Р Е
Ш Е Н
И Е
№
гр.София,
10.08.2023г.
В И М Е Т О
Н А Н А Р О Д А
СОФИЙСКИ ГРАДСКИ
СЪД, I-11 състав, в публично
заседание на двадесети юни две хиляди двадесет
и трета година, в състав:
СЪДИЯ: ПЕТЯ
СТОЯНОВА
при
секретаря Диана Борисова, като разгледа докладваното от съдията гр. дело №857
по описа на СРС за 2021 г., за да се произнесе, взе предвид следното:
Предявени
са обективно кумулативно съединени искове с правно основание чл. 49, вр. с чл. 45, ал.1 ЗЗД за сумата 800037,36 лева и чл. 86 ЗЗД за сумата от 403 378,58 лева – лихва за забава за периода 23.01.2016 г. –
до 21.01.2021 г.
С
молба от 23.09.2021г. са посочени всички нанесени вреди и е представена
количествено стойностна сметка.
Ищецът
твърди, че на 22.01.2016 г. от гара Илиянци е назначен влак № 50601, обслужван
с електрически локомотив № 43552.9, който е обслужван от „Б.п.“ ЕООД, с
назначени до гара Дупница и в състав на 13 пълни вагона, 52 оси, 1011 тона.
Ищецът сочи, че видно от окончателен доклад на дирекция „Звено за разследване
на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт“ влакът е имал
нерегламентирано спиране два пъти, като на гара Делян е извършена съкратена
проба D на автоматичната влакова спирачка, след което при тунел № 1 към гара
Дупница машинистът е предприел пробно задържане с кран-машинист на локомотива и
е установил, че влакът е без спирачен ефект. След липса на постигане не
необходим спирачен ефект локомотивният машинист на влак № 50601 уведомява по
мобилния телефон дежурните ръководители на движение на гара Дяково и гара
Дупница. В гара Дяково е осигурено транзитно преминаване, а в гара Дупница е
извършено прегариране на електически
локомотив № 43547 от 4- ти коловоз, съобразно План II-24 по преценка на
дежурния ръководител на движение. Твърди се, че електрически локомотив № 43552.9
и първите два вагона остават върху релсите на 4-ти коловоз и не дерайлират,
като дерайлират вагони от 3-ти до 11-ти. Твърди, че причина за настъпване на
инцидента е недостатъчната ефективнаст на автоматичната
влакова спирачка, което се дължи на неспазване на разпоредбите при извършване
на съкратена проба D, както и неспазена технология за управление на товарен
влак в продължително нанадолнище при ниска температура на въздуха. Твърди, че
след проведена процедура по обществена поръчка за избор на изпълнител е
възложена такава с договор № 5507/14.09.2016 г. и по същата е заплатена сумата
от общо 791 870,24 лева и претендира същата от ответника.
Ответникът
„Б.п.“ ЕООД оспорва иска. Твърди, че произшествието е настъпило изключително в
следствие противоправното поведение на служител на
ищеца – ръководител движение на гара Дупница, евентуално прави възражение за съпричиняване на противоправния
резултат от поведението на това лице. В тази връзка твърди, че причина за
дерайлирането е нарушаването на забраната за заемане на приемно-отправен
коловоз с вагони, тъй като ако трети коловоз е бил свободен, според
окончателния доклад, дерайлирането е могло да бъде предотвратено. Също така
сочи, че друга грешка, допусната от ръководителя движение е несъобразяването на
факта, че входната стрелка № 10 на 4- ти коловоз е с радиус 190 радиус метра,
много по-висока от радиуса на входни стрелки № 2 и 4 с райдиус
300 радиус метра, през които би преминал влака при изпълнение на оригиналния
маршрут през 3-ти коловоз. Оспорва вида на разходите за отстраняване на
повредите, като в тази връзка сочи, че с посочения в исковата молба договор за
обществена поръчка са възложени работи надхвърлящи тези, свързани с възстановяване
на вредите от конкретното дерайлиране. Ответникът прави възражение за
погасителна давност. Сочи, че причина за недостатъчната ефективност на
автоматичната влакова спирачка е не поведението на негови служители, а
единствено ниските атмосферни температури, които са довели до влизане на конденз в спирачната система.
