О П Р Е Д Е Л Е Н И Е
грС., 20.07.2020 година
СОФИЙСКИ
ОКРЪЖЕН СЪД, НАКАЗАТЕЛНО ОТДЕЛЕНИЕ, шести състав, в закрито съдебно заседание
на двадесети юли две хиляди и двадесета година
в състав:
ПРЕДСЕДАТЕЛ: А. ИГНАТОВА
след като разгледа докладваното от съдия Игнатова ЧНД №
231 година по описа за 2020 г. на СОФИЙСКИ ОКРЪЖЕН СЪД, за да се произнесе, взе
предвид следното:
Производството е по реда на чл. 243,
ал. 5 от НПК.
Образувано е по депозирана от адв. И.
В.от САК, повереник на пострадалата А.Л.П., майка за починалия Е. Е. Б., жалба
срещу Постановление на СОП от 12.04.2020 г. за прекратяване на наказателното производство
по пр. пр. № 3979/2016 г. година по описа на СОП, ДП № 39/2016 година по описа
на НСлС.
В жалбата се сочи, че изводите на прокурора са
незаконосъобразни и по същество неправилни. Изразява се несъгласие с извода на
прокурора, че от страна на ръководителя на полета Б. пилотът Е. Б.е бил
допуснат правомерно да изпълни въпросния полет, като се сочи, че прокурорът се
е позовал на две взаимно изключващи се експертни заключения на едни и същи
експерти, които са били нагаждани във времето по начин, който да оневини Б..
Подчертава се, че в съответствие с европейските изисквания, посочени в
документа PDRT-FCL 0-60 b „пилот не
може да управлява въздухоплавателно средство за превоз на пътници като командир
на полет или втори пилот, ако през последните 90 дни не е извършил поне три
излитания, подхода и кацания с въздухоплавателно средство от същия тип /клас/“.
Твърди се, че експертите са били крайно непоследователни
и противоречиви при обсъждането на тази нормативна забрана и това съществено е
повлияло на изводите на прокурора, а и чисто юридически въпрос не е следвало да
бъде поставен за обсъждане от страна на експертите. По време на първото по
време експертно заключение вещите лица са били категорични, че длъжностни лица
от летище Д. б.не са нарушили цитираната забрана, тъй като пилотът Б. е бил „на
ръба на прекъсването“, при което формално няма нарушаване на цитирания
нормативен текст – имал е 79 дни прекъсване от 23.04.2016 г. до 11.07.2016 г. и
след това 60 дни прекъсване до 05.09.2016 г. – които твърдения на експертите
според адв. В.са категорично неверни, като манипулативно и тенденциозно се
въвежда понятието „ръб на прекъсването“ и ненужно се изчисляват дните от
23.04.2016 г. до деня на злополуката 05.09.2016 г., докато простата аритметична
сметка очертава периода от 90 дни от 05.06.2016 г. до 05.09.2016 г. и е повече
от ясно ,че датата 23.04.2016 г. не попада в него. В периода от 05.06.2016 г.
до 05.09.2016 г. пилотът Б. е летял за първи път на 11.07.2016 г., втори път на
05.09.2016 г. и трети път също на 05.09.2016 г., като вторият му полет е
завършил фатално за него и за пътника П. Г.. От тези данни се прави извод от
жалбоподателя, че фаталният полет е бил проведен неправомерно, тъй като към
датата 05.09.2016 г. пилотът Б. не е имал изискуемите три полета, за да бъде
допуснат до пилотира самолет с пътник на борда. Новата техническа експертиза на
същите вещи лица, назначена след направените от жалбоподателя възражения по
време на извършеното предявяване на разследването, е отговаряла отново на
въпрос от правен характер, като същите вещи лица са дали диаметрално
противоположно заключение, изоставили са темата за ръба на прекъсването и
категорично са приели, че нормативните изисквания за цитирания 90 – дневен
период не се отнасят за процесния полет, а само за полетите, при които се
превозват пътници – което е още по-абсурдно, тъй като П. Г. по всички понятия и
критерии на въздухоплаването е пътник. Заключението на вещите лица се счита за
наукоподобно и се твърди в жалбата, че е ясно, че ръководителят на полета Б.
неправомерно е допуснал извършването на полета, тъй като пилотът Б. през
последните 90 дни не е имал изискуемите три полета.
Изразява се несъгласие и с изводите на прокурора, че след
като процесният полет е бил за любителски полети, посоченото нормативно
изискване не се съблюдава – тъй като не дава отговор на въпроса защо Б. е
допуснал на любителски полет присъствието на пътник, а тезата, че изискването
се отнася само до полети с търговски цели е голословна и не намира опора в
нормативната уредба.
Сочи се, че в постановлението не са обсъдени и други
въпроси, касаещи летателната годност на пилота Б. и правилата за извършване на
полети във въздушното пространство на страната. Така с наредба № Н-1 от
09.01.2014 г. за регистрация, първоначално определяне, поддържане на летателна
годност, експлоатация на свръхлеки въздухоплавателни средства, обучение и
издаване на свидетелства за правоспособност на пилотите и контрола върху тях,
издадена от министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията,
обн. ДВ, бр. 7 от 24.01.2014 г., ако пилотът управлява свръхлеко въздухоплавателно
средство, той е следвало да премине курс на специално обучение и да получи
съответно свидетелство за управление на такова средство – NPPL
/M/, а в конкретния случай този въпрос изобщо не е изяснен,
тъй като съгл. чл. 110, ал. 5 от Наредбата пролетените часове за свръхлеко
въздухоплавателно средство не се сумират с пролетените часове, изпълнени на
въздухоплавателни средства, различни от свръхлеко въздухоплавателно средство,
като общ брой пролетени часове в една летателна книжка. Ако в случая Б. не е
притежавал съответното свидетелство за управление на свръхлеко ВС,
предоставянето на самолета от страна на администрацията на летище Д. б.и
провеждането на полета е в грубо нарушение на чл. 155 от посочената наредба.
Изтъква се, че установената по делото фактическа
обстановка дава основания да се приеме, че полетът е проведен и в нарушение на изискванията,
регламентирани в Наредба № 22 от 21.07.1999 г. за извършване на полети във
въздушното пространство и от/до летищата на Р Б., издадена от министъра на
транспорта, обн., ДВ, бр. 69 от 03.08.1999 г., в сила от 07.10.1999 г.
Описаните нарушения от собственика на летището и ръководител на полета Б. се
считат за още по.значими с оглед обстоятелството, че извън съмнение е тезата,
че злополуката е причинена от пилота Б. именно поради липсата на летателен
опита и прекъсване на летателната му практика през последните три месеца,
предшестващи трагичния инцидент.
Иска се отмяна на обжалваното постановление и връщане на
делото на прокурора със съответните указания.
Срещу жалбата от адв. В.е депозирано писмено възражение
от наблюдаващия делото прокурор от СОП. Необосновано и незаконосъобразно се счита твърдението в
жалбата, че пилотът Е. Б.е бил неправомерно допуснат от ръководителя на полета Б. да изпълни полета. Изтъква се, че като аргумент
жалбоподателят сочи текст, който не се отнася до настоящия случай, а се отнася
до т.нар. „Скорошен опит“ - FCL.060 в търговския
въздушен транспорт или за превоз на пътници
в РЕГЛАМЕНТ (EC) №
1178/2011 на КОМИСИЯТА от 3 ноември 2011 година за определяне на технически
изисквания и административни процедури във връзка с екипажите на
въздухоплавателни средства в гражданското въздухоплаване в съответствие с
Регламент (EО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета,
Приложение I, Част
– FCL, подчаст А , FCL.060 b(1) , но е пропуснат част
от текста. Пълният текст е: „Пилот не може да управлява въздухоплавателно
средство в търговския въздушен транспорт, или за превоз на пътници като
командир на полет или втори пилот, освен ако през последните 90 дни не е
извършил поне три излитания, подхода и казания с въздухоплавателно средство от
същия тип или клас.“ В случая, предмет на разследване по ДП № 39/2016 г. по
описа на НСлСл е авиопроизшествие, станало при любителски полет, а такова при
осъществяване на търговски въздушен транспорт
или при превоз на пътници. Видно от същото Приложение I, Част – FCL, подчаст А , FCL.010 „Определения“: „Търговски въздушен транспорт“ означава
транспортиране на пътници, товар или поща срещу заплащане или под наем“. Т.е.
изискването на т.н. „Скорошен опит“ през
последните 90 дни се отнася за пилоти, които управляват въздухоплавателни
средства единствено в търговския въздушен транспорт или за превоз на пътници и
не съществува такова правно изискване за любителите пилоти. Твърди се, че изпълнението
на изискването на Приложение I, Част – FCL, подчаст А, FCL.060 b(1) се контролира в търговския въздушен транспорт /при превоз
на пътници или товари срещу заплащане/ от авиационния оператор, като в
конкретния случай любителят пилот Е. Б.е наел срещу заплащане от Авиационен учебен център „Р.“ ООД, самолет
P-92-JS/LZ-DBI, за да поддържа летателната си квалификация на любител
пилот и не е извършвал търговски полет.
От събраните в хода на разследването
материали според прокурора е видно, че Е. Б.е притежавал Свидетелство за
летателна правоспособност за любител
пилот
на самолет с № BGR.FCL.PPL(A)-00115-11711, придобито точно по процедурата на Приложение I, Част – FCL, подчаст В – завършил е курс на обучение в АТО, включващ
теоретична подготовка и летателно обучение, издържал е изпит по теоретична
подготовка – по съответните общи и специални дисциплини. Издържал е изпита за
проверка на уменията /на практика е демонстрирал способност да изпълнява като
командир на полет уменията на пилот PPL(A) /т.е. любител
пилот на самолет/. Видно от същото
Приложение I, раздел 2
„Специални изисквания за Част – FCL, подчаст А , FCL.010 „Определения“: „любител пилот“ означава пилот,
притежаващ свидетелство, което забранява извършването на полети срещу
заплащане, с изключение на дейности по обучение или изпитване, което е
определено в настоящата част“. В същия смисъл се цитира и разпоредбата на
Приложение I, раздел 2
Специални изисквания за PPL за самолети - PPL(A): FCL.205.А - PPL(A) – Права, a) Правата на
притежателя на PPL(A) са да
действа без възнаграждение като командир на полет или втори пилот на самолети
или TMG /туристически мотопланер/, използвани в нетърговски
операции.
Подчертава се от прокурора, че напълно несъстоятелно е
разглеждането на П. Г. като пътник. Видно от по-горе цитираната уредба, едно
лице е пътник във въздухоплавателно средство само когато същият е превозван
срещу заплащане от т. А до т. Б, т. е. когато е извършено транспортиране на
пътник срещу заплащане. Именно поради
горния законов текст според прокурора не се третират в качеството на пътници и
членовете на семействата на собствениците на малки самолети, които членове
пътуват на самолета, управляван от собственика му – който притежава
свидетелство PPL (A) за
любител пилот.
Счита се, че
действително въпросът за това дали в конкретния случай следва да се проверява
изпълнено ли е изискването на т.н.
„Скорошен опит“ през последните 90 дни е правен въпрос и мнението на
специалистите от първата комплексна експертиза и от допълнителната такава по
този въпрос не е взето под внимание от прокурора, още по-малко може да се
твърди, че тяхното мнение по този въпрос е повлияло на прокурора. Изтъква се,
че прокурорът е направил самостоятелен правен анализ на нормативните текстове и е достигнал до
категоричния правен извод, че изискването за т.н. „скорошен опит“ през последните 90 дни /три излитания,
подхода и кацания/ се отнася единствено за пилоти, които управляват
въздухоплавателни средства в търговския въздушен транспорт, а именно: при
превоз на товари или на пътници /т.е. срещу съответно заплащане/. Към датата на
авиопроизшествието, 05.09.2016 г. не е съществувало такова законово изискване
за любителите пилоти нито в българското, нито в европейското законодателство, поради
това не е съществувало и законово изискване за някое длъжностно лице да следи
за наличието на „скорошен опит“ у любител пилота Е. Б.към дата 05.09.2016 г. Не
съществува такова законово изискване и към настоящия момент, а на прокурора не
са му били необходими нито експертни, нито собствени познания по аритметика, за
да изброи без грешка дните между кацанията и излитанията на любител пилота Е. Б..
Относно твърдението на адв. В., че пилотът Б. е имал
удостоверение за летателна правоспособност за друг вид самолет, а именно
удостоверение FCL.PPA, а не изискуемото NPPL/M/“ се излагат аргументи в насока неуместност на цитирането
на уредбата на чл. 110, ал. 5 от Наредба № Н-1 от 9.01.2014 г. – тъй като видно
от чл. 110, ал. 1 от същата Наредба, в свидетелствата за правоспособност,
издадени в съответствие със стандарта JAR-FCL/PART-FCL /каквото именно свидетелство за правоспособност е
притежавал Е. Б./, не се вписват квалификационни класове за клас СлВС
/Свръхлеки въздухоплавателни средства/. Именно затова, в свидетелството за
правоспособност на Е. Б.не е било вписано, че същият има квалификация NPPL/M/, просто защото той има по-високата квалификация, а
именно: PPL (A).
Видно от събраните писмени доказателства, любител –
пилотът Е. Б.е положил теоретични изпити за правоспособност на Транспортен
пилот на самолет – АТPL (A) в
съответствие с изискванията на Наредба № 39 и Регламент (EC) № 1178/2011 (PART-FCL) на 05.02. 2016 г., поради което му е издадено от Гражданска въздухоплавателна
администрация Свидетелство 60-07-10-11711. Полетът е извършван от него с цел да набере изискуемият
брой часове летателен опит, за да може да се яви на практическия изпит,
съгласно Регламент (EC) №
1178/2011 (PART-FCL) и да
придобие Свидетелство за правоспособност за транспортен пилот АТPL (A).
Сочи се от прокурора, че за твърдението си, че полетът е
проведен и в нарушение на изискванията, регламентирани в НАРЕДБА № 22 от
21.07.1999 г. за извършване на полети във въздушното пространство и от/до
летищата на Република Б., изд. от министъра на транспорта, жалбоподателят В.не
е посочил никакви конкретни нарушения на
изискванията на тази наредба.
Иска се от представителя на държавното обвинение да бъде
оставена без уважение жалбата на адв. И. В.от САК, а атакуваното постановление
на СОП да бъде потвърдено като правилно и законосъобразно.
Съдът, като се запозна с жалбата на
адв. В., възражението на прокурора срещу нея и материалите по досъдебното
производство, намира, че жалбата срещу постановлението е подадена в срок и от
лице, което разполага с право на жалба – процесуален
представител на наследник на починало при процесното произшествие лице, поради което е
допустима.
Разгледана по същество, жалбата
срещу постановлението на СОП е неоснователна.
При собствен анализ на събраните в хода на досъдебното
производство доказателства, съдът намери за установена следната фактическа
обстановка:
Наказателно производство № 3979/2016 г. по описа на СОП,
ДП № 39/2016 г. по описа на НСлС е образувано на 05.09.2016 г. срещу неизвестен извършител за това, че на
същата дата в землището на гр. К., обл С., преди стопанство „Ч.“, при
управление на въздухоплавателно средство самолет модел P92JS , с рег. № LZ-DBI, заводски номер 138, нарушил
правилата за движение, като от деянието е настъпила смъртта на Е. Е. Б. и П. Е.
Г. – престъпление по чл. 343, ал. 3, пр. 5, вр. ал. 1, вр. чл. 342, ал. 1 от НК.
С
постановление от 12.04.2020 г. наказателното производство е прекратено. Прието
е от прокурора, че полетът е извършен съгласно правилата за визуални полети във
въздушното пространство клас G, което представлява
неконтролирано въздушно пространство. В този клас въздушно пространство
координаторът на съответната сертифицирана летателна площадка информира
екипажите на въздухоплавателните средства за безопасно и ефикасно изпълнение на
полета, т. е. че няма препятствия /кола, животни или други препятствия/, както
и за посоката на вятъра. Съгласно регламент ЕС № 923/2012 г. на Комисията от
26.09.2012 г. за определяне на общи правила за полетите и разпоредби за
експлоатация относно аеронавигационните услуги и процедури, решението за
изпълнението на полета от излитане до кацане е единствено на командира на
въздухоплавателното средство. В конкретния случай собственикът на летателната
площадка – Д. б.е информирал пилота за допуснати грешки при снижението за
кацане от стационарната радиосвързочна станция, като информацията е на база
следена на профила на полета през отворен прозорец на стаята за предварителна
подготовка за изпълнение на полета. Действията
на аварийно-спасителните и противопожарните екипи и на Спешна помощ са
проведени адекватно и навременно. Чрез дейността им не е било възможно
намаляване и предотвратяване на неблагоприятни последици от авиационото
произшествие. Прието е, че липсва виновно поведение на живо лице и
авиопроизшествието се дължи на
субективните действия на любител – пилота Е. Е. Б., свързани с
нарушаване ръководството за летателна експлоатация на въздухоплавателното
средство, което е довело до предизвикване и реализиране на авиопроизшествието,
в резултат на което е настъпил леталния изход за Е. Е. Б. и П. Е. Г.. По делото според прокурора не са налице доказателства,
установяващи престъпни действия (или бездействия) на други лица, свързани с
незнание или немарливо изпълнение на занятие или правно-регламентирана дейност,
представляващи източник на повишена опасност. Пилотът Е. Б.е
допуснал груба грешка в техниката на пилотиране при изпълнение на полет по
кръга в етап снижение за кацане на летателна площадка Д. Б., довела до опасно малка височина над терена,
съприкосновение с мълниезащитното въже от намиращия се под глисадата за кацане
далекопровод от електропреносната мрежа. В резултат на съприкосновението с
въжето самолетът се е завъртял рязко спрямо напречната си ос и е паднал върху
кабината си. Избягването на
неблагоприятния резултат според прокурора е било възможно, ако при изпълнение
на последния етап от полета са спазени изискванията за безопасна минимална
височина над терена, предпоставка за което е била и правилната настройка на
висотомера.
Видно от свидетелство № 60-07-10-11711,
издадено на 05.02.2016 г. от МТИТС, ГВА, Е. Б.е положил теоретични изпити за
правоспособност на Транспортен пилот на самолет ATPL(А) в съответствие с изискванията на Наредба № 39 и Регламент (ЕС) 1178/11 (PART-FCL), като по делото е налице и приложение за положените в периода 09.12.2015
г. – 06.01.2016 г. изпити. Според свидетелство № 60-07-35-11711 издадено на
02.09.2014 г. от МТИТС, ГВА Е. Е. Б. е положил теоретични изпити за правоспособност
на Любител пилот на самолет - РPL(А) в съответствие с изискванията
на Наредба № 39 и Регламент (ЕС) 1178/11 (PART-FCL), като по делото е налице и приложение за положените в периода 11.08.2014
г. – 15.08.2014 г. изпити. Справката от ГД ГВА – т. 2 от ДП,
л. 53 и следв., с която към материалите от досъдебното производство са приобщени посочените писмени доказателства, е
придружена и с отчет на проверяващия (С.
И.) за проведена проверка на уменията на кандидата Е. Б., с дата на проверката
17.04.2015 г. и копие от борден дневник на ВС за провеждането на проверката.
Е. Б.е преминал необходимата
теоретична подготовка и положил изискуемите изпити в „Частен транспортен колеж“
– С., след което успешно положил теоретични изпити за правоспособност в
съответствие с изискванията на Наредба 39 и Регламент (ЕС) 1178/11 (PART-FCL) пред ГД „Гражданска въздухоплавателна администрация“, както следва: за
Любител пилот на самолет (PPL (A)) на 02.09.2014 г. и за транспортен пилот на самолет (ATPL(A)) на 05.02.2016 г.,
удостоверени съответно със свидетелства с номера: № 60-07-35-11711/02.09.2014
г. и № 60-07-10-11711/05.02.2016 г.
Е. Б.провел летателната си
подготовка за любител пилот на самолет в „Е. С.“ ЕООД. В периода от 18.07.2014 г-
до 22.02.2015 г., когато е завършена летателната подготовка за любител пилот, същият
е пролетял общ нальот от 49 часа и 35 мин., от който 28 часа и 30 мин. като
обучаем (с инструктор), 16 часа и 35 мин. самостоятелно и 4 часа и 30 мин. на
тренажор. Летателната подготовка е проведена на самолет CESSNA – 172 N, за който Е. Б.имал преминато теоретично обучение за периода 27.06.2014
г. до 02.07.2014 г. в „Частен транспортен колеж“ – С. (Протокол № 2014
-54-03/04.07.2014.) На базата на завършената теоретична
и летателна подготовка на 05.05.2015 г. от ГД ГВА Б. на Е. Б.е издадено
Свидетелство за летателна правоспособност за любител пилот с № BGR.FCL.PPA – 00115 – 11711, реф. № BGR A, MC-01
151080-11711,
квалификация SEP (Land), валидно до 30.04.2017 г. Б. притежава и валиден до
18.07.2019 г. медицински сертификат, издаден от румънската въздухоплавателна
администрация, клас 1/2/LAPL.
Летателна площадка Д. б.била
сертифицирана като такава от Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна
администрация“ на Република Б., като собственик на площадката бил „Р.“ ООД със
собственик и управител В. Б..
Дружеството притежавало въздухоплавателното
средство самолет модел P92-JS, с рег. № LZ-DBI, сериен номер 138. Според удостоверение
за летателна годност №
BG-ARC-2581, издадено от Главна дирекция
„Гражданска въздухоплавателна администрация“ на 04.11.2015 г. въздухоплавателното
средство имало летателна годност към момента на прегледа, валиден до 03.11.2016
г. Видно от удостоверение за регистрация
№ 2581, издадено от Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация
– Република Б.“ на 04.11.2015 г. за самолет модел P92-JS , с рег. № LZ-DBI, сериен номер 138, собственик „Р.“ ООД въздухоплавателното средство
било надлежно вписано в Българския регистър на гражданските въздухоплавателни
средства в съответствие с Конвенцията по международна гражданска авиация от
07.12.1944 г,. Закона за гражданското въздухоплаване на РБ и нормативните актове,
издадени въз основа на тях. За самолета по делото са налични и удостоверение за
съответствие на нормите за авиационен шум № 45-0076 от 04.11.2015 г., както и разрешително
за радиостанции на въздухоплавателно средство
№ BG (RS) - 0413 от 04.11.2015 г. Последното
техническо обслужване на въздухоплавателното средство било извършено на 21.08.2016
г., като то подлежало на следващ преглед не по-късно от 20.08.2017 г. – видно
от Удостоверение за допускане до експлоатация на същото. Самолетът бил
произведен през 2015 г.
Характерното за аеродинамичната
конфигурация на самолета било, че при създаване на максимална теглителна сила
от силовата установка се създавал завъртащ момент на носовата част на самолета
насочен нагоре спрямо центъра на тежестта. Когато приборната скорост на
самолета била близка до минимално допустимата самолетът летял с голям ъгъл на
атака на крилото. При подаване на максимална теглителна сила било възможно
излизането на задкритичен ъгъл на атака на крилото и попадане в сривен режим на
полета. В съчетание с малка височина на полета това можело да доведе до
аеродинамичен срив, загуба на височина над терена и падане на самолета. Такава
аварийна ситуация била възможна в критичния за самолета етап – кацане при малка
височина и недопустимо малка скорост при захода за кацане.
На 05.09.2016 г. Е. Б.пристигнал
към 7.30 часа местно време на летателна площадка „Д. Б.“. Той не бил обучаван в
„Р.“ ООД, а като притежател на свидетелство PPL(A) SEP-L летял самостоятелно
без инструктор.
На летателната площадка той
извършил полет по предварителен маршрут със свидетеля Г. П., с цел собствена
тренировка и набиране на необходимите летателни часове за продължаване на
обучението за получаване на лиценз за професионален пилот. Пилотиращ бил Г. П..
В 8.00 часа двамата излетели със самолет P-2002JF с регистрационни знаци LZ-DBC и кацнали обратно на
летателната площадка в 9.20 часа. След кацането Е. Б.решил да изпълни няколко
полета по кръга с обща продължителност 15-20 мин. за собствена тренировка,
планирал и заявил за втория полет и взел спътник – братовчед си П. Г., който
изчаквал на летището да приключи първия му полет със свидетеля П.. На Е. Б.бил
предоставен самолета модел P92-JS , с рег. № LZ-DBI, сериен номер 138, като за
въздухоплавателното средство той имал сключен договор за
отдаване под наем от 03.09.2015 г., подписан между „Р.“ ООД, представлявано от В.
Б. (наемодател) и Е. Б.(наемател). Тъй като този самолет изпълнявал друг полет се наложило двамата
братовчеди да изчакат, като самолетът кацнал в 10.22 часа със свидетеля И. С.(пилот-инструктор
в „Р.“ ООД) и друго обучаемо лице. Поставеното от тях налягане на висотомера отговаряло на
морското ниво, т. е. висоторемър бил настроен за района на С., като индикираната
височина била около 1800 фута (около 600 м.) Е. Б.написал саморъчно в Дневник
готовност за полети ръкописен текст „Б. + 1 Г.“ и подписал в колона „Подпис на
командира“. След кратка подготовка, без висотомерът да бъде настроен от Б. за района на полета, той и П. Г. заели
местата си в кабината – Б. като пилот.
Е. Б.запуснал двигателя,
рулирал до изпълнителния старт и излетял. Излитането било неуверено,
засилването по ПИК било с отклонение вляво от осовата линия, но в крайна сметка
самолетът се отлепил от пистата и преминал в набор на височина. На траверс Е.
Б.докладвал готовност за „заход“, по време на третия завой започнал
неправомерно снижение и самолетът се оказал много ниско на четвъртия завой. По
радиото Б. бил посъветван от свидетеля Б., който забелязал неувереното излитане
и започнал да следи полета визуално, да набере височина и след достигане на
нормалната глисада да продължи подхода, което той изпълнил. Кацането било също неустойчиво по курс и височина, но все пак успешно. Свидетелят
еашлиев преценил, че нещо не е наред и разпоредил на Б. да установи двигателя
на малък газ и да прекрати полета - което Б. не изпълнил, а вместо това извел
двигателя на излетен режим и излетял. Излитането било по същия неуверен начин, като
свидетелят Б. се опитвал да го ръководи по радиото. Този път полетът по дългата
страна на кръга бил на нормална височина, но с голяма скорост. След третия
завой се повторила същата ситуация – неправилно снижение и на правата отново
била подадена команда от свидетеля Б. за набор на височина. Вместо да изпълни
указанието, Б. попитал дали на този заход да каца. След четвъртия завой самолетът
бил много ниско на правата за кацане, при което закачил проводник на електропровод
за високо напрежение и се сринал, като в резултат на сблъсъка със земната
повърхност самолетът се разрушил, а Б. и Г. загинали.
Падането на
въздухоплавателното средство било наблюдавано от свидетеля Б. В., който по това
време се занимавал със земеделска работа близо до летателната площадка.
Видно от заключението на СМЕ
на труп № 72/2016 г. – т. 4 от ДП, л. 3 – 7, изготвено от д-р И. Л.и д-р В. Н.,
смъртта на Е. Б.се дължи на съчетана тежка шийна и гръдна травма, довели до
остра сърдечно-съдова и дихателна недостатъчност, като между получените
травматични увреждания при възникналия инцидент и смъртта има пряка и
непрекъсната причинно-следствено връзка.
Видно от заключението на СМЕ
на труп № 73/2016 г. – т. 4 от ДП, л. 11 – 16, изготвено от д-р И. Л.и д-р В.
Н., смъртта на П. Г. се дължи на съчетана черепно-мозъчна и гръдна травма, довели до остра сърдечно-съдова и дихателна
недостатъчност, като между получените травматични увреждания при възникналия
инцидент и смъртта има пряка и непрекъсната причинно-следствено връзка.
Според заключението на
съдебно-химическа (токсикологична) експертиза – т. 4 от ДП, л. 20 – 22,
изготвено от инж. Хим. Д-р Д. Я.и доц. В. А., в пробите кръв и урина от
труповете на Е. Б.и П. Г. не се установява наличие на алкохол,
наркотични/упойващи вещества и медикаменти.
Видно от СТЕ – т. 4 от ДП, л.
48, изготвена от доц.д-р инж. Р. Г., има оставени следи от съприкосновение
между самолета и ляво мълниезащитно въже на стълб № 37, косвено с неговата
носителна клема (лодка, носач, държач).
Заключението на
съдебно-почеркова експертиза – т. 4 от ДП, л. 107 – 108, изготвено от А. Н.установява,
че подписът в „Дневник готовност за полети летище Д. Б.“ в графа №
457/05.09.2016 г. е изпълнен от Е. Б., а подписът в „Борден дневник за полети“
от 05.09.2016 г. най-вероятно е изпълнен от Е. Б..
Видно от заключение на тройна
съдебно-почеркова експертиза – т. 1 от ДП, л. 150 и следв., изготвена от Д. Ц.,
А. Н.и Г. С., ръкописният текст „Б. и „Б. + 1 Г.“ в редовете под № 456 и 457 в
Дневник готовност за полети – летище Д. б.за периода 14.12.2015 г. – 18.09.2016
г. е написан от Е. Е. Б.; текстът, написан на стр. 202 в Борден дневник за
полети LZ-DBI от 05.09.2016 г. „Б.“ и
евентуално друг ръкописен текст не е написан от Е. Б.; подписът, изписан на ред
456 и 457 в Дневник готовност за полети – летище Д. б.в колона „Подпис на
командира“ е положен от Е. Б.; подписът на стр. 202, срещу името „Б.“ в графа „Sign:“, изписан в Борден дневник за полети LZ-DBI от 05.09.2016 г. е положен от Е. Б.; текстът, изписан на ред 457 в
Дневник готовност за полети – летище Д. б.не е написан от П. Е.ов Г.; текстът,
изписан в Борден дневник за полети LZ-DBI от 05.09.2016 г., както и
друг ръкописен текст не е написан от П. Е. Г..
По делото са проведени разпити
на свидетели, както следва:
-
Б. Г. В.– т. 3 от ДП, л. 1 – 2 – очевидец на падането, като свидетелят твърди,
че чул двигателят да се форсира и когато погледнал самолетът падал, като
крилата му били вертикално, стълбовете за високо напрежение били прави и не е
видял да се заплита в тях;
-
Г.Е. Г. – т. 3 от ДП, л. 3 – 6 – брат на П. Г., който не съобщава данни
от значение за разследването;
-
Е. К. Г. – т. 3 от ДП, л. 7 – 10 – баща на П. Г. който не съобщава данни
от значение за разследването;
-
Е. З. Б. – т. 3 от ДП, л. 11 – 14 – баща на Е. Б.който твърди, че
свидетелят Б. му казал докато били на местопроизшествието „ако бях аз и
ръководех полета, щях да ги спра, но ми се наложи да свърша една работа и се
отклоних“ – но не е обяснил какво има предвид, бил с братовчед си Р. Л. Д.при
този разговор; свидетелят Б. твърди, че нямало никаква миризма на гориво, както
и че летателната книжка на Е. би трябвало да е с него в деня на инцидента и не
се намира в дома му;
-
М. Е. Б.а – т. 3 от ДП, л. 15 – 17 – сестра на Е. Б., която съобщава, че в деня на катастрофата брат
ѝ летял няколко пъти по програмата за обучение;
-
Д. П.К.а – т. 3 от ДП, л. 18 – 21 – майка на П. Г., не желае
предявяване, която не съобщава данни от значение за разследването;
-
Б. Й. К.– т. 3 от ДП, л. 22 – 25 – ръководител група подстанции и
електропроводи при Енергиен системен оператор при Мрежови район С. област,
който организирал подмяната на носителна клема на ляво мълниезащитно въже на
стълб № 37 на електропровод 400 киловолта „М.“; свидетелят обяснява
констатациите си – при удара на самолета въжето се отклонява и от усилието леко
се деформира (огъва) в мястото на захващане в лодката, приплъзва в лодката
(измества се) и пробягва на разстояние на около 0.8 метра от първоначалната си
позиция, не се къса поради голямото си сечение, издържат на усилието и
елементите на окачването на въжето към стълба, след успокояването си въжето
променя геометрията си (провесите) в междустълбие 36-37 и 37-38, като
по-големият провес остава в междустълбие 37-38 (мястото на удара); окачването
на въжето върху стълб 37 остава в неестествено силно отклонено положение към
стълб 36, тъй като корпусът на самолета не е успял да създаде късо съединение,
няма нарушение (изключване) на работата на електропровода; други поражения
върху въжето, лодката и окачването върху стълба няма;
-
В. Д. Б. – т. 3 от ДП, л. 26 – 31 – управител на „Р.“ ООД – свидетелят обяснява
за дейността си и програмата за обучение на пилоти; около 9.30 кацнал екипажът
на самолет LZ-DBC в състав Г. П. и Е. Б., които
изпълнили полет за собствена тренировка по визуалните маршрути за подход и отлитане
на С.; след това Е. Б.пожелал да изпълни няколко визуални полети по кръга
(правоъгълен маршрут от четири завоя на деветдесет градуса, които се изпълняват
на определена височина и се използват за тренировка на пилота за излитане и
кацане) за собствена тренировка и поискал да вземе със себе си П. Г.; изпълнили
процедурите в брифинг залата (запис в дневника за готовност за полети, запис в
бордния дневник на самолета, дозареждане с гориво) и излетели. Той бил в
брифинг залата и му направило впечатление неувереното излитане и започнал да
следи полета; нормално било до нивото на траверс кулата и в този момент поискал
разрешение за излитане – което било грешка, и веднага се поправил с искане на
разрешение за заход; след третия завой самолетът започнал неправомерно снижение
и бил много ниско на четвъртия завой; попитал за височината и наредил веднага
да започне набор на височина; самолетът започнал изкачване, прелетял над жиците
и след това установил нормален профил на снижение; кацането било изключително
неустойчиво по курс и височина, с много колебания, но успешно. Веднага му
наредил да отнеме газта напълно и да спре, но Е. не го изпълнил и когато
самолетът бил на ниска скорост предприел отново излитане, самолетът започнал да
се клати наляво-надясно и успял да излети; опитвал се по радиостанцията да го
успокои и да му вдъхне увереност за продължението на полета; по дългата страна
полетът протичал нормално, но с висока скорост, след третия завой се повторило
неправомерното снижение и той отново дал команда за набор и Е. го попитал дали
на този заход да каца или да направи опиране и отново излитане, като свидетелят
Б. му казал, че трябва да кацне с пълно
спиране; Е. не реагирал адекватно на командата му за набор на височина и
самолетът видимо не изпълнил командата достатъчно енергично, докоснал жиците на
стълба, завъртял се неуправляемо и паднал; като свидетелят веднага отишъл на местопроизшествието заедно със свидетеля с Г.
П.;
-
Л. А. С.– т. 3 от ДП, л. 32 – 36 – счетоводител в „Р.“ ООД от 2003 г. – според
която Е. се явил на летището със свидетелство за летателна правоспособност и не
е обучаван от тях; Е. бил по договор за наем с цел изпълнение на допълнителен
нальот, необходим му да се включи в модули за обучение на професионални пилоти;
не е имал инструктор при тях, преминал бил запознаване с типа самолет с
инструктор и след това летял сам . Според свидетелката при идването си всеки
желаещ да лети се вписва в Дневник за готовност за полети, като носи в себе си
медицинско свидетелство и бривет, вписва се и в борден журнал, като дневниците
стоят в залата за готовност за полети; преминава се курс по наземна подготовка,
воден от някой от инструкторите или от собственика на фирмата; има
предварителен график; преди полети инж. Д. Д.подготвя самолетите, предвидени за
деня за полети. Свидетелката твърди, че в конкретния ден присъствала в залата,
докато Б. давал командите на Е. Б.; Б. имал лиценз да вози някой при него; в разпита
приложен в т. 6 от ДП, л. 164 – 165 – свидетелката твърди, че радиостанцията се
намирала в залата за подготовка на полети, стационарна, до прозореца вляво от
входната врата, където при отворен прозорец има пряка видимост на пистата и
северния полетен кръг;
-
И. М. М.– т. 3 от ДП, л. 37 – 41 – пилот инструктор в „Р.“ ООД – свидетелят
видял как Е. настанил другото момче; не видял рулирането и излитането – готвел
се за полет с обучаем пилот; вниманието му било привлечено от указанията на Б.
по радиостанцията, като Б. многократно му казал, че лети ниско, последно - че заходът е за кацане и лети ниско и
следва незабавно да коригира височината, но самолетът продължил снижение, рязко
се наклонил напред и леко се завъртял наляво и паднал на земята, явно бил
закачил жицата на далекопровода; дневник „готовност за полети“ се попълвал
лично от всеки обучаем преди да се изпълни полета; по правило подпис се полагал
от командира на полета (когато е с инструктор той се подписва в Дневник
„Готовност за полети“ и „Борден дневник“), когато полетът е от обучаем без
инструктор той се подписва в дневниците; понякога и обучаемите се подписвали до
подписа на командира на полета; в разпита, приложен в т. 6 от ДП, л. 162 – 163
– радиостанцията се намирала в залата за подготовка преди полети и била
стационарна, с подвижен микрофон и спираловиден кабел с дължина над около
метър, при отворен прозорец с подадено тяло навън може да се наблюдава целия
полет на самолет, който изпълнява северен кръг като в случая;
-
Г. П. П. – т. 3 от ДП, л. 42 – 45 – обучаем, с когото летял преди това
същия ден Е. Б., като свидетелят твърди, че той се подписал като командир на
полета, тъй като се водел такъв;
-
Й. К. Н.– т. 3 от ДП, л. 60 – 64 – охранител в „Р.“ ООД и участник в
аварийната група при произшествието, който съобщава действията след
местопроизшествието;
-
П. Д. П.– т. 3 от ДП, л. 65 – 69 – общ работник в „Р.“ ООД – свидетелят
твърди, че бил на местопроизшествието, където според него не миришело на гориво и
нямало видим следи от теч, макар пожарникарите да казали, че има такъв;
-
И. Д. С.– т. 3 от ДП, л. 71 – 75 – пилот-инструктор в „Р.“ ООД – летял
със същия самолет преди това с обучаем М. Я., след това излетял две минути след
Е. с друг самолет P 92-JS-DBF; не помни колко гориво е
останало в самолета, но според него на практика било за поне още един час
полет; че при напускане на самолета са поставили налягане на висотомера,
отговарящо на морското ниво, т. е. за района на С., което означавало, че
индикираната височина на висотомера е около 1800 фута (около 600 м.) и това
може да е довело до объркване на Е. при преценката му за избор на височина на
самолета и затова да е летял по-ниско; в приложения в т. 3 от ДП, л. 100 – 103
разпит свидетелят уточнява, че ако в бордния дневник е отразено, че полетът е
протекъл от 04.30 до 06.00 часа, това означава, че е извършен между 07.30 и 9
часа, тъй като се отразява местното време по гринуичкия меридиан – „универсално
координирано време“; традиционна самолетите сутринта били заредени с около 60
литра гориво, при полета до П. самолетът е изразходвал не повече от 30 литра;
-
Р. Л. Д.– т. 3 от ДП, л. 76 – 79 – братовчед на бащата на Е., който
отишъл с него на местопроизшествието, като свидетелят твърди, че човек с брада
отишъл до тях и им казал „ако аз бях там, щях да ги спра, но отидох да свърша
друга работа“, питал за бензин и му казали, че е имало, но е изтекъл;
-
Й. А. Б.– т. 3 от ДП, л. 80 – 83 – барман в близко заведение, който не
съобщава данни от значение за разследването;
-
Л. Ц. П.– т. 3 от ДП, л. 84 – 87 – сервитьор в заведение,която не
съобщава данни от значение за разследването;
-
М В. К.– т. 3 от ДП, л. 88 – 91 – касиер на бензиностанция, който не
съобщава данни от значение за разследването;
-
Е. Й. Ф.– т. 3 от ДП, л. 92 – 95 – касиер на бензиностанция, който не съобщава
данни от значение за разследването;
-
И. С. Д.– т. 3 от ДП, л. 98 – 99 – пожарникар при РСПБЗН – К. – свидетелят
бил началник на дежурната смяна и организирал посещението на
местопроизшествието, отрязал кабела на акумулатора на самолета, тъй като на тънка струйка „като карфица“ изтичало
гориво от едното крило на самолета, тази струйка текла повече от два часа;
-
С. В. Д.– т. 6 от ДП, л. 64 – 67 –баба на Е. Б., която твърди, че
присъствала на местопроизшествието;
-
В. А. К. – т. 6 от ДП, л. 166 – 168 – инспектор в Министерство на
транспорта и съобщенията – според него полетът е извършен съгласно правилата за
визуални полети във въздушно пространство клас G, което представлява неконтролирано въздушно пространство, в този клас
координаторът на съответната сертифицирана летателна площадка информира
екипажите на ВС за безопасно и ефикасно изпълнение на полета – т. е. че няма
препятствия, като съгласно Регламент ЕС 923/2012 г. на комисията от 26.09.2012
г. за определяне на общи правила за полетите и разпоредби за експлоатация
относно аеронавигационните услуги и процедури решението за изпълнението на
полета от излитане до кацане е единствено и само на командира на ВС;
-
Д. Н. Д.– т. 6 от ДП, л. 181 – 182 – главен инженер на летището в Д. б.–
свидетелят твърди, че не бил на работа тогава, горивото на самолетите по
принцип се зареждало от него, а в негово
отсъствие от инструкторите или от командирите на самолетите преди полет.
По делото е допусната авиотехническа
експертиза – т. 4 от ДП, л. 56 – 73 – М. П., изготвена от полк. проф. д. н. инж.
Д. Н., доц. д-р инж. Д. Г., полк. доц. д-р Р. Д., доц. д-р инж. П. П..
Според заключението самолетът
е произведен през 2015 г., характерното за аеродинамичната конфигурация на
самолета е, че при създаване на максимална теглителна сила от силовата
установка се създава завъртащ момент на носовата част на самолета насочен
нагоре спрямо центъра на тежестта. Когато приборната скорост на самолета е
близка до минимално допустимата самолетът лети с голям ъгъл на атака на
крилото. При подаване на максимална теглителна сила е възможно излизането на
задкритичен ъгъл на атака на крилото и попадане в сривен режим на полета. В
съчетание с малка височина на полета това може да доведе до аеродинамичен срив,
загуба на височина над терена и падане на самолета. Такава аварийна ситуация е
възможно в критичния за самолета етап – кацане при малка височина и недопустимо
малка скорост при захода за кацане.
При огледа на кабината на
мястото на събитието положението на ръчката за газ е в крайно задно положение –
съответстващо на минимална мощност. Същевременно се установява, че дроселната
клапа е напълно отворена – съответстващо на максимална мощност. Лостовата
система за управление режима на работа на двигателя е силно деформирана, при
което може да се предположи, че ръчката за управление режима на двигателя се
намира (е преместена) в задно положение вследствие на удара на самолета в земната
повърхност.
Преди реализирането на тежкото
авиационно произшествие самолетът е притежавал летателна годност, необходима за
провеждането на планираните полетни задачи. Използваните консумативи,
осигуряващи функционирането на силовата установка и системите съответстват на
предписаните от производителя на въздухоплавателното средство. От направените
лабораторен анализ на зареденото гориво в сертифицирана лаборатория към
специализираното звено за разследване на авиационни произшествия към
министерството на транспорта и съобщенията е установено единствено превишени
стойности на оловен тетраетил в авиационния бензин 100LLа взетата проба от левия крилен резервоар на самолета.
Е. Б.е преминал необходимата
теоретична подготовка и положил изискуемите изпити в „Частен транспортен колеж“
– С., след което успешно полага теоретични изпити за правоспособност в
съответствие с изискванията на Наредба 39 и Регламент (ЕС) 1178/11 (PART-FCL) пред ГД „Гражданска въздухоплавателна администрация“, както следва: за
Любител пилот на самолет (PPL (A)) на 02.09.2014 г. и за Транспортен пилот на самолет (ATPL(A)) на 05.02.2016 г.,
удостоверени съответно със свидетелства с номера: № 60-07-35-11711/02.09.2014
г. и № 60-07-10-11711/05.02.2016 г.
Въз основа на анализа на документите,
удостоверяващи летателната подготовка се констатира, че Е. Б.е провел
летателната си подготовка за Любител пилот на самолет в „Е. С.“ ЕООД. В периода
от 18.07.2014 г- до 22.02.2015 г., когато е завършена летателната подготовка
(Удостоверение за завършено летателно обучение за Любител пилот на самолет (PPL(A)) същият е пролетял общ
нальот от 49 часа и 35 мин., от който 28 часа и 30 мин. като обучаем (с
инструктор), 16 часа и 35 мин. самостоятелно и 4 часа и 30 мин. на тренажор.
Всички полети са по правилата за визуални, а 18 часа са полети по тренажор.
Летателната подготовка е проведена на самолет CESSNA – 172 N, за който Е. Б.има преминато теоретично обучение за периода 27.06.2014
г. до 02.07.2014 г. в „Частен транспортен колеж“ – С. (Протокол № 2014
-54-03/04.07.2014.) На базата на завършената
теоретична и летателна подготовка на 05.05.2015 г. на Е. Б.е издадено
Свидетелство за летателна правоспособност за любител пилот с № BGR.FCL.PPA – 00115 – 11711.
Според заключението на експертизата, Б.
притежава необходимата квалификация за пилотиране на типа самолет, удостоверена
с надлежните документи. Същият притежава и валиден до 18.07.2019 г. медицински
сертификат, издаден от румънската въздухоплавателна администрация. По отношение
на натрупан опит от пролетените 49 часа и 35 мин. в „Е. С.“ ЕООД и почти още
толкова 48 часа и 10 мин. на летище Д. Б., общо почти 100 летателни часа не
може да се твърди за натрупан опит и рутина, а по-скоро за придобити основни
умения за пилотиране. Статистиката от авиационни произшествия и инциденти
показва, че на този етап от летателната подготовка пилотите придобиват
прекалена самоувереност, която в много случаи води до извършване на прибързани
и недобре обмислени действия, както на земята преди полет, така и във въздуха.
От представените документи не се установява наличието на негативна полетна
история.
Външните условия на полета са
били напълно благоприятни. Главната причина за реализираната катастрофа е
недостатъчна компетентност, неефективна предварителна подготовка за полетите,
съчетани с незадоволителни летателни умения и навици на пилотиращия пилот Е. Б..
Непосредствена причина за реализираната катастрофа е съприкосновението на
самолета с мълниезащитното въже от далекопровода за високо напрежение на
електропреносната мрежа.
Съпътстващи причини, довели до
създаване на катастрофалната ситуация според експертите са:
-
снижаването на самолета под допустимата минимална височина на подхода за
кацане на пистата;
-
на баротометричния висотомер е поставено налягане 1021mb, което не съответства нито на
QNH, нито на QFE за деня на летателна площадка
„Д. Б.“. Барометричния висотомер показва височина 1000 ft (видно от снимковия материал непосредствено след катастрофата). Тази
барометрична височина не съответства на барометричната височина на летателната
площадка Д. Б., което създава у пилота грешна представа за височината над
терена в етап кацане. Това обстоятелство е едно от обясненията за недопустимо
малката височина на самолета под глисадата за кацане. Според експертизата преди
изпълнението на излитането пилотът е бил длъжен да постави нулева височина в
показанията на висотомера, което ще му осигури възможността да контролира
непрекъснато височината относно пистата за излитане и кацане.
-
неритмичната летателна подготовка на пилота през последните 4-5 месеца
(пролетял 2 ч. и 20 ми.) води до загуба на летателни умения и навици, които за
пилот с малък летателен стаж като Б. може да доведе до създаване на
предпоставки за летателни инциденти.
Според експертизата
информацията в летателната книжка (която липсва) би позволила да се направят
изводи за регулярността в летателната подготовка, видовете упражнения и
типовете самолети, на които е изпълнена.
Липсват обективни
доказателства, че с пилота е поддържана двустранна радиокомуникация.
Избягването на
неблагоприятната ситуация е било възможно ако при изпълнение на последния етап
от полета са спазени изискванията за безопасна минимална височина над терена,
предпоставка за което е и правилната настройка на висотомера.
Действията на
аварийно-спасителното и противопожарните екипи и на спешна помощ са проведени
адекватно и навременно, но чрез дейността им не е било възможно намаляване и
предотвратяване на неблагоприятни последици от инцидента.
След оглед на двигателя и
неговите системи се установява, че двигателят е бил технически изправен преди
момента на удара и е могъл да развие номиналната си мощност. От огледа на
карбураторите – в тях няма химични и механични отлагания, които биха могли да доведат
до намаляване на подаваното гориво в двигателя.
Относно горивото – след
демонтиране на крилата е установено, че в резервоара в лявото полукрило има
около 20 литра гориво, а резервоарът на дясното полукрило е пробит и бензинът
от него е изтекъл, като при съобразяване с всички данни от делото експертизата
достига до идвод, че в момента на произшествието самолетът е имал достатъчно
гориво да осъществи безопасно кацане на летището.
От изследваните представени от
„Р.“ ООД документи се установява, че техническото обслужване на самолета е
извършвано в съответствие с изискванията на регламентираните документи.
От анализа на видимостите от
брифинг-залата на летателното поле и въздушното пространство над него може да
се направи заключение, че тя е ограничена в източна посока при полети под 50м.,
което затруднява вземането на адекватни решения и даване на точни указания от
ръководителя на полетите (съгласно ръководството за техническо експлоатация на
летателната площадка няма такава длъжност) в аварийна ситуация. В конкретния
случая когато Б. е снижил до 36 м. наблюдението е било затруднено. Подобно
затруднение не предполага и адекватни указания от ръководителя на полетите в
реален времеви мащаб за предотвратяване на скоротечни кризисни ситуации на
недопустимо голямо отклонение от зададения параметър на кръга.
Съгласно европейските
изисквания, отразени в документа PART-FCL
0.60 (b) (1), отнасящ се до лицензирането на пилоти на самолети, „Пилот не може
да управлява въздухоплавателно средство за превоз на пътници като командир на
полет или втори пилот, ако през последните 90 дни не е извършил поне три
излитания, подходя и кацания с ВС от същия тип/клас или на FFS, представящ този тип/клас. При анализ на извадката от дневника за
полети на летище Д. б.се констатира, че Б. от април месец на 2016 г. е летял на
„ръба на прекъсването“, т.е. от 23.04.2016 г. следващият полет е на 1.07.2016
г. (79 дни прекъсване в летателната подготовка), след което на 05.09.2016 г.
(60 дни прекъсване), при което формално няма нарушаване на изискванията на
регламентиращите документи, но за пилот с малък летателен стаж и липса на
утвърдени навици, какъвто е Б., това може да доведе до създаване на
предпоставки за летателни инциденти.
В процеса на изследване
експертизата е установила, че е необходимо допълване и конкретизиране на
нормативната база, регламентираща планирането, организирането, провеждането,
контрола и отчитането на летателната дейност на сертифицираните летателни
площадки.
Допусната е авиотехническа
експертиза – т. 5 от ДП, л. 45 – 50, изготвена от М. П., доц. д-р инж. Д. Г., доц. д-р инж. П. П..
Според заключението ѝ при
първия полет за деня е отразено, че самолетът е зареден с количество 60 литра,
в борден дневник на самолета е записано количество гориво 80 литра – по 40 л.
във всеки от двата резервоара, с подпис и в двата дневника на И. С.; сумарният
разход на гориво по време на продължилия 1.5 часа първи полет е около 30 литра,
като остатъкът от гориво след него е 30 литра при количество в резервоарите 60
литра или 50 литра при количество в резервоарите 80 литра. Ако се предположи,
че не е бил дозареждан, то наличното количество гориво е било достатъчно за
изпълнението и на двата полета.
При изследване на челото на
буталото, горивната камера и уплътнителните повърхности на клапаните и седлата
се установяват отлагания от нагар, вследствие работата на двигателя, но не и
отлагания на олово, а уплътнителните повърхности на клапаните и седлата имат
правилна форма без значимо за работата на двигателя износване и без наличие на
отлагания на оловни съединения – повишеното съдържание на олово в използваното
гориво не е довело до влошаване на мощностите показатели на двигателя по време
на полета, както и не би довело по понижаване на мощността след продължителна
употреба на използваното гориво, тъй като 25 мг/л е значително по-малко от
пределно допустимото съдържание в авиационния бензин 100LL (560 мг/л.)
Преди всеки полет пилотът
установява при предполетната подготовка какво е количеството гориво чрез
горивомера и наличното гориво удостоверява с подписи в Дневник готовност полети
и Борден дневник на самолета.
По делото е допусната и комплексна
авиотехническа и летателна експертиза – т. 6 от ДП, л. 208 – 214, изготвена от М.
П., полк. проф. д. н. инж.Д. Н., доц. д-р инж. Д. Г., полк. доц. д-р Р. Д.,
доц. д-р инж. П. П..
При изготвяне на заключението
бил извършен анализ на записванията в дневника за полети на летището – за
периода 30.01.2016 г. до 05.09.2016 г. Е. Б.е изпълнил общо 14 излитания, 17
захода за кацане и 13 кацания, всички излитания и кацания са от базовото летище
Д. Б., два от заходите за кацане са направени на летище С. е един на летище П..
Според експертите летателната му дейност в този период е изключително
неритмична с прекъсвания в интервал от един до 79 дни. Видно е от заключението,
че изпълнението на изискването на PART-FCL
0.60 (b) (1) при прекъсване на летателна дейност от пилот за повече от 90 дни в
търговския въздушен транспорт или превоз на пътници се контролира от
авиационния оператор. В конкретния случай Е. Б.е наел ултра лек самолет за
поддържане на допълнителната си квалификация, а самолетът не е регистриран за
превоз на пътници и за търговски цели - изпълнението на изискванията на PART-FCL 0.60 (b) (1) не се отнасят за
любителски полети. Няма изискване да се контролира наличен документ за
летателна правоспособност, в документацията регламентираща дейността на АТО
няма изискване конкретно длъжностно лице от състава на летище Д. Б., което
формално да е било задължено да контролира изпълнявал ли е пилотът – любител
изискванията на PART-FCL
0.60 (b) (1), тъй като същите са отнасят до професионални пилоти, изпълняващи
търговски полети. Е. Б.не е бил обучаем пилот, тъй като е притежавал валидно
свидетелство за летателна правоспособност за любител пилот и има права да лети
без инструктор.
Приобщен към материалите по
делото е кончателен доклад от разследване на авиационно произшествие,
реализирано на 05.09.2016 г. – т. 5 от ДП, л. 2 – 39.
Според Доклада Е. Б.пристига
към 7.30 часа местно време на 05.09.2016 г. на летателна площадка „Д. Б.“ . В
7.35 с друг пилот попълва полетен план за полет по предварителен маршрут с цел
собствена тренировка и набиране на необходимите летателни часове за
продължаване на обучението за получаване на лиценз за професионален пилот.
Двамата притежават валидни свидетелства за правоспособност за любител пилот,
като пилотиращ е другият пилот. В 8.00 часа излитат със самолет P-2002JF с регистрационни знаци LZ-DBC и кацат обратно на
летателната площадка в 9.20 часа. През целия полет Б. е осъществявал само
радиокомуникация с органите за ОВД, без да взема пряко участие в управлението
на ВС. След кацането той решава да изпълни няколко полета по кръга с обща
продължителност 15-20 мин. за собствена тренировка, планира и заявява за втория
полет и взема спътник, предоставен му е под наем самолет P92-JS с регистрационни знаци LZ
DBI, за което има сключен
договор. Тъй като този самолет изпълнява друг полет се налага да изчакат,
самолетът каца в 10.22 часа и след кратка подготовка двамата заемат мяестата си
в кабината. Б. запуска двигателя, рулира до изпълнителния пстарт и излита. По
обяснения на очевидци излитането е неуверено, засилването по ПИК е с отклонение
вляво от осовата линия. Пилот – инструктор от изчакващ разрешение следващ
самолет е принуден да го подпомогне с кратко указание по радиостанцията, в
крайна сметка ВС се отлепя от пистата и преминава в набор на височина. Целият
полет по кръга е с неустановени параметри за курс, скорост и височина. На
траверс командирът докладва готовност за „заход“, по време на третия завой
започва неправомерно снижение и се оказва много ниско на четвъртия завой. По
радиото е посъветван да набере височина и след достигане на нормалната глисада
да продължи подхода, което той изпълнява. Кацането е също неустойчиво по
курс и височина, но все пак успешно. Наблюдаващият полета управител на „Р.“ ООД
преценява, че нещо не е наред и разпорежда на Б. да установи двигателя на малък
газ и да прекрати полета, което пилотът не изпълнява, извежда двигателя на
излетен режим и излита. Излитането е по същия неуверен начин, наблюдаващият
полета се опитва да го успокои и ръководи по радиото. Този път полетът по
дългата страна на кръга е на нормална височина, но с голяма скорост. След
третия завой се повтаря същата ситуация – неправилно снижение и на правата
отново е подадена команда от наблюдаващият полета за набор на височина. Вместо
да изпълни указанието, пилотът пита дали на този заход да каца. По думите на
очевидци самолетът след четвъртия завой е много ниско на правата за кацане, при
което закачва проводник на електропровод за високо напрежение и се срива, като
в резултат на сблъсъка със земната повърхност самолетът се разрушава, а пилотът
и спътникът му загиват;
Според Доклада
непосредствената причина за реализиране на авиационното произшествие е
нарушения на технологията на изпълнение на полета от пилотиращия пилот,
вследствие на което е допуснато снижение под минимално допустимата височина при
подхода за кацане.
Видно от Доклада основната
причина за реализиране на авиационното произшествие е малък летателен опит,
липса на трайни навици и умения в пилотирането, нередовно провеждана летателна
дейност, както и недостатъчно задълбочени предварителна и предполетна
подготовка за конкретния полет от страна на пилотиращия пилот;
В Доклада са приети данни за
пролетени часове за последните 24 часа – 1.20 ч, за последните 7 дни – 1.20 ч.,
за последните 90 дни 2.20 ч. и за последните 180 дни 7.30 часа; в дневника е
записано, че на борда на ВС е заредено 80 литра гориво и 3 литра двигателно
масло, за приемането на самолета пилотиращият пилот се е разписал в борден
дневник 202 без забележки, което означавало, че встъпва в правата на ползвател
на самолета и не е открил неизправности, които биха застрашили безопасността на
полета.
Видно от Доклада на
летателната площадка няма въведени процедури за осигуряване на полетно
информационно обслужване. Радиокомуникацията земя-въздух не се записва и няма
сертифицирана апаратура за измерване на налягането. Не са обозначени жиците от
електропровода на подхода на ПИК 27, представляващи опасни препятствия на
глисадата за кацане.
Комисията не е открила точни
данни за фактическите времена на пускане на двигателя, излитане и кацане на
самолета както за предишния, така и за фаталния полет; единствената информация
за тях се съдържа в ТБД, който се попълва след полет без да се прецизират
данните, свързани с времевите показатели на полета.от проведени беседи,
прослушана радиокомуникация между ЦПИ и ЕВС и извършен летателен експеримент
пресмятат времената – кацане от предишния полет 10.23 часа, паркиране пред
хангара 10.26 часа, начало на рулиране 10.27 часа, излитане за първия полет
10.29 ч., кацане от първия полет с последващо излитане 10.34 ч., реализиране на
събитието 10.38 ч.
При така изложеното настоящият съдебен състав приема, че
фактическата обстановка по делото е изяснена в нейната цялост и са извършени
всички необходими и възможни действия по разследването.
Основният спор, поставен на вниманието на СОС, е правилни
и законосъобразни ли са направените от прокурора въз основа на фактическата
обстановка правни изводи.
Действително, на вниманието на експертите, изготвили
авиотехническите експертизи, са били поставяни въпроси и от правно естество.
Съдът счита, че предвид специфичните изисквания за извършване на въздухоплаване
(което несъмнено не попада в обикновените за членовете на обществото дейности)
дейността на упражняващите я, регулиращите я и извършващите обучение за
упражняването ѝ лица предполага задълбочени познания не само на
създадената и действаща в Република Б. нормативна база, но и на множеството
регламентиращи я международни нормативни актове, в това число и тези на ЕС. В
този аспект на мисли, отговорът на поставените към експертите въпроси от правен
характер, даден добросъвестно от подготвени за специфичната дейност по въздухоплаване
лица (макар и неюристи), не представлява недостатък на експертното изследване,
а подпомага аналитичната дейност на прокурора, който осъществява ръководна роля
в досъдебната фаза на процеса.
Както вече
беше отбелязано по-горе в настоящото определение, Е. Б.е преминал необходимата
теоретична подготовка и положил изискуемите изпити в „Частен транспортен колеж“
– С., след което успешно положил теоретични изпити за правоспособност в
съответствие с изискванията на Наредба 39 и Регламент (ЕС) 1178/11 (PART-FCL) пред ГД „Гражданска въздухоплавателна администрация“, както следва: за
Любител пилот на самолет (PPL (A)) на 02.09.2014 г. и за Транспортен пилот на самолет (ATPL(A)) на 05.02.2016 г.,
удостоверени съответно със свидетелства с номера: № 60-07-35-11711/02.09.2014
г. и № 60-07-10-11711/05.02.2016 г.
На базата на завършената теоретична и летателна подготовка на 05.05.2015 г.
от ГД ГВА Б. на Е. Б.е издадено Свидетелство за летателна правоспособност за
любител пилот с № BGR.FCL.PPA
– 00115 – 11711, реф. № BGR A, MC-01
151080-11711,
квалификация SEP (Land), валидно до 30.04.2017 г. Б. притежава и валиден до
18.07.2019 г. медицински сертификат, издаден от румънската въздухоплавателна
администрация, клас 1/2/LAPL.
Съгласно Приложение VII към Регламент (ЕС) № 1178/2011 НА
Комисията от
3 ноември 2011 година. Летателно обучение само на земя
ORA.ATO.330. Общи - 3. „свидетелство за
летателна правоспособност за леки въздухоплавателни средства (LAPL)"
означава свидетелство за правоспособност на любител
пилот в съответствие с член 7 от Регламент (ЕО) №
216/2008.
Съгласно Приложение I към същия Регламент, Подчаст Б, Раздел 2 – Специални изисквания за LAPL за самолети — LAPL(A) - А) Права - Правата на притежателя на
LAPL за самолети са да действа като командир на еднодвигателни самолети с
бутален двигател, кацащи на твърда повърхност („SEP (ВС, кацащи на твърда
повърхност"), на еднодвигателни самолети с бутален двигател, кацащи на
водна повърхност („SEP (ВС, кацащи на водна повърхност") или на TMG с
максимална сертифицирана излетна маса, по-малка или равна на 2000 kg,
превозващи максимум 3 пътници, така че на
борда на въздухоплавателното средство никога да няма повече от 4 лица.
Процесното ВС - самолет P92-JS, с рег. знаци LZ-DBI, е построено от TECNAM S.r.l. през 2015 г.
Видно от експертните заключения, самолетът е клас very light (много лек), двуместен тип - седалка
до седалка. Одобрен е за изпълнение на визуални полети през деня с цел
обучение, развлекателни полети и др. Самолетът е горноплощник (високо
разположено крило), шарнирно закрепено към тялото и запънато със силови подкоси
(прътове). Двигателят е 4 цилиндров, редови, боксерен двигател тип Rotax 912S3-01. Двулопатен
теглещ винт - HOFFMAN
дървена
конструкция тип H017GNM-
174 177С.
Колесникът е триопорен, неприбираем с една носова и две основни стойки.
Основните колела са оборудвани с хидравлични дискови спирачки. Максимална
излетна маса на самолета - 600 kg. Крилото на
самолета е правоъгълно (право крило) с разпереност - 8,7 м. Крилото е с
постоянна хорда по разпереността си, леко извити крайни секции (тип wing lath) и е
горно-разположено спрямо тялото. Конструкцията на тялото е тип полумонокок с
метална обшивка. Горивните резервоари на самолета са разположени в полукрилата
с капацитет - 35 литра всеки, сумарно количество гориво - 70 литра, от което
неизползваем остатък гориво 3,2 литра. Дължината на летателния апарат е
6,4 м, разпереност на крилото 8,7 м и
максимална височина 2,5 м. Двигателят е бутален, 4-цилиндров, двукарбураторен,
четиритактов, със смесено въздушно-течно охлаждане, модел „Rotax 912 ULS", (98.6 hp /73.5 Kw). Произведен е в А..
Захранва се с бензин, постъпващ от горивните резервоари, разположени в
централната част на крилото и подаван към камерите на карбураторите посредством
електрическа и механична помпа. Двигателят е оборудван с два независими
магнетни електронни блока и с по две запалителни свещи на всеки цилиндър. Управлението
на самолета се осъществява със стандартни механични елементи, състоящи се от
класически лост за управление на елероните и кормилото за височина, както и
педали за управление на кормилото за направление. Системата е изградена с
класическа твърда връзка, съставена от тяги (прътове, люлки), като в
управлението на елероните са използвани въжета и ролки. В надлъжното управление
е включен и тример. Управлението на елероните е от смесен тип: с тяги (прътове)
и въжета. Задкрилките се управляват чрез електрически серводвигател с помощта
на бутон намиращ се на приборното табло (панел) в кабината. Задкрилките се позиционират
в три позиции: излетно положение - 15°, положение за кацане - 38° и прибрано
положение.
Не е установено
по експертен път при извършения оглед на процесния самолет отклонение от
стандартния вид на отделните елементи, липса на елементи от двигателя или
неправилно монтирани елементи. Налице са всички хидравлични, електрически и
механични връзки между двигателя и неговите системи, няма белези за наличие на
механични дефекти по самолета, силовата установка, системите и оборудването
преди момента на произшествието. Самолетът е притежавал и изискуемите за
извършване на полети документи, цитирани по-горе в настоящото определение, вкл.
Удостоверение за летателна годност.
Следователно, в
конкретния случай причините за авиопроизшествието не са от технически характер,
както правилно е преценил наблюдаващият разследването прокурор от СОП.
Съдът не се съгласява с възражението на повереника адв. В.,
че пилотът Е. Б.е бил допуснат неправомерно от свидетеля Б. да изпълни
процесния полет, тъй като в съответствие с европейските изисквания, посочени в
документа PDRT-FCL 0-60 b пилот не
може да управлява въздухоплавателно средство за превоз на пътници като командир
на полет или втори пилот, ако през последните 90 дни не е извършил поне три
излитания, подхода и кацания с въздухоплавателно средство от същия тип /клас/.
На първо място, процесният полет не е такъв за превоз на пътници или товари,
тъй като не попада в класификациите на Приложение
I към Регламент (EО) № 216/2008 на
Европейския парламент и на Съвета за търговски и
пътнически полети. Присъствието на П. Г. в кабината на самолета, на което
набляга повереникът адв. В., не покрива заложените в нормативната база критерии
за превоз на пътници, тъй като процесният полет е бил от типа „от А до А“ – т.
е. с излитане и кацане на едно и също летище, а полетът не е бил извършен от Е.
Б.срещу заплащане. Следователно, за пилота Е. Б.не е било налице изискването за
управление на ВС само в случай, че през последните 90 дни е извършил поне три
излитания, подхода и кацания с въздухоплавателно средство от същия тип /клас/ -
т.е., изискването на Приложение
I към Регламент (ЕС) № 1178/2011 на Комисията от 03.11.2011 г. за
определяне на технически изисквания и административни процедури във връзка с
екипажите на въздухоплавателни средства в гражданското въздухоплаване в
съответствие с регламент (ЕО) № 216/2008 г. на Европейския парламент и на
Съвета, FCL.060 Скорошен опит.
Нормативната
забрана за извършване на полети само при посочените условия за последните 90
дни, коментирана непоследователно от експертите в посочените от повереника адв.
В.авиотехнически експертизи, може да бъде разглеждана единствено като
потвърждение на заявеното от него в жалбата до съда, че правните изводи от
установените факти по делото следва да се правят от лица с юридическа
компетентност, макар и в голяма степен подпомагани от експерти с познания в
областта на въздухоплаването.
Съгласно разпоредбата на
чл. 110, ал. 3 от Наредба № Н-1от 9.01.2014 г. за
регистрация, първоначално определяне, поддържане на летателната годност,
експлоатация на свръхлеки въздухоплавателни средства, обучение и издаване на
свидетелства за правоспособност на пилотите и контрола върху тях, когато
притежател на свидетелство за правоспособност, издадено в съответствие с
JAR-FCL/PART-FCL, има вписан в него квалификационен клас за пилот на
еднодвигателен самолет (SEP) или туристически мотопланер (TMG), той има право
да пилотира и СлВС с несложна моторна тяга след преминаване на съответното обучение
за разликите по познаване и управление на СлВС. В конкретния случай пилотът – любител Е. Б.е имал
квалификационен клас за
пилот на еднодвигателен самолет (SEP), видно от свидетелство за
летателна правоспособност № BGR FCL PPA 00115-11711 на Е. Е. Б. – реф. № BGR
A, MC-01 151080-11711, издадено от ГД ГВА Б. на 07.07.2015 г. Според данните по
делото Е. Б.преди процесния полет е изпълнил за периода от 30.01.2016 г. до
05.09.2016 г. от летище Д. б.със самолет P-2002-JF/LZ-DBC
(също тип СлВС) общо 14 излитания, 17 захода за кацане и
13 кацания, като преди това е преминал на летището и съответно обучение за
разликите по познаване и управление на СлВС. При подписването на Договора за
отдаване под наем на ВС от 03.09.2015 г. Е. Б.е поел задължението при
използване на наетото ВС – в случая самолет P92-JS, с рег. знаци LZ-DBI, да е правоспособен за съответния тип ВС и да
поддържа валидно свидетелството си за правоспособност и свидетелството си за
медицинска годност. Процесното СлВС е прието от Б. на 05.09.2016 г., като той с
подписа си в бордния дневник фактически е потвърдил, че е встъпил в правата си
по договора за наем – следователно, е декларирал и че е правоспособен за
съответния тип ВС.
В нормативните актове, регламентиращи
дейността на летищата/летателните площадки, липсва изискване конкретно
длъжностно лице от тях да контролира наличните документи за летателна
правоспособност, нито вписаните данни в летателната книжка на любителите
пилоти, каквито твърдения се излагат от повереника адв. В.в жалбата до СОС. В
случая Е. Б.не е бил и обучаем пилот, тъй като е притежавал валидно
свидетелство за летателна правоспособност за любител пилот и съответно е имал
права да лети без инструктор.
Съдът не установи и твърдяното от повереника адв. В.нарушение
на изискванията, регламентирани в Наредба № 22 от 21.07.1999 г. за извършване
на полети във въздушното пространство и от/до летищата на Република Б.,
издадена от министъра на транспорта, обн., ДВ, бр. 69 от 03.08.1999 г., в сила
от 07.10.1999 г. Авиационният оператор „Р.“ ООД като търговец, получил лицензия по Закона
за гражданското въздухоплаване, е
отговарял на изискванията на чл. 24 от Наредбата, а командирът на извършвания
полет за тренировъчна цел Е. Б.е лицето, носещо в случая отговорността за полета.
Последният е извършен съгласно правилата за визуални полети във
въздушното пространство клас G - неконтролирано
въздушно пространство. В този клас въздушно пространство координаторът на
съответната сертифицирана летателна площадка информира екипажите на
въздухоплавателните средства за безопасно и ефикасно изпълнение на полета, т.
е., че няма препятствия /кола, животни или други препятствия/, както и за
посоката на вятъра. Съгласно регламент ЕС № 923/2012 г. на Комисията от
26.09.2012 г. за определяне на общи правила за полетите и разпоредби за
експлоатация относно аеронавигационните услуги и процедури, решението за
изпълнението на полета от излитане до кацане е единствено на командира на
въздухоплавателното средство – в случая Е. Б.. Собственикът на летателната
площадка – Д. б.– свидетелят Б. е информирал по време на полета пилота Б. за
допуснатите от него грешки при снижението за кацане от стационарната
радиосвързочна станция, като информацията е била на база следена на профила на
полета през отворен прозорец на стаята за предварителна подготовка за
изпълнение на полета.
При тези
фактически данни и след извършване на дължимия анализ на нормативните
изисквания, относими към конкретиката на случая, несъмнено е според съда, че
липсата на летателен опит у пилота Е. Б.и пренебрегването от негова страна на
дадените по радиостанцията от свидетеля Б. указания са единствените причини
за авиопроизшествието, настъпило на
05.09.2016 г. – до какъвто извод е достигнал и прокурорът в атакуваното
постановление. Липсва виновно поведение на живо лице, а
авиопроизшествието се дължи на субективните
действия на пилота – любител Е. Е. Б., свързани с нарушаване ръководството за
летателна експлоатация на въздухоплавателното средство, което е довело до
предизвикване и реализиране на авиопроизшествието, в резултат на което е
настъпил леталния изход за Е. Е. Б. и П. Е. Г..
По делото не са налице доказателства, установяващи
престъпни действия или бездействия на други лица, свързани с незнание или
немарливо изпълнение на занятие или правно-регламентирана дейност,
представляващи източник на повишена опасност.
В заключение, съдът счита постановлението на СОП за
постановено при установена в цялост фактическа обстановка по делото, а
направените от прокурора правни изводи – за законосъобразни и правилни.
С оглед на изложеното,
СЪДЪТ
О П Р
Е Д Е Л И :
ПОТВЪРЖДАВА Постановление на СОП от 12.04.2020 г. за прекратяване на
наказателното производство по пр. пр. № 3979/2016 г. година по описа на СОП, ДП
№ 39/2016 година по описа на НСлС.
Определението може да се обжалва и протестира в
седемдневен срок от узнаването му от правоимащите, пред С. апелативен съд.
Съдия-докладчик:
(Ан. Игнатова)