№ 271
гр. Пазарджик, 14.05.2024 г.
ОКРЪЖЕН СЪД – ПАЗАРДЖИК в публично заседание на
четиринадесети май през две хиляди двадесет и четвърта година в следния
състав:
Председател:Илиана Г. Д. Васева
при участието на секретаря Диана Мл. Младенова
Сложи за разглеждане докладваното от Илиана Г. Д. Васева Гражданско дело
№ 20225200100688 по описа за 2022 година.
На именното повикване в 14:15 часа се явиха:
Ищцата А. Д. Г. - редовно призована, се явява лично и с адв. Г. - упълномощен да я
представлява.
За ответника Агенция Пътна Инфраструктура, чрез представител Областно пътно
управление - Пазарджик, редовно призован, се явява юрисконсулт Я. Б. с пълномощно по
делото.
За третите лица помагачи „Европейски Пътища“ АД и „Грома Холд“ ЕООД се
явява юрисконсулт К. З..
Не се явява представител за трето лице помагач „Инжстройинженеринг“ ЕООД -
редовно призовано.
За третото лице помагач „Еко-Хидро-90“ ООД се явява юрк. Г. Б. - упълномощена
да го представлява, както и адв. К. У..
Явяват се вещите лица инж. В. Ф. и инж. Л. С..
Не се явява свидетелят А. И. Л., редовно призован. От него е постъпила молба в
която сочи, че не може да се яви, като посочва семейни причини.
Адв. Г.: Да се даде ход на делото.
Юрк. Б.: Да се даде ход на делото.
Юрк. З.: Да се даде ход на делото.
Адв. У.: Да се даде ход на делото.
Юрк. Б. Да се даде ход на делото.
Съдът намира, че не са налице процесуални пречки по хода на делото, затова и на
основание чл. 142, ал. 1 от ГПК
1
ОПРЕДЕЛИ:
ДАВА ХОД НА ДЕЛОТО
Свидетелите се изведоха от съдебната зала.
ПРИСТЪПИ се към изслушване на заключението на вещите лица инж. Ф. и инж. С..
Сне се самоличността на вещите лица, както следва:
инж. Л. Р. С. - 43г., българин, български гражданин, женен, неосъждан, без
служебни и родствени отношения със страните по делото. Предупреден за отговорността по
чл. 291 от НК.
инж. В. Д. Ф. - 67г., българин, български гражданин, неосъждан, без служебни и
родствени отношения със страните по делото. Предупреден за отговорността по чл. 291 от
НК.
В. Л. инж. Ф.: Представил съм в състава на комплексната експертиза заключителна
част, която поддържам.
В. Л. инж. С.: Представил съм писмено заключение, което поддържам.
Адв. Г. /въпрос/: Какви са обективните технически причини за загуба на контрол
над автомобила? Ако беше почистено и опесъчено платното, щеше ли въпреки скоростта от
63 км/ч, която сте изчислили, автомобилът да занесе и да навлезе в лявата лента?
В. Л. инж. Ф.: Какво значи почистена пътна настилка? Искате да кажете суха? Или
суха-опесъчена, влажна и опесъчена? При заледена, само опесъчена с пясък, би се
увеличило сцеплението на гумите с пътя около 3 пъти. Тоест, ако при заледена пътна
настилка има коефициент на сцепление 0.1, при заледена и опесъчена, би могло този
коефициент да се повиши до 0.3. Това значи, че сцепните качества на автомобила, ще се
повишат три пъти, но това не е гаранция, че при движение с височка скорост и при действия
от страна на водача – евентуално за намаляване на скоростта с употреба на спирачки, с
превключване на по-ниска предавка или резки завъртания на волана, автомобилът няма да
загуби устойчивост върху пътното платно. Така, че този коефициент, който би могъл да се
реализира само с опесъчаване, донякъде не способства за овладяването на автомобила в една
такава пътна ситуация.
Адв. Г. /въпрос/: Посочили сте, че това е един от факторите, който е способствал за
загуба на контрол и в тази връзка ми е въпроса. Щеше ли изобщо да има навлизане в лява
пътна лента, ако пътната настилка беше опесъчена?
В. Л. инж. С.: Ако става въпрос за някакви гаранции, то пътните елементи на криви,
прави, наклони – надлъжни и напречни, се изчисляват при мокра и чиста настилка, мокра -
като след проливен дъжд. При такива характеристики се изчислява и тогава евентуално
може да се търси гаранция, защото при такива условия се изчислява. При всички други
условия - дали опесъчен, дали заледен път, няма нормиран показател. Всичко друго
способства за по-добро сцепление и в този ред на мисли трудно може да се търси някаква
гаранция.
2
Адв. Г. /въпрос/: Да разбирам ли, че при това положение ледът не е никакъв фактор за
настъпване на ПТП или е фактор, който е допринесъл за загубата на устойчивост?
В. Л. инж. Ф.: Отразили сме в експертизата, че е фактор, определили сме го като
второстепенен и го поддържаме.
Юрк. Б. /въпрос/: Инж. Ф., установил сте за насрещния автомобил „Мерцедес“, че
скоростта му на движение преди удара е 48 км/ч. Автомобилът се е движил при същата,
идентична пътна обстановка и е останал в своята лента на движение. В случай, че
насрещния автомобил „ВАЗ“ беше се движил със скорост малко под 50 км/ч, щеше ли да
настъпи, според Вас, ПТП?
В. Л. инж. Ф.: Две секунди преди удара, автомобила „Мерцедес“ е бил на пътното
платно, но няма гаранция, че е бил в собствената лента, тъй като е било възможно да не е
бил там. Да си е изменил траекторията на движение и при удара да се е озовал в
собствената лента. Тази скорост която съм сметнал, съм сметнал съобразно данните по
делото и това, че водачът се е опитал да спре, но не е имал техническата възможност,
защото е усетил, че е заледено и автомобилът не може да спре. Към момента на удара
скоростта му е била по-ниска и тя е определена на около 42-43 км/ч. Съгласно директрисата
на удара и дистанцията, на която се е намирал автомобилът, когато е напуснал собствената
лента, при положение, че се е движил с 50 км/ч и ако водача е загубил управление и по
същия механизъм се отклони с дясна част към насрещната лента за движение, явно ще
настъпи удар, но по-лек, но не би се избегнал, нито биха се разминали. При конкретните
пътни условия, не може да се каже с категоричност дали и при 50 км/ч, под въздействие на
конкретните условия и при действията на водача, няма да настъпи отклонение на
автомобила и загуба на устойчивост.
Юрк. Б. /въпрос/: Инж. С., как си обяснявате обстоятелството, че двата автомобила са
се изкачили безпрепятствено до най-високата точка на надлеза? Може ли да се каже, че
пътят е бил проходим, нормално обработен за пътните условия?
В. Л. инж. С.: След центъра на надлеза има 2 % наклон, леко спускане. Това, че са се
качили не значи, че е нямало поледица. Там участват много фактори, които не могат да
бъдат обхванати. Има данни за успешно преминали други автомобили по-рано.
В. Л. инж. Ф.: Сред факторите, който са способствали безпрепятствено изкачване до
най-горната точка са вида на автомобилите – по-съвременни такива със системи за
устойчиво управление при такива условия, водачи с по-добър опит и подбрана, технически
съобразена скорост.
Юрк. З. /въпрос/: На страница 24 е записано, че скоростта преди удара е 69 км/ч, а в
момента на удара е 62 км/ч. По-нататък в изложението на експертизата, обаче, се борави с
цифрата 62. Техническа грешка ли е? Ако може да поясните тези две скорости в кой момент
са точно и коя се взема при определяне на причините за настъпване на ПТП.
В. Л. инж. Ф.: Понеже до времето на удара, от момента на загуба на устойчивост на
автомобила, водачът е разполагал с 2 секунди време, но времето за реакция и за задействане
3
на спирачките на автомобила, като общо време, е от порядъка на 1.6 - 1.7 секунди. Това е
времето, което е необходимо на водача, той да възприеме, че нещо не е наред с пътя, след
което да реагира. Да задейства спирачната система и тя да достигне до максималните
възможности за намаляване на скоростта. Така, че той е разполагал с един остатък от 0.3 –
0.4 секунди, време в което да държи педала натиснат и след това е следвал удара.
Предполагам, че за това време той е успял по някакъв начин да намали скоростта до
момента на удара. Няма данни обаче, няма следи, които да са фиксирани и да показват, че
това се е случило. Аз го приемам като скорост, която технически възможно, той би могъл да
реализира. Ако не е задействал изобщо спирачка, той е щял да продължи да се движи с 69
км/ч. За следващите анализи съм използвал скоростта при удара като гарантирана.
Адв. З. /въпрос/: Казвате, че в огледния протокол няма данни за спирачен път, но в
кориците на досъдебното производство един от свидетелите казва, че е имало следа от
спирачка 10 метра след „ВАЗ“-а.
Съдът
ОПРЕДЕЛИ:
Не допуска на вещите лица да бъде поставен въпрос, в който се съдържа констатация
за наличие на следи /спирачен път/ на база на свидетелски показания, които се твърди от
пълномощника на третото лице - помагач, че са събрани в досъдебното производство.
Юрк. З. /въпрос/: Може ли да се изчисли със скорост 50 км/ч, дали инцидентът би
бил предотвратим и какъв би бил спирачния път?
В. Л. инж. Ф.: Отговорено е на въпроса на стр.29 /цитира /. Следва извода, че водача
не е могъл да спре автомобила.
Юрк. З. /въпрос/: А каква би била силата на удара с тази скорост и въздействието
върху пътуващите?
В. Л. инж. Ф.: При всички случаи, ще бъде по-малка енергията, тъй като кинетичната
енергия е масата по скоростта на квадрат. При по-малки стойности, следват по-малки
деформации на автомобилите, но не може да се даде гаранция за крайния изход по
отношение на пътниците и как ще бъдат травмирани, защото ударът е страничен.
Автомобилът е на 32 години, много стара конструкция и има много нисък краш коефициент
на здравина странично, така че напълно възможно е да има летален изход и при тази
скорост.
Юрк. З. /въпрос/: Вие казвате, че един от възможните фактори за загуба на
управление на автомобила „ВАЗ“ е проблем в спирачната система. Когато има такъв
проблем, възможно ли е едното колело да работи, а другото не и това води ли до загуба на
управление?
В. Л. инж. Ф.: Посочил съм го като предполагаеми технически причини, които могат
да се случат, като например случаен отказ, неочакван за водача, по време на движение.
Същият ефект се получава и при изправен автомобил, когато леви и десни гуми попаднат в
4
пътни участъци с различно сцепление. В случая, понеже автомобилът се отклонява на ляво,
може да се каже, че левите гуми са били с по-добро сцепление, а десните с по-лошо. По този
начин автомобилът се завърта по посока на ляво, обратно на часовниковата стрелка и
навлиза в лентата за движение странично. Водачът не е обективно в състояние,
експлоатирайки автомобила, да разбере, че има нещо, което не е наред в спирачната
система, тъй като ако той е извършвал движение до момента на хубава чиста настилка, това
няма как да се разбере. Просто когато се наложи да се спира интензивно или в такава
критична ситуация, тогава може да се разбере, че има някакъв проблем по техническото
състояние на спирачната система.
Юрк. З. /въпрос/: При определяне скоростта на движение, какъв коефициент на
сцепление сте взели?
В. Л. инж. Ф.: При определяне на скоростта на движение е взет коефициент на
сцепление, който е конкретен за пътната настилка, тоест за хлъзгав и заледен пътен участък -
0,1.
Юрк. З.: Тъй като в техническите литератури, при лед коефициента е 0.1 – 0.3, а при
заледен асфалт е от 0.3 – 0.6. Вие защо сте взели по-ниските стойности в конкретния
случай?
В. Л. инж. Ф.: Аз отговорих, че дори и при коефициент 0.3, няма гаранция, че няма
да се получи загуба на устойчивост.
Когато е заледена тънка ледена корица, т.н. черен лед, се взима долната граница. Това
е от експертната практика и литературни данни. Максималният коефициент при заледена
пътна настилка е 0.15, а при 0.3 отиваме към опесъчен пътен участък.
Предполагаме и допускаме като евентуална причина за загуба на устойчивост,
някакъв технически проблем със спирачната система, но няма обективни данни, тъй като
след произшествието автомобилът не е бил в състояние да се провери, да се тества,имало ли
е проблем или не.
Юрк. З. /въпрос/: Може ли да обобщите, за Вас лично, като експерт, кой е основния
фактор за загуба на управление на автомобила?
В. Л. инж. Ф.: Това сме го отразили в експертизата. Основния, главен фактор, това е
допуснатата загуба на управление от страна на водача при конкретната пътна обстановка.
Причината е действие от страна на водача. Евентуално употреба на спирачки, опит за
превключване на по-ниска предавка, по-висока скорост несъобразена с конкретните условия,
изненада на водача, рязко завъртане на волана по някаква причина. Много фактори, които са
както субективни, така могат да бъдат и технически, които са изложени в експертизата.
Юрк. З. /въпрос/: Ако не се употреби при тази пътна обстановка спирачка,
автомобила би ли останал в своето пътно платно?
В. Л. инж. Ф.: Не мога да кажа със сигурност. Това е същото като да предположим
нещо, което може да се случи.
5
Юрк. Б. /въпрос/: Фактор ли е за пътното произшествие обстоятелството, че „ВАЗ“-а
е на 32 години?
В. Л. инж. Ф.: Това е общо казано. Този автомобил е много стар. Конкретните пътни
условия са били такива – имало е мъгла, имало е и заледен участък. Техническото му
състояние не може да се каже какво е било. Един съвременен автомобил, след 2010 г., със
съответните системи за безопасност при управление при такива пътни условия, много по-
добре би се държал на пътя, отколкото автомобила, който е позиционален тип от 32 години
и не отговаря на съвременните изисквания.
Юрк. З. /въпрос/: Инж. С., има ли в оперативния план и плана за зимно поддържане
определени часове за извършване на обходи и ако няма такива, Вие от практическа гледна
точка, при конкретната пътна обстановка, кога приемате, че трябва да бъдат извършени?
Има ли данни да са извършени два пъти обходи в денонощието на датата преди инцидента?
В. Л. инж. С.: На стр. 40, табл. 3 е дадена извадка от сводката за зимно поддържане.
От там се вижда, че обходи са правени до 22-ри всеки ден. Обходите се правят, както в
практиката е наложено, два пъти в денонощието, когато настъпват климатичните промени.
Захладняване надвечер и когато се очаква повишаване на интензивността на автомобилното
движение - рано сутрин. Така са правили обходите и служителите около 05:30ч. В деня на
22-ри сутринта, когато обичайно се правят обходите, между 5:00ч. и 5:30ч., такъв обход не е
направен, а предишните дни е имало обходи и са отразявани. Този обход е необходим за да
се установи на място, какво е състоянието на пътя в определени участъци и какви са
атмосферните условия, защото безспорно от опорния пункт не може да се следи за
действителното състояние на пътния участък.
Тези данни за атмосферните условия и състоянието на пътната настилка са на база
индивидуална, визуална преценка на обхождащия, когато се правят обходи.
Данни за пътната обстановка на 22-ри са нанесени в сводката, в 4:30ч., без да е
записано, че е правен обход. Излизането на този ден е в 7:20ч. Данните са дадени, като
сводка от това, което се вижда от опорния пункт.
На 21-ви е записано, че е правен обход двукратно – в 13:30ч. и в 18:00ч. Този в
13:30ч. е извънреден, не е по график, а този в 18:00ч. е логичен, защото тогава се дават
справки. Той е по график. Предните дни се вижда, че също са правени обходи между 05:00-
05:30ч. На 22-ри този обход в 05:30ч. липсва, не е направен. От обхода в 18:00ч. не може да
се съди какво ще е времето рано сутринта, затова и справката се прави 2 пъти в деня - около
4:30ч. и към 18:30ч, в двата края на деня.
Юрк. З.: В този дневник, който е за опорен пункт Пазарджик има данни за излизане в
23:00ч. и се прибира в 00:00ч. на 21-ви, той не е намерил отражение във Вашата таблица.
В. Л. инж. С.: Коригирам отговора на въпроса за извършени обходи преди часа на
произшествието. Оказа се, според записаната информация в дневника на опорен пункт
Пазарджик, че има отразен обход започнал от 23:00ч. на 21-ви Декември. Отбелязано е, че
автомобила се е прибрал в 00:00ч. Тоест в интервала 23:00ч. – 00:00ч. на 21-ви е отразено, че
6
е правен обход, но за сутринта в 05:30ч. - няма. Този обход по-скоро трябва да се разглежда
като инцидентен, не по график.
Справките, които са дадени около 4:30ч. и 16:30ч. са само за атмосферните условия.
За времето на обход, няма отразени данни за пътната обстановка и констатирани определени
атмосферни условия.
Обхождащият е излязъл в 23:00ч. на пътища I-8 и II-84. Надлеза попада в участък на
път II-84, които се поддържа от този обходен, който в момента разглеждаме, но по справката
няма отразени данни за това какво е констатирано при този инцидентен обход. Остават
последните данни от 16:30ч.
Юрк. З. /въпрос/: Допустимо ли е да се извършва опесъчаване на сух асфалтов път и
не е ли това предпоставка за ПТП?
В. Л. инж. С.: Когато се каже опесъчаване трябва да се разбира само пясък, защото
всъщност практиката е да се ползват пясъко-солни смеси. В техническата литература и
ръководства е записано, дори и в оперативните планове, когато има условия за поледица и
участъци със сложни условия за движение, те трябва да бъдат обработени предварително.
Само чист пясък е неефективно да се разпръсне предварително и не се прави. Всъщност
практиката е да се разпръсква пясъчно – солна смес превантивно, но на отделни участъци,
където се очаква да има такава поледица – сенчести места, в завой при ниски температури,
покрай поречията на реките, където е възможно появата на мъгла. Мостовите съоръжения са
един такъв типичен пример в който би било препоръчително, при определени условия, ако
се очаква поледица, да се обработи предварително със смес от пясък и сол.
Юрк. З. /въпрос/: А какво би било сцеплението при сух асфалт и пясъчно – солна
смес?
В. Л. инж. Ф.: Влошава се сцеплението на гумите с пътя. Пясъка при всички случаи е
леко влажен и създава една микро структура в гумите, което не подобрява сцеплението на
гумите с пътя, а обратното - намалява сцеплението.
В. Л. инж. С.: Няма практика да се поставят указателни табели за водачите, че на
този пътен участък е извършено предварително обработване. Това обработване е по
преценка на пътно - поддържащите фирми.
Когато се очаква поледица, пътния участък вече е влажен и няма как да се обработи
на изцяло сух асфалт. Затова се обработва с пясъко-солна смес с високо съдържание на сол
или само със сол.
Юрк. З. /въпрос/: И все пак, какъв в коефициента на сцепление, ако се разпръсне
пясък или пясъко–солна смес върху суха настилка?
Съдът: Твърдите ли, че някой е разпръснал пясък или пясъчно–солна смес върху суха
настилка? Няма такива данни по делото. Бихте ли аргументирали значението на въпроса си
за изясняване на обстоятелствата, които се твърдят по делото?
Юрк. З.: Разпитаните по-рано свидетели – конкретни лица, които се занимават със
7
зимно поддържане, дават становище, че върху сух път не се хвърля пясъко-солна смес.
Съдът: Имаме ли данни по делото или твърдения на някоя от страните, че в този
пътен участък, където е настъпило ПТП, настилката е била суха и върху нея е хвърлен пясък
или пясъчно–солна смес преди инцидента?
Юрк. З.: Нямаме такива данни.
Съдът: Заключение се назначава и съдът ползва помощта на вещи лица по въпроси
от значение за делото, за изясняване на които не разполага със специалната компетентност.
Какво е значението за делото на този въпрос? Бихте ли се аргументирали?
Юрк. З.: Аз няма да влизам в конфликт с Вас, тъй като виждам ,че имате персонално
отношение. Аз два пъти зададох въпроса за коефициента, защото ако опесъчим на сух път,
за което има данни в тези дневници, ние също създаваме предпоставка за настъпване на
ПТП. Всъщност на тези специалисти, които се занимават със зимно поддържане това им е
задължението, да преценят кога да опесъчават.
В. Л. инж. С.: Обхода затова се прави в тези часове, за да може ако този автомобил е
„песъкар“, да прецени на момента дали да опесъчи или ако не е опесъчаваща машина, да
подаде сигнал по радиостанцията да излезе такава. Затова се прави в този часови диапазон,
за да може веднага да излезе кола, а не да се опесъчи по начало някой сух участък и това да
става предпоставка за лошо сцепление.
В. Л. инж. Ф.: В нашата специализирана, техническа литература с която работим,
няма данни, няма и изследвания, които да са правени за опесъчени сухи пътни настилки с
пясъко-солни разтвори, така както е конкретно поставения въпрос. От техническа гледна
точка обаче, може да се направи извода, че като се има предвид характера на разпръскване
на този разтвор, при положение, че пътният участък е прав или с лек наклон, така както е в
конкретния случай на надлеза, коефициентът на сцепление ще бъде благоприятен. Тоест ще
бъде много по-добър от този, който е за реално мокър или заледен пътен участък. Така, че
водачът ще има техническа възможност да води и да управлява автомобила при висока
скорост и да преодолее конкретния пътен участък без да настъпи ПТП. С конкретна
стойност на коефициента на сцепление, обаче, не мога да се ангажирам, защото не се знае с
каква наситеност на квадратен метър разпръсква тази машина в лентата за движение на
автомобила и в какво количество се разнася тази суспензия. Движението по прав участък от
пътя върху суха опесъчена настилка е по-малко опасно, отколкото движението върху
заледена настилка. Само в участъци с радиусна крива, т.е. в завой, опесъчаването по този
начин би създало предпоставка за възникване на центробежни сили и напускане на
автомобила по посока кривата на завоя.
Юрк. З.: Инж. С., дали сте заключение, че не е необходимо да се поставя знак за
хлъзгавост точно на конкретното съоръжение от една страна, а от друга, през призмата на
зимното пътно поддържане, го третирате именно като такъв. Може ли да обясните взаимно
изключващите се заключения?
В. Л. инж. С.: Те не са взаимно изключващи се. Знака за хлъзгавост се комбинира с
8
табела Т 14 при сняг и зимни условия и те се слагат, когато има завишен риск от заледяване.
За всички мостови съоръжения в зимни условия съществува завишен риск от поледица.
Завишеният риск за мостовите съоръжения е когато са в близост до някакъв воден обем –
река или езеро, където влажността е много по - висока, защото за да се образува поледицата
трябват два фактора – вятър, който да охлажда конструкцията и влага. При мостовете над
реки и водни обеми, влагата е на лице постоянно, от там и повишеният риск. Поради тази
причина на другите съоръжения – надлези, виадукти и т.н., не е необходимо да бъдат
поставяни тези знаци. Изключение правят автомагистралите, поради по-големия трафик и
по-високата скорост на движение.
Юрк. З. /въпрос/: В инструкцията на АПИ, която е приложена по делото, е записано,
че за поледици времето за реакция е два часа от получаване на информация за това. Как
практически се процедира в такива ситуации?
В. Л. инж. С.: Правят се протоколи, следи се метеорологичната обстановка. Лицата,
които се занимават с това са технически грамотни и могат да разчетат предпоставките, които
биха довели до появата на поледица и тогава да предприемат действия.
Юрк. З.: Нямам повече въпроси.
Адв. У. /въпрос/: Имате ли представа в какъв срок се появява това метеорологично
явление „заледяване“?
В. Л. инж. С.: Това е съчетание от доста фактори и няма такива данни, няма формули
по които да се изчислява, но е записано изрично в техническата литература, при какви
условия може да се появи опасността и всъщност тогава трябва вниманието да е завишено.
Адв. У. /въпрос/: В този смисъл, извършения обход в 23:00ч. на 21 Декември, явява
ли се действие, което би могло да доведе до такава информация, която да насочи, че са
налице такива предпоставки?
В. Л. инж. С.: Честите обходи могат да се разглеждат като такова действие. В 23:00ч.,
когато е правен обход, не е дадена информация за обстановката. Тези обходи сутрин и
следобед се правят именно в тези часове, когато температурите са най-ниски и вероятността
за поледица е най-голяма. Насищането на диапазона между двата основни обхода с
допълнителни обходи е действието, което трябва да предприеме отговорника на участъка.
Адв. У. /въпрос/: На стр. 37 казвате, че в специализираната литература, заледяването
и образуването на ледени пластове са пряко свързани с повтаряемост на валежите и тяхната
честота. От къде имате данни за повтаряемостта на валежите и тяхната честота в конкретния
случай? На какви обективни данни и метеорологични явления са базирани?
В. Л. инж. Ф.: Това е принципно положение. В конкретния участък на мостовото
съоръжение, не е имало заледяване. Поледица е имало със сигурност. Този абзац е
пояснителен.
Адв. У. /въпрос/: Обективните данни по делото сочат, че сте използвали данни от
пункта в с. Лозен за метеорологичните условия, от дежурния, който ги е записал в дневника
9
от една страна и от друга страна се ползват данните от НИМХ на пункта в с. Ивайло.
Отстоянието на тези места, на които са установени някакви обективни данни за
метеорологичната обстановка, е 8 км. от с. Ивайло до с. Звъничево. Пътният пункт в с.
Лозен се намира на 6.5 км. Ако тези метеорологични обстоятелства се появяват на пътния
надлез II-84, защо те не се появяват на пътния надлез на път I-8, който е само на 1 км. от
него?
В. Л. инж. С.: На този въпрос няма как да се отговори, затова се правят обходи.
Никой не може да каже дали ще се появява поледица или не. Знае се за предпоставките,
които могат да образуват тази поледица. Те са известни по няколко пътя. Единият е
прогнозата за времето и другия местния микроклимат и оценката. Затова се прави обход и се
вижда на кое място има предпоставка да се образува или се образува вече,а на друго място
няма. Много зависи и от опита на кадрите.
В. Л. инж. Ф.:В случая мъглата е решаващ фактор. Имало е мъгла и по-ниска
температура, както и високата влажност създават условия за образуването на заледената
пътна настилка. Докато в другите участъци, които са по-близо до с. Лозен не е била така
наситена мъглата, може би. Това са физически явления, термични, които ние не бихме могли
да обясним.
Адв. У. /въпрос/: На стр. 36 /цитира/. Лицето Иван И. не е разпитван, но сме
разпитали двама служители на „Еко-хидро-90“ ЕООД, това са св. Хорозов и св. Пепелянков.
Никъде не виждам данни, техните изявления да са намерили отражение във Вашия анализ.
Каква е причината да не сте ползвали показанията на св. Хорозов и св. Пепелянков дадени в
съдебно заседание по делото, а сте ползвали такива данни на свидетел от ДП, който не е
участвал в настоящото производство?
В. Л. инж. С.: Регистрирал съм часови диапазон в които се правят обходите, който
диапазон се потвърждава и от дневниците. Не си спомням тези двама свидетели в каква
насока са давали показания.
Адв. У. /въпрос/: Инж. Ф., възможно ли е да се предприемат действия за намаляване
на скоростта от страна на водача на автомобил „ВАЗ 21061“, в момента в който е налице
критично развитие на пътната обстановка? Имам предвид следното обстоятелство:
автомобилът се движи по сух път от пътя за Братаница. В основата на надлеза се забелязва,
че пътя лъщи при което в един момент автомобилът става неуправляем. Кой е този начален
момент в който той би могъл да възприеме наличието на промяна на обстоятелствата на
пътя и на какво отстояние е това от мястото на удара?
В. Л. инж. Ф.: За да отговоря на този въпрос, трябва да се анализират множество
фактори. Възприемането е индивидуален фактор на водача. В случая, при наличието на
мъгла и светлини от автомобила, при една скорост от порядъка на 62 км/ч., той все пак е
успял да преодолее наклона, за който категорично наклон посока с. Бошуля към с.
Звъничево има данни, че участъкът е бил заледен. При условие, че водачът субективно е
преценил, че пътните условия са опасни за движението на автомобила, технически
10
възможно е той да реагира по някакъв начин за намаляване на скоростта. Още повече, че
излизайки на билото, той е възприел насрещни фарове. Това може да се реализира по два
начина. Единият е със спирачната система, втори чрез превключване на по–ниска предавка.
Имаме данни в ДП, че същия водач е бил професионален водач и всички професионални
водачи знаят, че когато спускаш, трябва да спускаш със скорост една предавка по-ниска от
тази с която изкачваш. Чисто хипотетично, ако е успял да превключи на 3-та предавка, при
отпускането на съединителя, субективно може да е настъпила загуба на управление. Другият
вариант, както казах е при употреба на спирачките, самият автомобил да е попаднал в
участъци с различно сцепление и да се е завъртял. В случая единственото правилно
определение е това, което съм посочил в експертизата. На 35 метра преди удара, евентуално,
автомобилът е навлязъл в лентата за насрещно движение. Това е дистанция, която
автомобилът е успял да измине за порядъка от 2 секунди и в резултат, водача не е бил в
състояние да реагира. Реално движейки се по заледен участък изкачвайки надлеза, би
следвало той да е възприел обстановката и затова по някакъв начин е реагирал.
От долната част на наклона до момента в който водача е загубил управление,
дистанцията е някъде около 100м. При тази скорост това са около 5 секунди време за
движение на автомобила. Моментът на възникване на опасността, обикновено се задава от
разследващия орган и вещото лице трябва спрямо този момент да определи възможността за
избягване на произшествието. Ние сами не определяме кога е момента на възникване на
опасността. В случая опасността за водача е извънредно събитие, което няма как да се
определи точно кога е възникнало.
Юрк. Б.: Нямам въпроси.
Адв. Г.: Да се приеме експертизата.
Юрк. Б.: Да се приеме експертизата.
Юрк. З.: Госпожо председател, да се приеме експертизата, като я оспорвам в
констативно – съобразителната част, в която са ползвани свидетелски показания от ДП.
Адв. У. : Да се приеме експертизата, тъй като същата е отговорила на въпросите.
Имам искания относно назначаването на допълнителна и повторна експертиза при следните
обстоятелства: да се поставят допълнителни въпроси на вещото лице инж. Ф.. Към кой
момент е могло да се възприеме заледяването на пътя от водача на автомобил „ВАЗ“ и той е
следвало да съобрази скоростта си? Като, ако разрешите извършването на такава
допълнителна експертиза, да ми дадете възможност да конкретизирам по–обстойно
въпросите си. С оглед констатираните по време на изслушването въпроси към вещото лице
инж. С., считам, че същата е неправилна и да бъде назначена повторна експертиза по
отношение на пътната част изцяло, на друго вещо лице, като към него бъде присъединено
вещо лице със специалност метеорология, за да могат да се обяснят някой метеорологични
явления относно повтаряемостта, предвидимостта на тези събития.
Юрк. Б.: Не възразявам.
Адв. Г.: Възразявам, както по отношение на искането за назначаване на
11
допълнителна експертиза по посочения въпрос, като считам, че от отговора на този въпрос
не могат да се правят каквито и да е правни изводи във връзка с предмета на делото. Още
повече има и такъв отговор, които касае и искането за назначаване на повторна експертиза в
частта на вещото лице инж. С., който е дал много подробен отговор на стр. 42, стр. 43 и стр.
44 в заключението на вещото лице, относно предвидимостта за заледяване предвид
обективните предпоставки и атмосферни условия от страна на пътно-поддържащата фирма
и съответно мерките, които е трябвало да се вземат за да се предотврати ПТП, включително
ако беше напръскано преди заледяването със солен разтвор, което няма да затрудни и да
попречи на движението, но ще предотврати бъдещо поледяване, което не е сторило поради
липсата на обход и несериозно отношение на фирмата, което е коствало няколко човешки
живота. Така, че аз оспорвам с тези аргументи. Считам, че не са налице предпоставките по
ГПК за допускане на такава експертиза, а и специалист само по метеорология какво ще
дава? Това няма връзка с предмета на делото. Има обективни данни кога какво е правено и
какво не. Много подробно е обяснено какви са факторите за предвидимост и че това е
човешкия фактор, който трябва да е кадър на фирмата. В тази насока в мен не възниква
съмнение в работата на двете вещи лица, за да се поставят допълнителни или повторни
въпроси или те да бъдат заменяни. Считам, че заключението е пълно, изчерпателно и
компетентно.
Юрк. З.: В продължение на искането на колегите, дали ще бъде допълнителна или
повторна експертизата, все пак ще е добре вещото лице да работи върху събраните данни по
делото, включително и тези които ще се представят сега по реда на чл. 192 от ГПК.
Адв. У.: Действително се касае за човешка дейност, дотолкова до колкото човешка
дейност е работата на пътно-поддържащата фирма и зависи от решенията на ръководните
служители на фирмата, за извършване или не на определена дейност. По същия начин в
единната система път – човек – автомобил, са и действията на водача на конкретното
моторно превозно средство - водача на автомобил „ВАЗ“ и неговите действия. В тази връзка
ми бяха исканията.
СЪДЪТ счита, че заключението на вещите лица инж. Ф. и инж. С. следва да бъде
прието, тъй като същите са отговорили на поставените въпроси, същевременно не намира
основание за допускане на допълнително и повторно заключение по исканията така, както
бяха направени от адв. У. в днешното съдебно заседание.
От една страна заключението е достатъчно пълно и ясно, а и чрез предоставената
възможност за въпроси и проведеното устно изслушване, двете вещи лица внесоха
допълнителна яснота по някои от въпросите за които съдът не разполага със специални
знания.
Не е налице основание за възлагане на допълнително заключение, до колкото съдът
счита, че писменото заключение на двете вещи лица е обосновано и не възниква съмнение за
неговата правилност. Разбира се ,неговата оценка ще бъде направена в съответствие с
разпоредбата на чл. 202 от ГПК, заедно с другите доказателства по делото, които вече са
събрани и тези които предстои да бъдат събрани, като се има в предвид, че предстои разпит
12
на свидетели и приемане на писмени доказателства, които пълномощниците на „ Еко-
Хидро-90“ ЕООД заявиха, че имат готовност да представят в днешното съдебно заседание.
По изложените съображения, съдът
ОПРЕДЕЛИ:
ПРИЕМА заключението на вещите лица инж. Ф. и инж. С..
ОПРЕДЕЛЯ възнаграждението им както следва:
В съответствие в представената справка-декларация, определя възнаграждение на
вещото лице инж. Ф. в размер на 702 лв. и на инж. С. в размер на 959,40 лв. -
възнаграждение и 51,81 лв. - пътни разходи.
Възнагражденията да бъдат изплатени както следва:
За вещото лице инж. Ф. изцяло от внесените от страните депозити, а за вещото лице
С. от внесените депозити, като разликата от 313,21 лв. се изплати от бюджета на съдебната
власт, съгласно постановеното по-рано Определение № 551/03.11.2023г.
Адв. У.: Имам изявление относно хода на делото. С оглед обстоятелството, че
отсъства св. Л., на чийто разпит държим и сте го допуснали като такъв, ако колегите от
ищцовата страна нямат нищо против, предлагам да приложим само писмените
доказателства, които са от процесуалния представител на „Еко-Хидро-09“ ЕООД и да
отложим разпита на свидетелите за следващото съдебно заседание.
Свидетелите бяха поканени в залата и изразиха съгласие да бъдат разпитани в
следващо съдебно заседание.
Юрк. Б.: Представяме писмени доказателства както следва: два дневника за пътно
поддържане и данни от GPS системи на автомобили - 4 на брой. Ще представя
допълнително преписи за страните.
Адв. Г.: Тъй като няма преписи за нас, моля да задължите страната да ни предостави
такива и да ни даде възможност в следващо съдебно заседание да направим евентуални
възражения и да изразим становище.
Съдът
ОКАЗА на третото лице помагач „Еко-Хидро-90“ ЕООД, в три дневен срок от днес,
да представи преписи от представените днес доказателства, които да бъдат връчени на
ищцовата срана, на която предоставя възможност най-късно в следващо съдебно заседание
да изрази становище, възражение или искания, след което съдът ще се произнесе по тяхното
приемане.
Съдът счита, че св. Л. следва да бъде разпитан в следващо съдебно заседание,
дотолкова доколкото, ищцовата страна държи на неговия разпит и става дума за негови
лични впечатления като шофьор преминал през пътния участък преди пътния инцидент.
Същевременно съдът счита, че за следващо съдебно заседание следва да бъде
отложен и разпита на явилите се днес свидетели, които касаят също поддържането на пътя и
13
условията в часовия диапазон преди инцидента. Счита за целесъобразно свидетелите да
бъдат разпитани в едно съдебно заседание, затова
ОПРЕДЕЛИ:
ОТЛАГА и НАСРОЧВА делото за 25.06.2024 г. от 13:30 ч., за която дата и час
ищцата, ответникът и третите лица помагачи „Европейски Пътища“ АД, „Грома Холд“
ЕООД и „Еко-Хидро-90“ ООД – уведомени чрез пълномощниците си.
Третото лице помагач „Инжстройинженеринг“ ЕООД да се счита уведомено по
реда на чл. 56, ал. 2 от ГПК.
ДА СЕ ИЗПРАТИ призовка на ищцата за датата и часа на съдебното заседание,
която да послужи пред работодателя.
ДА СЕ ПРИЗОВЕ свидетеля А. Л..
Свидетелите на третото лице помагач „Еко-Хидро-90“ ЕООД при режим на
довеждане.
Протоколът се изготви в съдебно заседание, което приключи в 16:15 часа.
Съдия при Окръжен съд – Пазарджик: _______________________
Секретар: _______________________
14