Съдът,
след като прецени събраните по делото доказателства, и взе предвид становищата
и доводите на страните, намира за установено от фактическа и правна страна
следното:
Страните
не спорят и се установява от представения по делото Окончателен доклад от
техническо разследване на железопътно произшествие – дерайлиране на девет
вагона от състава на товарен влак №50601 при влизане в гара Дупница на стрелка
№10 на 23.01.2016г., изготвен от
дирекция „Звено за разследване на произшествия във въздушния, водния и
железопътния транспорт“, че на 22.01.2016 г. от гара Илиянци за гара Дупница е
подготвен за заминаване товарен влак № 50601, обслужван от електрически
локомотив № 43552.9, който е обслужван от „Б.п.“ ЕООД и в състав на 13 пълни
вагона, 52 оси, 1011 тона. В 20;25 часа на влака е извършена пълна проба „А“ на
автоматичната влакова спирачка от техник-механик ревизор вагони в гара Илиянци
и е издадено удостоверение за спирачна маса. В Окончателния доклад е записано,
че по време на движението влакът е имал нерегламентирано спиране два пъти – с
престой от 1 минута след всяко от спиранията. В гара Делян е извършена задължителна
съкратена проба D на автоматичната влакова спирачка, като помощник-локомотивния
машинист е отишъл на края на влака за продухване на главния въздухопровод от
последния вагон на влака и извършване на съкратена проба. Влакът е престоял на
гарата 13 минути, което е с 3 минути повече от регламентирания престой, поради
неразхлабване на автоматичните влакови спирачки на някои от вагоните при
температура от минус 10 градуса. След излизане от тунел № 1 към гара Дупница
машинистът е предприел пробно задържане с кран-машинист на локомотива, по
негови думи и е установил, че влакът е без спирачен ефект, след което продължава постепенно да намалява
налягането в главния въздухопровод на влака до пълно изпускане на въздуха в
атмосферата за постигане на необходимия спирачен ефект. След липса на постигане
не необходим спирачен ефект и след нарастване на скоростта на движение до 80
км/ч, локомотивният машинист на влак № 50601 уведомява по мобилния телефон
дежурните ръководители на движение на гара Дяково и гара Дупница. В гара Дяково
е осигурено транзитно преминаване, а в гара Дупница е извършено прегариране на електрически локомотив № 43547 от 4- ти
коловоз, съобразно План II-24 по преценка на дежурния ръководител на движение,
поради нарастващия наклон в посока изкачване. На стрелка №10 дерайлира третия
вагон от състава на влака, като се накланя на дясно и в продължение на 250м.
увлича след себе си от четвърти до единадесети вагони, които също дерайлират,
полягат на коловоза и се разпилява товара (цимент в торби). Локомотив № 43552.9
и първите два вагона остават върху релсите на 4-ти коловоз и не дерайлират.
След дерайлирането на влака в гарата, топла проба от дежурния ръководител
движение и техническите лица в гарата не е извършена на подвижния железопътен
състав.
В
Окончателния доклад е вписано, че след проведени разпити с длъжностните лица,
участвали в произшествието, било установено, че при извършването на съкратена
проба D в гара Делян не са спазени изискванията на действащата нормативна
уредба в железопътния транспорт, а именно:
Помощник-локомотивният
машинист не е извършил продухване на главния въздухопровод от крана на
последния вагон, с което не е спазено изискването на чл.320, ал.1, т.1 от
„Правила за движението на влаковете и маневрената работа в железопътния
транспорт“.
Помощник-локомотивният
машинист подал сигнал за задържане без
да е проверил и да се е уверил, че спирачката на последния вагон е разхлабена,
с което не е спазено изискването на чл.320, ал.1, т.2 от „Правила за движението
на влаковете и маневрената работа в железопътния транспорт“.
Помощник-локомотивният
машинист е проверил ефекта на спирачката само визуално, а не чрез почукване с
чук, с което не е спазено изискването на чл.308, т.6 от „Правила за движението на влаковете и
маневрената работа в железопътния транспорт“.
Помощник-локомотивният
машинист не се е уверил по безспорен начин, че спирачката на последния
вагон е разхлабена, с което не е спазено
изискването на чл.320, ал.1, т.4 от „Правила за движението на влаковете и
маневрената работа в железопътния транспорт“.
След
извършването на съкратена проба D локомотивният машинист предприема потегляне,
но тогава разбира, че спирачката на влака не е разхлабена. Въпреки създалата се
обстановка, въпреки тежките метеорологични условия и въпреки указанията на
чл.20, ал.1 от „Инструкция за работата на машиниста с локомотивната и
автоматичната влакови спирачки“ за времената за разхлабване на спирачките в
зависимост от режима им на работа, локомотивния машинист не изчаква
необходимото време за разхлабване и зареждане на спирачната система. Той слиза
и минава по вагоните, за да разбере причината влакът да не може да потегли. Не
открива такава, връща се в локомотива и
прави втори успешен опит за потегляне, като извършва всичко за 9 минути.
Остават у проверяващите сериозни съмнения, че при огледа на вагоните
локомотивният машинист е извършил ръчно разхлабване на първите няколко вагона,
за да осигури възможност за потегляне на влака, като така е оставил вагони
трети, четвърти, пети и седми от състава на влака с разхлабена, но все още
незаредена спирачна система. Вземайки
предвид студеното време (под -10°С) и факта, че функционалните вентили стават трудноподвижни при тези температури, проверяващите лица
смятат, че недозареждането им е една от сериозните
предпоставки за това влакът да потегли от гара Делян без да е осигурен със
спирачна маса и да бъде изпуснат в продължителното нанадолнище.
След
проведените разговори с локомотивния машинист Комисията за техническо
разследване установява също, че той не е спазил технологията за управление на
влака в продължително нанадолнище и при ниски температури. Локомотивния
машинист е допуснал грешки при двата опита за спиране – не е намалил налягането
до размера съгласно „Инструкция за работата на машиниста с локомотивната и
автоматичната влакови спирачки“ и е предприел второ задържане с кранмашиниста за автоматична спирачка бавно – постепенно, а
е трябвало да приложи бързо спиране. Тези грешки заедно с недостатъчната
спирачна маса са довели до изтощаване спирачките на влака.
Посочено
е още, че ниските температури са оказали влияние върху работата на
автоматичната влакова спирачка, но те не са определящи, като е можело да бъде
предотвратено произшествието, ако е извършена съкратена проба в гара Делян
съобразно изискванията на нормативната уредба. Посочва се също, че е можело да
се предотврати дерайлирането на влака ако на гара Дупница е била създадена
организация за освобождаване на трети коловоз и приемането на влака там в
съответствие с План II-24.
Не
се спори, че локомотивният машинист С.Н.Б. и помощник локомотивния машинист Л.Р.М.
са служители на „Б.п.“ ЕООД, а всички ръководители движение и постови
стрелочници на гара Дупница са служители на ДП „Н.к.Ж.и.“ /ДП НКЖИ/.
По
делото са приложени всички обяснения на лицата, които имат отношение към
произшествието, но с оглед наличието на Окончателен доклад и нуждата от
специални знания, настоящия състав намира, че не следва да обсъжда
самостоятелно отделните документи, събрани при разследването.
По
делото е прието заключение на Съдебно-техническа експертиза по Подвижен
железопътен състав, изготвена от доц.д-р инж.К.В., който възприема причините за
настъпване на произшествието, описани в Окончателния доклад, като посочва 7
причини, както следва:
1.Спирачната
система на влака още преди достигане на гара Делян е показвала признаци на
значителен разход на сгъстен въздух. Това явление най-вероятно е породено от
зимните условия, но би трябвало да обърне внимание на локомотивните машинисти
за евентуалните проблеми.
2.Зимните
условия са обективни и независещи от действията на лицата, участвали в
произшествието. Тези условия безспорно оказват влияние върху цялостния
механизъм на произшествието, но следва да се има предвид, че са използвани
спирачни системи, одобрени за експлоатация във всички европейски страни, с
диапазон на работа до -40°С.
3.не
може да се определи как е извършена съкратена проба D на спирачката на влака в
гара Делян. В хода на техническото разследване е възникнало съмнение, че
пробата не е извършена правилно, по-точно вероятно не е продухан
въздухопровода, не е ясно с какво налягане е задържана спирачката при пробата и
т.н.
4.След
извършване на съкратена проба D влакът не е можел да потегли поради
неразхлабване на част от вагоните. Възможно е локомотивния машинист да е
извършил ръчно разхлабване на част от спирачките и след това да е потеглил с
влака, поради това и липсата на достатъчно време за зареждане преди
потеглянето, влакът се е оказал при спускането на наклона с намалена спирачна
маса, което се потвърждава от броя на работещите спирачки, установени след
дерайлирането.
5.Манипулациите
на локомотивния машинист в конкретната ситуация не са изцяло правилни и
довеждат до прекомерно увеличаване на скоростта на влака и изпадането му в
състояние на неуправляемост. При първото задържане след гара Делян и липсата на
спирачен ефект, машинистът е трябвало да задейства режим на екстрено спиране, а
не постепенно да намалява налягането във въздухопровода. Препоръчително е на
гара Делян да е извършено неколкократно екстрено
спиране и ударно пълнене, за да се раздвижи спирачната система, което е
нормална практика за зимни условия.
6.
Влакът не е трябвало да потегля от гара Делян без спирачната система да е
разхлабила напълно без намесата на машиниста и след изчакване на достатъчно
време за това. С цел подпомагане на процеса е било възможно изпълнение на
ударно пълнене до примерно налягане от 4,5 бара.
7.Дежурния
ръководител движение в гара Дяково е действал правилно съобразно създалата се
обстановка.
8.Приемането
на влак №50601 на четвърти коловоз на гара Дупница и преминаването през стрелка
№10 с радиус R=190 м. допълнително е влошило ситуацията по
отношение на дерайлирането. Поради малкия радиус на стрелката, некомпенсираното
странично ускорение на влака рязко нараства на стойност 2,6 m/s² и влакът дерайлира на тази стрелка.
Дежурен ръководител движение в гара Дупница инж.Б.Г.Н., служител на ДП „НКЖИ“
съгласно изискванията подготвя маршрут на влака транзит през гара Дупница към
гара Голямо село, с отчитане характеристиките на профила на железопътната
линия. За изпълнението на маршрута той приема влак №50601 на четвърти коловоз,
а не на трети, както е предвидено в план II-24, защото трети коловоз е бил зает
от друг влак, който е престоявал. При този маршрут влакът преминава през
стрелки №2, №4 и №10, като последната е със значително по-малък радиус и на нея
се осъществява дерайлирането на влака.
В
съдебно заседание при защита на заключението вещото лице посочва, че стрелка
№10 е с радиус 190м. и допустимата скорост при нея е 30км/ч, а другите стрелки
са с радиус 300м. и допустима скорост от 40 км/ч. влакът се е движел със
скорост от 80 км/ч, поради което дали е щял да дерайлира ако е бил насочен към
трети коловоз или не, са предположения и не може да се определи със сигурност.
Вещото лице предполага и, че не е имало достатъчно време, за да бъде освободен
трети коловоз – следвало е да се намери локомотив, който да застане пред влака,
да се скачи с влака, да се освободи спирачната система и др., което са
технологични операции, които вещото лице предполага, че са трудно изпълними при
бързо протичаща ситуация. Вещото лице обаче е категоричен, че това, че
пътническия влак се е намирал на трети коловоз е нарушение на план II-24, който определя кой влак кога, на
какъв коловоз се приема и от кой коловоз се изпраща.
Вещото
лице посочва, че налягането в главния въздухопровод на спирачката се записва на
скоростомерната лента на всеки локомотив, но на конкретния
такъв писецът не е работил, поради което не са записани данни.
Вещото
лице посочва и, че след произшествието не е направена топла проба, а е трябвало
да се направи доколкото е задължителна при изпуснат влак или
дерайлиране. Целта на тази проба е да се мине с ръка, за да се види спирачните колодки на кои вагони са работили и кои са били топли и
приблизително колко топли са били. Топлата проба се правела от комисия, т.е. от
служител в гарата, например дежурен ръководител, локомотивния машинист и ако е наличен
техник механик.
Съгласно
показанията на св.Л.М. – помощник-машинист, той е извършил цялостната дейност
по съкратена проба D, като се уверил, че излиза чист въздух от въздухопровода
на последния вагон. Посочва, че след извършването на съкратена проба D влакът
потеглил малко трудно. Отрича да са имали непредвидени спирания, като посочва,
че е било много студено -21°С.
Свидетелят
С.Б. – машинист на влака, също отрича проблеми в движението на влака до гара
Делян. Твърди, че съкратена проба D е направена „както трябва“, съгласно
Наредба 58. При извършване на пробата спирачката не искала да разхлаби,
предприел е повторно извършване на оглед, при което спирачката разхлабила и
тръгнали. Свидетелства, че целия влак е бил в лед и сняг, поради което не
можело да се разхлабва ръчно.след тръгването и след сигнал за извършване на
пробно задържане се опитал да задържи спирачката, при което нямало спирачен
ефект, изпуснал целия въздух на влака, но той вече бил без спирачка. Посочва,
че на гара Яхиново предприел екстрено задържане без ефект. Сочи , че преди гара
Делян е нямало никакви индиции, че спирачната маса не
е достатъчна. По отношение на спиранията преди гара Делян сочи, че не са били
умишлени, а за да се намали скоростта. Няма обяснение как се е получила загубата на спирачна маса. Заявява,
че е поискал извършване на топла проба, но му е отказано.
Св.Б.Н.
– ръководител движение гара Дупница, посочва, че е следвало да осигури
преминаване на влака през гарата в посока Голямо село, доколкото е следвал
благоприятен наклон, който да намали скоростта. Посочва, че свободни са били
четвърти главен и шести, който обаче не бил подходящ. Посочва, че план II-24 не
е спазен, защото според него влакът е следвало да се приеме на шести коловоз
със спиране. Посочва, че със сигурност според план II-24 не е имало как трети
коловоз да е определен за приемен за товарен влак, доколкото се касае за
коловоз за пътнически влакове. Посочва, че процесния
влак е редовен и пътува всяка нощ.
По-голямата
част от показанията на всички свидетели са депозирани по въпроси на вещо лице В.,
който посочва в съдебно заседание за защита на заключението на СТЕ, че
независимо от свидетелските показания, същите не могат да доведат до промяна на
заключението на експертизата. Сочи, че показанията на машиниста се различават
от дадените в предходни производства и не може да се извърши преценка кое от
изложеното е действително случилото се. Вещото лице посочва, че от чутото от
показанията следва да се направи извод, че се касае за не добра работа със
спирачната система при тези условия. Посочва, че двукратното спиране поради
загуба на въздух от спирачната система, които машинистът не отрича да са се
случили, е следвало да ги алармират, че нещо се случва. В този случай
разумното, според вещото лице, е било при спирането в гара Делян, машиниста да
поиска извършването не на съкратена проба D, а на проба В. вещото лице посочва,
че втория момент е първото задържане след гара Делян, когато според показанията
на машиниста, той е изпуснал 0,5 бара от главни въздухопровод, а следвало да
изпусне 0,8 бара при тези зимни условия, за да се получи рязкост в работата на
спирачната система, заради евентуалното обледеняване.
Вещото лице посочва също, че независимо, че машинистите са отрекли да са
извършили ръчно разхлабване в гара
Делян, спирачката се държи по същия начин при спускане по нанадолнище, все едно
че са го направили.
В
Окончателния доклад са констатирани вреди на железопътната инфраструктура – на
железния път и инфраструктура, на осигурителната и съобщителна техника,
радиовръзки и ел.захранване, на контактната мрежа, както и щети под формата на
разходи за вдигане на дерайлиралите вагони на коловоз в гарата за
възстановяване на движението.
Съгласно
чл. 49 от ЗЗД юридическите лица носят отговорност за вреди, причинени по повод
възложена работа на друго лице, когато вредите са причинени при или по повод
изпълнението на възложената работа. Съгласно чл. 45, ал. 1 от ЗЗД всеки е
длъжен да поправи вредите, които виновно е причинил другиму.
Съобразно
с разпределената доказателствена тежест, ищецът
следва да установи елементите от фактическия състав на обективната отговорност
на ответника по смисъла на чл. 49 от ЗЗД: деяние (действие или бездействие) на
лице, на което ответникът по чл.49 от ЗЗД е възложил някаква работа; противоправност на деянието на изпълнителя на възложената
работа; вреди, причинени на пострадалия (ищеца), причинна връзка между деянието
и вредите, като при доказване елементите от обективната страна на фактическия
състав вината на изпълнителя се презюмира, и вредите да са причинени при или по повод
изпълнение на възложената от ответника по чл.49 от ЗЗД работа. Предмет на
доказване е и наличието на фактическо или правно възлагане от възложителя на
изпълнителя на работата, при или по повод на чието изпълнение са причинени
вредите. Отговорността по чл. 49 от ЗЗД е обективна, невиновна и
гаранционно-обезпечителна, поради което не следва да се доказва или презюмира субективен елемент – вина на възложителя
(ответника). Ищецът следва да докаже и обстоятелствата обуславящи конкретния
размер на обезщетението.
От
представения Окончателен доклад от техническо разследване на железопътно
произшествие – дерайлиране на девет вагона от състава на товарен влак №50601
при влизане в гара Дупница на стрелка №10 на 23.01.2016г., изготвен от дирекция „Звено за разследване на
произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт“, както и от всички
събрани по делото доказателства, безспорно се установява, че на 23.01.2016 г. е
настъпило произшествие при което при дерайлирането на вагони от 4 до 11 на
композицията на товарен влак №50601 е увредена инфраструктура на гара Дупница.
Видно
от Съдебно-техническа експертиза, изготвена от вещо лице д-р инж.К.П.К., на
стр.604 от делото, по част „Железен път“ – разрушено горно строене на наставова конструкция
железен път – по 4-ти приемно-отправен коловоз на гара Дупница на
участък с дължина от L=233m; по 6-ти приемно-отправен коловоз на гара
Дупница между стрелка №14 и стрелка №22 на участък с дължина от L=50m; между стрелка
№12 и стрелка №14 на участък с дължина от L=7m; Повредени жп стрелки №№12,14 и 16 и повредена кръстовина на жп стрелка №10. По част „Сигнализация и
телекомуникация“ – приземен светофар двуфаров – 3бр.;
приземен светофар трифаров – 3бр.; светофорни краещници – 3 бр.;
кабел СВОБТ 30х1,5 – 100м.; кабел СВОБТ 16х1,5-260м.; кабел СВОБТ 12х1,5-260м.;
кабел СВОБТ 7х1,5-260м.; кабел СВОБТ 4х1,5-100м., кабел СААТ 3х50х25-150м.;
фундамент за приземен светофар – 6 бр.; разпределителни кутии-2бр.; бетонни
шахти за РК-2 бр. По част „Контактна мрежа, стълбове и фундаменти“ – разрешени
съоръжения – счупен анкърен железобетонен стълб №41;
повредено компенсиращо устройство на стълб №41, повредени анкърни
хомути – 2 бр.; унищожени анкърни
обтяжки – 2 бр., скъсано и унищожено заземление на стълб №41. Разрегулирана
контактна мрежа над 4-ти коловоз.
Не
се спори между страните, а се установява и от документите по делото, че влак
№50601 е управляван от локомотивният машинист С.Н.Б. и помощник локомотивния
машинист Л.Р.М., които са служители на „Б.п.“ ЕООД.
Съобразно
§ 1, т. 1 от ДР на Закона за железопътния превоз, терените и сградите в
железопътните гари, в които се осъществяват дейностите по управлението на
движението на влаковете и другите технологични операции, е обект на
железопътната инфраструктура. По смисъла на § 1, т. 2 от ДР на Закона за
железопътния превоз управител на железопътния транспорт е всяко държавно
предприятие или дружество по Търговския закон, отговарящо за експлоатацията,
поддържането и обновяването на железопътната инфраструктура в мрежа, както и
отговарящо за участието в нейното развитие, съгласно разпоредбите на Закона за
железопътния превоз.
Съдът
съобрази обстоятелството, че в конкретния случай мястото на настъпване на процесния инцидент е гара Дупница, която по смисъла на чл.
57 от Наредба № 58 представлява експлоатационен
пункт, тъй като е част от терените, технологичните сгради и обектите на
железопътната инфраструктура, свързани с управлението на движението на
влаковете, безопасността на движението и превоза на товари и пътници. По силата
на разпоредбите увреда на инфраструктурата на гара
Дупница настъпва пряко в патримониума на ищеца ДП „Н.к.Ж.и.“
/ДП НКЖИ/. Следователно дружеството е материален носител на правото на
обезщетение при посочената увреда, а ответника е
задълженото за обезвреда лица, в случай, че е на лице
противоправно поведение на служителите му.
Настоящия
състав намира, че такова противоправно поведение се
установява, както от Окончателния доклад, така и от заключението на вещо лице В..
Съгласно
Окончателния доклад преди гара Делян е имало две нерагламентирани
спирания, които машинистът не отрича и които според в.л.В. са се дължали на загуба
на въздух от спирачната система, поради което е следвало да алармират
локомотивната бригада за наличието на проблем и да бъде извършена по-обстойна
проба в гара Делян.
Според
Окончателния доклад, след извършването на съкратена проба D локомотивният
машинист предприема потегляне, но тогава разбира, че спирачката на влака не е
разхлабена, като това се установява и от свидетелските показания. Въпреки
създалата се обстановка, въпреки тежките метеорологични условия и въпреки
указанията на чл.20, ал.1 от „Инструкция за работата на машиниста с
локомотивната и автоматичната влакови спирачки“ за времената за разхлабване на
спирачките в зависимост от режима им на работа, локомотивния машинист не
изчаква необходимото време за разхлабване и зареждане на спирачната система.
Той слиза и минава по вагоните, за да разбере причината влакът да не може да
потегли. Не открива такава, връща се в локомотива и прави втори успешен опит за потегляне, като
извършва всичко за 9 минути. Остават у проверяващите сериозни съмнения, че при
огледа на вагоните локомотивният машинист е извършил ръчно разхлабване на
първите няколко вагона, за да осигури възможност за потегляне на влака, като
така е оставил вагони трети, четвърти, пети и седми от състава на влака с
разхлабена, но все още незаредена спирачна система. Вземайки предвид студеното време (под
-10℃) и факта, че функционалните вентили стават трудноподвижни
при тези температури, проверяващите лица смятат, че недозареждането
им е една от сериозните предпоставки за това влакът да потегли от гара Делян
без да е осигурен със спирачна маса и да бъде изпуснат в продължителното
нанадолнище. Вещото лице също смята, че при потеглянето по нанадолнището,
спирачната система е показвала признаци именно на такова ръчно разхлабване,
независимо, че машинистът отрича извършването на такова. Поради изложеното от
вещото лице, следва да се приеме, че предположението на проверяващите от
дирекция „Звено за разследване на произшествия във въздушния, водния и
железопътния транспорт“ има своето основание, като машинистът е извършил
действия, които не са съобразени с уредбата – инструкции, правилници,
технология, гарантираща обезпечаването на правилно функциониране на спирачната
система.
Както
според проверяващите, така потвърждава и вещото лице, че локомотивният машинист
е допуснал грешки при двата опита за спиране – не е намалил налягането до
размера съгласно „Инструкция за работата на машиниста с локомотивната и
автоматичната влакови спирачки“ и е предприел второ задържане с кранмашиниста за автоматична спирачка бавно – постепенно, а
е трябвало да приложи бързо спиране. Тези грешки заедно с недостатъчната
спирачна маса са довели до изтощаване спирачките на влака.
Следователно
са на лице противоправни действия на служител на
ответника, като те следва да се квалифицират като такива поради констатирано
неспазване на предписания на „Инструкция за работата на машиниста с
локомотивната и автоматичната влакови спирачки“. С оглед на обстоятелството, че
железопътния превоз на товари е високорискова дейност, то изготвените
инструкции и правилници за осъществяването й, независимо, че не представляват
общи нормативни актове, имат задължителен характер и нарушаването на
предписания винаги се явява противоправно.
Настоящия
състав намира, че не са налице изключващите отговорността на ответника
обстоятелства, на които се позовава, а именно наличието на обективна причина за
настъпване на неизправността на спирачната система, дължаща се на ниски
температури и наличие на причина за настъпване на произшествието, за която
отговаря ДП НКЖИ – приемане на композицията на четвърти коловоз в нарушение на
план II-24.
Както
от Окончателния доклад, така и от заключението на вещо лице В., се установява,
че ниските температури са оказвали влияние върху цялостния механизъм на
произшествието, но не са били от основно значение. Както вещото лице посочва, в
случая са използвани спирачни системи, одобрени за експлоатация във всички
европейски страни, с диапазон на работа
до -40°С, а в случая е имало температура от -10℃, т.е. спирачната
система е имала капацитет за правилно функциониране при такава температура.
Установява се и, че въпреки ниските температури, ако са били спазени
предписанията на „Инструкция за работата на машиниста с локомотивната и
автоматичната влакови спирачки“, то е можело да се преодолее затруднението при
работата на системата и е можело да се
намали скоростта на влака.
По
отношение на другото възражение следва да се има предвид, че съгласно обясненията
дадени от вещо лице В., план II-24 е план, който се изготвя ежегодно и
представлява график на всички влакове, както и план на движението им, къде
следва да бъдат приети и от кой коловоз следва да бъдат изпратени, т.е. не се
касае за план при извънредна ситуация, каквато е била процесната.
Видно е, че влак №50601 е бил с крайна точка на пътуването си гара Дупница,
като от показанията на ръководителя движение на гарата се установява, че е
следвало да бъде приет на коловоз 6, където и да спре. В случая неприемането на
влака на шести коловоз в нарушение на план II-24 не може да се приеме за
причина за настъпване на дерайлирането. Видно от заключението на вещото лице В.
не е имало технологично време за освобождаване на трети коловоз, който е бил
по-подходящ за транзитно преминаване. Отделно от това, видно от обясненията на
вещото лице, не може да се даде категоричен отговор дали ако беше осигурено
преминаване през трети коловоз е щяло да бъде предотвратено дерайлирането на
влака, доколкото преминаването и през стрелките на трети коловоз е следвало да
се извърши с 40 км/ч, а процесния влак се е движел с
над 80км/ч.
Следователно
се установява противоправно деяние на служител на
ответника, което е в пряка връзка с настъпилата увреда
и не се установява наличие на изключващи или намаляващи отговорността
обстоятелства, поради което предявената претенция се явява доказана по
основание.
Спорен
е размер на дължимото обезщетение.
Обезщетението
за нанесени материални вреди се определя съобразно стойностния еквивалент на
претърпяната вреда, който не може да надхвърля действителната стойност на
увреденото имущество,определена като пазарната му стойност към датата на
увреждането. Обезщетението се дължи по действителната стойност на увреденото
имущество, като за такава се смята стойността, срещу която вместо него може да
се купи друго със същото качество, т.е по пазарната му стойност. Обезвреда се дължи само в размер на стойността на
дейностите, които водят до възстановяване на имуществото в първоначалното му
състояние, но не и стойността на тези водещи до подобряване на първоначалното
състояние, както и на тези разходи, които е могло да бъдат избегнати –
например, чрез повторно използване на годни материали или преработка на негодни
такива.
По
делото е представен Договор №5507/14.09.2016г., сключен между ДП „Н.к.Ж.и.“ /ДП
НКЖИ/ и ДЗЗД „Консорциум железен път 2012-2016“ след проведена процедура за
възлагане на обществена поръчка за избор на изпълнител, с предмет изпълнение на
обект „Аварийно-възстановителни работи, след дерайлиране в четната гърловина на
гара Дупница“ на стойност 734022,66лв. с ДДС. От заключение на
Съдебно-счетоводна експертиза, изготвена от вещо лице В.П., се установява, че
изпълнителя по договора ДЗЗД „Консорциум железен път 2012-2016“ е издал фактури
във връзка с договора на стойност 796707,36лв., които са заплатени от ДП „Н.к.Ж.и.“
по банков път.
Причинителя
на вредата не отговаря безусловно за заплатения размер на сумата за извършване
на аварийно-възстановителни работи по договора доколкото не е участвал в изготвяне на условията на поръчката и в
избора на изпълнител. Ответника не отговаря за разходите, които са за дейности,
чиято стойност е уговорена над средните пазарни цени, както и за разходи за
дейности, които не представляват аварийно-възстановителни СМР или такива
изпълнени в отклонение от заданието на договора.ответника не отговаря и за
заплатеното ДДС по договора, доколкото същото може да е предмет на
възстановяване чрез данъчен кредит.
От
Съдебно-техническа експертиза, изготвена от вещо лице д-р инж.К.П.К., на
стр.604 от делото, обаче се установява, че някои от дейностите извършени в
изпълнение на договора водят не до възстановяване на инфраструктурата в
първоначалния й вид, т.е. не представляват възстановителни СМР, а представляват
подобряване на конструкцията, на лице е и разминаване в някои части между
представените от възложителя щети и изпълнените видове СМР.
По
делото е изслушано и прието заключение на
Комплексна съдебно-техническа и оценителна експертиза на стр.686 от
делото. В констативната част на заключението е записано, че са констатирани
изпълнени СМР по представената КСС към Договор
№5507/14.09.2016г. които не са свързани със засегнатите в следствие на
дерайлирането конструктивни елементи от железопътната инфраструктура в четната
гърловина на гара Дупница, чиято стойност експертизата е изключила от общо
дължимата такава. Установени са позиции в КСС, които не са свързани пряко с
възстановяван елементите по част „Железен път“, „Контактна мрежа“,
„Сигнализация и Телекомуникация“, отнасящи се като дублиращи СМР и като
допълнителни подобрения и модернизация на железопътната инфраструктура на гара
Дупница. След допълнителен анализ за състоянието на „Констативен протокол за
състоянието на осигурителната техника и устройства“, съставен на 23.01.2016г. е
видно, че техническото състояние на осигурителната инсталация – светофари,
бутони, съобщителни връзки и електрозахранването са технически изправни, т.е не
са констатирани разрушения и повреди по тях от дерайлирането, поради което
експертите считат, че видовете СМР за ремонтно-възстановителни дейности по част
„Сигнализация и Телекомуникация“ по
Договор №5507/14.09.2016г. не представляват щети, настъпили в следствие
дерайлирането. Според вещите лица не е ясно дали в Договор №5507/14.09.2016г. е
предвидено влагането на нови или на материали втора употреба, но доколкото
по-големия участък по 4-ти приемо-отправен коловоз с
дължина 233м. е възстановен със стоманобетонови
траверси СТ-4, които не се произвеждат от 40 години, следва да се приеме, че
възстановяването е с материали, които са втора употреба и са били налични,
поради което и не се дължи стойността на материалите. В заключение е прието,ч е
размерът на ремонтно-възстановителните работи, свързани с причинените
разрушения по жп инфраструктурата при типа на горно строене, такова каквото е
било към момента на настъпване на произшествието е 107055,10лв.
Съдът
възприема посочения размер, като счита,
че с оглед установеното от вещите лица, същия отразява пазарната стойност на
СМР, нужни за отстраняване на причинените щети при дерайлирането на влак №50601 на 23.01.2016г.
Поради изложеното предявения иск следва да се уважи до посочения размер.
При
непозволено увреждане лихва за забава се дължи от датата на увреждането, без да
е необходима покана, поради което ответника дължи и сумата от 54305,50лв. лихва
за забава върху сумата 107055,10лв. за периода 23.01.2016г.-21.01.2021г.,
изчислена при използване на интернет калкулатор.
Видно
от отговора на исковата молба е направено единствено възражение, че правото на
иск е погасено с изтичане на 5 годишен срок от датата на произшествието, но при
обсъждане на основателността на акцесорната претенция
не е направено възражение за погасяване на същата с изтичане на кратката
погасителна давност, поради което искът с правно основание чл.86 ЗЗД следва да
се уважи за пълния заявен период.
Възражението
за погасяване на правото на иск е неоснователно доколкото исковата молба е
подадена на 21.01.2021г., т.е. два дни преди изтичане на петгодишната
погасителна давност.
По
разноските:
При
този изход на спора право на разноски имат и двете страни. ДП НКЖИ е направила
разноски в общ размер на 52851,64лв., като на основание чл.78, ал.8 ГПК му се
дължи и юрисконсултско възнаграждение в размер от
540лв. На основание чл.78, ал.1 ГПК разноските следва да се присъдят съразмерно
на уважената част от исковете в общ размер на 7159,04лв.
От
„Б.п.“ ЕООД са направени разноски в размер на 4115лв, като на основание чл.78,
ал.8 ГПК му се дължи и юрисконсултско възнаграждение
в размер от 540лв. На основание чл.78, ал.3 ГПК разноските следва да се
присъдят съразмерно на отхвърлената част от исковете в общ размер на 4030,83лв.
По
изложените съображения, съдът
Р Е Ш И:
ОСЪЖДА
„Б.п.“ ЕООД, с ЕИК ******, със седалище
и адрес на управление:*** да заплати на ДП „Н.к.Ж.и.“, със седалище и адрес на
управление:***, по иск с правно основание чл. 49 от ЗЗД вр.
чл.45 ЗЗД сумата от 107055,10лв.,
представляваща обезщетение за претърпени от ищеца имуществени вреди от увреда на железопътна инфраструктура на гара Дупница от
дерайлиране на 23.01.2016г. на влакова композиция, обслужвана от влак №50601,
собственост на „Б.п.“ ЕООД и управляван от служители на дружеството, ведно със
законната лихва върху сумата от подаване на исковата молба на 21.01.2021 г. до
окончателното изплащане, както и по иск с правно основание чл. 86 ЗЗД за сумата
от 54305,50лв. – лихва за забава
върху главницата за периода от 23.01.2016 г. до 21.01.2021 г., като ОТХВЪРЛЯ предявения иск за осъждане на „Б.п.“
ЕООД да заплати на ДП „Н.к.Ж.и.“ обезщетение за нанесени имуществени вреди за
сумата над 107055,10лв. до пълния предявен размер от 800037,36 лева и предявения
иск за осъждане на ответника да заплати законна лихва за забава над присъдения
размер от 54305,50лв. до пълния предявен такъв от 403 378,58 лева.
ОСЪЖДА
„Б.п.“ ЕООД, с ЕИК ******, със седалище и
адрес на управление:*** да заплати на ДП „Н.к.Ж.и.“, със седалище и адрес на
управление:***, на основание чл.78, ал.1 и ал.8 ГПК разноски съобразно
уважената част от исковете в общ размер на 7159,04лв.
ОСЪЖДА ДП „Н.к.Ж.и.“, със седалище и
адрес на управление:*** да заплати на „Б.п.“ ЕООД, с ЕИК ******, със седалище и
адрес на управление:***, на основание чл. 78, ал. 3 и ал.8 ГПК разноски по
делото съобразно отхвърлената част от исковете в общ размер на 4030,83лв.
Решението подлежи на обжалване пред
Софийски Апелативен съд в двуседмичен срок от връчването му на страните.
СЪДИЯ: