Р Е Ш Е Н И Е
№
262655
гр. Варна, 20.10.2021г.
В ИМЕТО НА НАРОДА
ВАРНЕНСКИ РАЙОНЕН СЪД, ГРАЖДАНСКА КОЛЕГИЯ, XLI – ви състав, в публично заседание проведено
на двадесети септември през две хиляди двадесет и първа година, в състав:
РАЙОНЕН СЪДИЯ: С.Т.
при
секретаря Х.И., като разгледа
докладваното от съдията гр.дело № 8454
по описа за 2020г., за да се
произнесе, взе предвид следното:
Производството
по делото е образувано по искова молба от ДП „Н.к.Ж.и.“, с ЕИК *** и седалище и
адрес на управление ***, представлявано от К.П. – генерален директор срещу „***“
ЕООД, с ЕИК *** и седалище и адрес на управление ***, с която е предявен иск с
правно основание чл.50 вр. чл.45 ЗЗД за осъждане ответника да заплати на ищеца
сумата от 18332.06 лева без ДДС, представляваща обезщетение за претъпени
имуществени вреди, настъпили в резултат на дерайлиране на вагон № *** от влак №
***, собственост на ответника на ***г. в района на гара ***, обл. ***,
изразяващи се в разходи за възстановяване на железен път в размер на 11951.83
лева, разходи за възстановителни средства в размер на 3657.61 лева и разходи
във връзка с вдигане на дерайлирало железопътно возило в размер на 2722.62
лева, ведно със законната лихва върху главницата, считано от датата на
увреждането до окончателно плащане на вземането.
Ищецът основава исковите си претенции на следните фактически твърдения, заложени в обстоятелствената част на исковата молба:
На ***г. в 19:00 часа от влак № ***, собственост на „***“ ЕООД, в състав от *** вагона 1150 тона, обслужван от локомотив № ***, във входните стрелки на гара *** (на 7 м. от езиците на стрелка №7), дерайлира вагон № ***, пълен (вагон цистерна циментовоз), последен от състава на влака, при което първата талига се разпада и вагонът – циментовоз паднал в междуколовозното пространство при стрелки №7, 9 и 11, като закрило габарита в цялата гърловина на гара ***, от страна на гара ***. В резултат от дерайлирането, нанесените по железопътната инфраструктура щети били следните: По стрелка № 9 – унищожени контролни теглителни щанги и шини; по стрелки №7 и 9 – начупени стрелкови траверси, негодни ПЕУ, контра и междинни релси, стрелка № 9 – разпукана по ос. Движението на влаковете в междугарието *** – *** било преустановено от 19:47 ч на ***г. до 14:29 часа на ***г., а след извършени неотложни ремонтни работи било възстановено движението само по 7-ми коловоз със скорост до 25 км/ч, а по стрелки 7 и 9 със скорост 5 км/. Отменени били пътнически и товарни влакове, някои влакове били отклонени по маршрут *** – *** – *** и обратно, причинено било закъснение на 26 пътнически и 11 товарни влака.
Според ищеца причина за възникване на произшествието било, че по време на движение на влака се счупила вътрешна пружина на вагон № ***, последен от състава, при което се получили нарушени динамични колебания, довели до възкачване на втора колоос от първа талига (посока движение) на левия прав език на стрелка № 7 и дерайлиране. Тази причина била описана в Окончателен доклад № 65 от заседание на РРК – ***, проведено на ***г. и се потвърждавала в Постановление за прекратяване на наказателно производство от 08.03.2018г. по ДП № 157/2016г. по описа на ОслО- ОП –Варна, издадено от Варненска районна прокуратура, както и от заключението на назначената в хода на това ДП Комплексна съдебно-техническа железопътна експертиза. Досъдебното производство било прекратено с мотив за наличие на случайно деяние по смисъла на чл.15 НК, което изключвало търсене на наказателна отговорност от машинистите на влака.
В исковата молба са посочени конкретни извършвани действия по възстановяване на настъпилите щети и разходите за същите. Описаните разходи са в общ размер на 18332.06 лева, включващи разходи за възстановяване на железен път в размер на 11951.83 лева, разходи за възстановителни средства в размер на 3657.61 лева и разходи във връзка с вдигане на дерайлирало железопътно возило в размер на 2722.62 лева.
Ищецът поддържа, че описаните вреди са в пряка причинна връзка с настъпилият железопътен инцидент. Отговорността на ответника за възстановяване на настъпилите за ищеца вреди произтичала от това, че той е собственик на вещта, причинила вредата, както и лицето, под чийто надзор се е намирала вещта.
Моли за осъждане на ответника да му заплати процесната суми, прави доказателствени искания и претендира сторените по делото съдебно-деловодни разноски.
В отговор на исковата молба, депозиран в срока и по реда на чл. 131 от ГПК, ответникът оспорва исковата претенция като допустима, но неоснователна.
Оспорва процесното произшествие да се дължи на счупване на пружина на вагон № *** от влак № ***. В окончателен доклад № 65 от заседание на РРК – ***, проведено на ***г. се посочвал само вероятна причина за настъпване на произшествието, а освен това не било изяснено какво е предизвикало счупването на пружината и от там – дерайлирането на вагона. Не било установено дали счупването на пружината се дължи на свойствата и недостатъците на тази вещ или е възникнало под влияние на външни фактори, например – пропадане на релси и траверси под тежестта на вагоните и т. нар. „слаби места“ по пътя, в който случай вредата щяла да е резултат от характеристики на друга вещ – железния път, за който ответникът не носел отговорност.
Поради неустановеност на причините за счупване на пружината на вагона и с оглед конкретната фактическа обстановка при настъпване на железопътното произшествие следвало да се приеме, че то се дължи на непреодолима сила – случайно събитие, непредвидимо и непредотвратимо по време и място, което не е могло да бъде избегнато или последиците от него са били непредотвратими.
Оспорват се твърденията в окончателен доклад № 65 от заседание на РРК – ***, проведено на ***г. по отношение вероятната причина за настъпване на произшествието и описаната последователност на събитията преди и по време на дерайлирането.
Невярно било твърдението за наличие на счупване на вътрешна пружина от вагон № ***, която била само спукана. Метала не бил прекъснат от единия до другия край и пружината макар и спукана, продължавала да участва в ресорното му окачване. Счупванията на вътрешни пружини по вагоните били периодично появяващи се повреди, които не могат да причинят дерайлиране, защото тогава подобни произшествия щели да се случват сравнително често. Невярно било описаното в доклада разпадане на първа талига на вагона. Налице били данни за наличие на надлъжни неравности по железния път, предизвикани от скрити пропадания на траверсите и релсите под натиска на преминаващите върху тях вагони.
Останалите документи, на които се позовавал ищецът били съставени в досъдебното производство и не представлявали годни доказателства в настоящия спор.
Моли за отхвърляне на иска изцяло като недоказан и неоснователен и присъждане на разноски, прави искания по доказателствата.
В открито съдебно заседание страните, чрез проц. представители, поддържат изложеното в исковата молба и отговора по нея и правят искане за присъждане на направените по делото разноски.
СЪДЪТ,
преценявайки събраните, по делото доказателства, по реда на чл. 12 от ГПК
и чл. 235, ал.
2 от ГПК, приема за установено следното от фактическа страна:
На
***г. в 19:00 часа от влак № ***, собственост на „***“ ЕООД, в състав от 16
вагона 1150 тона, обслужван от локомотив № ***, във входните стрелки на гара ***
(на 7 м. от езиците на стрелка №7), дерайлира вагон № ***, пълен (вагон
цистерна циментовоз), последен от състава на влака, при което вагонът –
циментовоз паднал в междуколовозното пространство при стрелки №7, 9 и 11.
Настъпването
на произшествието на описаните в исковата молба дата, час и място не е спорно
между страните по делото, като спор има по отношение на механизма на
настъпването му, както и причините за него.
При
инцидента настъпили значителни имуществени вреди, поради което било образувано
ДП № 157/2016г. по описа на Окръжен следствен отдел при Окръжна прокуратура
Варна.
След
събиране на преценени за необходими доказателства в досъдебното производство,
включително разпит на свидетели и назначена комплексна съдебно-техническа
експертиза /л.29-58/, наказателното производство по ДП № 157/2016г. по описа на
ОСлО-ОП-Варна е прекратено с постановление на прокурор при Районна прокуратура
от 08.03.2018г. с извод за липса на данни за извършено престъпление /л.18-28/.
На
заседание на РРК – ***, проведено на ***г. като вероятна причина за настъпилото
произшествие е посочено счупване по време на движение на влака на вътрешна
пружина на вагон № ***, последен от състава /л.13-14/.
На
***г. била проведена среща на представители на страните в настоящето
производство, при която комисията отложила разглеждането на окончателен доклад
№ 65/2015г. поради наличие на заведено дело и до излизане на съдебно решение
/л.15-17/.
За
установяване на размера на настъпилите за ищеца вреди от инцидента, с исковата
молба са представени разходни документи /л.59-81/.
Снимков
материал изготвен след инцидента е представен от ответника и приобщен към
доказателствата по делото /л.101-114 и 135-137/.
За
изясняване на фактическата страна на спора е назначена съдебно-техническа
експертиза и са допуснати гласни доказателства посредством разпит на водените
от ответната страна свидетели Б.В.Т. и Н.С.Н.
В
показанията си св. Т. твърди, че към датата на инцидента е работил на длъжност
„***“ в ответното дружество. Работата била с нормирано работно време от осем
часа, а произшествието станало след края на работното време. Практиката в
дружеството била да се уведомява свидетеля при всеки инцидент и произшествие
дори и извън работното му време. Свидетелят пристигнал на местопроизшествието в
тъмната част на денонощието, около 21:30 часа и правил оглед като търсел
точката, където вагона е дерайлирал. Гарата била осветена, а свидетеля ползвал
и фенер при огледа. След откриване на точката на дерайлиране на вагона не били
предприети други действия същата вечер, тъй като щяло да има следствие и
комисия, която да разследва инцидента. Вагонът бил полегнал на лявата страна
спрямо пети коловоз на гара ***. Първа талига на вагона била разпаднала се,
като втората ос на талигата била изхвръкнала от вагона, а първата била до
вагона и закопана в баластовата призма. Първа талига била деформирана. По
самата баластова призма имало изхвръкнали пружини. Вечерта не се видяла никаква
счупена пружина. На следващия ден, когато започнало самото прибиране на
останките и възстановяване на движението, били събрани всички разпилени части и
тогава била констатирана пукнатина в една от малките пружини, част от ресорното
окачване на вагона. Нямало раздвояване на пружината, а същата била спукана
надлъжно. При огледа в дена след произшествието, свидетелят видял зацапване на
баластовата призма, релси и траверси с пръст и кал преди точката на дерайлиране
на вагона. Вагона дерайлирал първо с първа колоос и след това тя вече се
движела с лявото колело по реборд около два метра, изпаднала от външната страна
на лявата релсова нишка, след което дерайлирала втората колоос на лявото
колело. Свидетелят видял, че има протрити места в продължение на около 13 метра
от вътрешната страна на лявата релса, където това място имало и по левия реборд
на колелото на втората колоос. Тя се опитвала да задържи вагона по пътя, но не
успяла и след 13 метра вагона дерайлирал. Самите пръски кал върху релси,
траверси и баластова призма преди точката на дерайлиране водели до извод, че
железния път не е бил в изправност. Това сочело, че имало движение във
вертикална посока, разместване и дадената траверса е потъвала и се е вдигала.
Свидетелят видял, че има разстояние между баластовата призма и траверсата и си
личало, че е влизала навътре и излизала.
Свидетелят
твърди, че е работил като „***“ в периода от 2012г. до 2017г. и в практиката му
нямало случай на дерайлиране на вагони поради счупване или спукване на вътрешна
пружина. Такива счупвания можело да се получат при рязко натоварване на
ресорното окачване, което можело да се дължи и на неизправност на железния път.
На един вагон имало 16 малки пружини, по осем на двете талиги. Вагонът бил
пълен специализиран и пълен с цимент, поради което не можело да се случи
разместване на цимента по време на движение. Запълнен бил пълния обем на вагона
и вътре в конструкцията му били организирани импровизирани гърнета, които
свеждали точката на тежестта ниско към талигите и нямало въздушно пространство,
което да позволи на цимента да се движи във вагона.
Свидетелят
Н. заявява, че е работил като експерт по товарни вагони и бил на произшествието
в гара *** в края на ***г. Към датата на инцидента изпълнявал длъжност „***“
при ответника. Дерайлиралия вагон бил легнал едностранно в ляво по посока на
движение на влака. Свидетелят участвал в оглед на железния път на два пъти –
вечерта, като отишъл на място и на следващия ден пак. Вечерта било тъмно и
свидетелят си носел фенер за да осветява. Още вечерта свидетелят забелязал, че
по траверсите имало много силно зацапване с кал, а на другия ден се открило и
принудително износване по релсата – ръб, който се получил следствие на триене
на колелото. Зацапването с кал на релсите бил първия признак за скрито
пропадане на пътя. Скритото пропадане било дефектиране на земното легло или
баластовата призма. Обикновено се получавало при замърсяване или обрастване с
растителност. Нарушавала се дренажната способност на баластовата призма и се
получавало т.н. „заблатяване“ – водата не можела да се изтече, вследствие на
което се увреждало земното легло и оттам почвата губела твърдостта си. При
преминаване на вагони, железния път потъвал под тежестта им, релси и траверси
се движели нагоре-надолу и изхвърляли калта отгоре и това бил явен признак за
наличие на скрито пропадане.
При огледите
свидетелят не видял счупена пружина, а пукната такава. Разделените части били
намерени при повторния оглед в деня след инцидента от служители на ищеца.
Пружината била леко заровена и била намерена от служител на ищеца, на който
свидетеля не знае имената. Тези счупвания и спуквания се дължали на рязко
претоварване на пружината и задължително трябвало да има неравност по железния
път, където колелото като се удари рязко и пружината да получи натоварване
рязко. Това водело до строшаване на пружината и другия фактор бил умората на
материала. При умора на материала пружината задължително се счупвала и
настъпвало нейното раздвояване. Свидетелят твърди, че е бил на десетки случаи в
комисии, но няма случай, в който дерайлиране да е причинено от спукана или
раздвоена пружина. Дерайлиралия вагон бил натоварен с цимент, използвала се
пълната вместимост на резервоара на вагона и самия товар бил фин, поради което
нямало как да се размести по време на движението.
Представения
от ответника снимков материал бил изготвен от свидетеля. Пружината била снимана
нарочно за да се види, че е почти цяла и няма раздвояване. Нарочно били снимани
също състоянието на спирачната система, саб регулатора, за да се види с коя
талига, с коя колоос е дерайлирал вагона, както и зацапването с кал по
траверсите и релсите. Преди и след този участък нямало зацапване с кал.
Зацапването било бяло защото калта излизала от траверсите и вследствие на
чакъла побелявала.
Към
доказателствата по делото са приобщени и Инструкция за преглед, ремонт и
изпитване на обикновени теглични съоръжения с винтов спряг на вагони за
междурелсие 1435 мм, одобрена на 30.10.1975г. /л.259-284/, инструкция за
поддържане и ремонт на талига за товарни вагони БТ-6, одобрена на 30.09.1982г.
/л.244-253/ и Правила за текущо поддържане на железния път, утвърдени през м.
юни 2007г. /л.322-394/.
В
заключението на вещите лица по назначената съдебно-техническа експертиза е
включена схема на гара *** с отбелязано място на произшествието. Вещите лица
посочват настъпилите на ищеца щети в резултат на инцидента по железен път и
осигурителна техника, като разходите по възстановяване на железопътната
инфраструктура са определени в общ размер от 15774.58 лева без ДДС, от които
5123.48 лева без ДДС разходи по възстановяване на осигурителна техника, разходите
за вдигане на дерайлиралия вагон са в размер на 6380.23 лева без ДДС и общата
стойност на материалните щети за ищцовото предприятие е определена в размер на
22154.81 лева.
По
отношение на причините за дерайлиране на вагона вещите лица са изследвали две
групи причини – свързани с техническото състояние на вагона и свързани със
състоянието на железния път.
Според
вещите лица счупването на вътрешната пружина е в следствие на умора на материала,
от който е изработена. Ускоряване на процеса на нарастване на съществувала
пукнатина и счупване на пружината можело да е вследствие от нормалното
разклащане на вагона при преминаване през езиците на железопътната стрелка,
както и естественото лъкатушене на вагоните, което при последния вагон било с
най-голяма амплитуда. За други причини за дерайлирането, свързани с
техническото състояние на вагона нямало данни и веществени доказателства.
Наличните
данни за основните геометрични параметри на железния път, за други
неизправности, за допълнителни геометрични параметри на жп стрелките, фиксиращи
състояние преди момента на настъпване на транспортното произшествие били
непълни. Съществували измервания от 14.07.2015г., според които по отношение на
параметри междурелсие, напречно ниво и усукване (шахматни неравности) железния
път от началото на стрелка № 7 (НС7) до т.0 (на възкачване) е без
неизправности, но наличните данни не са достатъчни за категорична оценка в
участъка преди НС7. В приобщения към доказателствата по делото снимков материал
бил показан типичен белег/признак за скрито пропадане, но липсата на други
данни не позволявали категорична оценка за тяхното наличие/отсъствие в
разглеждания период. Като обща оценка се посочва, че не може категорично да се
отхвърли или потвърди наличието на неизправности по железния път, които да
представляват причина за транспортното произшествие.
В
заключението е вписано, че от визуалния оглед и от контролните измервания на
малката (вътрешната) пружина можело да се направи извод, че същата е счупена,
не отговаря на проектните параметри за размери и коефициент на еластичност и
това може да е основната и непосредствена причина за дерайлирането на вагон № ***.
Първа навивка на пружината била легнала върху втора, дори в ненатоварено
състояние. Това не позволявало продължаване разрастването на пукнатината и
отделянето на пружината физически на две части. Вследствие на това пружината
работела вместо с шест работни навивки с пет и свободната височина била
по-малка. При сравняване на характеристиките на паралелно работещи пружини от
ресорното окачване на талига БТ6 при пакет от две здрави пружини и при пакет,
при който вътрешната пружина работи с намален брой работни навивки се
установявало, че счупената вътрешна пружина участва в ресорното окачване на
вагона, но би предизвикала „нарушени динамични колебания“ на вагона. Счупването
на вътрешната пружина можело да е основна и непосредствена причина за
дерайлирането на вагона, но можело да не е единствена.
При
процесното произшествие първо е дерайлирала първата колоос. Вследствие на
дерайлирането, части и детайли, които са се отделили от рамата на талигата. Към
пети коловоз е изхвръкнала втората колоос.
При
изследване на механизма на настъпване на произшествието, вещите лица са
изключили центробежната сила, като причина за дерайлирането на вагона, тъй като
движението на влака било в границите на допустимата скорост и дерайлирането е
станало в прав участък. Възможни причини за произшествието били динамичните
сили, възникващи при отклонения от техническите параметри на ходовата част на
вагона и/или железния път. Неблагоприятен фактор в случая било естественото
лъкатушене на вагоните, което при последния вагон било с най-голяма амплитуда.
Последният
извършен ремонт на вагон № *** бил среден ремонт в периода от 06.03.2015г. до
26.03.2015г. Предвид данните от ремонта, причина за дерайлирането не можело да
е усукване рамата на талигата, а с оглед конструкцията на вагона като причина
за дерайлирането можело да се изключи и неравномерно разпределение на товара на
вагона. Липсвали данни за намерени части и елементи от вагона или железния път,
които попадайки между колелото и релсата да са предизвикали дерайлирането.
Ресорното окачване на вагона включвало по два пакета винтови пружини и
фрикционен демпфер – тип „Леноар“ на всяко колело. Двете винтови пружини били с
различни диаметри и разположени една в друга. При празен вагон работела само
външната пружина, а при натоварване паралелно се включвала и вътрешната. При
извършения четири месеца преди дерайлирането, ремонт на процесния вагон в депо ***,
липсвали документални следи за дейности по ресорното окачване на вагона. При
преминаване през железопътните стрелки ребордите на колелата се опирали в
подвижните езици, които насочвали влака, но едновременно с това и го
разклащали. Това разклащане, при наличие на пукнатина, можело да доведе до
ускоряване процеса на нарастване на пукнатината и счупване на пружината. Друга
група причини, които можели да предизвикат ускоряване процеса на нарастване на
пукнатини и счупване на пружината, можело да се търсят в отклонения от
нормалното (проектното) състояние на железния път. Точката на възкачване на
вагона била установена върху левия език на стрелка № 7 и била измерена на 8.64
метра от НС7 по посока на движението. За установяване на възможните причини за
настъпване на транспортното произшествие следвало да се разгледа състоянието на
железния път преди точката на възкачване (км 180 +746,36) спрямо посоката на
движение и като цяло участъка от км 118+650 до км 118+810.
При
изслушването вещото лице Г. заявява, че наличието на разстояние между траверса
и баластра е същността на начален етап на скритите пропадания. На снимковия
материал били ясно видими бели петна, но само от него не можело да се установи
дали се дължи на изпомпване на кал или просто от влага. Чиста кал се появявала
на много по-късен етап от развитието на скритите пропадания. Наличието или
липса на скрито пропадане в този участък можело да се установи само с
измервания, каквито данни липсвали по делото. Връзката между двете релси се
наричала настав и такъв настав имало точно пред езиците на стрелка № 7.
Вещото
лице К. пояснява, че неравности по железния път не могат да повдигнат първата
колоос, така че търкалящата се повърхност на колелото да се отдели от главата
на релсата. Лъкатушенето било движение на зиг-заг на вагона, а под „галопиране“
се имало предвид движение нагоре-надолу. Скритите пропадания водели до „галопиране“, което започвало да личи. Не
добре регулирано ресорно окачване можело да доведе до напречни сили. Ако
демпферите не работели добре или някоя от пружините загубела характеристики,
тогава се получавала разлика в натоварването и тя би довела до възникване
действието на напречни сили. Съвпадението на приблизителните размери на
разстоянията от точката на контакти на първото колело до точката на контакт на
последното колело и от езиците на стрелка № 7 до точката на възкачване не било
от съществено значение за дерайлирането и не можело да доведе до извод за хлътване
на вагона със задна талига и издигане на предницата. Доста фактори влияели на
тези разстояния и за да се изследва дали е т.нар. „резонанс“ били необходими
сложни изчисления с наборната динамика на целия влак, а и при дерайлирането
влакът се движел с по-ниска от допустимата скорост от 60 км/ч и скоростта също
била от значение за явлението „резонанс“. Вещото лице изключва възможността
причината за дерайлирането да е „резонанс“.
Пукнатината
на пружината се виждало, че е растяща. Във вътрешната част си част лома бил
светъл, а корозия имало във външната част. Според вещото лице К. пукнатината
била с по-малка дълбочина и когато се е получило дерайлирането тази дълбочина
се увеличила и горната навивка на пружината се е опряла в долната, при което
пружината започнала да работи с различна характеристика. За да се получи разделяне
на пружината трябвало тя да се извади от демпфера. Самата горна капачка имала
по средата направляващ цилиндър, който влизал вътре в отвора на малката пружина
и не позволявал да се разделят отделните части. Възможно било счупването на
пружината да се получи под въздействието на външните сили действали на вагона
при самото дерайлиране, но от данните, с които разполагали вещите лица, нямало
факти, които да дават информация, че това е възможно.
Предвид
така установеното от фактическа страна, СЪДЪТ формулира следните изводи от правна страна:
Исковата
претенция е предявена с правно основание чл.50 ЗЗД – за претърпени от ищеца
имуществени вреди настъпили при транспортно произшествие, причинено от
собствена на ответника вещ. Съдът определя правната квалификация на предявения
иск въз основа на твърдените от ищеца пораждащи спорното материално право
факти. Когато ищецът твърди да са допуснати нарушения на предписани или
общоприети правила при използване на дадена вещ отговорността е по реда на
чл.45 ЗЗД, съответно чл.49 ЗЗД, а когато не се твърди допуснати нарушения при
ползването на вещта отговорността е по чл.50 ЗЗД. Съгласно последната посочена
разпоредба за вредите, произлезли от вещи отговарят солидарно собственикът и
лицето, под чийто надзор те се намират. Отговорността по чл.50 ЗЗД е безвиновна
и собственикът или лицето, под чиито надзор се намира вещта могат да бъдат
освободени от отговорността ако се установи, че вредите са в резултат на
непреодолима сила или на изключителната вина на пострадалия. Настъпването на
случайно събитие е обстоятелство изключващо вината, но тъй като отговорността
по чл.50 ЗЗД е безвиновна, дори и при случайно събитие собственикът на вещта
или лицето, под чиито надзор се намира вещта носят отговорност за причинените
от тази вещ вреди.
В
исковата молба се твърди, че за ищеца са настъпили имуществени вреди, които са
причинени от скрит недостатък на вещ, която е собственост на ответника и е под
негов надзор – вагон № ***.
За
да бъде уважена предявената искова претенция в тежест на ищеца бе да докаже
настъпването на описаното в исковата молба произшествие на ***г., причина за
настъпване на произшествието да е счупването на вътрешна пружина на вагон № ***
поради свойства или недостатъци на вещта, ответното дружество да е собственик
на вагона, както и настъпването в резултат на произшествието на описаните в
исковата молба имуществени вреди по вид и размер.
В
тежест на ответника бе възложено да докаже твърденията си за наличие на скрити
пропадания и надлъжни неравности по железния път, което е причинило
дерайлирането на вагон № ***.
Между
страните не е спорно, че на ***г. в района на гара *** е дерайлирал вагон № ***,
част от влак № ***, който е собственост на ответното дружество. От същото
транспортно произшествие са настъпили имуществени вреди на ищцовото
предприятие, като вида и размера на вредите, както и стойността на разходите за
отстраняването им се установява от заключението на вещите лица по назначената
съдебно-техническа експертиза, която не е оспорена от страните в тази части се
кредитира от съда.
Основен
спорен момент по делото е за причините довели до дерайлиране на последния вагон
от влак № *** – ищецът поддържа, че причината е счупване на вътрешна пружина от
ресорното окачване на вагона, а ответникът твърди, че дерайлирането и
счупването на пружината са в резултат от неизправности на железния път – скрити
пропадания и надлъжни неравности.
По
отношение на механизма на настъпване на произшествието и причините за него са
събрани писмени и гласни доказателства и изслушано заключението на вещите лица
по назначената съдебно-техническа експертиза. Показанията на водените от
ответника свидетели могат и се кредитират от съда, но само по отношение на
лично и непосредствено възприетите от тях факти и обстоятелства – наличието на
зацапване с кал на релси, траверси и баластова призма преди мястото на
дерайлиране, както и откриването на вътрешна пружина на вагона, която не е
раздвоена физически. По отношение дали пружината е спукана или счупена, може ли
счупване на вътрешна пружина да доведе
до дерайлиране на вагона, както и за наличието на скрити пропадания по железния
път твърденията на свидетелите се основават на притежаваните от тях опит и
умения, но излизат извън допустимите за свидетелите показания, а изказват
професионално мнение на експерти, което в гражданския процес следва да се
събере и провери единствено чрез възлагане на експертиза по реда на чл.197 ГПК.
На следващо място следва да се отбележи, че установяването на точния механизъм
на настъпване на произшествието и причините за дерайлирането на вагона са силно
затруднени от отдалечеността на събитието и липсата на данни от проверки,
извършени непосредствено след инцидента относно техническото състояние и
наличието на повреди по демпфера, както и липса на измервания в целия процесен
участък от железния път относно основните геометрични параметри на железния
път, за други неизправности и за допълнителни геометрични параметри за жп
стрелките преди и след настъпването на инцидента. При даване на отговор по
въпрос № 3 от възложената експертиза, вещите лица са опитали да достигнат до
извод за причините за дерайлирането като са извели всички възможни причини и
изключвайки ги една по една въз основа на събраните доказателства да достигнат
до действителните причини за инцидента. В този смисъл предвид правия и
хоризонтален участък от железния път са изключени центробежните сили, а с оглед
извършения среден ремонт на вагона четири месеца преди произшествието е
изключена възможността дерайлирането да е причинено от усукване рамата на
талигата. Като причина свързана с техническото състояние на вагона е изключено
неравномерното разпределение на товара, предвид конструкцията на цистерната на
вагона, както и поради липса на данни за намерени части и елементи от вагона
и/или железния път, които да са попаднали между колелата и релсите, това също е
изключено като възможна причина за настъпване на произшествието. Съдът
кредитира заключението на вещите лица по въпрос № 3 в
констативно-съобразителната му част, в която е посочено, че единствена
констатирана неизправност по вагона, която би могла да доведе до дерайлирането
му е счупена вътрешна пружина на ресорното окачване. В същото време обаче се
посочва, че липсват данни за извършени следствени действия, свързани с
техническото състояние и повреди по демпфера, а продължителния период от време
след произшествието и липсата на конкретни изследвания на пружината препятстват
категоричното установяване на състоянието на пружината след инцидента и дали
счупването е причина или следствие от инцидента. Отново в тази част от
заключението изрично се посочва, че не може категорично да се отхвърли или
потвърди наличието на неизправности по железния път, които да представляват
причина за транспортното произшествие, поради липсата на необходимите
измервания преди и след процесната дата. Не следва да се кредитира отговора
даден в заключението по въпрос № 3, че дерайлирането е в следствие счупване на
вътрешна пружина от ресорното окачване. Категоричността на този извод, по
начина по който е изведен в заключението не отговаря на описаното в констативно
съобразителната част от заключението, а също така и противоречи на извода, че
не може да се отхвърли или потвърди наличието на неизправности по железния път,
които да са причина за транспортното произшествие. По-скоро се касае за
неправилно формулиране на отговора на вещото лице, в смисъл, че счупената
пружина е единствената констатирана неизправност по вагона, която би могла да
доведе до дерайлирането му. При изследване на пружината и визуален оглед на
лома, вещото лице е констатирало наличие на пукнатина върху пружината от дълъг
период от време, чиято продължителност не може да бъде установена. При отговора
на въпрос № 6, вещите лица допускат счупена вътрешна пружина да е основна и
непосредствена пружина за дерайлирането на вагона, но отново препращат към
отговорите на въпроси №2 и №4, според които тази причина може да не е
единствена.
По
изложените съображения настоящия съдебен състав приема, че от събраните по
делото доказателства не се установи настъпилите за ищеца вреди да са причинени
от свойства на вещта на ответника – счупена вътрешна пружина от ресорното
окачване на вагон № ***. Заключението на вещите лица се кредитира от съда в
съвкупност с показанията на разпитаните по делото свидетели и събраните писмени
доказателства в смисъл, че счупената вътрешна пружина е единствената безспорно
установена неизправност на вагона, която може да доведе до дерайлирането му, но
без да са събрани необходимите доказателства, които да изключат други причини
за настъпване на инцидента – неизправност на железния път, наличие на скрито
пропадане или друга неизправност по ресорното окачване на вагона. Счупването на
вътрешната пружина е възможна причина за дерайлирането на вагона, но не бе
установено по изискуемия от закона начин чрез пълно и главно доказване, че
именно това е довело до дерайлирането. Следва да се отбележи, че при
изслушването на вещите лица не бе изключена и възможността счупването на
пружината да е в резултат на външните сили действали по време и непосредствено
след дерайлирането. Както е посочено и в заключението развитието на пукнатина по
пружината от зараждането на вътрешна микропукнатина може да зависи от много
фактори и скоростта на този процес не подлежи на прогнозиране.
В
заключение съдът намира, че в настоящето производство не бе доказано по
категоричен и безспорен начин, че дерайлирането на вагона на ответника е
настъпило в резултат на счупена вътрешна пружина от ресорното му окачване, с
което недоказан остана елемент от фактическия състав на отговорността по чл.50 ЗЗД и исковата претенция следва да бъде отхвърлена. Вредите за ищеца са
настъпили в резултат на транспортното произшествие, но не се установи дали то е
било причинени от недостатъци на вещта на ответника или на други фактори.
На
основание чл.78, ал.3 ГПК ответникът има право на поискани и доказано сторени
разноски. Съгласно представения списък по чл.80 ГПК, ответното дружество е
сторило разноски в общ размер на 1279.50 лева, от които 80 лева депозит за
призоваване на свидетели, 749.50 лева за депозит за вещи лица и 450 лева
юрисконсултско възнаграждение. В полза на ответника следва да бъдат присъдени
разноски в общ размер на 1229.50 лева съобразно представения списък на
разноските. При определяне на допълнителния депозит за изплащане
възнагражденията на вещите лица, съдът по опущение е задължил всяка от страните
да внесат суми в размер на 50 лева повече от необходимите за изплащане на
възнагражденията. Посочените суми в размер на 50 лева за всяка от страните
подлежат на връщане на страните, като за целта същите следва да направят искане
за това и да посочат банкова сметка, ***.
Мотивиран от така изложените съображения, Варненски районен съд
Р Е Ш И :
ОТХВЪРЛЯ предявения от ДП „Н.к.Ж.и.“, с ЕИК *** и седалище и адрес на управление *** срещу „***“ ЕООД, с ЕИК *** и седалище и адрес на управление *** иск с правно основание чл.50 вр. чл.45 ЗЗД за осъждане ответника да заплати на ищеца сумата от 18332.06 лева без ДДС, представляваща обезщетение за претъпени имуществени вреди, настъпили в резултат на дерайлиране на вагон № *** от влак № ***, собственост на ответника на ***г. в района на гара ***, обл. ***, изразяващи се в разходи за възстановяване на железен път в размер на 11951.83 лева, разходи за възстановителни средства в размер на 3657.61 лева и разходи във връзка с вдигане на дерайлирало железопътно возило в размер на 2722.62 лева, ведно със законната лихва върху главницата, считано от датата на увреждането до окончателно плащане на вземането.
ОСЪЖДА ДП „Н.к.Ж.и.“, с ЕИК *** и седалище и адрес на управление *** ДА ЗАПЛАТИ на „***“ ЕООД, с ЕИК *** и седалище и адрес на управление *** сумата от 1229.50 лв. /хиляда двеста двадесет и девет лева и петдесет стотинки/, представляваща направени по делото разноски, на основание чл.78, ал.3 ГПК.
Указва на страните, че по постъпило искане с посочване на банкова сметка, *** сума в размер на 50 лева – надвнесен депозит за възнаграждение за вещи лица.
РЕШЕНИЕТО подлежи на
въззивно обжалване пред Варненски окръжен съд, в двуседмичен срок от получаване
на съобщението от страните, че е изготвено и обявено.
Препис
от настоящето решение да се връчи на страните по делото, заедно със съобщението
за постановяването му на основание чл. 7, ал. 2 от ГПК.
РАЙОНЕН СЪДИЯ: