостоверявал, дали са готови за полета, маршрута. Методическата схема, била
регламентиращ документ, който казвал, как да се изпълни упражнението.
Минималната безопасна височина, била 15 метра и до тази височина, пилотът можел
да слезе. Съдът намира за необходимо да отбележи, че Ръководство „Локални
оперативни процедури“ на летище *** и „Методическата схема“, са единствените
два документа, които са изготвени от ръководството на военното формирование и
се отнасят за всички видове вертолети – леки, средни и тежки, които са на
въоръжение в авиобазата. Поради тази причина, в методическата схема, общо е
отразена Н-опасно 15 метра височина, която височина е съотносима за леки
вертолети.
Следва да се подчертае, че видно, от писмо-отговор на
Командира на в.ф. *** – ***, актуалният документ, определящ пределно малка
височина на всички пилоти, в зависимост от типа вертолет, който експлоатират
към момента на сериозния инцидент на дата 21.08.2018 г., е Ръководство „Бойна подготовка
на летателните екипажи“ ***-Р-2-2.1 „***“. Всички екипажи, се обучават и се
тренират за изпълнение на полети на пределно малка височина : на средни и тежки
вертолети денем височина от 30 до 50 метра. Съгласно ***-Р-2-1.2 Ръководство „Общи правила за провеждане на
полети“, Глава 2, т.2.6.3. По излетно тегло, ВоВС се подразделят на тежки – с
тегло по-голямо от 360 000 кг; средни – с тегло по-малко от 360 000 кг., но
по-голямо от 7000 кг. и леки – с тегло по-малко от 7000 кг. Във в.ф. *** средни
вертолети са ***, *** и „***“, леки вертолети са Бел-206 (т.2, л.230-231 с.д.).
Обстоятелството, че упражнението било разучено,
мерките за безопасност и особеностите при изпълнението на този вид задача, се
потвърждава от свид. *** С., кой е бил контролиращ на *** М. и ***. Л., по
изпълнението на задачата „авиомедицинска евакуация“. Същият пояснява, че
разучили упражнението, мерките за безопасност и особеностите при изпълнението
на този вид задача, като провел контрол. Тъй като далекопроводът не носел
характер на голямо съоръжение, не бил обозначен на авионавигационните им карти.
Пояснява, че информация за него, се е предавала от практическия летателен опит.
Знания за съответните препятствия се придобивали при първоначалния етап на
подготовка, която е преминал и самият *** М.. Не отрича, че заповядал спазване
мерките на безопасност по изпълнението на упражнението, посочено в методическата
схема. Мерките за безопасност били изписани в листа за подготовка. Посочва, че
полетът по маршрут, бил съгласно методическата схема за конкретното упражнение.
Обръща внимание, че конкретно обаче, не е било задължително, *** М. да пилотира по коритото на реката. Това е
било негово лично решение. Характеризира *** М. като опитен пилот и който е
минавал нееднократно по този маршрут. Обръща внимание, че характерът на
поведение на пилота трябвало да е такова, че да осигури безопасното изпълнение
на полета. Споделя, че когато той бил командир на ескадрила и когато водели
предварителна подготовка, държал по този маршрут, да се обръща внимание на
далекопроводите. Споделя, че преди години, този маршрут 140 от изток на запад,
бил основния маршрут. Тези отразени по-горе обстоятелства, се потвърждават и от
водения разговор между пилотите в пилотската кабина по време на полета, като ***
М. казва на втория пилот Л. : „Гледай жиците! Да не минаваш над стадото! Не
трябва да минаващ над селото надясно! Ето го околовръстното, вдясно от нас.
Гледаш за стълбовете. Ей това е ***, не минавай над него! *** в дъното се
вижда, тука има един мост. Ето го мостът на *** моето момче, също обект, който
е даван за разузнаване много много често.“ (т.1, л.157-159 с.д.).
Нека съдът да обърне внимание, че от показанията на
свидетелите *** С. и *** Н., не се установява, подсъдимият *** М. да е бил
задължен от тях, да изпълни упражнението на височина Н-опасна от 15 метра,
която височина била определена в методическата схема. Както бе посочено
по-горе, тази височина е била определена в авиобазата за всички видове
вертолети – от леки, средни и тежки.
Съдът намира за необходимо да отбележи, че от
материалите по делото, както и от обясненията на самия подсъдим, от
свидетелските показания и от писмените доказателства се установя, че *** М. е бил с голям
летателен опит, който е изпълнявал сложни практически занятия както в чужбина,
така и в пределите на страната. Тези неоспорими фактически обстоятелства, взети
заедно, както и в съвкупност с радиообмена на РП на СКП и вътрешната
комуникация между екипажа в кабината на вертолета, дават основание на съда да
направи заключение, че *** М., е имал голямо мнение за себе си, като авиопилот.
В подкрепа на своя извод, съдът цитира извадки от разговора му в кабината с
втория пилот Л., на когото *** М. казва следното : „На пределно малка имаме
разрешение. Пределно малката, мойто момче, е това нещо. Ние сега си правим кефа
човек, защото отиваме да изпълняваме високо рискова и отговорна задача човек,
да спасяваме хора. Ей това е зоната за пределно малка височина Л..“ Отделно от
това, съдът се позовава и на неоспоримо фактическото обстоятелство, че по време
на полета, извършван от *** М., многократно се задейства звуковата
сигнализацията, за пилотиране на опасна височина (т.1, л.157-159 с.д.).
За да оправдае пилотирането на пределно ниска
височина, подсъдимият се позовава на
свидетелските показания на действащи пилоти *** Д., *** Б. и *** С., че полетът
за АМЕ, е трябвало да бъде изпълнен на височини между 15 и 50 метра. От своя
срана, в тази връзка, свид. *** Д. споделя, че действително поставил задача на
екипажа М. – Л., която следвало да се изпълни, съгласно плановата таблица. Била
проведена предварителна предполетна подготовка за изпълнението на конкретните
задачи. Прави разяснение, че горната граница, на пределно малка височина е 50
м., а долната граница, била определена в зависимост от типа на вертолета.
Съдът, трябва да отбележи, че според събраните гласни и писмени доказателства,
„***“ е среден тип вертолети и долната граница за него следва да е 30 м.
Свидетелят заявява, че Н-опасно си го залагал сам пилотът. Това, било в
зависимост, как било удобно на пилота. От своя страна, *** М. действително е
поставил Н-опасно от 30 метра, съгласно тежестта на вертолета. Свидетелят
продължава, че задачите били тренировъчни и не били за първи път. Пътната линия
била общата посока, но пилотът избирал къде да лети. Ако имало опасности,
пилотът трябвало да ги избегне. Полетът на пределно малка височина, изисквал
сто процента концентрация от всичките на борда. От своя срана, по тези изявени
от подсъдимия обстоятелства, свид. *** Б. пояснява, че зададената пределно малка
височина била под 50 метра. По методическата схема, която била утвърдена от
командира на базата, било записано да се постави на Н-опасно 15 м. Когато
вертолетът слезе на тази височина, радиовисотомерът сигнализира пилота, че е
слязъл пределно ниско и не трябва да слиза под тази височина. Целият екипаж
имал задължение да оглежда полосата пред въздохуплавателното средство.
Командирът на екипажа, гледал напред и надясно, втория пилот напред и наляво от
пътната линия, а бордовият техник гледал напред. Когато някой от екипажа видел
препятствие, е длъжен да уведоми командира на екипажа. Свидетелства, че *** М.
е изпълнявал полети по този маршрут. Не бил непознат за него този маршрут.
Когато препятствието било линейно, пилотът трябва да го прескочи. Далекопроводите
представлявали линейно препятствие по маршрута. В авиобазата, преди инцидента,
е нямало протокол с приложение за определена безопасна височина. Такъв
документ, с конкретни височини за пилотите, не е имало в авиобазата. Всеки
пилот, по време на подготовката си, след като си е разчертал маршрута, го
изучава : курс, разстояние, време, препятствията – естествени и изкуствени. От
показанията на свид. *** С. става ясно, че полетът на пределно малка височина
ПМВ, е под 50 м. За конкретното упражнение АМЕ,
полетът се изпълнявал съгласно „Програмата за подготовка за мисии“ и
„Методическите схеми“. Трябвало да се прелита над стълбовете. За всеки полет,
се настройва висотомера на някаква опасна височина, на която той сигнализирал.
Радиовисотомерът се настройвал от пилота и той си поставял Н-опасната височина.
Анализирайки показания на тези действащи пилоти, не се установя, че при
изпълнение на полета на АМЕ, задължително трябва да бъде на височина Н-опасно
от 15 метра.
Съдът следва да отбележи, че се наслагват серия от
факти, от които не се установява, че при изпълнение на полета на АМЕ,
задължително трябва да бъде на височина Н-опасно от 15 метра.
Видно, от писмо-отговор на Командира на в.ф. *** – ***,
летателната подготовка на пилотите, се провежда съгласно утвърдени програми.
Съгласно програма „Първоначална подготовка“ ***-П-2-2.1.1 обучението на пилота
на полети на пределно малка височина започва с пилотиране на вертолета в зона
на ПМВ. В превозния полет в зона прост пилотаж на ПМВ в реда на изпълнение е
посочено : „прелитане над линейни препятствия се изпълнява с превишение 15 м
над най-високата точка над препятствието“. В контролния полет, за допускане на
пилота към самостоятелни полети по маршрута и площадката, в мерките за
безопасност е посочено : „подробно изучаване на релефа и препятствията на
маршрута до площадката. Очакване на препятствията по време на полета. Да се
изучат всички препятствия с Н-20 м в полосата на маршрута“. В практиката за
полети на ПМВ, инструкторите обучават летателния състав, че една от главните
особености на полета на ПМВ, е наличието на множество и разнообразни
препятствия. Мерки, за преодоляване на препятствията, следва да се вземат
предварително. Най-опасни са далекопроводите, тъй като кабелите между
стълбовете се откриват трудно, провисването на кабелите е различно, при
различни температури. Пилотите следва да се оглеждат за стълбове, да открият
поне два стълба, за да определят направлението на линейното препятствие и да
прелитат над тях на съответната безопасна височина. Спазването на тази
практика, изключва сблъсък на летателна машина и проводници (т.2, л.291-293
с.д.).
Обстоятелството, че по време на полета, екипажът не е
спазвал задълженията си в пълен обем, съгласно цитираните по-горе програми, а е
допуснал редица отклонения, се установява от показанията на ***а свид. ***. Л.
и ***свид. ***. А., както и от водените разговори между екипажа, по време на
полета, в пилотската кабина на вертолета. От своя срана свид. ***. Л.
свидетелства, че полетът се осъществявал по маршрут на пределно малка височина
от 30 до 50 м. След изпълнение на първия завой по кръга, се снижили до 50 м.
Когато наближили гр. ***, излезли на пътната линия, над река ***. На около 300
– 350 м. от моста на р. ***, забелязали птици, които литнали от дърветата и
тръгнали над реката, в посока на техния курс. Командирът намалил височината, за
да избегне птиците, а той гледал през цялото време напред и не виждал
препятствия. Тогава командирът казал „жици“ и се опитал да ги избегне с
кабриране нагоре, но се ударили в тях. Полетът се провел по коритото на р. ***
в западна посока. В този участък на полета, алармата се включвала.
Непосредствено преди сблъсъка, летели в посока на запад и слънцето ги
заслепявало. След влизане в коритото на реката, видял излитащо ято птици, които
се издигали нагоре, пресичащи пътната им линия. Той бил настроил висотомера на
90 фита, което е 30 м. На това упражнение АМЕ, височината била 30 м. Вертолет „***“
бил среден клас. По тези обстоятелства, от своя срана свид. ***. А. заявява, че
до *** летели на 400 м., след това слезли на 50 м. Внезапно се появило ято
птици. За да избегне птиците, командирът се спуснал леко надолу и в този момент
усетил удар. На няколко пъти, се включвала алармата за летене под пределна
ниска височина. Движели се на запад и слънцето било право срещу тях и пречело
на видимостта. Малко преди да вдигне височина, погледнал напред и видял птици. Чул,
*** М. да казва, след като ударили жиците „Ах, тези жици. Как ги забравих“. В
тази връзка, съдът, намира за необходимо, да цитира част от водените разговори
между екипажа, по време на полета както следва: „Л. е тука това е на моите ***.
Това тука ли. Тука отгоре. Ние бяхме на горното. Ей тука долното е тяхното; Да
не минаваш над стадото. А бе Л., пука ти за тия овце, дето са се събрали; Е тоя
Г. В. от свръзките, нали това е на баба му тоя басейн, на *** му на родата; Виж
Л., тоя каква къща е направил! Гледай хората какви къщи имат човек; Тука гарата
на ***; Тук от дясно е реката; Тука да проверим има ли рибари; Ето, къде замята
тоя виждал ли го – да, да“.
Отделно, съдът, намира за необходимо да отбележи, че
съгласно Ръководство „Локални оперативни процедури“ ***-ЛОП т.6.9 Процедури за
избягване сблъсък с птици, е препоръчително екипажите при изпълнение на
летателните задачи да избягват прелитането над места със засилен прелет на
птици – водоеми, сметища и други (т.2, л.255 с.д.).
Пак
хронологично, относно твърдяното от *** М., че експертизата се била позовала на
данни от резултатите на сформираната комисия, съдът намира за необходимо да
констатира, че комплексна авиационно техническа експертизата, е била назначена
на 21.09.2018 г. и са й предоставени материалите по досъдебното производство
(т.3, л.26 д.п.). От друга страна, комисията, която е извършила служебна
проверка, за констатиране на факти и обстоятелства, довели до допускане на
сериозен инцидент с военно-транспортен вертолет, е извършила същата в периода
17 до 19.10.2018 г. (т.4, л.667 с.д.). По този начин, съпоставяйки техните
времена, съдът може да направи заключение, че експертизата и комисията, не са
имали възможност да черпят каквито и да е било данни един от друг, и това прави
за несъстоятелно твърдението на подсъдимия *** М., че експертизата се е
позовавала от данните на комисията.
Отново хронологично, във връзка с недоумението на *** М.,
защо срещу един опитен пилот на вертолет, получавал само награди за доблестно
изпълнение на военната си служба и служебните задължения, в случая спасил
вертолета и екипажа си, се водило наказателно от общ характер дело. По този
въпрос, съдът следва да отбележи, позовавайки се на материалите по делото, от които
е видно, че военният следовател, е депозирал писмено запитване до Командира на ***,
дали *** ще има претенции към виновните военно-длъжностни лица или желае да
бъде приложена нормата на чл.343, ал.2, т.1 от НК, а именно да бъде прекратено
наказателното производство срещу виновните, и е получил отговор, от командване
на военновъздушните сили, че *** в качеството си на ощетено юридическо лице,
желае да участва в наказателното производство, съобразно възможностите,
предвидени в НПК.
Нека съдът да обърне внимание, че планирания полет за
АМЕ е следвало да се изпълни в съответствие с регламентиращите документи :
Ръководство „Планиране, организиране, провеждане, управление и осигуряване на
летателната дейност „ ***-Р-2-1.1 в.ф. *** и Програма „Подготовка мисии“ ***-П-2-2.1.2.
За целта във в.ф. *** е разработена „Методическа схема“ упражнение 55, 155
Полет за изпълнение на авиомедицинска евакуация. Съгласно тези документи,
полетът е трябвало да се извърши в съответствие със следните основни правила и
изисквания: Ред за превключване на вниманието
„Минимална височина над терена по маршрута – 50 м. По време на полета
екипажът води непрекъснато детайлна ориентировка. По време на полета целият
екипаж оглежда въздушното пространство за наличие на препятствия и заплахи;
Мерки за безопасност „Подробно изучаване на релефа и препятствията по маршрута
до площадката. Очакване на препятствия по време на полета. Да се постави
Н-опасно 30 м за вертолет ***. Всички членове на екипажа да водят оглеждане на
въздушното пространство.
Съдът, на база събраните доказателства по делото
констатира, за допуснати нарушения, съгласно горецитираните документи, които се
изразяват в следното : създаване на разсейваща среда, чрез водене на несвързани
с изпълнението на заданието разговори между членовете на екипажа и неправилно
разпределение на вниманието на екипажа – оглеждане на къщи, проверка за рибари,
при което вниманието на екипажа се отклонява и е насочено надолу; предаване
управлението на вертолета на втория пилот; ниско летене на пределно малка
височина, което силно затруднява водене на визуална ориентация, при което
сработва сигнализацията за опасна височина под 30 м.; пилотиране срещу
слънцето, способстващо за недостатъчна видимост на слабо различими препятствия,
такива като проводници на електропроводи.
В показанията на членовете на екипажа – от обясненията
на *** М., *** ***. Л. и *** техник ***. А., се оформя твърдението на
подсъдимия, че при полета над река ***, са забелязали ято птици пред вертолета.
За да избегнат съприкосновението си с тях, са започнали снижение, като в
следващ момент, *** М. забелязал жиците на електропровод за високо напрежение и
направил опит да премине над тях, като увеличил височината на полета, но не
успял и последвал сблъсък на вертолета със жиците. По тези негови
твърдения, по време на съдебното
следствие, в присъствието на страните по делото и вещите лица, бе изслушан
диск, съдържащ аудиозаписа от разговора на екипажа по време на полета. Видно,
от отделно приложената към съдебното дело, писмена разпечатка от разговора на
диска, липсват данни за предупреждение за наличието на птици, от страна на
който и да е от екипажа.
Отделно от това, при анализ показания на свид. ***. Л.
по тези обстоятелства, съдът констатира, че в същите липсва идентичност.
Първоначално ***. Л. заявява, че забелязали птици, които литнали от дърветата и
тръгнали над реката, в посока на техния курс. Гледал през цялото време напред и
не виждал препятствия. След това заявява, че видял излитащо ято птици, които се
издигали нагоре, пресичащи пътната им линия. В последствие завява, че след
влизане в коритото на реката, видял излитащо ято птици, които се издигали
нагоре, пресичащи пътната им линия. От своя страна, по същите обстоятелства,
свид. ***. А. заявява, че внезапно се появило ято птици, без да уточнява, от
коя страна и на какво разстояние от тях са литнали птиците. Впоследствие,
същият заявява, че малко преди да вдигне височина, погледнал напред и видял
птици.
Съдът следва да отбележи, че намира опора, в която
подсъдимият ** М. и свидетелите ***. Л. и ***. А., са в ***, поради което
показанията им, относно излитането на ято птици, съдът ги намира, че в същите
липсва последователност, идентичност и синхрон и, че се явяват предубедени и
заинтересовани, и са в подкрепа в изградената защитна позиция на подсъдимия,
поради което не следва да се кредитират от съда с доверие, в тази им част.
Отново хронологично, съдът намира за необходимо да
обърне внимание, че между обясненията на подсъдимия и събрания доказателствен
материал, съществуват противоречия и липсва идентичност, относно
обстоятелствата, дали екипажа се е оглеждал по време на полета за препятствия, както и по фактическите
обстоятелства, по отношение на електрическите стълбове. В обясненията си *** М.
заявява, че ако не бил видял жиците и не предприел необходимите действия, да не
се ударят и оплетат в носещия винт на вертолета, нямало срещу произведения
посмъртно *** М., да има НОХД. В последващи обяснения, същият заявява, че в
момента, в който забелязал жиците, на около 20 – 25 метра пред него, претеглил
енергично лостът на вертолета. В последващи обяснения заявява, че забелязвайки
птиците и решавайки да не застраши безопасността на полета, решил да мини под
тях и се сблъскал с жиците.
Подсъдимият *** М. свежда до
знанието, че по посока на процесния полет, десният стълб бил скрит в гора. При
височина 15 – 30 м., какъвто бил неговия полет над реката, било невъзможно да
бъде видян, а левият стълб бил много южно, извън неговата зона за наблюдение и
отново бил скрит зад дълъг пояс, от високи по около 25 – 30 м. дървета, които
били успоредно на пътя, който водил към електрическия стълб и той, отново не се
наблюдавал зад дърветата. Въз основа на тези неговия обяснения, съдът прави
извода, че същият описва обстановката освен вдясно – неговата зона за
наблюдение, но описва с точност обстановката и вляво, по време на полета, което
не влиза в неговите задължения, като командир на екипажа, в задълженията на
втория пилот. В тази връзка, съдът следва да отбележи, че от разговора между
екипажа по време на полета, *** М. казва : „Ах, тези жици! Как ги забравих“,
което означава, че той преди сблъсъка с тях, изобщо не ги е видял. В момента на
сблъсъка с жиците, си бил припомнил всичко. Поглеждайки по-нататък показанията
на втория пилот – ***. Л. и ******. А., също се установява, че и те не са ведили жиците, от което може да се направи
извода, че и те не са наблюдавали стриктно своите зони, по време на полет,
което им влиза като задължение. Обстоятелството, че стълбовете не се виждат,
както заявява подсъдимия *** М., се опровергава от показанията на свид. *** С.
и приложения към делото снимков материал. Извършвайки полет по същия маршрут №
140 след инцидента, свид. *** С. казва, че това, което забелязал, летейки в
западен курс, били стълбовете вдясно, които са намирали в гориста местност с
направена просека и вляво другият стълб, който бил на асфалтов път. Отделно, от
приложените по досъдебното производство фотоалбуми е видно, че двата
електрически стълба, се виждат над дърветата (т.1, л.34 и т.3, л.5,6 и 7 д.п.).
Хронологично, по отношение на обстоятелството, заявено
от подсъдимия *** М., че не се бил отклонил от маршрута на полета, се
опровергава от заключението на комплексната експертиза. Вещите лица, от
дешифриране фактическите данни на средства за обективен контрол – СОК,
проследявайки в хронологичен ред движението на вертолета, по действителния
маршрут на полета, паралелно с водените радиоразговори със стартовия команден
пункт – СКП и между членовете на екипажа, вътре в пилотската кабина
констатират, че командирът на екипажа, е допуснал летателна недисциплинираност,
изразяваща се в отклонение от режима и профила на полета, по отношение на
зададен маршрут, както по траектория, така и по време. Маршрутът се определял
от пътната линия, проекция на маршрута върху хоризонталната плоскост, а
вертикално, профилът на полета се определял от проекцията на маршрута, върху
вертикалната равнина. Маршрутът бил очертан от всички радиоразговори и данните
на тракера. Това били данни, снети от обективно средство. Джи пи ес системата,
която прецизно измервала пътната линия и през целия полет, като пътната линия,
не съответствала на зададената пътна линия по маршрута. Отклонението на
маршрута, било северно на 40 – 50 метра, от пътната линия. Река *** и моста не
трябвало да се минават.
Следва да се подчертае от съда, че отделно от това,
била съставена комисия, която извършила служебна проверка, за констатиране на
факти и обстоятелства, довели до допускане на инцидент с вертолет ***. Видно от
изготвения протокол, комисията разгледала и записа на предходния полет, със
същия вертолет, по същото упражнение и маршрут, изпълнен от друг екипаж.
Комисията установила, че на този полет, от екипажа стриктно се спазвала
заповяданата пределно малка височина от 50 м., умело се избягвало преминаването
над населени места, сметища и водоеми, и не се допуска отклонения от режима на
полета. Чрез преглед на записи от Джи пи ес Тракера, комисията констатирала, че
*** М., при изпълнение на полети на 01.09.2017 г., на 27.07.2018 г., на
14.08.2018 г. и на 15.08.2018 г., нееднократно е допускал нарушаване на режима
на полетите, чрез отклонение от пътната линия на маршрута, профила на полета,
снижение под минималната безопасна височина и завиване над
нерегламентирани площадки. Било
докладвано на ***та, само за нарушението от 01.09.2017 г., като за останалите
нарушения, не било докладвано. Комисията е счела, че *** М., не е изпълнил, в
пълен обем, задълженията като командир на екипа/екипаж, изразяващо се в
неизпълнение на разпорежданията на РП „Кула“, като след излитането, продължил
полета към гр. Асеновград, а не към ИПМ „***“; допуснал нарушение на режима и
профила на полета, съгласно утвърдения в плановата таблица маршрут № 140;
предал управлението на вертолета на втория пилот, като по този начин, го
поставил в условия, за които не бил подготвен за типа вертолет и застрашава
безопасността на полета; допускане на многократно снижаване на вертолета под
минималната безопасна височина на полета, настроена на радиовисотомера, като
опасна височина 90 фита – 30 м. (т.4,
л.667-675 с.д.). Един от членовете на тази комисия, бил свид. *** Й.. Същият
свидетелства, че обективно не са били констатирани птици. Допуснатите нарушения
на екипажа на вертолета, по време на полета, били отразени в изготвения
протокол от комисията. Отделно от това, комисията била констатирала, че преди
този случай, *** М. е имал допуснати четири нарушения по реализиране профила на
полета, но бил докладван само за едно на командира на формированието. Съгласно
производителя, вертолет „***“ бил среден по тежест тип.
Какво представлявала задачата „авиомедицинска
евакуация“, полет по маршрут на пределно малка височина, какво се е случило при
полета с командир на екипажа *** М., се установя от свидетелските показания на
ц.сл. З. и *** С.. В тази връзка, ц.сл. З. заявява, че една от задачите била
„авиомедицинска евакуация“, която представлявала полет по маршрут, на пределно
малка височина от 50 м. над терена. Изходният пункт на маршрута, бил кв. ***,
където екипажът снижавал на 50 м. над терена. След известно време, по
радиостанцията, *** М. му докладвал за удар с жици и, че се насочва за кацане
към летище ***. От своя страна *** С. заявява, че чул по радиостанцията, че ***
М., който по това време летял на вертолет „***“, да докладва на кулата, че се е
сблъскал със жици и, че се насочва за кацане на селскостопанското летище в с. ***.
След допуснатия инцидент, била съставена комисия,
която да изготви констативен протокол по повредите на вертолета. Едни от
участниците в тази комисия били свид. *** А. и свид. *** К.. Комисията
извършила оглед на вертолета на място и било преценено, че вертолета следвало
да бъде евакуиран по земя, чрез теглене. Във военното формирование, на
двигателите била извършена бороскопия с камера. С оглед констатацията, било
взето решение двигателите да бъдат снети от експлоатация. От комисия бил
съставен констативен протокол за оценка на състоянието на вертолета.
Относно нанесените повреди по двигателите на вертолета
и какво следвало след това, се установява от показания на свид. *** Д., който
заявява, че двигателите били прегледани с видеоскоп и имало данни, кой модул,
до каква степен бил поразен. Това били, втори и трети модул. След
произшествието, двигателите не били годни за летателна дейност и подлежали на
ремонт.
Обстоятелството, че вертолет „***“ е среден клас се
установява от показанията на свидетелите ***. Л., *** Д., *** Б., *** С. и *** Й., както и от
заключението на комплексната авиационно техническата експертиза и от получения
отговор, от командир на в.ф. ***, в който е отразено, че в авиобазата средни
вертолети са ***, *** и ***.
След допуснатия инцидент, на *** М. е определена
истинска безопасна височина на летателен състав от в.ф. *** – *** за вертолет „***“ клас 2, височина 50 м.
(т.2, л.294-295 с.д.).
И в заключение, предвид всичко изложено с писмена
форма по-горе, дава основание на съда, да не даде вяра на обясненията на подс. ***
М., относно фактическото обстоятелство, че той е извършил полета на височина
Н-опасно до 30 метра. Тези негови твърдения обаче, противоречат с показанията
на свидетелите очевидци *** ***. Л. и *** техник ***. А., които свидетелстват,
че на няколко пъти, по време на полета, е сработвала сигнализацията на
висотомера, което безпрецедентно показва, че вертолетът се пилотира от *** М.
под 30 м. Тези фактически обстоятелства, изложени от тях, се потвърждават от
фонетичния запис на оптичен носител – диск
и от приложената по делото писмена разпечатка, от разговора между
екипажа в пилотската кабина, както и от заключението на тройната авиационна
техническа експертиза. В хода на съдебното следствие, оптичният диск бе
предявен на страните и същите са запознати с неговото съдържание.
Със своето поведение, подс. М. е пренебрегнал
посочените по-горе правила за пилотиране, определящи дължимо поведение, за
правилно и безопасно изпълнение на упражнение № 55 „Авиомедицинска евакуация“.
По посочения начин, подсъдимият е демонстрирал грубо пренебрежение към уставния
правов ред за пилотиране на вертолет на пределно ниска височина. Този пилотаж,
не е бил оправдан по никакъв начин, а е вследствие на недисциплинираност на
подсъдимия, на демонстрация на летателни умения и на своята личност, като
авиопилот. С тези си
действия, подс. М. е осъществил от
субективна и обективна страна и престъплението по чл.343, ал.1, буква
„а“, вр.чл.342, ал.1 от НК.
Причиняването на повредите по вертолет „***“ е в пряка
причинна връзка с настъпилото авиотранспортно произшествие и причинените в
резултат на това АТП повреди. Установените по вертолета повреди, са причинени
от действията на трите високоволтови проводници и напълно съответстват, да са
получени от настъпилото АТП, като механизъм за тяхното причиняване.
От субективна
страна, престъплението е било извършено от подсъдимия при непредпазливост –
деецът не е предвиждал настъпването на общественоопасните последици, но е бил
длъжен и е могъл да ги предвиди. И това е така, тъй като подсъдимият е летял
над водна повърхност, срещу слънцето, под определената минимална височина на
полета за среден тип вертолети, която е от 30 м, не е засилил оглеждането на
всеки член от екипажа в неговата зона на отговорност, отклонил вниманието си по
време на полета, и не забелязал електрическите стълбове. И за това,
свидетелства и неговата първоначална реакция, където след удара той казва, че
бил забравил за тези жици, но след удара, веднага си спомнил за тях.
Изложените от съда фактически обстоятелства, се
потвърждават от съвкупната преценка на описаните гласни, писмени и веществени
доказателства и от доказателствените средства. Потвърждават се и от записаните
на оптичен носител – диск, фонетичен запис на разговора на екипажа по време на
полета и от хартиения му препис, които възпроизвеждат, в хронологичени ред
фактическата обстановка от излитането до кацането на вертолета. Предвид всички
изложени по-горе обстоятелства, съдът стигна до своя извод, отразен в съдебния
акт.
Съдът счита, че фактическата обстановка по делото е
правилно установена в хода на съдебното следствие. Извършени са всички възможни
процесуално-следствени действия, за изясняване на фактическата обстановка в
пълен обем. Всички доказателства са били събрани по реда и начина предвиден в
НПК.
Поради тези причини и поради изложените по-горе
съображения, съдът споделя напълно доводите, релевирани от прокурора в
пледоарията му и ги намира за правилни, обосновани и юридически издържани. На
същата база, съдът намира възраженията на защитата на подсъдимия и самият
подсъдим, за несъстоятелни и необосновани.
Съдът, за да определи вида и размера на наказанието на
подсъдимия *** Д.М. за извършеното от него престъпление по чл.343, ал.1, буква
„а“, вр.чл.342, ал.1 от НК, взе предвид смекчаващите отговорността
обстоятелства : чистото съдебно минало, дългогодишния професионален опит, като
военнослужещ*** стаж като *** на вертолет, добрите характеристични данни като
военнослужещ, наложените *** и липса на отегчаващи обстоятелства. Съдът, като
взе предвид, че причинените от престъплението имуществени вреди не са
възстановени, намира, че нормата на чл.78а от НК в конкретния случай, е
неприложима.
Определените граници, на предвиденото наказание
лишаване от свобода, без определен минимум и с горна граница до една година или
пробация, при така обсъдените смекчаващи и отегчаващи отговорността
обстоятелства, дават основание на съда да определи, че за подсъдимия *** М. са
налице условията за замяна на наказанието лишаване от свобода с пробация, което
го намира за най-подходящото по вид.
При определяне на конкретните пробационни мерки на ***
Д.М., както и при тяхната индивидуализация за престъплението, съдът съобрази
смекчаващи отговорността обстоятелства, с подбудите на извършване на деянието и
степента на обществената опасност на деяние сблъсък на пилотиран вертолет в
елекрически проводници.
Съдът намира, че на подсъдимия *** Д.М. и за
осъществяващ целите на индивидуалната и генералната превенция, съгласно чл.36
от НК, следва да бъдат наложени, за това
престъпление, следните по съвкупност пробационни мерки за контрол и
въздействие, без лишаване от свобода, под средния размер:
- „задължителна
регистрация по настоящ адрес” за срок от една година и четири месеца, с явяване
и подписване пред пробационен служител не по-малко от два пъти седмично;
- „задължителни
периодични срещи с пробационен служител” за срок от една година и четири
месеца.
Съдът, като взе предвид, че подсъдимия *** Д.М. е с военна специалност *** за *** на вертолет
и като се съобрази с обстоятелството, че му е била спряна летателната дейност
от месец октомври 2018 г. намира, че на основание чл.343 г от НК, следва да
бъде лишен от правото да упражнява летателна дейност (да управлява
въздухоплавателно средство вертолет) за срок към минималния, предвиден в закона,
в размер от четири месеца, считано от влизане на присъдата в сила. Съдът
намира, че не следва да прилага разпоредбата на чл.59, ал.4 от НК, тъй като ***
М. не е бил лишен по административен ред от възможността да упражнява това
право, а е бил спрян от полети и по този начин, не е изпълнявал фактически
служебните си задължения, като *** и не са му изплащани ежемесечно допълнително
възнаграждение.
Съдът, като взе предвид, че към делото са приложени
веществени доказателства, предмет на престъплението, демонтирани от вертолет „***“
с бордови № *** : входно устройство на двигателите; лопата носещ винт; подвижна
рама за МТО радар с комплект тяги; носов капак обтекател; фар за лебедка с крепежни елементи; капак
дясна група горивни помпи; задни дренажи; дренаж преден десен; антени на
радиосистемата за търсене PLS; капачки дренажи на горивни резервоари; ЕОГ на
системата SEAFLIR; процесорен блок CEU на SEAFLIR; носов обтекател Radome;
двигател MAKILA 1A1 s/n 2974 и двигател MAKILA 1A1 s/n 9054, оставени на
съхранение в гаражна клетка на хангар на „Ескадрила за периодично обслужване и
войскови ремонт“ във в.ф. *** – ***, с протокол за отговорно пазене от
15.04.2019 г. на *** Д.Д., намира, че същите следва да се върнат на военно
формирование *** – ***, след влизане на присъдата в сила, като техен правоимащ.
Съдът намира, че предявения от ощетеното юридическо
лице Военновъздушните сили на РБългария в.ф. *** – гр. граждански иск, против подсъдимия *** Д.М. за
сумата в размер от 109 000, 00 (сто и девет хиляди) лева, за причинени
имуществени вреди, е доказан по основание. Като е извършил описаното по-горе
деяние, инкриминирано с настоящата присъда, подсъдимият виновно и противоправно
е причинил на *** имуществени вреди, в размер на 109 00,00 лева. Видно от
заключението на назначената по делото стоково-оценъчна експертиза, тази сума се
явява равностойността на авиоимущество въоръжение, което имущество, е
претърпяло повреди, вследствие настъпилия въздушен инцидент с вертолет *** и
към настоящия момент, не е възстановено на собственика му. Предвид изложеното,
съдът намира, че сумата от 109 000,00 лева е достатъчна да обезщети
Военновъздушните сили на РБългария в.ф. *** – гр. , поради което, искът се
явява доказан и по размер и за толкова съдът го уважи, ведно със законната
лихва, от датата на увреждането, считано от 21.08.2018 г. до окончателното
изплащане, а в полза на държавата, по бюджета на съдебната власт, да заплати
сумата от 4 360,00 (четири хиляди триста и шестдесет) лева, представляваща
държавна такса, върху уважената част от иска.
Съдът, като взе предвид, че по досъдебното
производство, с постановление на военен
прокурор и военен следовател, при Военно-окръжна прокуратура – гр. Пловдив, са
били назначени и изготвени съдебно-техническа оценъчна експертиза, с определено
възнаграждение на вещото лице по досъдебното производство в размер на 203,41
лева и определено възнаграждение от съда в размер на 40,00 лева; съдебна
авио-оценъчна експертиза, с определено възнаграждение на вещото лице по
досъдебното производство в размер на 351,90 лева и определено възнаграждение от
съда в размер на 150,00 лева; съдебна авио-оценъчна експертиза, с определено
възнаграждение на вещото лице по досъдебното производство в размер на 235,20
лева и определено възнаграждение от съда в размер на 150,00 лева; комплексна
съдебна авиационно-техническа експертиза, с определено възнаграждение по
досъдебното производство на вещото лице Н. в размер на 563,04 лева, на вещото
лице П. в размер на 1 426,49 лева и на вещото лице В. възнаграждение в размер
на ***лева и определено възнаграждение на вещите лица от съда в размер на по
200,00 лева за всяко едно от тях; назначената от съда комплексна двойна
съдебно-техническа експертиза с определено възнаграждение на вещите лица в
размер на по 329,40 лева, за всяко едно от тях и изплатената на Регионална
служба „Военна полиция“ гр. Пловдив от военен следовател сума в размер от 96,64
лева по досъдебното производство за направени разходи за изготвени фотоалбуми и
неотложни следствени действия намира, че подсъдимият *** Д.М. следва да бъде
осъден, на основание чл.189, ал.3 от НПК, да заплати в полза на Държавата, по
бюджета на съдебната власт, по сметка на Военен съд – гр. Пловдив, сумата в
един общ размер от 5 477,52 (пет хиляди четиристотин седемдесет и седем лева и
петдесет и две стотинки) лева, както и при липса на доброволно изпълнение,
сумата от 5 (пет) лева, за служебно издаване на изпълнителен лист по сметка на
Военен съд – гр. Пловдив.
Водим от горното, въз основа на събраните и проверени
в съдебно заседание доказателства, въз основа на закона и по вътрешно
убеждение, съдът постанови своя съдебен акт.
P.S. Подчертаванията в материалите по досъдебното
производство и съдебните томове, не са извършени от съда.
ВОЕНЕН СЪДИЯ :
(полк.
С. Спасов)
гр. Пловдив,
31.03.2021 г.