МОТИВИ към присъдата по НОХД № 662/18 г.
по описа на Пловдивския апелативен съд
Производството е по реда на
глава ХХІ от НПК.
Въззивното производство е образувано по жалба на адв. В.З.Н., повереник на
частните обвинители Л.Т., И.Т. и В.Т., както и по жалба на адв. В.В., защитник
на подс. К. К., срещу присъда № 12/31.05.17 г., постановена по НОХД № 61/17 г.
по описа на ОС-К., с която последният е осъден за престъпление по чл. 343, ал.
1, б. “в“ вр. чл. 342, ал. 1 НК във връзка с нарушения по ЗДвП, а именно на
разпоредбите на чл. 15, ал. 1, чл. 16, ал. 1, т. 1 и чл. 20, ал. 2, на една
година лишаване от свобода, определена на основание чл. 55, ал. 1, т. 1 НК. С присъдата е приложен институтът на
условното осъждане, като е определен изпитателен срок от три години, считано от
нейното влизане в сила. Наложено е, на основание чл. 343г вр. чл. 37, ал. 1, т.
7 НК, допълнително наказание лишаване от право на управление на МПС за срок от
една година и шест месеца. Първият съд се е произнесъл и относно веществените
доказателства и за разноските, които е възложил за заплащане от
подсъдимия.
В жалбата на повереника на частните обвинители, която е депозирана в срок,
се критикува извода за независимо съпричиняване на резултата от страна на
водача на л.а. „Ф.П.“. За изследване на споменатия проблем се настоява за
назначаване на допълнителна или повторна АТЕ. Формулираната претенция е за
изменение на приетите фактически констатации, като отпадне изводът за
съпричиняване.
В основната и в допълнителната жалби на защитата се атакуват аргументите на
окръжния съд, с оглед на които е прието наличие на всяко от инкриминираните
нарушения по ЗДвП. Значителна част от допълнителната жалба представлява
позоваване на т.р. № 106/31.10.83 г. на ОСНК на ВС, в което е разисквана т.
нар. „спасителна маневра“ като обстоятелство, което изключва вината. Адв. В.
счита, че в случая доверителят му е нямал друг изход от ситуацията, в която
неправомерно го бил поставил починалия, освен да прибегне до подобна маневра –
завой наляво към насрещната пътна лента. В тази връзка се настоява за извод, че
въпросната маневрата покрива признаците на случайно деяние по смисъла на чл. 15 НК и обосновава оправдателна присъда.
Прокурорът от АП-Пловдив счита, че подс. К. виновно е нарушил всички инкриминирани правила за движение по
пътищата и респ. отговорността му за престъпление по чл. 343 НК е правилно
ангажирана. Не изложи конкретни контрааргументи по тезата на защитата за
реализиране на случайно деяние. Счита, че наказанията от определената от
първата инстанция кумулативна санкция са коректно отмерени. Предлага ПАС да
отхвърли всички жалби и да потвърди присъдата.
Адв. Н. се обяви в подкрепа на осъдителните изводи, като изложи съображения
за осъществяване и на трите инкриминирани нарушения. Спря се подробно на
нарушението по чл. 15, ал. 1 ЗДвП, което очевидно приема за централно.
Противопостави на виждането на защитата на подс. К., че не е изпълнено,
аргумента, че движение на 25 см. от края на пътното платно (в какъвто случай
произшествието е щяло да бъде избегнато) е било достатъчно безопасно за него.
Пледира единствено за отхвърляне жалбата на защитата, като не изложи допълнителни
съображения в подкрепа на искането в жалбата на частното обвинение за отмяна на
присъдата в частта относно констатацията за независимо съпричиняване на
резултата. Неговите доверители, които се явиха и участваха в пренията, отбелязаха
лаконично, че се присъединяват към изтъкнатите от процесуалния им представител съображения
и претенция за потвърждаване на присъдата.
При въззивните прения адв. В. преповтори в общи линии обосновката на
виждането за случайно деяние по смисъла на чл. 15 НК. Обобщи, че доверителят му
не е бил длъжен и не е могъл да стори нищо за предотвратяване на настъпилия
дълбоко в опасната му зона сблъсък с л.а. „Ф.П.“, управляван от изцяло виновния
за произшествието пострадал. Обърна внимание и на заключенията на назначените
от настоящата инстанция експертизи, като изрази възгледа, че те предоставят
допълнителна подкрепа на каузата на защитата, доколкото категорично сочат, че и
скоростта, и разположението на автомобила на подсъдимия на пътното плато, и
извършената маневра по отклонение на движението му наляво са били коректни от
техническа гледна точка. Потвърди искането за отмяна на присъдата и
постановяване на нова, оправдателна. Подс. К. участва в пренията, като
отбеляза, че се присъединява към изложените от защитника си аргументи и искане
да бъде оправдан.
По повод жалбите е било образувано ВНОХД № 504/17 г. по описа на ПАС. След
проведено въззивно съдебно следствие е постановена изцяло оправдателна присъда.
Присъдата е протестирана от АП-Пловдив и обжалвана от частното обвинение. С
решение № 153/27.12.2018 г. по к.д. № 613/18г. на ВКС на РБ въззивната присъда
е отменена и делото е върнато за ново разглеждане на Пловдивския апелативен съд.
Изложени са съображения, че въззивният съд не е извършил необходимия анализ и
съпоставка на доказателствените източници поотделно, в съвкупност и в контекста
на експертните изводи и не е покрил стандарта за мотивиране на правните изводи.
Дадени са указания по тълкуването на чл. 15 ЗДвП, както и за попълване на
доказателствената съвкупност в определени насоки.
Настоящият състав на ПАС прие, че
обективното, всестранно и пълно изясняване на обстоятелствата по делото налага
да бъде назначена комплексна повторна автотехническа и съдебномедицинска
експертиза, както и да бъдат набавени специални знания относно психологическия
механизъм на поведение на подс. К. към момента на предприемане на
инкриминираната реакция по завиване наляво във връзка с възприемане появата на
л.а.“Ф.П.“. Назначената с определението за внасяне на делото повторна КСМАТЕ е
с арбитражен характер, доколкото поставените въпроси целят да разрешат спора
между предходните експертизи относно главните параметри на инкриминираната
пътна ситуация. В тази връзка бяха поставени следните задачи: да се определи
взаимното разположение на двата автомобила, като се имат предвид деформациите
по тях, следите по платното и крайното им местоположение след ПТП; да се
определи ъгълът на ударния импулс и посоката на въртящия момент, създаден от
този импулс, на всеки от автомобилите; да се определи ъгълът, под който са били
двата автомобила един спрямо друг при удара и спрямо платното; да се проследи
траекторията на движение на л.а. „Ф.П.“ до мястото на удара и специално да се
изследва въпроса дали е възможно да е преминал върху маркировката на
защрихованото островче; да се определи траекторията на л.а. „Т.“ до мястото на
удара, като се има предвид разположението му в момента на удара; да се
определят скоростите на двата автомобила в момента на удара и преди това, да се
определи времето за движение на л.а. „Ф.П.“ от момента на навлизането му на
платното на главния път пред л.а. „Т.“; да се определи разстоянието, на което
се е намирал л.а. „Т.“ в момента на навлизане на л.а. „Ф.П.“ на платното на
главния път; да се определи дължината на опасната зона на л.а. „Т.“ и да се
сравни с разстоянието, определено при отговора на предходния въпрос; да се
посочи дали водачът на л.а. „Т.“ е имал възможност да спре преди мястото на
удара; да се посочи максималната скорост, при която той би могъл да направи
това; да се определи дали са били своевременни реакциите на водачите съобразно
конкретната пътна обстановка и дали е имало техн. възможност някой от тях да
предотврати настъпването на ПТП, а ако е имало – с какви точно действия е било
възможно да стане това и какъв би бил техническият резултат от въпросните
действия; да се определи механизма на ПТП и техническите причини за
настъпването на произшествието; да се определи скоростта на л.а. „Т.“ на
разстояние 100 метра преди началото на отклонението, като се съобразят и
обясненията на подс. К. за момента, когато е видял другия автомобил, както и за
извършени кратък разговор и действия с приборите за управление на МПС и да се
посочи дали всички тези дейности биха се вместили във времето за реакция; да се
уточни дали е била завършена маневрата „завой наляво“ от страна на л.а. „Ф.П.“.
Вещите лица, на които беше възложено изготвянето на коментираната експертиза – инж.
М., инж. П., инж. С., д-р Б. и д-р С. – предлагат категорични отговори на тези въпроси
(вж. л. 97 - 139 от ВНОХД № 504/18г. на АС-Пловдив).
Това е станало възможно след извършване на нови огледи и замервания между
обектите на местопроизшествието и оглед на автомобилите от тяхна страна, анализ
на нови справки от О.п.у.при А. „П.И.“ за монтираните пътни знаци в участъка, както
и за разстоянието, на което е бил поставен знак Г4 преди отклонението за с. В.
на пътя К.- А.на процесната дата и за дължината на пътния „джоб“ /уширението/
за престрояване на завиващите на дясно към с. В., прилагане на нова методика за
изчисления (ДЕЛТА В, МОМЕНТУМ – 360 и Теория на удара), а също и анализ и на
обясненията на подсъдимия за проведен разговор плюс предприети действия по
управление на автомобила след възникване на опасността. Изследването на евентуалната
инстинктивност на инкриминираната спасителна маневра, предмет на назначената
СПЕ с в.л. клиничният психолог г-жа А. Д., също така доведе до категоричен отговор,
предхождан от детайлни обосновки и междинни заключения.
След проведеното съдебно следствие, като прецени събраните по делото
доказателства, служебно и по повод направените оплаквания, и обсъди доводите и
съображенията на страните в контекста и на новите експертизи, апелативният съд прие,
че жалбата на защитата е основателна. Нейното уважаване доведе до отмяна на
осъдителната и постановяване на оправдателна присъда, за мотивирането на която
ще бъдат изложени съображения по-долу:
Пред
първата инстанция се е развило съкратено съдебно следствие в хипотезата на чл.
371, т. 1 НПК.
Въз
основа на събраните и проверени по реда и със средствата, предвидени в НПК,
доказателствени материали (обясненията на подс. К.К., дадени в с.з. и неговите
досъдебни обяснения от 09.08.2016 г. (вж. том II, стр. 33 от ДП) в техните
прочетени и приобщени части; досъдебните показания на свидетелите С.К., М.С., С.М.,
Д., Х., И.Т., В.Т., Л.Т., Р.К.и Р.П., обхванати от съкратеното съдебно
следствие; писмените доказателства по делото – протокол за оглед на местопроизшествието от 22.07.2015 г., ведно с фотоалбум; констативен протокол за
ПТП с пострадали лица; протокол за медицинско изследване и талон за медицинско
изследване; медицински документи за пациента М.М.С.; справки в централна база
данни на КАТ за собствеността на катастрофиралите МПС; копия на свидетелства за
управление на техните водачи, както и свидетелства за регистрация на двете
превозни средства; застрахователна полица за сключена застраховка гражданска
отговорност; писма от ОПУ – К. с отговори на поставени въпроси; справки за
нарушител; пълномощно с упълномощител К.К. за ползване на л. а. ”Т.”; свидетелство
за съдимост; декларация за семейно и имотно състояние на подсъдимия;
удостоверение за наследници на пострадалия М. Т.), и с
оглед на заключенията на досъдебните АТЕ и СМЕ съдът от първата инстанция е приел за установена следната фактическа обстановка:
На 22.07.2015 г. около 17.00 часа подсъдимият К.Г.К.
се прибирал от почивка в Г., като управлявал лек автомобил марка „Т. Л.К.“ с
рег. № **. Движел се по пътя К.- П., преминаващ през гр. А., с позволена
скорост от 80-90 км/ч. Било светло, пътната настилка – суха, времето – слънчево
и ясно, видимостта – нормална, движението – неинтензивно.
Преди
района на с. Г., община Ч. подсъдимият забелязал знак, указващ приближаване на
кръстовище с път от дясно без предимство, както и знак за забрана на
изпреварването. Нямало знак, който да въвежда ограничение на скоростта. Във
връзка със знака, указващ приближаване на кръстовище, подсъдимият отнел газта
чрез отдръпване на крак от педала и продължил движението си. Излизайки от ляв
завой с лек наклон на спускане, имал видимост от порядъка на 200-300 метра.
60-70 метра по-нататък забелязал друг пътен знак, указващ движение напред и
надясно след знака. К. продължил да се движи в землището на село Г., в посока
от изток на запад, по път ІІ-58 на км. 7+000, по дясната (северната) лента на
платното за движение, в пътния участък от село Ч. до село К. (пътят К. – А.).
По същото време пострадалият М. В. Т. управлявал
лек автомобил „Ф.П.“ от село В., в посока от север на юг. При достигане на
кръстовището с пътя К.- А.г-н Т. не спрял, а навлязъл с посочения автомобил на
платното за движение. Излязъл от дясно - наляво пред л.а. „Т. Л.К.“. Подсъдимият
зад волана на този автомобил веднага натиснал спирачния педал, подал звуков
сигнал и същевременно предприел маневра по отклонение с волан наляво. Предположил,
че водачът на другото превозно средство ще го забележи и ще спре, а той ще може
да продължи напред, след като го заобиколи. Не успял да избегне съприкосновението
обаче. Сблъсък настъпил между предната част на лекия му автомобил „Т.“ и лявата
страна на л. а. „Ф.П.“. Бил е неизбежен независимо дали е било предприето
екстрено спиране.
След удара л.а. „Т.“ се преобърнал на дясната си
страна и после се установил на мястото и
в положението, отразено в протокола за оглед на местопроизшествието и във фотоалбума
към него. Лекият автомобил „Ф.П.“ напуснал платното за движение и също се установил
на мястото и в положението, отразени в протокола за оглед и на фотоалбума на
местопроизшествието.
Веднага
след това подсъдимият излязъл от автомобила си, помогнал и на съпругата си да
излезе и незабавно отишъл до другия катастрофирал автомобил. Установил, че в
него има две лица – водач и пътник. Водачът бил неподвижен и дишал тежко.
Пътникът сам излязъл от купето, а подсъдимият влязъл в него и изнесъл
пострадалия водач. Извикал на съпругата си да се обади на телефон 112 за помощ.
Междувременно на мястото на ПТП пристигнали други автомобили и екип на спешна
помощ. Медиците констатирали смъртта на водача на лекия автомобил „Ф.“ М. Т.. Нараняванията
на другия пътник в този автомобил се оказали леки.
От извършената на досъдебното
производство съдебномедицинска експертиза на труп № 45/2015 г. с вещо лице д-р Н.М.се
установява, че М. В. Т. е получил съчетана травма на главата, гръдния кош,
корема и крайниците; разкъсно - контузна рана в теменната област на главата,
охлузвания на кожата на лицето, кръвонасядания на гръдния кош, счупване на
лявата ключица, на първо, второ, трето, четвърто, пето, шесто, седмо, осмо и
девето леви ребра и на второ, трето, четвърто, пето и шесто десни ребра с
разкъсвания на междуребрената мускулатура и на двата бели дроба, кръвоизлив в
лявата половина на гръдната кухина в количество около 800 мл. и в дясната и
половина в количество около 200 мл.; разкъсвания на далака, черния дроб,
кръвоизлив в коремната кухина в количество около 300 мл., разкъсно-контузна
рана и охлузвания на кожата на крайниците, оскъдна аспирация на кръв,
подендокардиални кръвоизливи /петна на
Минаков/, оток на мозъка, данни за анемия на трупа.
Заключено е, че смъртта на М. В. Т. се дължи
на остра кръвозагуба вследствие на тежката гръдна и коремна травми с
разкъсвания на двата бели дроба, далака и черния дроб и последвали кръвоизливи
в гръдната и коремната кухина. Посочено е, че описаните травматични увреждания
са получени при действието на твърд тъп или тъпо-ръбест предмет и добре
отговарят да са възникнали при травма в автомобил.
Според извършените съдебно-химически
експертизи не е констатирано наличие на алкохол в кръвта на двамата водачи на
МПС – М. Т. и К.К., участници в ПТП.
От заключението на другата досъдебна съдебномедицинска
експертиза № 77/2015 г. се изяснява, че на пътника в л.а. „Ф.П.” М.М.С. е било
причинено счупване на четвърто и пето леви ребра, което е довело до
разстройство на здравето, извън случаите на чл.128 и чл.129 от НК. Описаните
увреждания са получени при действието на твърд тъп предмет и е възможно да са
възникнали при ПТП.
Видно от
протокола за извършен оглед на местопроизшествие и съгласно справките на
областното пътно управление, в района на ПТП не е имало поставен пътен знак,
ограничаващ скоростта на движение за автомобилите, движещи се от с. Ч. към гр. А..
Този път е бил с предимство. В района на ПТП от страната на с. В. е нямало
поставени пътни знаци, включително и такива за осигуряване на предимство, но
върху асфалта била отразена стоп линия. Срещу кръстовището, на дясната страна
на път ІІ-58, бил поставен върху двойно тръбна стойка знак Ж-7 (указателна
табела) за посоките на гр. К. и гр. А.. По посока Ч. – А., на 20 метра преди
началото на кръстовището за село В., на тръбна стойка имало пътен знак Г4 със
задължително предписание за движение само направо или надясно след знака. На 80
метра от този знак в посока Ч. били поставени (на тръбна стойка) комбинация от
пътните знаци А 27 и В 24 (кръстовище с път без предимство отдясно и забрана за
изпреварване на МПС с изключение на мотопеди и мотоциклети без кош).
Съгласно
заключението на първата единична АТЕ №
152 от 08.10.2015 г. (вж. л. 61-70, том І от досъд. пр.), възложена на в.л.
инж. В. Д., мястото на удара попада в дясната лента на платното за движение.
При удара скоростта на движение на лекия автомобил „Ф.“ е била 36,11 км/ч., а
на лекия автомобил „Т.“ – 84,98 км/ч. Опасната зона на спиране на първия е
изчислена на 21,04 метра, а на втория – 76, 65 метра; видимостта на водача на
първия автомобил е била 200 метра, а на водача на втория първоначално е била 41 метра, а след това е
нараснала до 200 метра. Заключено е, че в рамките на посочените разстояния всеки
един от водачите е могъл за възприема всяко едно спряло или движещо се ППС. От
техническа гледна точка като причина за ПТП е било посочено навлизането на лек
автомобил „Ф.“ на пострадалия водач на плътното за движение пред л.а. „Т.“ на
подсъдимия. Обобщено е, че действията на първия не са отговаряли, а действията
на втория са отговаряли на техническите изисквания за безопасност на пътното
платно.
В
допълнителната единична АТЕ № 218 от
04.12.2015 г. (вж. 75 – 76 от том І ДП) е изчислено каква би била скоростта
на л.а. „Т.“ към момента на удара при условие че спирачната система бъде задействана
в момента на възприятието за навлизане на л.а. „Ф.“ в платното за движение (от
разстояние 15-20 метра). Изведеният след съответна обосновка отговор е, че
скоростта пак би била 84.98 км./ч. На следващо място са изложени разсъждения за
нейна съобразеност с конкретните пътни условия, интензивност на движението,
наклон на пътя и др. и е формулирана констатацията, че всички тези фактори са били
отчетени от водача на л.а „Ф.“. На изследване е бил подложен и проблемът дали при
задействане на спирачния механизъм от страна на подсъдимия и при продължаване
на движението му в неговата пътна лента (дясната) ударът с лек автомобил „Ф.“ е
бил предотвратим. Мотивиран е отрицателен отговор на този въпрос.
Последвало
е прекратяване на наказателното производство поради липса на нарушение на
правило за движение по пътищата от страна на оживелия участник в произшествието
– г-н К.. С определение от 19.02.16 г. на ОС-К. прокурорското постановление по
чл. 243, ал. 1, т. 1 НПК е отменено по съображение че не бил изследван въпросът
от какво разстояние водачът К. е имал възможност да възприеме приближаващия се
към кръстовището л.а. „Ф.“, управляван от починалия Т., и можел ли е в този
момент да реагира по някои от предписаните в чл. 20, ал.1, изр. 2 ЗДвП начини,
а също дали е съобразил скоростта на л.а. „Т.“ с указанието за приближаване на
кръстовище, въведено с предупредителния знак А 27. Отправена е и критика, че не
са изследвани другите възможности за предотвратяване на произшествието.
В изпълнение на съдебните указания на в.л. Д. е била
възложена втора допълнителна единична АТЕ
№ 55 от 15.04.2016 г. (вж. л. 36 –
л. 38, том ІІ от досъд. пр.). Тази експертиза е заключила, че подсъдимият е
имал обективна възможност да забележи водача на „Ф.“а от разстояние 28,80 метра
(когато е бил изминал 47,85 м. от дължината на опасната си зона), като за
оставащото разстояние от опасната зона би могъл да намали скоростта, със
спирачка, до 84,89 км/ч. (считано от 84.98 км./ч.) В тази връзка е обяснено, че
времето, за което би изминал разстоянието от мястото, където се е намирал,
когато е имал обективна възможност да възприеме приближаващия се към
кръстовището „Ф.“, до мястото на удара, е било 1,22 секунди. Следователно автомобилът
би спирал ефективно само за 0,005 секунди, т. е. скоростта му би се редуцирала
незначително – с 0,09 км/ч. Ако в момента на разкриване на видимостта към
другия автомобил подсъдимият бе продължил да се движи в прилежащата му лента за
движение, пак би произлязъл сблъсък при положение че условието да не настъпи
ПТП е „Т.“та да поддържа скорост от 53,10 км/ч.
Последвало
е назначаването на трета допълнителна единична АТЕ № 75 от 10.05.2016 г. (вж. 42-43, том ІІ от досъд. пр.) за
отговор на въпроса дали ПТП е било предотвратимо чрез заобикаляне на лек
автомобил „Ф.“ от дясно (а не от ляво). Според даденото заключение в момента,
когато лек автомобил „Ф.“ е станал опасност за подсъдимия – т. е. на разстояние
около 28 метра от л.а. „Т.“, К. е могъл да предотврати ПТП чрез неговото
заобикаляне отдясно. Преповторен е изводът на предходните експертизи, че в
коментирания момент нито една друга реакция не би била ефективна: произшествието
не би могло да се избегне нито посредством завой наляво, нито посредством
използване на спирачки за погасяване на скоростта на праволинейното движение.
Водещият разследването е приел,
че възникват съмнения в правилността на коментираните по-горе единични
експертизи, поради което е назначил тройната
АТЕ № 85/10.06.2016 г. (вж. л. 53-58, том ІІ от досъд. пр.). Тази
експертиза се е занимала обстойно с видимостта,
която са могли да имат двамата водачи един към друг. Приела е, че
безпрепятствена видимост се е открила след подминаване на високите треви,
храсти и скат на десния банкет, а именно 1,77 секунди преди удара, когато „Ф.“ът
се е намирал на 17,80 метра преди мястото на удара, а „Т.“та – на 41,78 метра,
вътре в своята опасна зона за спиране от 76, 65 метра (като е била изминала
34,87 метра от тази зона). Изложено е становището, че ако подсъдимият бе
реагирал при разкриване видимостта към приближаващия кръстовището л.а. „Ф.“, би
изминал разстоянието от 41.78 м. преди мястото на удара, при аварийна употреба
на спирачната уредба, за 1,82 секунди. От момента на действителното задействане
на спирачната уредба от страна на подсъдимия – на разстояние 28,33 метра преди
мястото на удара (което според вещите лица е било сторено в момента на
възникване на опасността откъм задаващия се л.а. „Ф.“), автомобилът „Т.“ е
изминал 28,92 метра с постоянна скорост. Тъй като разстоянието до мястото на
удара е било 28,33 м., е очевидно, че водачът не е можел да намали скоростта до
това място. Можел е да предотврати удара, ако при движение със скорост от 45,57
км/ч. бе задействал спирачната уредба. Ако се е движел със скорост 57,78 км/ч.
и е задействал спирачната уредба в момента, в който е получил обективна
възможност да види приближаващия кръстовището автомобил „Ф.“, т.е. на
разстояние от 41.78 м. преди мястото на удара, е можел, от техническа гледна
точка, да предотврати удара.
За отговор на втория въпрос експертите са развили
теория за безопасната скорост. Пояснили са, че по дефиниция безопасната скорост
е тази, която би следвало да има автомобилът, преди началото на опасната зона. В
тази връзка са отбелязали, че подсъдимият като водач на л.а. „Т.“ е имал
възможност да намали скоростта до безопасна величина, ако се е задействал за
това от предупредителния знак А 27, т.е. на разстояние 127,70 метра от мястото
на удара.
Повторната експертиза е потвърдила изводите на предходните
експертизи, че водачът на „Т.“та не е имал техническа възможност за предотврати
удара с аварийно спиране, , когато л.а. „Ф.“ е започнал да навлиза на пътното
платно пред него. По-нататък е обосновала, че подсъдимият е имал техническа
възможност да стори това при предприемане на заобикаляне на „Ф.“а от дясно или
ако се е движел по средата на своята пътна лента направо. В тези две ситуации двата
автомобила биха се разминали: в първия случай на разстояние по-голямо от 0,50
м. един от друг, а във втория – на разстояние 0.50 един от друг.
Видно
от заключението на назначената в хода на досъдебното производство допълнителна
тройна АТЕ № 205 от 18.12.2016 г. (вж.
л. 166 - 170, том ІІ от досъд. пр.), лек автомобил „Ф.“ в момента на удара е
бил разположен почти изцяло в лентата за движение към гр. К., а „Т.“та е била
разположена в двете ленти за движение, насочена към гр. А. под ъгъл.
На детайлна скица е отразена траекторията на
движение на всеки от двата автомобила. Обоснован е отрицателен отговор на
въпроса на частното обвинение дали е било възможно „Ф.“ът да е преминал през
маркировката на защрихованото островче – пояснено е, че в този случай мястото
на удара би се получило по-далече, в посока към гр. К..
Тази експертиза е коригирала значително скоростите
на двата автомобила спрямо изчисленията на предходните експертизи: скоростта на
лекия автомобил „Т.“ преди удара е определена на 75,8 км/ч., а скоростта на „Ф.“а
– на 41,7 км/ч. Прието е, че преди удара автомобилите не са намалили скоростта
си.
Определено е времето, за което „Ф.“ът е изминал
разстоянието от мястото на навлизане в платното за движение до мястото на удара
– 1,04 секунди. Конкретизирано е, че когато е започнал навлизането, лекият
автомобил „Т.“ се е намирал на разстояние 21,90 метра от мястото на удара. Преизчислена
е и дължината на опасната зона за спиране на лекия автомобил „Т.“ при движение
със скорост 75,8 км/ч. Тя е определена на 55,09 метра, като е видно, че е с по-голяма
дължина от разстоянието, на което се е намирала „Т.“та в момента на навлизане
на „Ф.“а в платното за движение – споменатите по-горе 21,90 метра. В тази
връзка е изведено заключението, че водачът на „Т.“ не е имал, от техническа
гледна точка, възможност да предотврати удара с аварийно спиране, защото при
движение със скорост 75,8 км/ч. (и дължина на опасната зона за спиране от 55.09
метра) е могъл да забележи внезапно
възникналата опасност, каквото е представлявало навлизането на „Ф.“а в неговата
пътна лента, 1.04 секунди преди мястото на удара.
Определена е и безопасната скорост, с която ако се
е движел л.а. „Т.“ водачът му би имал техническа възможност да спре до мястото
на удара – 44.9 км./ч.
Фиксирана е и втора причина за възникване на ПТП:
освен отнемане на предимството на водача на л.а. „Т.“ от страна на водача на л.а.
„Ф.“, също и предприетата маневра заобикаляне отляво от страна на водача на „Т.“та.
Потвърден е изводът на предходната комплексна експертиза, че при предприето
заобикаляне от дясно двата автомобила биха се разминали и ПТП не би настъпило.
Между досъдебните автотехнически експертизи се
наблюдават отчетливи разминавания. На първо място се забелязва разлика в обоснованите
в отделните заключения скорости, като е ясно, че една от причините е ползването
на различни методи за определяне на този елемент от автотехническите формули. На
следващо място трябва да се изтъкне, че са противоречиво решени и въпросът за точните
траектории на движение на катастрофиралите автомобили, и въпросът за скорастта
на л.а. „Т.“, при която водачът му е можел да спре (аварийно – във връзка с
възникване на опасността откъм л.а. „Ф.“) преди мястото на удара. Автотехническите
заключения се разминават и по проблема за ефективността на другите вариантите,
които ситуацията е предоставяла за избягване на удара. Последната досъдебна
експертиза пък въвежда и допълнителна причина за произшествието – маневрата
заобикаляне на л.а. „Ф.“ отляво. Освен това тя ретроспективно препоръчва
намаляване на скоростта на л.а. „Т.“ след предупредителния знак за приближаване
на кръстовище до под 50 км./ч.
Крайният извод на всички експертизи обаче е
аналогичен – при екстрено аварийно задействане на спирачната уредба на л.а. „Т.“
в момента, когато е реагирал на
опасността откъм приближаващия кръстовището л.а. „Ф.“, скоростта му не би се
редуцирала съществено; подобен резултат би бил постижим при скорост под 50 км./ч.
В последна сметка се наложи, доколкото съдът не
разполага със специални знания за анализ и преценка относно обосноваността и
коректността на конфронтиращите се изводи на отделните досъдебни АТЕ, назначаване
на повторна (арбитражна) КСМАТЕ.
Тази експертиза започва разсъжденията си с извод
относно траекторията на движение на лек автомобил „Ф.П.“. Сочи, че траекторията
му е преминала през защрихования остров на схемата към експертизата (вж. л. 131
от ВНОХД № 505/17г., като този автомобил се е движел в лентата за насрещно
движение, откъдето (а не през стоп-линията) е навлязъл в кръстовището. Скоростта
му на движение в момента на удара е определена на около 27 км/ч., а скоростта
на движение на лекия автомобил „Т. Л.К.“ – на около 69 км/ч. Вижда се, че скоростите
и на двата автомобила в конфликтния момент са с различни величини в сравнение с
изведените в предходните автотехнически експертизи. И съответно времето за
движение на „Ф.“а от момента на навлизането му в платното за движение пред „Т.“та
до момента на удара е сведено до 1,05 секунди, а дистанцията, на която се е
намирал л. а. „Т.“ в този момент – до 20,15 м.
Дължината на пълния спирачен път /опасна зона/ при движение на лек автомобил „Т.“
в конкретната пътно-климатична обстановка е редуцирана на 52,21 метра. Арбитражната
експертиза е работила с време за реакция на водача на „Т.“-та от 1 сек. (в
хипотезата на сблъсък с автомобил, който идва от път без предимство,
съобразявайки, че се движи извън населено място). Пояснили са, че в
литературата се приема, че това време за реакция е относимо за пътни обстановки
без явни признаци за опасност от произшествие (когато в полезрението на водача
е имало обекти или е имало голяма вероятност да се появят такива, които биха
могли да я създадат). Авторите на арбитражната експертиза уточняват, че
прецизирането на скоростите и на свързаните с тях изчисления на посочените
други параметри на изследваното произшествие е постигнато посредством
допълнителен метод за изследване – Моментум 360 и неговото приложение в аспекта
на закона за съхранение на количеството на движение (вж. л. 132 от ВНОХД №
504/18г.).
В последна сметка се оказва непроменен изводът, че от
момента на навлизане на лек автомобил „Ф.П.“ на платното за движение пред лек
автомобил „Т.“ водачът на последния е нямал техническа възможност да го установи
преди мястото на удара и да избегне произшествието чрез безопасно екстрено
спиране. Запазен е и изводът, че водачът на „Т.“та е имал техническа възможност
да избегне удара чрез безопасно екстрено спиране, ако в момента на навлизане на
лек автомобил „Ф.П.“ на платното за движение пред него се е движел със скорост
по-малка от 50 км./ч. Точната величина на въпросната безопасна скорост е фиксирана
на 33 км/ч. (вж. л. 135 от предходното въззивно дело).
След
серия изчисления и междинни мотивировки експертите-арбитри са достигнали до
заключение за мястото, където се е намирал л.а. „Ф.“, когато водачът на л.а. „Т.“
го е възприел като опасност и съответно е реагирал посредством ляв волан.
Според тях той все още не е бил навлязъл на пътното платно, а е отстоял на 3.22
метра преди дясната му граница, съответни на 0,45 секунди. С този извод е постигнато
прецизиране на заключението относно предотвратимостта на произшествието: в
момента, в който е реагирал (т.е. преди още л.а. „Ф.“ да навлезе на платното за
движение пред него), водачът на „Т.“та е нямал техническа възможност да
установи автомобила си преди мястото на удара и да избегне сблъсъка чрез
безопасно екстрено спиране, подобна възможност би имал, ако в момента на
реакцията си се е движел със скорост по-малка от 44 км/ч. Що се отнася до водача
на л. а. „Ф.“, той е имал възможност да избегне произшествието, ако бе спрял
преди да навлезе в кръстовището, за да пропусне движещия се по пътя с
предимство л.а. „Т.“ (вж. л. 136 от споменатото предходно дело на ПАС).
Следва да се поясни, че експертите нямат компетентност да приемат кога „Ф.“-ът
е станал опасност за „Т.“та и правилно са предоставили на компетентните органи
избор между два момента: (1) момента, в
който предната част на „Ф.“-а е пресекла дясната граница на главния път, от
когато нататък до удара автомобилът трябва да измине 7, 87 м.; (2) момента, в
който водачът на „Т.“-та реагира с отклоняване на волана наляво, а именно
когато „Ф.“-то все още не е навлязъл в пътното платно. Съобразно тези два
момента са представени всички изчисления, междинни и заключителни изводи.
На следващо място арбитрите заключават, че липсват
обективни данни, по които да се определи дали преди удара скоростта на л.а. „Т.“
е била по-висока от тази, с която е встъпил в удара – 69 км./ч. Съобразно
поставената задача на изследване са подложени обясненията на водача на този
автомобил - подс. К., че е приближавал мястото на удара със скорост 80-90 км/ч.,
а след подминаване на знаците за приближаване на кръстовище и за движение
направо и вдясно е намалил скоростта на автомобила чрез отнемане на газта. Пояснено
е, че по делото няма обективни данни от типа на следи, които да послужат като
обективно доказателство за подобно редуциране на скоростта. Все пак вещите лица
не изключват да е задействал спирачната система на л.а. „Т.“ от разстояние
около 66 м. преди кръстовището и да е успял да намали скоростта с около 10-20
км./ч. (без от това да останат следи). Тук е мястото да бъде отбелязано, че в
аспекта на посочената авто-техническа констатация ПАС намира за правдиви и
кредитира като неопровержими коментираните обяснения на подсъдимия. Впрочем и прокурорът,
и първият съд са приели, че подсъдимият е извършил твърдяното действие по отдръпване
на крак от педала за газта след възприемане на знака за приближаване на
кръстовище.
Специално е изследван въпросът дали е имало
техническа причина водачът на л.а. „Т.“ да реагира по-рано от момента, в който е
реагирал (посредством промяна на посоката наляво) – когато е бил на около 28,92
метра преди мястото на удара, около 0,45 секунди преди л.а. „Ф.П.“ да навлезе
на платното за движение пред него, респ. когато последният е бил на около 3,22
метра преди дясната граница на това платно. Отговорът е отрицателен, като е
наблегнато, че няма техническа причина подсъдимият зад волана на „Т.“та да
реагира преди посочения момент на траектория и скорост на лек автомобил „Ф.“,
защото този автомобил е бил още по-далече преди кръстовището и не е
представлявал опасност.
Изследвано е къде се е намирал л.а. „Т.“ към момента
на удара (за каквото изследване частното обвинение настоява с жалбата си).
Установено е, че в споменатия момент маневрата завой наляво не е била завършена,
като предната част на този автомобил е била в южната лента (за движение към град
К.), а задната му част е била в северната лента (за движение към гр. А.).
Настоящият
състав на въззивната инстанция, също както предходния, кредитира заключението
на арбитражната комплексна експертиза, тъй като включените в състава ѝ
вещи лица притежават необходимата квалификация, лично са извършвали оглед на сблъскалите
се автомобили и на местопроизшествието, изводите им очевидно не са необосновани,
нито пък възниква съмнение в тяхната правилност. Вещите лица са разгледали
различните възможни хипотези за инцидента, като предложените заключения са достатъчно
пълни и ясни, а междинните и крайни мотивировки – разбираеми. И съобразно
техните изводи съдът в настоящия състав редуцира скоростта на движение и
опасната зона за спиране на двата автомобила, също и разположението им на
пътното платно и разстоянието между тях в различните моменти за времето от
възникването до реализирането на опасността, респ. времетраенето на този
процес, до посочените от арбитражната експертиза величини. Възприе и
изчислената от арбитрите траектория на движение на л.а. „Ф.“ преди и след
навлизането му на главния път. Техните изводи, базирана на извършени детайлни
допълнителни огледи и по-широка методика на изследване, комуникират с гласните
и писмени доказателствени материали по делото.
Не се оказа коректен намекът на адв. Н., че в.л. М.
е заинтересован от изхода на делото в полза каузата на защитата. Повереникът на
частните обвинители поясни, че базира това си мнение на случай, в който
експертът М. бил демонстрирал осведоменост за предстоящо отлагане на съдебно
заседание по делото (пред първата инстанция), което не би могъл да знае от
другиго освен от адвоката (който действително се бил разболял). Самият М.
категорично отрече да е осъществявал подобен контакт с адв. В., така че
коментираното твърдение се оказа голословно предположение. Следва да се
отбележи освен това, че няма основание да се твърди някаква причинно-следствена
връзка между евентуално знание на експерта в посочения смисъл (получено дори в хипотетичен
разговор със самия адвокат) и евентуална недобросъвестност на проведеното автотехническо изследване. ПАС има
предвид, че недвусмислените и всестранно обосновани (и посредством математически
формули, и езиково) отговори (писмени и устни) от страна на колектив експерти с
компетентност в различни научни области изключват подобно съмнение. Впрочем
адв. Н. не посочи кои според него основни или второстепенни заключения на
арбитражната експертиза са плод на превратна интерпретация на изходните данни в
преследване на някакъв неправомерен интерес от страна на в.л. М., нито пък
поиска назначаване на повторна КСМАТЕ.
В хода на устните разяснения на писменото заключение на КСМАТЕ във
въззивното с.з. от 11.03.19 г. възникна въпрос за предотвратимостта на
произшествието посредством продължаване праволинейното движение на л.а. „Т.“ в
лентата му за движение или посредством завиване надясно. Оказа се неизползваемо
досъдебното автотехническо изследване при положение че поставеният проблем е
решен противоречиво от експертизите, които са го изследвали: според първата
комплексна АТЕ л.а. „Т.“ и л.а. “Ф.“ биха се разминали и при продължаване на
праволинейното движение на последния, и при завой надясно от негова страна (вж.
л. 58 гръб от том 2 ДП), а според единичната АТЕ, включително при продължаване
движението на л.а. „Т.“ направо в дясната пътна лента би настъпил удар с л.а.„Ф.“ – в по-задната
част на последния (вж. л. 76 от том 1
ДП). Освен това е ясно, че и двете коментирани експертизи (както всъщност и
всички останали досъдебни експертизи) са работили с параметри на произшествието,
различни от възприетите от арбитражната експертиза – скорост на
катастрофиралите автомобили към момента на удара и в предходни моменти; разстояние
между тях, когато л.а. „Ф.“ е бил възприет като опасност; момент, в която
подсъдимият е реагирал на тази опасност и др. Ето защо на повторната (арбитражна)
експертиза бяха поставени следните допълнителни задачи: (1) да се изясни дали
би настъпил удар при положение че водачът на лекия автомобил „Т.“ бе продължил
праволинейното си движение в собствената лента за движение (без отклонения
наляво или надясно), а ако настъпи удар, какви биха били деформациите по
автомобилите, биха ли били причинени травми на пострадалия (и какъв би бил
техният вид и характер)? и (2) дали би настъпил удар между лекия автомобил „Т.“
и лекия автомобил „Ф.П.“, ако водачът на първия бе предприел заобикаляне на втория
от дясно и било ли е въобще възможна
подобна маневра (от техническа гледна точка).
След детайлна мотивировка, придружена с разяснения, илюстрации и
демонстрация на математическия път на изграждане на изводите, арбитрите заключават,
че ако л.а. „Т.“ продължи да се движи направо (точно по средата на своята лента),
вместо с отклонение наляво, би настъпил удар между неговата предна лява част и
задната лява страна на л.а. „Ф.П.“, в областта на задно ляво колело, като
поради по-малката площ на контактните зони дълбочината на деформациите би била
по-голяма, а поради ударния импулс, който в този случай би бил по-отдалечен от
центъра на тежестта за л.а. „Ф.П.“, за последния би възникнал силен въртящ
момент в посока обратна на часовниковата стрелка. Би бил възможен и втори удар
между предна лява страна на л.е. „Ф.П.“ и задната лява страна на л.а. „Т.“,
като е много вероятно и преобръщането му на таван. При новата ситуация, поради
завъртането на л.а. „Ф.П.“ би се получила силна центробежна сила, която би могла
да доведе до инерционни травми на вътрешните органи на пътниците. При
преобръщане на автомобила може да настъпят травми на главата. Обобщено е, че „не
може да се каже категорично, че не биха настъпили травми, несъвместими с живота“.
По втория въпрос експертите са конкретизирали, че за да премине зад л.а. „Ф.П.“
посредством отклоняване надясно, л.а. „Т.“ е трябвало да започне да
реагира, когато първият се е намирал на
7.73 м. преди дясната граница на платното за движение. Ако в същия момент и л.а.
„Ф.П.“ реагира с ефективно спиране, би спрял преди да навлезе на платното за
движение. При закъснение на реакцията обаче би спрял, когато частично навлезе в
началото на платното за движение на л.а. „Т.“. В последния случай единствено
маневра по заобикаляне от ляво би предотвратила удар между двете МПС.
ОТ ПРАВНА СТРАНА
Първият въпрос, който следва да бъде поставен и
решен, за да се създаде база за по-нататъшни материалноправни разсъждения, е
въпросът за момента на възникване на опасността за движението в инкриминираната
ситуация.
На нито един етап от развитието на делото страните не
са противопоставили възгледи относно разисквания момент. Още в обвинителния акт
е фиксирана тезата, че л.а. “Ф.П.“ е започнал да представлява опасност за
движението на л.а. „Т.“ с навлизането си на платното за движение (т.е. опасността
е създадена в момента на пресичане на дясната граница на пътното платно пред „Т.“та).
Този възглед е в унисон с интересите на защитата, доколкото означава, че от
въпросния момент (а не по-рано) са възникнали предписаните в чл. 20, ал. 2,
изр. 2 ЗДвП задължения на подсъдимия да предотврати реализиране на възникналата
опасност.
Въпреки липсата на спор по коментирания по-горе
въпрос, настоящият състав на ПАС държи да отбележи, че идеята на прокурора за
момента на възникване на опасността не е приемлива и неоснователно
облагодетелства защитата. Както многократно е изяснявал ВКС на РБ, моментът на
възникване на опасността е фактически и не следва да се обвързва с формални
критерии (подобен чисто формален критерий неминуемо представлява навлизане на
автомобил от път без предимство на път с предимство). В решение № 441/14 г. по
н.д. № 1496/14 г. на ВКС, Второ н.о. е разгледано подобно навлизане като начало
на опасността, обаче въпросното заключение е функция от констатацията, че в
по-ранен момент не е личало намерение за незачитане на правилата за движение. Без
всякакво съмнение опасността в казуси като процесния следва да се обвърже с
ясно видими (различими) признаци, които да сочат, че задълженият да даде
предимство няма да направи това преди да навлезе на пътя с предимство (вж. в
този смисъл Решение № 248/77г. по н.д. № 227/77 г. на ВКС, Първо н.о., Решение
№ 13/11.05.77 г. по н.д. № 13/77г. на ОСНК, Решение № 1351/03.03.80 г. по гр.д.
№ 3331/79 г., Първо гр. о, Решение №
522/06.10.83 г. по н.д. № 441/83 г. на ВС на РБ, Трето н.о., Решение №
1309/16.12.76 г. по н.д. 1167/76 г. на ВС на РБ, Трето н.о.). Видно от
изложените по-горе автотехнически изводи, моментът, в който пострадалият водач
на л.а. „Ф.П.“ е демонстрирал ясно и еднозначно намерение да не зачете
предимството на л. а. „Т.“, е предхождал навлизането в пътното платно от негова
страна и е личал отчетливо. Може да се каже, че настоящото дело е едно от
малкото дела, при които има безсъмнено доказателство в търсения смисъл. Такова
доказателство представлява поведението на самия подсъдим, който е реагирал посредством завиване наляво, в момент, когато л.а. „Ф.П.“ се е
намирал на 3.22 метра преди дясната граница на пътното платно и е напредвал с
непроменена скорост към това платно, като за всеки наблюдател е било вън от
съмнение, че не ще спре. Причината за посочената реакция на К. с ляв волан
недвусмислено е обяснена от самия него – предприел я е, за да избегне опасността, която е осъзнал, че започва да
бъде поведението на пострадалия водач на л.а.“Ф.П.“.
Подобна констатация за момента на възникване на
опасността обаче не би могла да се приеме от въззивната инстанция, доколкото би
променила твърде съществено обвинителната
постановка, определяща пределите на доказване и на конфронтиране на позициите
на обвинението и защитата. Според тази постановка, ясно изложена в обвинителния
акт и поддържана от прокурора при първоинстанционното разглеждане на делото,
опасността е възникнала 0.45 секунди, респ. 3.22 метра по-късно, а именно, считано от навлизане на л.а. „Ф.“ на пътното платно
пред л.а. „Т.“.
Всъщност моментът на възникване на опасността по
конкретното дело няма толкова голямо значение при положение че и в двата
варианта ((1) на навлизане на л.а. на пострадалия на платното и (2) на реакция
от страна на подсъдимия преди и във връзка с предстоящото навлизане на л.а. на
пострадалия) той не е можел да предотврати сблъсъка чрез екстрено спиране. И
това е така, доколкото сблъсъкът е настъпил дълбоко в опасната зона за спиране
на управлявания от него л.а. „Т.“. Така че който и да е от двата варианта да
бъде избран в последна сметка, оправдателният диспозитив за инкриминираното
нарушение по чл. 20, ал. 2, изр. 2
ЗДвП е неминуем.
Не е извършено и другото инкриминирано нарушение –
по чл. 20, ал. 2, изр. 1 ЗДвП
относно безопасната скорост на движение на л.а. „Т.“, управляван от подсъдимия. Според всички АТЕ (единични и комплексни) той би
могъл да избегне произшествието, ако се беше движил с много по-ниска от
поддържаната скорост от 70-80 км./ч., а именно със скорост под 50-40 км./ч. Възниква
въпросът дали е имало фактори, които да са налагали движение със
споменатите доста ниски скорости – свързани с пътната
обстановка, техническото състояние на превозното средство, интензивността на
движението и физическото или психическото състояние на неговия водач. В тази
връзка на арбитражната експертиза беше поставен въпросът дали е съществувала
техническа причина за избор на скорост, по-ниска от поддържаната. Даденият отговор
е категорично отрицателен в аспекта на установените техническо състояние на „Т.“та
(изрядно), време (слънчево), пътната настилка (суха и без съществени неравности),
пътен участък (равен, без отчетливи наклони и завои), интензивност на
движението (нямало е движение на други ППС), видимост (по-голяма от 200 метра).
Иначе казано, г-н К. не е бил препятстван да упражнява необходимия контрол
върху управлението на своя автомобил с разрешената за извън населено място
скорост от 90 км./ч., както е подчертал и авторът на досъдебните единичните АТЕ
инж. В. Д..
Той е съзнавал, че е близо до кръстовище и именно
затова не е поддържал скорост от 90 км./ч., а от около 69 км./ч., която в
аспекта на изброените характеристики на ситуацията на пътя онзи ден не е била несъответна
на тази близост. Следва да се отбележи и това, че водачът на „Т.“та е постигнал
скоростта от около 69 км./ч., редуцирайки с 10/20 км./ч. скоростта, която е
поддържал преди споменатите по-горе знаци за приближаване на кръстовище и за
движение направо и вдясно. Така
че тезата на обвинението, споделена от първата инстанция, че спасителната
маневра по промяна посоката на движение на „Т.“та наляво била неправомерна, тъй
като поради избор на несъобразена с факторите по чл. 20, ал. 2 ЗДвП скорост водачът
ѝ в и н о в н о се бил поставил в положение да я извърши, не е
основателна и подлежи на отхвърляне.
При представяне на тезата си на предходните
процесуални етапи обвинителят е наблегнал на един от коментираните фактори, а
именно знакът А 27 с указание за приближаване на кръстовище, поставен на 123.70
метра преди процесното кръстовище. Пледоарията на прокурора от АП-П. не съдържаше
подобен акцент. И с право, доколкото арбитражната експертиза е категорична, че
л.а. „Т.“ би могъл да реализира екстрено спиране, ако в момента на навлизане на
л.а. „Ф.“ на пътното платно пред него, беше поддържал скорост от около 33
км./ч. (респ. около 44 км./ч. в момент, когато л.а. „Ф.“ е отстоял на 3.22
метра от платното и е напредвал неотклонно към него). Разбира се, че не би
могло да се иска от водач, управляващ ППС по път с предимство с отлична видимост,
през слънчев ден, без интензивно движение и без какъвто и да е намек дори за
потенциална опасност за движението, да поддържа подобни крайно ниски скорости,
включително при приближаване на кръстовище.
Всички АТЕ приемат, че предприетата промяна на посоката на движение на л.а.
„Т.“ е допринесла за пресичане траекториите на двете сблъскали се МПС. Поради
това и при положение че не е била нито „заобикаляне“, нито „изпреварване“,
формално се явяват покрити обективните признаци на описаното в нормата на чл.
16, ал. 1, т. 1 ЗДвП поведение. ПАС обаче прие, че реализираното отклонение от
праволинейното движение не може да обоснове наказателна отговорност. Това е
така, доколкото в момента на възникване, възприемане и реагиране на опасността
от страна на водача на л.а. „Т.“ лекият автомобил „Ф.П.“ е попадал, и то
дълбоко, в неговата опасна зона за спиране. За време от 1.05 сек. (колкото е
изминало от възникване до реализиране на опасността) праволинейното движение на
л.а. „Т.“ е било непреустановимо посредством екстрено спиране. Така че ударът
му с другия лек автомобил е бил неизбежен и без изпълненото изменение на
посоката му на движение. Реакцията с волан наляво, във връзка с която е бил
увреден водачът на л.а. „Ф.П.“ (който е създал опасността със своето
неправомерно поведение), представлява класическа спасителна маневра, основание
за освобождаване от отговорност по смисъла на чл. 15 НК. Оказват се изпълнени
изискванията, поставени в т.р. № 106/83г. на ОСНК на ВС, доколкото коментираната
спасителна маневра е била реализирана в
опасната зона и деецът не е можел да избегне сблъсъка по предписан в чл. 20,
ал.2, изр. 2 ЗДвП начин.
Както беше посочено по-горе, в заключенията на някои от назначаваните по
делото АТЕ са разгледани и други начини за предотвратяване на произшествието.
Допълнението към арбитражната експертиза, което е в съзвучие с изводите на една
от единичните АТЕ по проблема за предотвратимост на сблъсъка посредством
запазване на праволинейното движение на л.а. „Т.“, опроверга констатацията на
основната тройна АТЕ, назначена на досъдебното производство, че ако беше
направил подобен избор водачът на този лек автомобил е щял да избегне сблъсъка.
Опровергава и констатацията на същата експертиза, че сблъсъкът би бил
предотвратим и при предприемане на заобикаляне на навлезлия в платното л.а. „Ф.“
от дясно. ПАС счита така, доколкото арбитражното заключение се явява подробно
обосновано и успешно защитено. От изводите на арбитрите следва, че г-н К. е
нямал възможност да избегне сблъсъка по никакъв начин. Праволинейното движение със
скоростта, с която се е движел (нередуцируема поради липса на време за постигне
на е ф е к т и в н о спиране след възникване на опасността) би довело до
по-значителни вреди. Завиване на дясно също не
би избегнало сблъсъка.
За пълнота на изложението трябва да се отбележи, че отхвърлената
автотехническа констатация на досъдебната тройна експертиза не ползва каузата
на обвинението. Това е така, доколкото въпросът дали подс. К. е могъл да
избегне сблъсъка по начин, различен от з а к о н о в о вменените му възможности да намали скоростта или да спре (с
нормата на чл. 20, ал. 2, изр. 2 ЗДвП, която е и инкриминираната), не е
релевантен. Иначе казано, той няма и не би могъл да има трета законосъобразна
алтернатива; по-конкретно, няма алтернатива да пренебрегне опасността и да
продължи праволинейното си движение с непроменена скорост.
Съдът държи да подчертае, че коментира (а преди това подложи на експертно
изследване) въпросните други хипотези за избягване на сблъсъка, въпреки че
водачът на „Т.“та не е имал задължение да избере начин, различен от указания в
нормата на чл. 20, ал. 2, изр. 2 ЗДвП, за да провери все пак доколко погрешна
от авто-техническа гледна точка е била реакцията по отклонение към насрещната
лента. И се оказа, че прокурорът не е прав да я счита за некоректна – в с.з.
в.л. С. дори обобщи, че в последна сметка тя следва да се определи като най-правилното поведение в онзи пътна
ситуация.
Въпреки че стана ясно, че подсъдимият не е осъществил виновно нарушение на
забраната по чл. 16, ал. 1, т. 1 ЗДвП, следва да се обсъди и психологическото изследване
на коментираната реакция с ляв волан. Както беше посочено по-горе, ПАС назначи,
съобразно указанията в отменителното решение на ВКС, съдебно-психологична
експертиза. Тази експертиза, изготвена от клиничния психолог г-жа А.Д., даде
категорично заключение, че реакцията по отклонение наляво е била инстинктивна,
базирана на включен инстинкт за самосъхранение при възприемане на застрашеност
и стремеж за избягване на тази застрашеност, която е идвала (в лицето на л.а. „Ф.П.“)
отдясно. Като изходни данни бяха предоставени на експерта, в изпълнение на
указанията в отменителното решение, обясненията на самия подсъдим, представящи
предприетата реакция с ляв волан като волеви акт. След като е анализирала
включително тях, а редом с това се е запознала с показанията на очевидците, заключенията
на автотехническите експертизи и е провел интервю-беседа и психодиагностични
изследване чрез стандартни клинични техники и проективни методики, в.л. Д. заключава,
че време от 1.5 сек. (от реакцията до сблъсъка) е „безусловно кратко, за да се
обсъжда възможност за изява на рационален мисловен процес и контрол“. В тази
връзка намира, че е подходящо да се говори за рефлекс по избягване на
застрашеност, който се определя на основата на инстинкта за самосъхранение.
Разбира се, фактът, че г-н К. е реагирал първосигнално на връхлитащата го
от дясно опасност чрез отклонение на автомобила наляво, не означава бездруго
оневиняване, както счита защитата. Трябва и отговор на въпроса дали за
оставащото му до сблъсъка време той е имал възможност за преоценка на
ситуацията, за решение за коригиране на местоположението си на пътното платно и
за ефективно напускане на лявата пътна лента (става дума, ако хипотетично се
възприеме тезата на прокурора, че разискваната спасителна маневра не е била
правилна). Отговорът беше поднесен от инж. П., който обясни, че водачът на л.а.
„Т.“ категорично не е имал подобна възможност в рамките на оставащото му до
сблъсъка време по-малко от секунда. Вижда се, че включително ако се сподели
мнението на прокурора, че спасителната маневра не е била приемлива, няма
основание за възникване на наказателна отговорност на водача на л.а „Т.“,
доколкото коментираните неоспорими констатации на психологическата и
арбитражната КСМАТЕ доказват, че той не е
могъл да се съобрази с предписанието по чл. 16 ЗДвП да не пребивава в
насрещната лента. Това е така, доколкото е реагирал инстинктивно на идващата
отдясно опасност, а не му е оставало време до сблъсъка, настъпил 1.5 сек. след
възникване на опасността, да коригира отклонението, доколкото още началната му
реакция е попадала в опасната зона за спиране. Казано накратко, не се наблюдава
проява на непредпазлива вина.
Вероятно и обвинението се убеди в
това, доколкото и държавният обвинител, и процесуалният представител на
частните обвинители говориха при пренията единствено за инкриминираното
нарушение по чл. 15, ал. 1 ЗДвП. Тази разпоредба въвежда задължение на водача
на ППС да се движи възможно най-вдясно на пътното платно. Вижда се, че въпросът
дали е допуснато нарушение на споменатата норма, е свързан с изясняване
разположението на управлявания от подсъдимия л.а. „Т.“ на пътното плато, както
е подчертал и ВКС в отменителното решение.
Описаната в първоинстанционните мотиви фактология,
която преповтаря фактическите изводи в обвинителния акт, страда от съществена
празнина и по това обстоятелство. Разположението на колата на подсъдимия се
изяснява от комплексните експертизи – по средата на дясната лента на пътното
платно, но не би могло да се подведе под инкриминираната норма на чл. 15, ал. 1 ЗДвП. Пречка за това е процесуалната забрана за съществено изменение на
обстоятелствената част на обвинението (вж. чл. 287, ал. 1 НПК). Ето защо
предложението на частното обвинение за подобен незаконосъобразен подход следва
да се отхвърли. ПАС има предвид, че не става въпрос за дребна промяна в рамките
на приетите фактически положения, а за цялостно видоизменяне на обвинителната
концепция, фиксирана в обвинителния акт, доколкото липсата на информация за
разположението на л. а. „Т.“ по ширината на дясната пътна лента очевидно не е
случаен „пропуск“. Това е така, тъй като изложението не оставя съмнение, че прокурорът
е обвързал инкриминираното нарушение по чл. 15, ал. 1 ЗДвП единствено с навлизане на л.а. „Т.“ в съседната, лявата пътна лента (не и с
разположението му на пътното платно). Авторът на обвинителния пакт е подчертал
и изрично това посредством следния извод на л. 5 от този акт: „Обв. К. е
следвало да продължи да се движи по средата на своята пътна лента направо, без
да се отклонява, с което е нарушил разпоредбата на чл. 15, ал. 1 ЗДвП“. Не
би могло да бъде държан отговорен за невъзведено му с официален обвинителен
документ обвинение (че се е движел вместо в десния край на своята пътна лента,
в нейната среда) и само на това основание дори следва да бъде оправдан.
Има и друго (допълнително) основание за оправдателен диспозитив в тази част
на обвинението. Касае се за експертното разяснение за технически най-правилното
отстояние от десния край на пътното платно в инкриминирания участък. В закона няма
формален критерий за оценяване коректността на разположението на ППС на пътното
платно. Това е подчертано посредством изискването за движение „възможно
най-вдясно“ на платното за движение, въведено с инкриминираната разпоредба на чл.
15, ал. 1 ЗДвП. Т.е. водачът на ППС има усмотрение, което неминуемо се поддава
на техническа преценка за правилност. Без всякакво съмнение единствено авто-експерти
могат да направят адекватна преценка при положение че въпросът е от чисто техническо
естество. В случая вещите лица П., М. и С., на които беше възложено изготвянето
на допълнение към арбитражната експертиза, посочиха на какво отстояние от
дясната граница на платното е трябвало да се движи л.а. „Т.“, за да може да се
размине безаварийно с отнелия предимството му л.а. „Ф.П.“. Според обоснованите
на л. 5 и 12 от въпросната допълнителна експертиза констатации, това разстояние
от дясната граница на платното възлиза на 25 сантиметра. В двете проведени
въззивни заседания вещите лица категорично потвърдиха и детайлно разясниха
мнението си, че движение само на 25
см. от банкета би било технически недопустимо, тъй като не би позволило на
водача на л.а. „Т.“ да реагира на появата на препятствие по пътя без да напусне
платното за движение. Според тях технически правилно е било разположение по
средата на дясната пътна лента, именно каквото е било разположението на „Т.“та непосредствено
преди инкриминирания сблъсък. В.л. инж. М. дори вметна, че при незнание къде е
било разположението на дадено ППС, автотехническият анализ по принцип взема за
изходна данна разположение в средата на дадената лента, доколкото именно то се
явява коректното от техническа гледна точка – тогава разстоянието от двете
страни е еднакво и при възникване на необходимост (настъпване на някакво
случайно събитие) възможността за отклонение в едната или в другата посока би
била еднаква. Освен това, посочи в.л. инж. П., принципното движение на ППС не е
по абсолютно права линия, а е колебателно (вляво и вдясно) и при незначителна
дистанция от някой от краищата на платното водачът не би могъл (съобразно
условията на пътя и състоянието на автомобила) да коригира тези колебания без в
един момент да излезе от очертанията на пътната си лента. Накрая вещите лица обобщиха,
че по принцип за технически правилно разстояние от краищата на платното може да
се говори при дистанция най-малко от
половин метър (вж. л. 3 от протокола от 22.04.19 г. и л.5 от протокола от
11.03.19 г.).
В заключение следва да се обобщи, че инкриминираният резултат (смъртта на
водача на л.а. „Ф.П.“ М. Т.) е резултат от неговото собствено неправомерно
поведение – той не е съобразил поведението си с пътната маркировка, като не е
спрял на стоп-линията, респ. не е осигурил предимство на движещия се по главния
път л.а. „Т.“ (с който е влязъл в сблъсък), пренебрегнал е и задължението си
преди злополучната маневра по пресичане на пътното платно пред последния да се
убеди, че не го застрашава и в последна сметка управляваното от него превозно
средство е попаднало дълбоко в опасната зона за спиране на другия автомобил.
Поведението на водача на л.а. „Т.“ не е било неправилно в нито една своя част,
а е представлявало класическа правомерна спасителна маневра по смисъла на т.р.
№ 106/83 г. на ОСНК на ВС, като предприетата промяна на посоката на движение на
л.а. „Т.“ (наляво) е покривала признаците на случайно деяние по смисъла на чл.
15 НК. Така че частните обвинители са
прави в твърдението си, че произшествието не е продукт на съпричиняване. Грешат
обаче (и поради това жалбата им не е основателна) относно единствената причина
за смъртта на М. Т. – тя е била свързана не с поведението на подс. К., а с това
на г-н М. Т..
С оглед изхода на делото и на основание чл. 190,
ал.1 НПК всички направени по делото (при
неговото първоинстанционно и при двукратното му въззивно разглеждане) разноски
остават за сметка на държавата.
Присъдата в частта относно разпореждането с
веществените доказателства се оказа правилна, поради което беше потвърдена.
По тези съображения съдът постанови своята нова присъда.
ПРЕДСЕДАТЕЛ:
ЧЛЕНОВЕ: 1.
2.