Определение по дело №297/2014 на Районен съд - Ловеч

МОТИВИ : Срещу подсъдимия Д.Г.С. *** било предявено обвинение за престъпление по чл.343, ал.3, пр.4, б.”а”, пр.2, във вр. с ал.1, б.”б”, във вр. с чл.342, ал.1, пр.3 от НК, за това, че на 19.10.2012г., около 13,50 часа, на път 1-4 София - Варна, при км.41, в землището на с.Голец, общ.Угърчин, при управление на МПС - л.а. „*******" с peг.№ ******, собственост на П.С.И. ***, нарушил правилата за движение по пътищата чл.6, т.1 ЗДвП - участниците в движението съобразяват своето поведение с пътните знаци, чл. 42, ал.2, т.2 от ЗДвП - когато при изпреварване навлиза в пътна лента предназначена за насрещно движение е длъжен да не създава опасност или пречки за превозните средства движещи се по нея, не е сторил това и чл.21, ал. 1 от ЗДвП - при забрана да превишава скоростта от 90км./ч за извън населено място при категория „В" се е движил със скорост от 117 км., и по непредпазливост причинил средни телесни повреди на повече от едно лице - на Б.Г.С.,***, изразяваща се в открито счупване на дясна подбедрица с последващо оперативно лечение, обуславяща затруднение движението на десния крак за около 5-6 месеца; на И.А.М.,***, изразяваща се в травматична луксация и счупване на лакътна, кондина, дясна гривнена става с последваща имобилизация обуславяща затруднение движенията на дясната ръка около 3-4 месеца, както и дисторзио на лява колянна става, обуславяща, движението на левия крак за около 2м.; и на А.Л.Т.,***, изразяваща се в травматично счупване на медиален голям пищален мелеол на левия крак с последваща гипсова имобилизация, обуславяща затруднение движението на левия крак за около 3-4 месеца.

Постъпили са молби от пострадалите Б.С., И.М. и А.Т., с които предявяват гр.искове срещу подсъдимия С. и молят да бъдат конституирани като гр.ищци и частни обвинители в процеса. С определение в с.з. на 17.07.2014 г. съдът е отказал да приеме за съвместно разглеждане предявените граждански искове, като е конституирал С., М. и Т. като частни обвинители в процеса с адв.Г.Г..

Постъпила е молба от „Холдинг Български Държавни Железници” ЕАД, с която предявяват гр.иск срещу подс.С. за имуществени вреди, който гр.иск не е приет от съда за съвместно разглеждане.

Представителят на прокуратурата в съдебно заседание поддържа обвинението срещу подсъдимия, така както е повдигнато в обв.акт за престъпление по чл.343, ал.3, пр.4, б.”а”, пр.2, във вр. с ал.1, б.”б”, във вр. с чл. 342, ал.1, пр.3 от НК, като излага, че от събраните в хода на съдебното следствие доказателства -свидетелските показания за настъпилото ПТП на 19.10.2012г., обясненията на подсъдимия, както и заключенията на в.л. по извършените експертизи, фактическата обстановка по делото е изяснена напълно, като част от тази фактическа обстановка е и самия механизъм на ПТП. Механизмът на ПТП-то е изяснен от в.л. по тройната автотехническа експертиза, като допълнително назначената тройна такава само прецизира направените изводи и констатации. Сочи, че фактическата обстановка, която е установена в хода на съдебното следствие е напълно идентична с тази в обв.акт. Установено е, че на 19.10.2012г. около 13.50 ч. на ПП І-4, км. 41 на първокласен път София-Варна в землището на с.Сопот е настъпило ПТП. Излага, че от събраните доказателства по категоричен начин се установява коя е причината за настъпилото ПТП и свързания с него общественоопасен резултат, причиняване средни телесни повреди на пострадалите, а именно причината е виновното поведение на подс.С. при управление на МПС, което се изразява в нарушаване на основна разпоредба от ЗДвП, която има съществено значение за безопасността на движение по пътищата - тази на чл.42, ал.2, т.2 от ЗДвП, който член указва на водачите на МПС, че при предприемане на изпреварване и навлизане в лентата предназначена за насрещно движение, не следва да се създава опасности и пречки на МПС, които се движат в тази лента. Именно нарушаването на тази разпоредба и навлизането на подс.С. със своя автомобил в лентата за насрещно движение, в която се е движел л.а. „********”, е в пряка причинно следствена връзка с настъпилия общественоопасен резултат и причиняването на средните телесни повреди на пострадалите, които се изразяват в следното: на Б.С. - счупване на дясна подбедрица с последващо оперативно лечение, което обуславя затруднение движението на десния крак за около 5-6 месеца; на И.М. е причинил средна телесна повреда, изразяваща се в травматична луксация и счупване на лакътна кондина, дясна гривнена става с последваща имобилизация, обуславяща затруднение движенията на дясна ръка за около 3-4 месеца, както и дисторзио на лява колянна става, обуславяща затруднено движение на левия крак за около 2 месеца и на А.Т., средна телесна повреда изразяваща се в травматично счупване на медиален голям пищялен мелеол на левия крак с последваща гипсова имобилизация, обуславяща затруднение движението на левия крак за 3-4 месеца. Сочи, че подс. С. е направил маневрата изпреварване без да се убеди, че изпреварването е възможно без да се създава опасност или пречка за превозните средства, които се движат в насрещната лента за движение. От самата експертиза е установено, че той е имал възможност да възприеме движещия се в насрещното платно л.а.”********”, също така експертите са категорични, че въпреки така възникналата ситуация, той е имал възможност да мине между спрелия товарен автомобил и движещият се л.а.”********”, без това да причини възникване на контакт между двата автомобила. Поради тази причина поддържа обвинението само в частта, че ПТП е причинено следствие нарушаване на разпоредбата на чл.42, ал.2, т.2 от ЗДвП, като не поддържа обвинението, че ПТП е възникнало след нарушаване на чл.21, ал.1 от ЗДвП и чл.6 ал.1 от ЗДвП, тъй като в.л. в своето заключение са категорични, че скоростта на „*******”, който е управляван от подсъдимия е била висока преди настъпване на произшествието, но не може да се установи каква точно е била. Изтъква, че от събраните по делото доказателства не се установява извършено от подсъдимия нарушение на чл.6, ал.1 от ЗДвП - да не е съобразил своето поведение с пътните знаци, които се намират в района на произшествието, тъй като в този участък, съгласно приложените разпечатки на стр.37 и стр.38 от дос.производство е видно, че няма такива знаци, които да оказват някакво поведение, с което той трябва да се съобразява, има само указателни пътни знаци. От друга страна приема, че това което е извършил подс.С., не може да се приеме и като спасителна маневра, защото такова действие не е регламентирано в ЗДвП. Тази спасителна маневра е правомерна само когато се причиняват материални щети, а не и средни телесни повреди, като в този смисъл е и тълкувателно решение № 106/1083 г. на ОСНК. От обективна страна е осъществено престъпление срещу обществените отношения, които гарантират сигурността на сухопътния транспорт. Налице е деяние от категорията на непредпазливите, като деецът не е предвиждал настъпването на общественоопасните последици, но е бил длъжен и е могъл да ги предвиди. При така изложената фактическа обстановка в обв.акт и потвърдена в хода на съдебното следствие от доказателствата, моли съда да признаете подс.С. за виновен и да му бъде наложено предвиденото в закона наказание лишаване от свобода, което на основание чл.66 от НК да бъде отложено с изпитателен срок. Счита, че наказанието следва да бъде наложено при балансиращи вината обстоятелства, тъй като е налице чисто съдебно минало на подсъдимия, а от друга страна множество нарушения на ЗДвП, като следва да му бъде наложено и наказание лишаване от управление на МПС. По отношение на разноските по делото следва сочи, че следва да бъдат присъдени на подсъдимия, а веществените доказателства - двата автомобила да бъдат върнати на собствениците.

Процесуалният представител на частните обвинители- адв.Г. счита, че в хода на съдебното производство е доказано извършеното деяние, с което подсъдимият е нарушил разпоредбата на чл.42, ал.2, т.2 от ЗДвП, относно правилата на движение при изпреварване, а така също и вината на подсъдимия, както и че ПТП-то е настъпило в лентата за движение на насрещно движещия се автомобил „********”, като цитира отговор на в.л. Г. в открито съдебно заседание: „ударът е в десния край на платното за движение, в лентата за движение на автомобила, който се е движел за Варна”. Мястото на удара безспорно се потвърждава от единичната и тройната съдебни автотехнически експертизи, както и от двете допълнителни заключения на тези експертизи и от схемите, приложени към тройната съдебна автотехническа експертиза. Обстоятелството, че ПТП-то е настъпило при изпреварване се потвърждава от всички очевидци и свидетели по делото, от подсъдимия, включително и от показанията на свид. Й., в които се съдържа признание на самия подсъдим, че е започнал изпреварване, след което е настъпило ПТП в лентата за насрещно движение. На следващо място излага, че с действията си подсъдимият е създал опасност за превозните средства, движещи се в лентата за насрещно движение, в случая за л.а. „********” и за здравето на пътниците в този автомобил, като от приетите от съда и неоспорени от страните съдебно медицинска експертиза и комплексна техническа и медицинска експертиза, се установява безспорно, че се касае за причинени три средни телесни повреди, изразяващи се в трайно затрудняване движение на крайниците и на трите пострадали лица. Също така, от свидетелските показния на почти всички свидетели по делото се установява, че подсъдимият не е направил нищо зависещо от него за оказване помощ на пострадалите. Сочените факти и обстоятелства счита, че са доказани от заключенията на съдебните автотехнически експертизи, на съдебно медицинската експертиза, по комплексната медицинска и техническа експертиза, на очевидците П., П. и И., които са се движили с л.а. „*****”, от свидетелските показания на свид. Ц., намиращ се по времето на ПТП-то зад тежкотоварния автомобил „***”, от свидетелските показания на тримата пострадали Т., М. и С., и от свидетелските показания на И., П. и Й., като всички свидетелски показания намира за изчерпателни, ясни, непротиворечиви и допълващи и моли съда да ги кредитира при постановяване на присъдата. Относно показанията на твърдените от защита свидетели очевидци М. и Й., както и на обясненията на подсъдимия, счита, че същите са неистински, противоречащи на показанията на останалите свидетели очевидци и на останалите събрани по делото доказателства, а също така са взаимно противоречиви, поради което моли да не бъдат кредитирани, тъй като показанията на тези свидетели са предназначени само да потвърдят и то донякъде защитната теза на подсъдимия, като двете лица въобще не са се намирали на мястото на ПТП. В хода на съдебното следствие не са доказани твърденията на подсъдимия и на свид. М. и Й. за наличие на бяло камионче /фургон/, което да е пречело по какъвто и да е начин на маневрата изпреварване, предприета от подсъдимия, нещо повече никой от свидетелите П., П. и И., движещи се с автомобил „*****”, както и пострадалите, нямат никакъв спомен да са виждали какъвто и да е малък камион, като цитира показанията на тези трима свидетели относно това обстоятелство. Сочи, че показанията дадени от свид. Ц. са много важни от гледна точка на това, че той твърди, че е имал добра видимост към л.а. „****” през цялото време, което не би било факт, ако същият по какъвто и да било начин е бил закрИ.от камион или фургон. Посочва описанията на свид. М. за този фургон: „според мен дължината на самия фургон и кабината беше около 5-6 м., височината на самата каросерия беше над 2 м. беше висока. Излага, че в случай, че такъв фургон е бил налице, с тези свои габарити, размери, свид. Ц. по никакъв начин не би могъл да има възможност да наблюдава л.а. „****”, който според обясненията на подсъдимия, се намирал след него изпреварвайки го. Свид. И. П. от полицията съобщава „когато пристигнах с колегата на мястото на ПТП, на колегата знам, че са казали, че е имало аварирал товарен автомобил, с мен никой не е разговарял, никой не ми е казвал, че е имало друг товарен автомобил.” Свид. Й., също служител на МВР, заявява „имаше колона от автомобили, които бяха спрели зад товарния автомобил”. И пострадалите от „****” и водача на „****а” заявяват, че въпросния „****” е започнал изпреварване на тази колона от автомобили, т.е. зад въпросни спрял товарен автомобил, спират други автомобили, а „****а” тръгва да изпреварва тази колона спрели автомобили, и там вече настъпва ПТП, в лентата за насрещно движение. Показанията на свид. Й. са важни и поради това, че същите съдържат признанието на самия подсъдим, за извършената от него маневра изпреварване, което признание подсъдимият е направил пред длъжностното лице от МВР. На следващо място, свид. М. посочва „между двете превозни средства „Тира” и „****”, можеше да премине автомобил и то малък автомобил. Спрямо фургона удара стана горе долу на една линия, фургона не спря според мен, продължи си, даде ляв мигач и си замина след удара, преди това беше на една линия с тези ударените коли.” Също по думи на М. „при настъпване на удара, колата на Д. и автомобила на пострадалите беше успоредно на фургона, който Д. изпреварваше. Счита, че от събраните по делото доказателства ясно е установено мястото на сблъсъка между двете превозни средства, което е в задната част на ремаркето на авариралия товарен автомобил „***”, поради което не е възможно успоредно с двата сблъскващи се автомобила да се е движел и малък камион /фургон/. Също така от свидетелските показния става ясно, че след авариралия тежкотоварен автомобил „***”, е имало още два леки автомобила, л.а. „*****” и движещият се пред него или спиращия неизвестен лек автомобил, поради което най - малкото фургона, за който твърди, че не се е намирал на мястото на ПТП, би следвало да е зад тези два автомобила, а не успоредно на мястото на ПТП. Освен това в показанията на свидетелите М. и Й. няма потвърждение на твърденията на подсъдимия за намаляването на скоростта и после повторното забързване на скоростта на двете превозни средства л.а. „****” и малък камион, за които твърди подсъдимия. Свид. М. посочва „фургона се движеше в дясното платно пред нас”, а свид. Й. посочва „със самото изпреварване видях, че автомобила на Д.С. започна да намаля вероятно от невъзможността да изпревари камиона, и камиона леко се сви в ляво и самите му гуми стъпиха на осовата линия, което леко избутваше автомобила на С. в насрещното ляво платно.” Прави впечатление, че и двамата свидетели, чийто показания оспорва изцяло, не потвърждават навлизане на твърдяното камионче в лявата лента или в лентата за насрещно движение, за което говори подсъдимия и което изтъква като една от причините да свие рязко в ляво своя автомобил. Изтъква противоречия и в обясненията на подсъдимия, който заявява „не видях камиончето да изпреварва друг автомобил”, което противоречи с версията за напускане на мястото на ПТП от съответното твърдяно камионче. В показанията на свид. М. и Й. има редица противоречия както по между им, така и с показанията на подсъдимия и със събрания по делото доказателствен материал. На първо място сочи, че никой от дамата свид. М. и Й. не дава задоволителни обяснения по каква причина се е намирал на мястото на произшествието. Свид. М. заявява „работих с Д.С. в частна фирма есента на 2012г., много често пътувахме, имахме служебни коли. След ПТП се обадих във фирмата от служебния си телефон, обадих се на г-н П. от троянския клон на фирмата, той е нещо като управител в Троян, Л. П. се казва /”Бестойл къмпани” ЕООД/”. Свид. Й. заявява „познавам М.М. и Д.С., които бяха мои колеги, работих като управител на „Бестойол къмпани” ЕООД-София, и в момента работя там. Доколкото си спомням, но не съм сигурен, през 2012г. М.М. и Д.С. бяха на изпитателен срок, назначени в „Петролна компания България””. Подсъдимият заявява „на 19.10.2012г. тръгнахме с колегите с М.М. и Г.Й. ***.” Счита, че от тези противоречиви показания не става ясно кой на кого е колега, като противоречията са в подкрепа на твърдението му, че въпросните двама свидетели М. и Й. не са се намирали на мястото на ПТП, още повече, че не са налице никакви командировъчни пътни листи, също така трудови договори, с които безспорно са свързани командировъчните и пътните листи, които да удостоверят твърденията на трите лица, като изпратените справки от НАП за двете посочени фирми потвърждават, че единствено свид. Г.Й. е бил управител на „Бестойл къмпани” към посочената дата, но те не съдържат никаква информация за трудови правоотношения на фирмите с Д.С. или пък с М.М., а също така и лицето Л. П.- твърдения служител в Троян. В своите свидетелски показания свид. М. е категоричен, че често са пътували със служебни коли с подсъдимия. Справките от КАТ приети по делото посочват, че двата автомобила л.а. „****” и л.а. „*****”, с който се твърди да се е движел свид. М., със или без свид. Й., са собственост на физически лица, нямащи нищо общо с тези две посочени дружества. При разпита си свид. М. твърди „много често пътувахме, имахме служебни коли, на Д. колата също беше служебна”, а при разпита си подсъдимият посочва „аз се обучавах в тази фирма, фирмите са две или три, аз още нямах трудов договор, пратиха ме да ме обучават”. Обръща внимание, че когато информацията следва да бъде по-конкретна, всички лица избягват конкретния отговор, което подкрепя съмненията му относно присъствието на лицата М. и Й. на мястото на ПТП-то. Налице са и други несъответствия в показанията на двамата свидетели, при разпита си свид. М. заявява „аз помогнах на Д. да излезе от автомобила след ПТП. В своя разпит подсъдимият заявява „Г.Й. и М.М. тръгнаха да търсят камиона, в същото време се опитах да си сваля колана, но беше блокирал, извадих от чантичката едно ножче и започнах да режа колана, беше блокирало самото устройство, тръгнах да го режа, стигнах до половината и в същото време дойде един човек, един от свидетелите, който е бил там, не си спомням кой е бил, не мога да кажа дали е свидетел по делото, помогна ми да си отрежа колана”. Счита, че посоченото разминаване между показанията на свидетелите и обясненията на подсъдимия е съществено, още повече, че към момента, в който подсъдимият твърди да е напуснал МПС подпомогнат от свидетел или от трето лице, твърдяните свидетели Й. и М. вече би следвало да не са на мястото на ПТП, въпреки категоричното изявление на М., че е помогнал на Д.С. да напусне превозното средство. Изброява и други противоречия в показанията на св.М. относно цвета на автомобила, управляван от подсъдимия и на св. Й. относно местонахождението на авариралия тир, относно л.а. „*****”, с който същите следва да са се движили зад подсъдимия. Поради изложеното счита, че показанията на тези двама свидетели са неистински и са предназначени само да потвърдят и то донякъде защитната теза на подсъдимия, поради което отново моли съда да не кредитира показанията на тези свидетели. На следващо място счита, че не е установено л.а. „****” да е бил с двете колела в канавката и с двете на банкета, както твърди подсъдимия или пък да е бил излязъл от пътя, както твърди свид.Й., поради следното: никой от свидетелите очевидци включително и свид.М., въпреки че оспорва неговите показания, не е видял подобно нещо, като той твърди „Д. се опита да се прибере в мое ляво, минавайки през насрещното платно да отиде в банкета”. Водачът на л.а. „*****”, П., посочва „след като водача на „****а”, за да заобиколи тира навлезе в насрещното движение, водача на „****а” не успя да изпревари тира, „****а” се опита в последния момент да навлезе в банкета, но самия удар стана на самото платно, насрещното платно, горе долу към банкета, не беше по средата на платното, а по към банкета”. В единичната и тройната експертизи и схемата на ПТП ясно е посочено местоположението на л.а.”****” в момента на удара, като в добавка при разпита си в.л. Г. посочва къде е мястото на ПТП и какво положение е заемал л.а. „****”, а именно, че ударът е настъпил в дясната лента за движение посока Варна, като л.а. „****” е бил с двете си десни колела в лентата за насрещно движение и с двете си леви колела в банкета. При огледа на л.а. „****” не са установени каквито и да е зажулвания от храсти в лявата страна на автомобила, каквито твърди да е имало подсъдимия при неговия разпит. От отговора на в.л. Д. в съдебно заседание става ясно, че ако действително л.а.”****” с леви колела е бил пропаднал в канавката, при всички положения по левия борд на канавката или десния посока София, би следвало да останат някакви следи от протрИ.е, а такива при огледа не са открити. В.л. Д. е посочил и че при такова движение с двете колела в канавката и двете колела на банкета, автомобил „****” би следвало да бъде изместен към своята лява страна, най-малко на 20-25 градуса и при удара от л.а.”****” в предната дясна част, автомобил „****” би бил обърнат на таван, което не се е случило. Позовава се и на отговора на в.л. Г., който заявява „когато водача на „****” предприема изпреварване и тогава с четирите колела се е движел в лявата за него лента, а непосредствено преди удара тръгва на ляво, когато възприема опасност за движението, той насочва автомобила на ляво към левия за него банкет, в резултат на това левите колела навлизат в левия банкет и счита за безспорно доказано, че л.а. „****” е предприел внезапна маневра по завИ.е в ляво, по посока левия банкет на пътя в посока София, и по този начин същият е преградил пътя на л.а. „****”, за когото сблъсъка е бил непредотвратим. Излага, че е безспорно установено, че тежкотоварният автомобил „***” е бил обезопасен с триъгълник и аварийни светлини, което е възприето от свидетелите П., П. и И., които са се придвижвали с л.а. „*****”, а свид.Ц. потвърждава, че е обезопасил автомобила, като е сложил триъгълник на необходимото за това разстояние, такъв триъгълник е възприел и свид.Й., като поведението на участниците в пътната обстановка потвърждава, че всички те са възприели авариралия тежкотоварен автомобил. Водачът на неизвестния автомобил, преди л.а. „*****”, е успял да спре навреме, свид. С. пък е отклонил автомобила си в дясно, за да се разминат двете МПС, свид. П. от л.а. „*****” посочва, че още при спускането си от височината, преди мястото на ПТП е забелязала, че триъгълникът свети, а свид. М. посочва „в баира след с. Голец имаше спрял тир, поради което счита, че подсъдимият също е имал възможност да възприеме авариралия тир и да съобрази своето поведение с пътната обстановка, но същият не е положил усилия да огледа пътната обстановка, да направи преценка и да вземе най-подходящото решение според обстоятелствата, но е бил длъжен и е могъл да го стори. Счита за безспорно установено, че подсъдимият е започнал изпреварване на колоната от автомобили, 2 на брой зад тира „***”, въпреки че са налице някои противоречия в свидетелите, относно броя на изпреварванията извършени от подсъдимия. Според свид. П., П. и Т., е имало изпреварване на л.а. „*****” с прибиране в лентата за движение на „****” и после повторно изпреварване на лекия автомобил намиращ се пред л.а. „*****”. Според други свидетели, П. и И., намиращи се в л.а. „*****”, е имало общо изпреварване на двата автомобила и след това неуспешен опит за прибиране зад тира, след което е последвала внезапна маневра в ляво на л.а. „****”, според трети свидетел, М., л.а. „****” е лъкатушел. Въпреки посочените разминавания в свидетелските показания е видно, че движението на „****” не е било само в права линия и не е било възприемано еднозначно от всички свидетели. Свид.М. заявява „не знам къде се опитваше да отиде Д.”. Свид. П. посочва „изпревари ни синя кола, тъмно синя на цвят, „****”, говорихме, че минава и дали ще има място къде да влезе, ако се появи кола отсреща, защото беше спрял камиона на пътя”. Свид. М. посочва „насрещният автомобил се усука в негово дясно и после в ляво, където се ударихме”. Прави извод, че поведението на подсъдимия като водач на л.а. „****” е било трудно предвидимо за всеки един от останалите участници в движението. Приема за безспорно установено обстоятелството, че водачът на л.а. „****” е направил опит да предотврати сблъскването, като е изтеглил своя автомобил крайно в дясно по посока на движение, с оглед двата автомобила да се разминат, за което и единичната и тройната съдебни автотехнически експертизи потвърждават че е било възможно. Такова е било и впечатлението в момента на пострадалия С., както и на св. Й., въпреки, че оспорва неговите показания. Освен това по делото безспорно се установява и от единичната и от тройната експертизи, че наред с разминаването е имало и още един начин за предотвратяване на ПТП, а именно водача на л.а. „****” да преустанови изпреварване и да се прибери зад изпреварваните от него автомобили, като отново се позовава на отговора на в.л. Г. - „****а е тръгнал да изпреварва когато той започва изнасянето в ляво за изпреварване, вижда напред и би могъл да се откаже от изпреварването, дори само да намали скоростта и да се прибере в колоната”. В експертизата е посочен и друг начин за избягване на ПТП - ако „****а” не е предприел изпреварване, а е изчакал преминаването на „****”. Счита, че с оглед обясненията на подсъдимия също личи възможност за предотвратяване на ПТП, която той е осъзнавал - „намалих скоростта, има се предвид изпреварването на твърдения от него фургон, защото започна да ме притиска, и за да не се ударим, аз сигнализирах с клаксона, той намали и аз намалих, при първото засичане аз намалих скоростта си на 10-15 км/ч., камиона също намали и двамата се движехме със скорост около 10-15 км/ч. При втория опит за изпреварване ускорих скоростта до 40 км/ч., след което отново намалих до 20 км/ч. и по-нататък, зад белия камион, който исках да изпреваря, непосредствено след него нямаше други автомобили, не се прибрах назад зад него, защото се движех вече със скорост напред, трябва да спря на нула и да включа назад, което няма как да стане, опитах се два пъти да спра, камиона спира до мен и аз оставам пак в платното, не напълно спрели, имах предвид че намалявах”. Сочи, че в случай, че подсъдимият натисне спирачката на своето МПС, технически е невъзможно водача на изпреварвания твърдян от него фургон, да спре в същия момент, двата автомобила отново да се изравнят, а и спиране при движение с 10, 15 или 20 км/ч., не би следвало да представлява някакво затруднение от гледна точка на водача или да е технически трудно осъществимо, а по-скоро подсъдимият показва своето нежелание да се прибере зад камиона и да освободи лентата за движение, в която се намира за свободно придвижване на насрещно движещите се автомобили. Освен посочените начини за избягване на ПТП счита, че е било възможно подсъдимият изцяло да напусне платното за движение, като изложи на опасност само себе си и своето здраве, а не живота и здравето на движещите се в насрещната лента за движение. Счита, че е налице непредотвратимост на ПТП или трудно предотвратимост на ПТП чрез едновременно спиране на двете МПС при условията посочени в основното и допълнително заключения на в.л. по тройната допълнителна автотехническа експертиза, като излага съображения за това, свързани с разстоянието на което са се намирали двата автомобила, скоростта им и опасните зони за спиране. Относно това, възможно ли е предотвратяването на ПТП чрез едновременно спиране на двете МПС, при условията посочени от подсъдимия в неговия разпит от съдебно заседание на 23.11.2015г., в.л. Г. заявява „ако говорим за 100 м., не е възможно двата автомобила движещи се един срещу друг, да спрат”. В своя разпит на 23.11.2015г. подс. Д.С. три пъти заявява, че е възприел насрещно движещият се автомобил „****” на около 100 м. от своя автомобил. Според допълнителното заключение на тройната експертиза, опасните зони за „****” са за скорост 110 км/ч., 101 м., което означава, че в този случай дори л.а. „****” да е спрял, ПТП нямаше да бъде предотвратено. Опасната зона за л.а. „****” за скорост 100 км/ч. е 86.50м. което означава, че в този случай, за да е предотвратимо ПТП, следва „****” или да е спрял или да се е движел със скорост по-ниска от 67 км/ч., за която е установено, че опасната зона би била 46.15м. Опасната зона, установяват в.л., за „****” за скорост 67 км/ч. е 46.15м., което означава, че при тази скорост следва „****”, за да може да бъде предотвратен сблъсък чрез спиране, следва да се е движел приблизително със същата скорост, при което двете МПС биха изминали до пълното си спиране приблизително разстояние от 93 м., във всеки случай, дори да се е движел с малко по-висока скорост от 67 км/ч., скоростта на „****” е по-ниска от максимално допустимата за посочения участък, за да може ударът да бъде предотвратен чрез едновременно спиране. Поради изложеното счита, че удара е бил непредотвратим за водача на л.а. „****”. Сочи, че в случай че е имало двукратно изпреварване на всеки един от двата автомобила, като след изпреварването на л.а.„*****” подсъдимият е успял да се прибере изцяло в своята лента, моли ако съда кредитира по отношение на това обстоятелство свидетелските показания на свид. Т. и П., да се има предвид, че при най-голямо разминаване на скоростта между изпреварвания автомобил „*****” и изпреварващия го автомобил „****”, би следвало безопасно изпреварване с прибиране в собствената лента да бъде възможно на не по-малко от 25 м. от мястото за което говори свид. П.. Ако се приеме, че това място е 120 м. от мястото на удара, то при започването на маневрата по изпреварване на неизвестния автомобил, л.а. „****” би следвало да се намира на не повече от 95 м. от мястото на удара, като се вземе предвид, че в допълнителната експертиза са изчислени и коефициент за рохкав чакъл, като веднага прави впечатление, че с оглед движението на „****” върху рохкав чакъл и сипицата на пътя, ако за него се приема коефициент не 0,7, както би било при движение върху гладък път, коефициент за чакъл 0,4 или 0,5, то тогава сборът от опасните зони на двата автомобила би бил, при коефициент 0,4 – 315 м., а при коефициент 0,5 следва да бъдат 240м. Дори да се приеме, че коефициента относим към „****” и този към л.а. „****” следва да бъдат различни, то при коефициент 0,4 за „****” и при 0,7 за „****”, отново се получава опасна зона от 250 м. и тази зона е доста по-голяма от сбора на опасните зони, посочени в допълнителното заключение на тройната експертиза. Посочва, че според в.л. е било напълно достатъчна видимостта, която в.л. посочват да е 500 м. за всяко от двете МПС, като при отдалеченост на МПС „****” от мястото на удара от 110 до 120 м., разстоянието между двата автомобила варира между 228м. и 259 м., което при посочените коефициенти, потвърждава, че удара е непредотвратим. С оглед на изложеното счита, че подсъдимият е имал доста възможности да предотврати настъпването на ПТП, могъл е да не започва маневрата по изпреварването, като съобрази авариралия тир и пътната обстановка, могъл е след започването на маневрата да намали скоростта и да се прибере, а и е бил длъжен да го стори. В случай, че се кредитират показанията на свид. П. и Т., подсъдимият е могъл да не предприема повторно изпреварване на движещия се пред „*****та” автомобил, след като вече се е прибрал изцяло в неговата пътна лента, подсъдимият е можел да напусне платното или лентата за насрещно движение, било като навлезе в канавката на пътя и остави дете си гуми на банкета, било като напусне изцяло банкета и изложи на опасност само своето здраве. Могъл е също така да остане в дясно в лентата на насрещно движение и да се размине напълно безопасно с „****”. Прави извод, че подсъдимият е могъл да спре множество пъти, движейки се със скорост от 10-20 км/ч. Вместо това същият е предприел маневра, без да прецени пътната обстановка, решил е че на всяко цена ще завърши изпреварванията, без да прецени други възможности за предотвратяване на ПТП и въпреки, че е могъл и е бил длъжен да възприеме опасността от насрещно движещият се автомобил, той не го е сторил, поради което е забелязал автомобила „****” едва на 100 м. пред своя автомобил, когато не е могло да бъде предотвратено ПТП. Излага, че в хода на съдебното следствие е доказано, че подсъдимият не е оказал никаква помощ на пострадалите. Свид. П. посочва „шофьора на „****а” стоеше някъде отстрани, не е идвал при пострадалите от другата кола, не знам какво правеше, стоеше си там”, свид. И. от „*****та” посочва „докато участвах в изваждането на момичето от единия автомобил, не знам какво е правел шофьора на „****а”, не е идвал до колата, нито е помагал по някакъв начин на пострадалите от другата кола”. Свид. Й. посочва: „ не съм видял Д. да е ходил до другия автомобил”. Свид. Й. твърди „водача на „****а” нямам спомен да е оказвал помощ на някой от пострадалите или на мен при работата. Разговор между водача на „****а” и някои от хората от „****” не съм чул, нямам спомен да съм възприел да са разговаряли по между си”, а при разпита си подсъдимият посочва, че е помогнал на пострадалия С., като му е предоставил цигара. Поради изложените съображения счита, че безспорно е доказано деянието и вината на подсъдимия, като с оглед на това, че същият не се признава за виновен, че не е оказал помощ на пострадалите по никакъв начин, че са причинени три средни телесни повреди и че са налице предишни простъпки по ЗДвП, последната през 2008г. също завършила с ПТП, моли съда да постанови присъда, с която наложи наказание лишаване от свобода в максималния размер или поне над средния размер предвиден за съответното деяние в редакцията на разпоредбата, към датата на ПТП, като моли, ако съдът приложи чл.66 от НК, да определи максимален размер на изпитателния срок - 5 години, както и да наложи наказание лишаване от право за управление на МПС за максималния предвиден в закона срок. Моли веществените доказателства да се върнат на собствениците, а по отношение на разноските, да бъдат присъдени и за тримата частни обвинители.

Подсъдимият Д.Г.С. в съдебно заседание се явява лично и с адв.Х., като дава обяснения по повдигнатото му обвинение, като твърди, че ударът е настъпил извън пътното платно в банкета и моли да бъде оправдан. Защитникът му излага, че е безспорно установено, че на 19.10.2012г. между водачите на двата леки автомобила, описани в обстоятелствената част на обв.акт има настъпило ПТП. Сочи, че от обв.акт не е ясно коя от двете форми на непредпазливост прокуратурата вменява във вина на подсъдимия и в пледоарията на прокурора е уточнено, че става въпрос за небрежно деяние, т.е. деецът не е предвиждал настъпването на обществено опасните последици, но е могъл и е бил длъжен да ги предвиди. Уточнява, че знанието да се предвидят тези общественоопасни последици е винаги свързано с нормативен акт, затова всички участници в движението като водачи на МПС полагат изпити за правоспособност, за да бъдат запознати именно с тази нормативна уредба. Закона изрично и теорията предвижда, че това знание има два елемента, обективната възможност за възприемане и субективната възможност за възприемане. При обективната възможност за предвиждане, каквато е и константната практика на Върховния съд на Р България, както и последващата такава на ВКС, е например обективния времеви критерий за възприятие на възникналата опасност, а като субективен критерий от отрицателен елемент при небрежност, се явяват интелектуалните способности и възможности субективно за реакция на водача. В конкретния казус от една страна има маневра е започнала много преди обективно възникване на опасността, дори изпреварването на тежкотоварния автомобил, който се е намирал в колона пред другите два леки автомобила, първия „*****”, втория черен, неизвестен и възпроизвеждане на свидетелските показания на водача и пътниците от „*****та” са много след като подсъдимият е започнал маневра изпреварване. В чл.43 от ЗДвП изрично в ал.1, е написано какво е изпреварване, това е маневра не само по излизане в насрещна пътна лента, изпреварване и прибиране обратно в лентата за движение, т.е. три компонента и за да бъде завършена тази маневра следва да бъде обективно преустановена с третата фаза прибиране в собствената пътна лента. Излага, че според защитата и според обективните събрани доказателства по делото маневра изпреварване е започнала, изпреварени са три пътни превозни средства, но не е могла да бъде довършена по обективни причини, на които нито частното, нито държавното обвинение се спират. Счита, че точно тези обективни причини прекъсват причинната връзка при небрежността и деецът не е могъл и не е бил длъжен да предотврати последващите общественоопасни последици, описани в обв.акт и затова деянието е случайно. Обективните причини да остане маневрата недовършена са следните: доказано е, че на пътното платно, в двете части на пътната лента и в банкета е имало спрял тежкотоварен автомобил; пътното платно е с дължина 7,80м., заетата част от пътното платно от тежкотоварния автомобил „***” е 2,20м., т.е. празното място в лентата за движение е 1,60м., обективно това разстояние е абсолютно невъзможно да се прецени, за да може водача на автомобил „****” да се прибере обратно в своето платно за движение и да довърши маневрата изпреварване. Счита за недоказано обстоятелството, че този тежкотоварен автомобил отговаря на изискванията на аварирал автомобил, т.е. по ЗДвП той е с включени мигащи светлини и има обозначен триъгълник на разстояние 30 м. от мястото където е спрял. При започналата маневра изпреварване и поради обстоятелствата, които подсъдимият описва в своите обяснения, а именно, че друг автомобил е предприел действия по засичане на подсъдимия, което само и единствено е забавило неговото изпреварване, е довело до обективното обстоятелство, че при изравняване и изпреварване, задминаване на „***** 323” подсъдимият веднага е възприел спрелия тежкотоварен автомобил за първи път като опасност в своята лента за движение и непосредствено след това на около 100 м. от себе си е възприел и друго МПС в собствената си лента за движение посока София-Варна. Сочи, че изключително внимателно съда трябва да прецизира налице ли е виновно поведение на водача на МПС „********” и ако такова е налице, има ли причинна връзка с престъпния вредоносен резултат, а именно причинените средни телесни повреди на двама от пътниците и шофьора. Съгласно тълкувателно решение №1/83г. на Пленума на Върховния съд на Р България съдът трябва да вземе отношение по виновното нарушаване на правилата на ЗДвП от пострадалите, като в случая счита, че обективно и категорично е доказано и е налице на първо място нарушение на чл.21 от ЗДвП, а именно „********” се е движел с несъобразена скорост, извън населено място над 90 км/ч., което обективно беше отразено и мотивирано в назначените тройна и повторна експертизи, както и от механизма на самия удар, както и от механизма на самите увреждания, както и от механизма на моториката на промяна на масата на двата леки автомобила в пространството. Относно поведението на подсъдимия при отрицателния елемент в небрежността, а именно той не предвижда настъпването на общественоопасните последици, но знае, че трябва да спазва ЗДвП и обективно, за да избегне удара е намалил скоростта си и до момента на сблъсъка е намалена до 67 км/ч., предприел е действия да напусне лентата за движение на насрещно идващия лек автомобил и придвижването си в банкета на пътното платно /легалната дефиниция за банкет в параграф 6 на закона, банкета е част от пътното платно, но изрично и категорично е записано, че не е част от пътната лента/, а РП-Ловеч поддържа нарушение на чл.42, ал.2, т.2 от ЗДвП, а именно когато при изпреварване водача навлиза в пътната лента предназначена за насрещно движение и е длъжен да не създава опасност или пречки за превозните средства движещи се по нея. Подчертава, че обективното възприятие при отрицателния елемент при небрежността, а именно времето за реакция на водача, което е юридическо понятие, при небрежността е от съществено значение при ангажиране на наказателната отговорност на дееца. Въпреки, че е разполагал с изключително малко време при такова движение на двете МПС, с такива скорости, каквито обективно са възприети от експертите и са приобщени като годен доказателствен материал и следва да бъдат изследвани при произнасяне на съдебния акт и при формиране на вътрешно убеждение на съда, в.л. са категорични, че единственият възможен начин за избягване на този удар, освен едновременното спиране на двете МПС, е и изнасяне на водача на „****” извън пътната лента, за да може безпрепятствено другото МПС „*******” да премине, като по този начин могат да бъдат избегнати общественоопасните последици. Сочи още, че скоростта на движение на л.а.”********” е 108 км/ч. към момента на удара на двете МПС и ако съда кредитира показанията на свид. С., така и на пасажерите в лекия автомобил, се явява една изключителна юридическа трудност, тъй като счита, че тези свидетели са предубедени от изхода на наказателния процес. На съда ноторно е известно, че частните обвинители като страни в процеса имат най-малкото гр. дела срещу подсъдимия от една страна като обективна предпоставка и на второ място, при обсъждане на самите гласни доказателства. Всички свидетели, които са били във „****” твърдят следното, както С. „намалихме скоростта до 30-40 км/ч.”, така и Т. и М.. Те са категорични, че към момента на сблъсъка са се движили с 30-40 км/ч. и това е тяхната субективна преценка, която обективно отразява тяхното желание за развитие на наказателния процес в определена посока, поради което се поставя въпроса дали тези показания следва да се кредитират или следва да се кредитират обективните, почиващи единствено и само на конкретни доказателства автотехнически експертизи. Изразява становище , че съда следва да вземе своето решение единствено и само на обективни критерии и при обсъждането на цялата доказателствена съвкупност да не даде вяра на свидетелските показания на тези трима свидетели в тази им част. При анализ на тези гласни доказателства на водача на „****” С. и на тримата пасажери, се установява, че в момента на удара на управляваният от С. лек автомобил, двете му десни гуми са се намирали в банкета, това и тримата свидетели категорично го заявяват, извън пътната лента в банкета, поради което счита, че удара е настъпил върху пътния банкет, извън пътната лента, затова правилата на чл.42, ал.2, т.2 от ЗДвП не са относими към тази правна и фактическа обстановка. Обективно ударът е челен, в дясната страна на водача на „****” и в дясната страна водача на „****” и няма как да е на пътната лента, когато удара е в дясно, а „****” е с двете си десни гуми към момента на удара в пътния банкет. Отново изтъква, че подсъдимият е направил всичко възможно, за да бъде избегнат този инцидент, той е направил преценка макар и за кратко време, като и поемайки някакъв риск за себе си, като се е изнесъл към пътния банкет. Относно каква е причината за настъпване на ПТП, след като цялата пътна лента за движение София-Варна е била свободна и водача на л.а. „****” е могъл безпрепятствено да премине по цялата широчина на пътната лента, моли съда да прецени внимателно пътната обстановка, разположението на МПС-та след удара, лекият автомобил „****”, който към момента на удара обективно се е движил със 108 км/ч. и продължил движението си по посока на движение, неговата траектория, не е преместено по никакъв начин, което обективно говори не само за по-голяма маса, което е изяснено, но и за изключително по-голяма скорост; положението на подсъдимия в автомобил „****”, който се е намирал на повече от 20 м. от удара в обратна посока на движение, т.е. механично след удара масата на това тяло по скоростта в пространството е заело такова положение, че абсолютно обективно е ясно на всички страни в процеса коя кола с каква скорост е карала и кой къде се е намирал на пътното платно и в банкета. Сочи, че съдът трябва да изследва въпроса, направил ли е всичко възможно подсъдимият за предотвратяване на това ПТП и от друга страна водача на пострадалите съобразил ли е своето движение също с правилата от ЗДвП, за да може да се прецени кое от двете действия и поведение не е в причинно следствена връзка с настъпилия вредоносен резултат, както и дали ако водачът на „****” се е движил със скорост до 90 км/ч. и както водача и така и пасажерите са били с поставени обезопасителни колани е щял да настъпи този вредоносен резултат, така както обективно е констатиран в заключението на съдебно медицинските експертизи. Излага, че подс. С. не е бил длъжен и не е могъл да предвиди настъпването на обществено опасните последици, като тези две предпоставки при чл.11, ал.3 от НК и отрицателни такива при чл.15 от НК следва да бъдат кумулативно налице и дори някой да има нормативно задължение да предвиди някакви последици, ако обективно не може да ги предотврати, той не следва да носи наказателна отговорност. По въпроса за т.нар. опасна зона, която е юридическо понятие, а не техническо, се позовава на решение №1480/2012г. на І-во н.о., решение № 539/2014г. на ІІ-ро н.о.,които категорично сочат, че опасната зона се явява равна на възможността на водача на МПС да спре или по някакъв друг начин да избегне настъпването на ПТП, като ако водача се намира в опасната зона и е направил всичко зависещо от него за предотвратяване на ПТП, ударът винаги е неизбежен и дееца не следва да носи наказателна отговорност, тъй като е налице случайно деяние. Обективно по това производство, опасната зона при обективните скорости към момента на сблъсъка между двете МПС е 198,5м., т.е. обективно наказателното право го интересува единствено и само поведението на водача, на който е повдигнато обвинение по отношение на преценката на неговата вина и въпроса е, той могъл ли е дори ако направи всичко зависещо от него, ударът да бъде предотвратим. Счита, че и двата автомобила са в опасната зона и ударът е бил непредотвратим. Експертите дават становище, че при едновременно спиране на двата автомобила евентуално ударът може да бъде предотвратим, което е и в полза на подсъдимия, тъй като той е направил всичко възможно за намаляване на скоростта и спиране, но въпросът е какво е направил водача на насрещно движещият се автомобил, щом към момента на удара скоростта му е била 108 км/ч., като изказва предположение, че скоростта му на движение към момента на възприемане на опасност на пътната лента е била значително по-голяма. Счита, че не става въпрос за съпричиняване, става въпрос за прекъсване на причинната връзка между деянието и общественоопасните последици, както и че единствено и само поради виновното поведение на водача на л.а. „****” и неспазване на правилата за движение по пътищата, е настъпил вредоносния резултат. Относно изявлението на обвинението, че не поддържа обвинението по чл.6 и чл.21 от ЗДвП, дали има изменение на фактическите обстоятелства по делото, което да се отразява върху правото на защита, тъй като винаги неподдържане на част от обвинението, води до по-леко положение на подсъдимия, счита, че така, както е повдигнато обвинението с обв.акт, отразява едни факти и една правна преценка на тези факти, а поддържане на обвинение в сегашния вид изисква юридическа обосновка и квалификация по друг начин на фактите. Моли съда да прецени действията на свид. С., представляват ли те нарушение по ЗДвП и тези действия в пряка причинна връзка ли са с вредоносния резултат, като счита, че единственият възможен правен извод, до който може да се достигне съда, е да признае подсъдимия за невиновен, да го оправдае с всички произтичащи от закона правни последици и моли съда за присъда в този смисъл.

От събраните в хода на досъдебното производство и в хода на съдебното следствие доказателства, от показанията на разпитаните свидетели, от приобщените показания по реда на чл.281,ал.5,във връзка с ал.1,т.2 от НПК на св.С.,И.П., от приобщените показания по реда на чл.281,ал.5,във връзка с ал.1,т.1 от НПК на св.П.П., от приобщените показания по реда на чл.281,ал.5,във връзка с ал.1,т.1 и 2 от НПК на св.П., П.И., от приобщените показания по реда на чл.281,ал.4,във връзка с ал.1,т.1 от НПК на св.М., от приобщените показания по реда на чл.281,ал.4,във връзка с ал.1,т.2 от НПК на св.Ц., Д., проведената очна ставка между подсъдимия и св.С., от заключенията по изслушаните и приети съдебно – медицински, съдебно-медицинска и техническа и автотехнически експертизи, от обясненията на подсъдимия, съдът приема за установена следната фактическа обстановка :

Подсъдимият Д.Г.С. ***, бил безработен, притежавал свидетелство за правоуправление на МПС № ********* от 2004 год. и имал категории „В,ВЕ,С.СЕ Д,ДЕ,М,Ткт". Имал и налагани наказания по ЗДвП.

На 19.10.2012 год. подсъдимият С. *** „*******”, с peг. № ******, собственост на П.С.И. ***. Движел се по ПП І-4 /София- Варна/. Около 13.50 часа същият се намирал при км.41, землище на с.Голец, общ.Угърчин.

По същото това време по главен път І-4. посока гр.Варна се движел и лек автомобил „********", с peг. № ********, собственост на „БДЖ"ЕАД-София. Лекият автомобил се управлявал от свидетеля Б.С.. В автомобила пътували свидетелите И.М., Д.П. и А.Т.,***. Около 13.50 часа същите се намирали при км.41, землище на с.Голец, общ.Угърчин. Участъкът oт пътя бил с добра видимост и в двете посоки. Времето било ясно, слънчево и сухо. Когато подс. С. с управлявания oт него автомобил навлязъл в правия участък от района на произшествието, застигнал движещия се пред него в посока гр.София л.а.”*****' , управляван от свидетеля П.П.. Пред него в същата посока се движел неизвестен автомобил, черен на цвят. На самото местопроизшествие, пред посочените автомобили в десния край на платното в посока гр.София, имало спрян аварирал товарен автомобил-влекач „*** 95 ХФ”, с прикачено полуремарке. Водачът на т.а. - свидетелят В.Ц. бил извън кабината, като работел по отстраняване на повредата. Влекачът и полуремаркето с десни колела се намирали в началото на левия банкет, посока гр.София. Предно ляво колело на влекача се е намирало на 1,70 от осовата линия, като от лентата за движение в посока гр.София е останало свободно пространство около 1,60 метра. Подсъдимият С. със застигане на л.а. „*****" предприел маневра изпреварване, като навлязъл в насрещната лента за движение. След изпреварването и на неизвестния автомобил С. започнал да заобикаля и спрелия товарен автомобил, при което се оказал е коридора на движение на идващия откъм гр.София л.а. „********', управляван от свидетеля С.. С възприемане на опасността свидетелят С. реагирал с отклоняване на автомобила към десния край на платното и с намаляване на скоростта. При отклоняването на автомобила, с десните си колела, същият излязъл на десния банкет.

С достигане на задната част на полуремаркето на товарния автомобил, л.а. „****"' се отклонил към десния край на платното / за него ляв/ и когато с предната си лява част излязъл от десния банкет между двата автомобила настъпил удар. За л.а. „****" ударът, бих челен десен, а за л.а."****'"- кос, преден десен в посока към задна лява част. Получило се моментно вклиняване на автомобилите със завъртане на задните им части в посока на часовниковата стрелка и с връщане на ****а назад. След връщането назад от десния банкет ****а бил отхвърлен в дясно платно с политане и продължаване на завъртането в посока на часовниковата стрелка и накрая се установил в дясно, извън платното е предна част към платното и под ъгъл в посока гр.София. Лекият автомобил „********" след удара със завъртане продължил движението си напред накрая се установил в дясно от платното за движение с предна част към платното и под ъгъл в посока гр.София.

В резултат на пътнотранспортното произшествие пострадалият Б.Г.С. получил открито счупване на дясната подбедрица с последващо оперативно лечение - свързване и имобилизация на крака с помощта на външен фиксатор, повреда обуславяща затруднение движенията на десния крак за около 5-6 месеца/ л. 144 , 145/.

На пострадалият И.А.М. било причинено травматична луксация и счупване на лакътна кондина, дясната гривнена става с последваща имобилизация - с помощта на метална остеосинтеза, повреда причинила затруднение движенията на дясната ръка за около 3-4 месеца, както и дисторзиото на лява колянна става, причинило затруднение движението на левия крак за около 2 месеца /л. 141,142/.

На пострадалата А.Л.Т. било причинено травматично счупване на медиалния голям пищален малеол на левия крак с последваща гипсова имобилизация, повреда обуславяща затруднение движението на левия крак за около 3 -4 месеца /л. 138/.

От назначената в хода на досъдебното производство автотехническа експертиза се установява, че мястото на удара между двете МПС /л.а. "******* и л.а. "********/ е в десния край на платното за движение, като за определяне мястото на удара експертизата е изхождала от механизма на удара, от местата на съприкосновение при първия контакт в предните им части, от механизма на изместване на автомобилите след удара и от разположението на следата от плъзгане на преда дясна гума на л.а. „*******" при връщането на автомобила назад. Видно от заключението на вещото лице по назначената експертиза скоростта на движение на л.а. „*******" при настъпването на произшествието е била около 117 км/ч, за която скорост опасната зона за спиране на автомобила е 112 метра. Скоростта на движение на л.а. „********" при настъпването на произшествието е била около 99 км.ч, за която скорост опасната зона за спиране на автомобила е 91 метра. В момента, когато л.а. „*******" е бил навлязъл в лентата за движение при маневра изпреварване се е намирал от мястото на удара на около 86 метра. В този момент обвиняемият със спиране не е могъл да избегне удара в л.а. „********", както и да завърши изпреварването и да спре зад полуремаркето, тъй като мястото на удара е било на 3,50 метра след задна част на полуремаркето. Лекият автомобил „*******", за да спре пред мястото на удара в границите на отстоянието от 86 метра е следвало да се движи със скорост около 99 км/ч.

Когато л.а."*******" е навлязъл в насрещната лента, л.а. „********" се е намирал от мястото на удара на около 72 метра. От този момент водача на автомобила със спиране не е могъл да избегне удара. За да спре пред мястото на удара е следвало да се движи със скорост около 87 км.ч, но автомобилът, даже да е бил спрял пред мястото на удара, то той за него е бил неизбежен. Дори л.а. „********" да се е движел със скорост от 90 км.ч - допустима за участъка от пътя, произшествието от страна на водача С. не е могло да бъде избегнато. В момента, когато подсъдимият С. е навлязъл в насрещната лента за движение между двата автомобила е имало пряка видимост и водачите на двата автомобила са могли да се възприемат. Произшествието от страна на подс.С. е могло да се избегне, ако още в началото на маневрата изпреварване, когато автомобила не е бил пресякъл осовата линия и е имал възможност да възприеме идващия от София л.а. „********" да предприеме действия за прекратяване на маневрата изпреварване с връщане на автомобила зад л.а. „*****" и с намаляване на скоростта.

В резултат на ПТП нанесени били щети и по автомобилите, като тези за л.а. "*******" са в размер на 6 620.00, а за л.а. „********" 25 600.00 лева.

От заключението по допуснатата от съда допълнителна автотехническа експертиза с в.л.Д. се установява следното : По метода "Моментум 360 " скоростта на движение на л.а. Фолкваген **** е около 123 км/ч и опасна зона за спиране 121 метра. Скоростта на движение на л.а. ******** по метода е 113 км/ч и опасна зона за спиране 115 метра.

При определените скорости по метода отстоянието на л.а. **** от мястото на удара в момента,когато л.а. **** е започнал изпреварването е Оф = 76 м, което е по - малко от опасната зона за спиране - Оз = 115 м и водача С. със спиране не е могъл да избегне удара. За да спре в границите на отстоянието Оф = 76 л.а. **** е следвало да се движи със скорост около 88 км/ч.

При скоростите по метода отстоянието на л.а. **** от мястото на удара, когато е започнал изпреварването е Ог = 83 метра, което е по - малко от опасната зона за спиране - Оз = 121 м и водача С. не е могъл да спре пред мястото на удара. Лекият автомобил **** за да спре в границите на отстоянието - Ог = 83м е следвало ла се движи със скорост около 97 км/ч. Водача С. в границите на отстоянието - Ог = 83м е могъл да прекрати маневрата изпреварване . Необходимото разстояние з прекратяване на маневрата е Рпр = 62 метра.

При ускорение - а = 2 м/сек2 – по - малко от максималното, л.а. **** при ускоряване от 80 км/ч до 117 км/ч ще измине разстояние - Руск = 141 метра. Водача С. посочва,че когато е започнал изпреварването на т.а. Фургон три пъти е увеличавал и намалявал скоростта, като експертизата ги разделя на шест отделни действия с посочените скорости, за които общото изминато разстояние от л.а.**** от началото на изпреварването до мястото на удара е Робщо = 179 метра, което разстояние л.а. **** е изминал за време Тобщо =22,2 сек. При това разстояние и време за посочената скорост от водача С. 90 км/ч, л.а. **** се е намирал от мястото на удара на 555 метра, когато л.а. **** е започнал изпреварването.

Водачът С. в момента, когато е възприел идващия насреща л.а. ****, л.а. **** се е намирал от мястото на удара на около - Ог = 33,50 метра и се е движил със скорост 47 км/ч, за която скорост опасната зона за спиране на автомобила е около Оз = 27 метра, която е по малка от отстоянието на автомобила от мястото на удара и водача С. от момента на възприемане на л.а. **** е могъл да спре л.а. **** пред мястото на удара, както и да прекрати маневрата изпреварване с намаляване на скоростта и с прибиране зад т.а. Фургон. Водач С. посочва,че е възприел л.а.****,когато разстоянието между автомобилите е било около 140 метра.В този момент л.а. **** се е намирал от мястото на удара на около Оф=106,50 метра. При посочената скорост на движение за л.а. **** от водача С. - Уф = 90 км/ч, опасната зона за спиране на автомобил за тази скорост е около - Оз = 78 метра, която е по малка от отстоянието - Оф = 106,50 метра,от което следва,че в момента на възприемане при разстояние между автомобилите от 140 метра по обясненията на С.,водача на л.а. **** С. е могъл да спре пред мястото на удара.

Водачът С. посочва,че е възприел л.а. **** на разстояние около 150-200 метра или средно на около 175 метра. В този момент л.а. **** се е намирал от мястото на удара на отстояние около - Оф = 65,2 метра, което е по малко от опасната зона за спиране - Оз = 78 метра и водача С. не е могъл да спре автомобила пред мястото на удара.Лекият автомобил **** за да спре в границите на отстоянието - Оф = 65,2 метра е следвало да се движи със скорост около 79 км/ч.

При разстояние на възприемане на автомобилите средно на около 175 метра между тях по обясненията на водача С.,л.а. **** се е намирал от мястото на удара на около - Ог = 110 метра или в участъка, когато водача С. е ускорявал л.а. **** от 10-15 км/ч до 40-50 км/ч. При това отстояние и скорости, водачът С. е могъл да спре пред мястото на удара, както и да прекрати маневрата изпреварване на т.а. Фургон.

Предпазната възглавница пред предна дясна седалка се е задействала и е предпазила тялото на пострадалата в областта на гърдите от удар в таблото с прибори, но главата вероятно се е ударила в обзорното стъкло, от което са получени охлузванията по брадичката, челото и порезната рана по челото.

Левият крак при изместване на тялото напред и в ляво под ъгъл 20 градуса се е ударил в панела между предните седалки и се е получило травматичното счупване на тибиалния малеол.

Скоростта на отхвърляне на тялото в купето е около 58,7 км/ч и с ускорение около 15,9 м/сек2 .

Инерционната сила действаща на тялото при отхвърлянето е около 749,8 Нс.

При поставен предпазен колан от пострадалата Т., тялото от главата до тазовата област ще бъде фиксирано за предната дясна седалка, като спирачния ефект от колана ще намали инерционната сила действаща на тялото от удара на автомобила. Крайниците на тялото - горни и долни в случая остават свободни и ще има удар на левия крак в панела между предните седалки и счупването на тибиалния кондил на левия крак е било неизбежно.

От заключението по допуснатата от съда повторна тройна автотехническа експертиза е видно : На 19.10.2012 г около 13,30 часа л.а. „*******" с per. № ******, управляван от Д.Г.С. се е движил със скорост около 100 км/ч по главен път I-4 в посока към София. По същото време в обратна посока се е движил със скорост около и над 108 км/ч л.а. „********" с per. № ********, управляван от Б.Г.С..

Когато л.а. „*******" навлязъл в правия участък в района на произшествието е застигнал движещи се пред него л.а. "***** 323", управляван от П.П. и неустановен автомобил червен на цвят. В лентата за движение към София и частично в прилежащия банкет е имало спрял товарен автомобил *** 95 ХФ. Предното ляво колело на влекача се е намирало на 1,70 метра от разделителната линия.

Водачът на л.а. „*******" е изпреварил л.а. "***** 323" и е продължил да се движи в лявата лента, като е изпреварил и движещият се пред л.а. "***** 323" неустановен автомобил червен на цвят. Продължил е да се движи в лявата лента с цел заобикаляне на товарния автомобил *** 95 ХФ.

По същото време в посока към Варна се е движил л.а. „********". Неговият водач Б.Г.С. е възприел опасност за движението, намалил е скоростта и с десните колела е навлязъл в десния банкет.

Водачът на л.а. „*******" е насочил автомобила наляво за неговата посока на движение. В резултат на описаното движение на двата автомобила е настъпил удар между тях. Ударът е бил челен кос и нецентрален. Към началото на удара надлъжната ос на л.а. "********" е била успоредна на пътя, а тази на л.а. „*******" е била насочена наляво. Ударът е започнал между предната част на л.а. „********" и предния десен ъгъл на л.а. „*******". В резултат на удара е последвало съвместно преместване и завъртане на автомобили по часовниковата стрелка. Те са се преместили до местата, където са намерени при огледа.

По време на удара ускорението върху двата автомобила и пътуващите в тях е нарастнало бързо. Това е предизвикало преместване на телата на пътуващите в двата автомобила. В резултат на това са причинени телесни увреждания на пътуващите в тях.

Положението на началото на удара между л.а. „*******" с рег. № ****** и л.а. „********" с рег. № ******** е както следва: по дължина на пътя - на около 32 метра след ориентира; по широчина на платното за движение - в десния (в посока към Варна) край на платното за движение. Ударът е бил челен кос и нецентрален и е започнал между предната част на л.а. "********" и предния десен ъгъл на л.а. "*******".

Скоростите на автомобилите в началото на удара са били: л.а. "********" - 108,55 км/ч; л.а. „*******" - 67,00 км/ч. Преди удара скоростите на двата автомобила са били по-високи от тези в началото на удара.

Водачът на л.а. „*******" е започнал изпреварване на движещите се пред него автомобили на разстояние около 125 метра преди мястото на удара. Когато водачът на л.а. „*******" е започнал изпреварване на движещите се пред него автомобили л.а. "********" е бил на разстояние 141,70 метра преди мястото на удара.

Пътят в района на произшествието е прав и видимостта за всеки от водачите е била около 500 метра напред. В района на произшествието е имало спрян товарен автомобил. Възможно е той частично да е ограничавал видимостта за водача на л.а. „*******" по лентата в която се е движил преди да е започнал изпреварването.

В създадената ситуация произшествието е било предотвратимо чрез едновременно спиране на двата автомобила към момента, когато водачът на л.а. „*******" е започнал изпреварване на движещите се пред него автомобили.

Произшествието е било предотвратимо чрез едновременно

спиране на двата автомобила към момента, когато водачът на л.а.

„*******" е започнал изпреварване на движещите се пред него автомобили.

В създадената ситуация е имало техническа възможност л.а. „*******" да премине между спрелия товарен автомобил и движещия се насреща плътно в десния за неговата посока край на платното за движение л.а. "********".

Произшествието е било предотвратимо, ако водачът на л.а. „*******" е изчакал преминаването на л.а. "********" преди да започне изпреварване на движещите се пред него автомобили.

Пазарните стойности на автомобилите и стойностите на нанесените им щети по пазарни цени към датата на произшествието са както следва:

Пазарната стойност на л.а. «*******» към датата на произшествието е 8275,00 лева, а стойността на нанесените щети по пазарни цени към същата дата е 6620,00 лева.

Пазарната стойност на л.а. «********» към датата на произшествието е 32000,00 лева, а стойността на нанесените щети на автомобила по пазарни цени към същата пата е 25600,00 лева.

От заключението по допуснатата от съда допълнителна тройна автотехническа експертиза е видно :

4.1. Според свидетелски показания л.а. „*******" е бил на 110-120 метра от мястото на удара, когато е изпреварил л.а. ***** 323. Ако автомобилът „*******" е изпреварил движещия се пред него л.а. „*****" на разстояние около 110-120 метра преди мястото на удара, то към същия момент л.а. "********" би бил на разстояние от 118,19 до 136,58 метра преди мястото на удара.

4.2. Опасната зона на л.а. "********" за скорост 108,55 км/ч е 112,46м:, а за скорост 90,00 км/ч - 83,30 м.

Опасната зона на л.а. „*******" за скорост 67,00 км/ч е 46,15м, за скорост 100,00 км/ч - 86,50м и за скорост 110,00 км/ч - 101,00м.

За съответните скорости времената са за:

- л.а. "********"за скорост 108,55 км/ч: 6,06 сек;

- л.а. "********"за скорост 90,00 км/ч: 5,26 сек;

- л.а. „*******"за скорост 100,00 км/ч: 5,03 сек;

- л.а. „*******"за скорост 110,00 км/ч: 5,41 сек;

4.3. Скоростта на л.а. "********" в началото на удара при използване на стойност 13,95 км/ч за скоростта на същия автомобил след удара и ъгъл между вектора на скоростта на масовия център на автомобила преди и след удара - 20 градуса е 103,00км/ч

4.4. В табл. 1 са представени резултатите от изчисляване на опасната зона за коефициенти на сцепление за условията, посочени във въпроса и съобразно

4.5. Ако автомобилът „*******" е изпреварил движещия се пред него л.а. „*****" на разстояние около 110-120 метра преди мястото на удара, то към същия момент л.а. "********" би бил на разстояние от 118,19 до 136,58 метра преди мястото на удара. При тези данни се определя, че разстоянието между двата автомобила, когато водачът на л.а. „*******" е изпреварил л.а. „*****" (при зададените условия) са:

- за отстояние на л.а. „*******" 110 метра от мястото на удара: от 228,19 до 235,72 метра;

- за отстояние на л.а. „*******" 120 метра от мястото на удара: от 248,14 до 256,58 метра; Сборът от опасните зони за установените скорости е 198,96 метра. От сравняването на разстоянията следва извода, че при зададените във въпроса условия произшествието би било предотвратимо чрез едновременно спиране на двата автомобила към момента, когато водачът на л.а. „*******" е изпреварил движещия се пред него автомобил „*****".

4.6. Предната дясна гума на л.а. „*******" е на разстояние 5,2 м от левите гуми на спрелия тежкотоварен автомобил "***", непосредствено преди удара. Задната дясна гума на л.а. „*******" е на разстояние 4,5 м от левите гуми на спрелия тежкотоварен автомобил "***", непосредствено преди удара.

4.7. В съвременните автомобили от марката Фолксваген от 2000-г2003г е предвидена логическа функция за задействане на въздушните възглавници само на заетите места според данните за използвания обезопасителен колан, от датчика за заетост на седалката, както и от други датчици, ако това не е изключено по някакъв начин предварително.

4.8. Уврежданията по автомобилите, получени в резултат на сблъсъка между тях, зависят от техните скорости, маси, якост на конструкция, възраст и др., както и от тяхното взаимно разположение в началото на удара. Тези увреждания не зависят от разположението на двата автомобила по широчина на пътя. Обективно доказателство за разположението на автомобилите по широчина на автомобилите са обективните находки, описани в протокола за оглед.

Разположението на автомобилите в началото на удара е представено на скица, която е изготвена по данни от протокола за оглед, приложена към това заключение. При такова разположение на автомобилите в началото на удара е възможно да бъдат получени уврежданията по тях.

4.9. При л.а. „*******" ****** арматурното табло е

самостоятелен управляващ модул. В този случай, «замръзването» на стрелките на уредите може да се използва като индикация за скоростта на движение в момента на удара. Но тази скорост е при всички случаи е по-ниска от тази преди удара и е на по-късен етап след настъпването на удара до момента на сработване на въздушните възглавници на автомобила. Предполага се, че при разчитане на данните (CRASH DATA) от управляващия модул на въздушните възглавници (AIRBAG) със специализиран фирмен диагностичен тестер за Фолксваген или този на VAG-COM, би следвало да се види и точната скорост по време на удара.

Следователно, установената скорост на индикатора на скоростта (километража) е по-ниска от тази преди и по-време на удара до нарастване на закъснението до и над 2g м/сек2, т.е. тя е към момента на сработване на въздушните възглавници на л.а. „*******" ******.

От така установената фактическа обстановка съдът приема, че подсъдимият Д.Г.С. е осъществил от обективна и субективна страна състава на престъплението по чл.343, ал.3, пр.4, б.”а”, пр.2, във вр. с ал.1, б.”б”, във вр. с чл.342, ал.1, пр.3 от НК, като на 19.10.2012г., около 13,50 часа, на път 1-4 София - Варна, при км.41, в землището на с.Голец, общ.Угърчин, при управление на МПС - л.а. „*******" с peг.№ ******, собственост на П.С.И. ***, нарушил правилата за движение по пътищата чл. 42, ал.2, т.2 от ЗДвП - когато при изпреварване навлиза в пътна лента предназначена за насрещно движение е длъжен да не създава опасност или пречки за превозните средства движещи се по нея, не е сторил това и по непредпазливост причинил средни телесни повреди на повече от едно лице - на Б.Г.С.,***, изразяваща се в открито счупване на дясна подбедрица с последващо оперативно лечение, обуславяща затруднение движението на десния крак за около 5-6 месеца; на И.А.М.,***, изразяваща се в травматична луксация и счупване на лакътна, кондина, дясна гривнена става с последваща имобилизация обуславяща затруднение движенията на дясната ръка около 3-4 месеца, както и дисторзио на лява колянна става, обуславяща, движението на левия крак за около 2м.; и на А.Л.Т.,***, изразяваща се в травматично счупване на медиален голям пищален мелеол на левия крак с последваща гипсова имобилизация, обуславяща затруднение движението на левия крак за около 3-4 месеца.

Настоящата инстанция намира,че подсъдимият е автор на деянието, в извършването на което е признат за виновен. В тази насока са показанията на разпитаните свидетели, приобщените към делото материали по досъдебното производство и заключенията по назначените в хода на досъдебното и съдебното производство експертизи.

От обективна страна подсъдимият е осъществил изпълнителното деяние като на 19.10.2012 г. около около 13,50 часа, на път 1-4 София - Варна, при км.41, в землището на с.Голец, общ.Угърчин, при управление на МПС - л.а. „*******" с peг.№ ******, собственост на П.С.И. ***, нарушил правилата за движение по пътищата чл. 42, ал.2, т.2 от ЗДвП - когато при изпреварване навлиза в пътна лента предназначена за насрещно движение е длъжен да не създава опасност или пречки за превозните средства движещи се по нея, не е сторил това и по непредпазливост причинил средни телесни повреди на три лица – пострадалите С., М. и Т..

От заключението по назначената съдебно - автотехническа експертиза в хода на досъдебното производство се установява движението на двата автомобила, между които е настъпило ПТП-то, пътния участък, механизма на деянието, мястото на настъпване на удара между двата л.а., както причината за настъпилото ПТП. След назначената от съда допълнителна автотехническа експертиза и депозираното заключение по същата поради възникнали съмнения у защитата на подсъдимия относно правилността на първоначалната експертиза, произтичащи от неправилни изчисления на посочените от в.л. Д. стойности, от съда е допусната повторна тройна автотехническа експертиза, която да даде отговори на поставените задачи по първоначалната автотехническа експертиза, като с оглед изразеното становище от страните, в.л. при изготвяне на експертизата да използват метода „Делта V” . Заключението по тази експертиза потвърждава констатациите на в.л.Д. относно движение на автомобилите, механизъм на деянието, място на настъпване на удара, както и причината за настъпване на ПТП. Депозирано заключение по тройната повторна автотехническа експертиза е изготвено от в.л. с нужната компетентност, обосновано и пълно, безпротиворечиво, основано на обективни данни, поради което съдът изцяло кредитира това заключение. От заключението по тройната експертиза се установява движението на двата автомобила, между които е настъпило ПТП-то, пътния участък, механизма на деянието, мястото на настъпване на удара между двата л.а., както и възможните начини за предотвратяване на ПТП. От заключението по допълнителната тройна автотехническа експертиза, допусната от съда с цел извършване отново на оглед на двата автомобила и съответните замервания на деформациите по тях, се потвърждават констатациите по тройната експертиза. От заключенията по двете тройни автотехнически експертизи/първоначална и допълнителна/ категорично се установява, че началото на удара между л.а. „*******" с рег. № ****** и л.а. „********" с рег. № ******** е по дължина на пътя - на около 32 метра след ориентира; по широчина на платното за движение - в десния (в посока към Варна) край на платното за движение. Ударът е бил челен кос и нецентрален и е започнал между предната част на л.а. "********" и предния десен ъгъл на л.а. "*******". От разпита на в.л. в с.з. на 20.07.2016 г. при зададен въпрос от адв.Г. относно мястото на удара, в.л.Г. отговаря : „ удара е в десния край на платното за движение, в лентата за движение на автомобила, който се е движил посока Варна”. На въпрос от адв.Х. – четирите гуми на „*******” били ли са върху банкета непосредствено преди удара, отговорът на в.л.Г. е „Категорично не са били.”; „Част от ****а е бил на пътното платно, защото **** не може да излезе с цялата си част върху банкета и не е бил там”, като в.л.Л. пояснява въз основа на кои обективни данни са приели, че началото на удара не е било извън платното за движение/обективни находки в протокола за оглед,участък с разлята течност, следа от надиране на асфалта/, които са на платното за движение и са получени по време на сблъсъка. В тази насока са и показанията на св.С., М., П.П., П.И., П.. Поради обективните данни, посочени от в.л. и поради показанията на изброените свидетели съдът не приема възражението на адв.Х., че ударът между двата автомобила е настъпил изцяло в пътния банкет/посока Варна/ , а не в лентата за движение на „********”, съответно не приема възражението, че правилата на чл.42,ал.2,т.2 от ЗДвП са неотносими.

Безспорно е установено по делото, че на пътната лента и частично в прилежащия банкет в посока София/която е и посоката на движение на л.а. ****, управляван от подсъдимия/ е имало аварирал товарен автомобил „***”, като предно ляво колело на влекача се е намирало на 1,70 метра от разделителната линия, както и че този товарен автомобил е бил на посоченото място към момента, в който подс.С. е предприел изпреварване на движещия се пред него л.а.”*****”, задминал е същия и е продължил изпреварването на следващия – движещ се пред *****та л.а., който не е установен, опитал се е да се прибере между неизвестния автомобил и т.а.”***”, но не е успял, поради което е предприел заобикаляне на тира и тогава е настъпил удар между него и насрещно движещия се „********”, който удар е настъпил спрямо авариралия тир срещу задната част на ремаркето му. С оглед конкретния пътен участък и показанията на св.П.П., П. и И. – очевидци на настъпилото произшествие се установява, че в района на произшествието пътния участък е прав с лек надлъжен наклон и добра видимост и към авариралия т.а. и към насрещната пътна лента. В тройната експертиза на стр.9, в.л. са отразили, че видимостта на всеки от водачите е била около 500 метра напред, като е възможно спрения товарен автомобил частично да е ограничавал видимостта на подсъдимия, но по лентата посока София, по която той самият се движи, т.е. водачът на л.а.”****” да е имал ограничена видимост по собствената си лента на движение пред спрелия тир, а не ограничена видимост в насрещната лента за движение. Ето защо съдът не приема възражението на адв.Х., че подс.С. е възприел за първи път като опасност в своята лента за движение спрелия тежкотоварен автомобил едва при задминаване на л.а.”*****”. Не приема и възражението, че за недоказаност на обстоятелството, че товарния автомобил е бил аварирал. Действително в протокола за оглед на местопроизшествие не е описан поставен светлоотразителен триъгълник зад товарния автомобил, нито е иззет такъв, но не споделя възражението, че такава вещ не е и фотографирана, тъй като от фотоалбума към огледния протокол на стр.11/ф.к.7 и ф.к.29/ е видно присъствието на поставен светлоотразителен триъгълник зад полуремаркето на т.а. Освен това от показанията на св.П.П. се установява, че тира е бил с включени аварийни светлини и че зад него е имало поставен триъгълник. Това обстоятелство се установява и от показанията на св.П., която заявява:” на товарния автомобил на пътя имаше знаци зад тира.При спускането още видях триъгълника, той светеше.”, от показанията на св.П.И.: „ Пред нас имаше спрял тир, който беше обозначен с триъгълник и аварийни светлини, че е аварирал.”, от показанията на св.Ц. – шофьор на въпросния товарен автомобил, който заявява, че с крачки е отмерил нужното разстояние и е поставил триъгълник зад автомобила, както и че самият той е бил със светлоотразителна жилетка. Че е имало поставен светлоотразителен триъгълник зад авариралия т.а. свидетелства и св.Й.. По изложените съображения съдът приема за безспорно установено, че спрелият т.а. е бил аварирал и е било налице нужното обозначение за това.

Съгласно чл. 42, ал.2, т.2 от ЗДвП – „Водач, който изпреварва, е длъжен: когато при изпреварването навлиза в пътна лента, предназначена за насрещното движение, да не създава опасност или пречки за превозните средства, движещи се по нея.” Предприемайки изпреварване на л.а.”*****” и движещия се пред него друг неизвестен л.а., подс.С. не се е убедил в липсата на препятствия или възможността да се появят такива, имайки предвид, че се касае за път с две посоки с по една лента на движение за всяка от тях с оглед на мястото, което ще заема на платното за движение и времето, през което ще осъществи маневрата и не се е съобразил с конкретната пътна обстановка, навлязъл е в насрещната пътна лента и по този начин е създал опасност за превозните средства, движещи се по нея. Определено се касае за маневра изпреварване на движещи се пред подсъдимия МПС-та, която същият не е довършил, но не по обективни причини, както твърди защитата, а поради собственото си виновно поведение, тъй като изначално за предприетото изпреварване не е имало възможност да бъде завършено с прибиране в собствената си лента на движение, поради наличието на аварирал т.а. и липсата на достатъчно разстояние между него и изпреварваните от подсъдимия автомобили, в което разстояние подс.С. да може да се прибере. Именно тук е ключовия момент, който сочи на извършване на цитираното нарушение по ЗДвП, вследствие на което подсъдимият е продължил движението си в насрещната лента, по която се е движил л.а.”********”, като е предприел маневра завИ.е в ляво, по посока левия банкет на пътя в посока София и по този начин е преградил пътя на л.а.”****” и е създал опасност за приближаващия автомобил, като впоследствие е настъпил и удар между тях. Защитата възразява, че когато подсъдимият е предприел маневрата изпреварване на л.а.”*****” опасност за движението не е била възникнала, тъй като същият след това е възприел наличието на авариралия т.а. и малко след това и движещия се насреща л.а.”********”. Съдът вече по-горе е обсъдил едната част на това възражение, а именно момента, в който подс.С. е възприел авариралия товарен автомобил и не го е приел, като е изложил съображения за това. Не приема и възражението, че подсъдимият е възприел приближаващия л.а.”********” на 100 метра от себе си. Както от показанията на свидетелите с л.а.”*****”, така и от заключението по повторната тройна автотехническа експертиза се установява, че водачът на л.а. „*******" е започнал изпреварване на движещите се пред него автомобили на разстояние около 125 метра преди мястото на удара и към същия този момент л.а. "********" е бил на разстояние 141,70 метра преди мястото на удара, т.е. разстоянието между двата автомобила е било значително по-голямо от соченото от подсъдимия и при наличието на доказана добра видимост и за двамата водачи, подсъдимият е могъл да възприеме насрещно движещия се автомобил своевременно и да предприеме съответните действия за избягване на ПТП. Съдът не кредитира обясненията на подс.С. и в частта относно присъствието на т.нар.фургон, чието изпреварване е предприел и чийто водач го е засякъл, намалявал и увеличавал скоростта си едновременно с него, което според защитата е забавило завършването на маневрата изпреварване, тъй като от гласните доказателства не се установява наличието на такъв автомобил, движещ се успоредно с автомобила на подсъдимия, пред изпреварените от него други два леки автомобила/***** и неизвестен/. Нелогично звучи присъствието на този фургон да е останало невидимо за свидетелите С., М., Т., П., П. П., И., както и за полицейските служители, посетили местопроизшествието. Единствено свид. М. и Й. говорят за такъв автомобил, но техните показания не следва да бъдат кредитирани, поради многобройните вътрешни противоречия, както и такива между депозираните от тях показания и обясненията на подсъдимия и между тях и останалите събрани по делото доказателства. Тези противоречия са налице, както по отношение на поведението на водача на малкия товарен автомобил/фургон/, така и по отношение поведението на подс.С., по отношение на месторазположението на фургона спрямо лентите за движение, така и спрямо останалите автомобили, образували колона зад авариралия тир. Въпреки положените от съда усилия за събиране на доказателства не се доказаха твърденията на подсъдимия и св.М. и Й. относно това, в какви отношения са помежду си св.Й. и М. и подсъдимия, дали са колеги, дали са работели на трудов договор към фирма „Бестойл къмпани” /с изкл.за св.Й.-управител на посочената фирма/, като от представените справки от НАП не се установява информация за трудовите правоотношения на фирмата с подс.С. и св.М.. Недостоверни са показанията на св.М. относно това, че автомобилите, с които са пътували въпросния ден са служебни, тъй като от направените справки, както за л.а.”****”, така и за л.а.”*****” се установява, че са собственост на физически лица, за които също не е установена някаква принадлежност към посочените от двамата свидетели фирми. Също така св.М. твърди, че след ПТП-то е помогнал на подсъдимия да излезе от автомобила, а самият подсъдим твърди различни обстоятелства и заявява при разпита си, че М. и Й. са тръгнали да търсят фургона, а той с ножче е започнал да реже колана си, тъй като е бил блокирал и друг човек от намиращите се на мястото му е помогнал. Противоречия са налице и относно мястото на удара, като показанията на свид.Й. в тази връзка не отговарят на действителното положение. Защитата поддържа, че въпросния фургон е забавил изпреварването му от подсъдимия, а подсъдимият твърди, че този камион е напуснал мястото на ПТП и не е бил открит от свидетелите М. и Й., но тези твърдения съдът приема за недостоверни, тъй като пораждат въпрос - как този фургон е напуснал мястото на ПТП, след като се е движил успоредно с л.а., управляван от подсъдимия преди удара, станал е причина за рязката маневра на подсъдимия да предприеме излизане от пътното платно през насрещната лента за движение, което твърдение не съответства на реалната обстановка, тъй като към момента на удара, разстоянието между авариралия тир и намиращия се в задната му част срещу него „********” е било достатъчно за преминаването на л.а.”****”, но не и за автомобил с по-големи габарити, каквито се описват за въпросния фургон от свидетелите, посочени от подсъдимия. Ето защо съдът приема, че не са достоверни нито обясненията на подсъдимия, нито показанията на св.М. и Й. относно наличието на т.нар.фургон, тъй като ако такъв автомобил е имало непосредствено преди удара между л.а.”****” и „****”, то същият е следвало да е спрял в собствената си лента за движение или в непосредствена близост до мястото на удара и съответно би бил възприет от останалите свидетели.

Действително са налице някои противоречия в показанията на свидетелите, намиращи се в л.а.”*****” и в л.а.”********” относно броя на изпреварванията, извършени от подсъдимия. Според св.Т. и П. подс.С. е изпреварил *****та, после се е прибрал, след което е предприел отново изпреварване на движещия се пред *****та автомобил. Според св.П.И., подс.С. е изпреварил *****та и движещия се пред нея автомобил наведнъж и тогава е направил неуспешен опит да се прибере зад тира и след това е последвала внезапна маневра в ляво, а според св.М. л.а. „****” е лъкатушел, след което се е усукал надясно и наляво и е настъпил удара. Очевидно поведението на подс.С. не е възприето еднозначно от свидетелите и това е така, тъй като същият не се е движил в права линия, а във всеки един момент е променял траекторията на движението и намеренията си, което е създало и различни възприятия у свидетелите в зависимост от момента, в който са го възприели. Съдът не приема възражението на адв.Х., че не следва да бъдат кредитирани показанията на св.М., Т. и С. поради тяхната заинтересованост от изхода на процеса. Същите като пострадали от престъплението са конституирани като частни обвинители в процеса, имат заведени и гр.дела за обезщетение за вреди срещу подсъдимия, но от факта, че са страна в производството не следва автоматично извода, че показанията им не са обективни и че следва да бъдат изключени от доказателствения материал, напротив същите следва да бъдат ценени и съпоставени с останалите писмени и гласни доказателства, събрани по делото. В тази връзка съдът намира несъответствие със събраните по делото доказателства в показанията на св.С., М. и Т. единствено в частта им относно с каква скорост се е движил управлявания от св.С. автомобил преди и към момента на удара. Определено заявеното от този свидетел, че преди удара се е движил със скорост около 90 км/ч и към момента на удара се е движил с 30-40 км/ч и че е бил почти спрял, както и заявеното от св.М. и Т., че се е движил в рамките на 90-100 км/ч преди удара, не съответства на останалите доказателства по делото и на направените констатации в тройната автотехническа експертиза, при която са взети предвид обективните находки от протокола за оглед, свидетелските показания, разположението на автомобилите след удара, както и деформациите по автомобилите. След като към момента на удара скоростта на л.а.”********” е била 108,55 км/ч и то в резултат на предприетото от водача му намаляване на скоростта и спиране, съдът приема за безспорно, че преди удара въпросния л.а. се е движил с по-висока от 108 км/ч скорост и не кредитира показанията на св.С., М. и Т. в частта им, че управлявания от С. автомобил се е движил със скорост 90 км/ч.

От заключението по повторната тройна автотехническа експертиза се установява, че скоростите на автомобилите в началото на удара са били: л.а. "********" - 108,55 км/ч; л.а. „*******" - 67,00 км/ч., като преди удара скоростите на двата автомобила са били по-високи от тези в началото на удара, но няма обективни доказателства, по които да се определи какви са били скоростите им преди удара. От свидетелските показания се установява, че водачите са намалили скоростта си на движение непосредствено преди сблъсъка, което също означава, че са се движили с по-високи такива. Най-малкото след като подсъдимият е предприел изпреварване на л.а.”*****”, движещ се с около 80-90 км/ч, то неговата скорост би трябвало да бъде по-висока, за да го изпревари и да успее да приключи маневрата, в разстоянието което му остава до товарния автомобил, което обуславя извода, че подсъдимият не е следвало да предприема тази маневра, след като изначално е било видно, че същата не е безопасна за останалите участници в движението. Поради липсата на обективни данни за изчисляване на скоростите на автомобилите, участници в ПТП-то, в.л. са определили и опасните зони за спиране на двата автомобила при скорост на движение 67 км/ч за л.а.”****” и при 108 км/ч за л.а.”****”, както и във варианти при скорост от 90 км/ч за л.а.”****” и 100 км/ч за л.а.”****”. Според тези данни и данните за отстоянието на двата автомобила от мястото на удара, в.л. са дали заключение, че разстоянието между ****а и **** , когато подс.С. е започнал изпреварване на движещите се пред него автомобили е било 266,70 метра, а сборът от опасните зони за установените скорости е 198,96 метра, от което са направили извод, че в създадената ситуация произшествието е било предотвратимо чрез едновременно спиране на двата автомобила към момента, когато водачът на л.а.”*******” е започнал изпреварване на движещите се пред него автомобили, както и ако водачът на л.а.”****” е изчакал преминаването на л.а.”****” преди да започне изпреварване на движещите се пред него автомобили. От друга страна съобразявайки обективните данни – разположението на двата автомобила и авариралия т.а. на пътното платно/стр.10 от заключението по тройната експертиза/ вещите лица са дали и друг възможен вариант за избягване на ПТП, а именно преминаване на л.а.”*******” между спрелия т.а. и движещия се насреща плътно в десния за неговата посока край на платното за движение л.а.”********”, за което е имало техническа възможност. При разпита на в.л. в с.з. на 30.11.2016 г. се установява, че при изчисление на скоростта, времето за реакция на водача и опасната зона за спиране, в.л. са направили изследване при отчитане на конкретните условия – пътен участък прав, почти хоризонтален, между двете превозни средства не е имало друго, което да ограничава видимостта и са определили времето за реакция на водача от момента, в който ****а е навлязъл в лявата лента и насреща е идвал л.а.”********”. Дават заключение, че ако разстоянието между двата автомобила е било 100 метра, при констатираните скорости от 108 км/ч за **** и 67 км/ч за ****а, не е възможно двата автомобила движещи се един срещу друг да спрат, но съдът вече е изложил мотиви, че подсъдимият обективно е могъл да възприеме насрещно движещия се автомобил много по-рано, т.е. на по-голямо разстояние от 100 метра, което същият посочва.

Аналогични са изводите на в.л. и по допълнителната тройна автотехническа експертиза, съобразена с поставените задачи от страните относно разстоянието, на което се е намирал л.а.”*******” след като е задминал л.а.”*****”. Присъства констатация относно разстоянието на десните гуми на л.а.”****” по широчина на пътя до левите гуми на спрелия тежкотоварен автомобил „***”, което още веднъж опровергава соченото място на удара от свидетелите М. и Й. и подс.С.. Пак от допълнителната експертиза се установява, че при така посоченото в тройната експертиза разположение на автомобилите в началото на удара е възможно да бъдат получени уврежданията по тях, като в.л. уточняват, че уврежданията по автомобилите, получени в резултат на сблъсъка между тях, зависят от техните скорости, маси, якост на конструкцията, възраст и др., както и от тяхното взаимно разположение в началото на удара, а не от разположението на автомобилите по широчина на пътя. За този извод в.л. са изходили от обективните находки, описани в протокола за оглед, като са изготвили и скица за разположението на автомобилите в началото и след удара.

Не споделя извода на адв.Х., че подсъдимият предприемайки маневрата излизане от пътното платно през лентата за насрещно движение е направил всичко възможно за да избегне инцидента, както и че не е могъл и не е бил длъжен да предвиди настъпването на общественоопасните последици, тъй като както беше отбелязано по-горе ударът е настъпил не в банкета, а в десния край на пътното платно в лентата за движение на л.а.”****” и с предприемането на тази маневра от страна на подсъдимия, същият е попречил на неговото движение и е мотивирал водача му да предприеме спиране и отбИ.е в дясно и едновременно с това излизане с част от автомобила на пътния банкет, доколкото това е било възможно, с оглед намиращата се непосредствено след банкета канавка. Неправилно се възприема от защитата, че цялата лента на движение на л.а.”****” е била свободна непосредствено преди удара между автомобилите, както и не следва да се счита, че водачът на л.а.”****” е имал задължението да предвиди реакцията на подсъдимия. Виждайки движещия се срещу него л.а., св.С. е предприел действия според предписаното в закона, като е намалил скоростта си, започнал е спиране и едновременно с това се е изтеглил плътно в дясно. Тази рязка маневра от подсъдимия за излизане през насрещната лента в банкета се явява като резултат от извършеното от него преди това нарушение на чл.42,ал.2,т.2 от ЗДвП, т.е. невъзможността за предотвратяване на произшествието е предшествана от нарушението и не изключва виновното му поведение, тъй като не се дължи на обективна невъзможност да избегне ПТП. В случая извършвайки маневра изпреварване на движещите се пред него автомобили, подсъдимият без да прецени реалната обстановка на пътя – авариралия т.а. и приближаващия насрещно движещ се автомобил, които е могъл да възприеме, сам се е поставил в невъзможност да извърши безопасна маневра. Невъзприемането на дадено препятствие или опасност може да се дължи на обективна невъзможност или непредпазливост, като само в случаите, когато е налице обективна невъзможност за възприемането им, не е налице виновно нарушаване на правилата за движение при настъпване на вредоносен резултат, а в случая подсъдимият е имал обективна възможност да възприеме опасността за движението. Тази маневра може да бъде приета за спасителна и деянието за случайно, само когато в резултат на деянието са причинени материални щети, но не и увреждане на хора, в случая средни телесни повреди на три лица, като в този смисъл е и тълкувателно решение № 106/1083 г. на ОСНК.

В случая е налице превишаване от водача на л.а.”********” на разрешената за конкретния пътен участък скорост от 90 км/ч, която обаче не се явява причина за настъпване на ПТП-то. Като причина за ПТП с оглед заключенията по единичната и повторната тройна автотехнически експертизи категорично се очертава маневрата изпреварване, предприета от подсъдимия. Подсъдимият единствено не е бил длъжен да знае каква ще е реакцията на водача на л.а.”********” – дали ще спре, ще излезе извън пътното платно или ще продължи движението си, но това е неотносимо към преценката за виновно поведение на подсъдимия, защото е извън факторите, определящи отговорността му, тъй като когато мерките за безопасност са взети от подсъдимия несвоевременно или той допусне нарушение, предшестващо невъзможността за предотвратяване на произшествието, виновното му поведение не се изключва, дори ако общественоопасните последици настъпят в опасната зона за спиране на моторното превозно средство.

Видно от заключението по тройната повторна автотехническа експертиза в резултат на удара е последвало съвместно преместване и завъртане на автомобили по часовниковата стрелка. Те са се преместили до местата, където са намерени при огледа. От разпита на в.л. в с.з се установява, че непосредствено след удара автомобилите продължават да се движат съвместно, известно разстояние изминават съвместно и след това се разделят, като след това разделяне в началото на въртенето и в края на удара „*******” е започнал въртеливо движение по часовниковата стрелка.

При тези обстоятелства, по един безспорен начин се налага извода, че от страна на подсъдимия е допуснато нарушение на правилата за движение, съдържащи се в чл.42, ал.2,т.2 от ЗДвП, както и че причината за настъпване на ПТП е единствено допуснатото от подс.С. нарушение на посочения текст от закона. Този извод на съда се подкрепя от заключението по тройната автотехническа експертиза, в която изчерпателно са посочени начините за предотвратяване на произшествието, които са коментирани от съда по-горе.

По отношение обясненията, дадени от подсъдимия в съдебното производство, съдът намира, че същите са противоречиви и несъответстващи на останалите доказателства и се опровергават от заключенията на назначените по делото автотехнически експертизи.

От назначените в хода на досъдебното производство съдебно-медицински експертизи, изслушани и приети в хода на съдебното следствие се установява вида и характера на причинените телесни повреди на пострадалите. От заключенията по същите е видно, че в резултат на пътнотранспортното произшествие пострадалият Б.Г.С. е получил открито счупване на дясната подбедрица с последващо оперативно лечение - свързване и имобилизация на крака с помощта на външен фиксатор, повреда обуславяща затруднение движенията на десния крак за около 5-6 месеца/ л. 144 , 145/. На пострадалият И.А.М. било причинено травматична луксация и счупване на лакътна кондина, дясната гривнена става с последваща имобилизация - с помощта на метална остеосинтеза, повреда причинила затруднение движенията на дясната ръка за около 3-4 месеца, както и дисторзиото на лява колянна става, причинило затруднение движението на левия крак за около 2 месеца /л. 141,142/. На пострадалата А.Л.Т. било причинено травматично счупване на медиалния голям пищален малеол на левия крак с последваща гипсова имобилизация, повреда обуславяща затруднение движението на левия крак за около 3 -4 месеца /л. 138/.

От заключението по допуснатата от съда комплексна техническа и медицинска експертиза се установява, че ударът за л.а. ******** е с предна дясна част в предната дясна част на л.а. *******. След удара л.а.**** със завъртане и плъзгане продължава в посока Варна и се установява в дясно извън платното на 19,50м след мястото на удара. В момента на удара пострадалата Т. се е возела на предна дясна седалка без поставен обезопасителен колан. При удара тялото на пострадалата е отхвърлено в купето напред и в ляво под ъгъл 20 градуса относно надлъжната ос на автомобила. Предпазната възглавница пред предна дясна седалка се е задействала и е предпазила тялото на пострадалата в областта на гърдите от удар в таблото с прибори, но главата вероятно се е ударила в обзорното стъкло, от което са получени охлузванията по брадичката, челото и порезната рана по челото. Левият крак при изместване на тялото напред и в ляво под ъгъл 20 градуса се е ударил в панела между предните седалки и се е получило травматичното счупване на тибиалния малеол. Скоростта на отхвърляне на тялото в купето е около 58,7 км/ч и с ускорение около 15,9 м/сек2 . Инерционната сила действаща на тялото при отхвърлянето е около 749,8 Нс. При поставен предпазен колан от пострадалата Т., тялото от главата до тазовата област ще бъде фиксирано за предната дясна седалка, като спирачния ефект от колана ще намали инерционната сила действаща на тялото от удара на автомобила. Крайниците на тялото - горни и долни в случая остават свободни и ще има удар на левия крак в панела между предните седалки и счупването на тибиалния кондил на левия крак е било неизбежно.

От разпита на в.л. д-р Г. в с.з. на 11.03.2016 г. се установява, че независимо от скоростта на автомобилите, дори и при по-малка скорост, от медицинска гледна точка пострадалата Т. пак би отишла в ляво и пак би си ударила крака и би получила тази травма. Ако е била с колан пак би получила тази травма, тъй като долните крайници остават свободни. Обезопасителният колан фиксира торса до таза и то не цялата част от таза, като глава, горни и долни крайници са свободни, защото най-главните органи се намират в торса и целта на колана е да запази тях.

С оглед така депозираното заключение по комплексната експертиза съдът приема, че дори ако пострадалата Т. е била с поставен обезопасителен колан е щяла да получи описаните телесни увреждания и са неоснователни възраженията на адв.Х., че при поставен колан, не би настъпил този вредоносен резултат.

Съдът споделя направеното от адв.Г. възражение, че от показанията на разпитаните свидетели се установява, че подсъдимият не е направил нищо зависещо от него за оказване помощ на пострадалите. Част от разпитаните свидетели заявяват, че шофьора на л.а.”*******” не е ходил до л.а. „********”, друга част заявяват, че нямат спомен да са го видели до автомобила на пострадалите, св.С. е категоричен, че подсъдимият не е ходил до техния автомобил, само подсъдимият твърди, че е ходил и дори е запалил цигара на св.С.. Предвид свидетелските показания съдът приема, че не може да се обснове извод, че подсъдимият след настъпване на ПТП-то е отишъл до автомобила на пострадалите и че е направил каквото и да било за оказване на помощ. Дори да се приеме, че е отишъл до св.С. и му е запалил цигара, то това действие от негова страна не може да бъде прието като оказване на помощ. С оглед изложеното съдът намира, че не са налице основания за квалификация на деянието по привилегирования състав на чл.343а от НК.

От заключението по допълнителната тройна автотехническа експертиза се установява, че и в двата автомобила са се задействали въздушните възглавници за водача и дясностоящия, както и че за американския пазар, а в някои случаи и за Европа, Фолксваген предлага датчик за заетост на седалките, който дава заетост на седалката при натоварване върху нея с 30 и повече килограма. Освен това в модула „еърбег”има данни за заетост и от включените предпазни колани, макар и лъжливо, когато не са поставени по изискванията за ползване на предпазни колани.Въздушните възглавници се задействат при удар от т.нар.”G-сензор”, при достигане на закъснение равно или по-голямо от 2 gм/сек2. Този модул е разположен в купето на автомобила в близост и под пепелника на автомобила.Има възможност софтуерно или чрез ключе да се изключва влиянието на коланите и въздушните възглавници могат да се задействат от G-сензора.

В този модул и за двата автомобила се извършва запис на данните за скоростта на автомобила, състоянието на коланите, стойността на закъснението и други. Тези данни могат да бъдат четени в заводски условия или чрез диагностичен модул като VAG-COM (VCDS 2016 - OBD2 Diagnostic Cable & Software), като записа на данните в този модул се извършва с подходящ софтуер.

В съвременните автомобили от марката Фолксваген от 2000+2003г е предвидена логическа функция за задействане на въздушните възглавници само на заетите места според данните за използвания обезопасителен колан, от датчика за заетост на седалката, както и от други датчици, ако това не е изключено по някакъв начин предварително.

Присъства отговор и на въпроса за "*******" технически съществува ли система за блокиране на измервателните уреди за скорост към момента на удара и ако съществува да се установят конкретни параметри. След направено запитване до завода производител чрез техническото представителство на Порше - Фолксваген Груп в София е изяснено, че Фолсваген нямат внедрена в автомобилите система от типа на "черна кутия", такава каквато е по препоръките на европейската програма "eSafety EU". Въпреки това от техния отговор следва че, на база външни фактори може да се определи скоростта в момента на сблъсъка -според въздушните възглавници, предпазните колани и т.н. При ******* арматурното табло е самостоятелен управляващ модул (фиг.4). При задействане на пиротехническия патрон на въздушната възглавница се прекъсва захранването на модула на арматурното табло и всички уреди със стъпкови двигатели остават в положението на прекъсване на захранването - «замръзват», като в този случай стрелките на уредите могат да се използват като индикация за скоростта на движение в момента на удара, но тази скорост е при всички случаи е по-ниска от тази преди удара и е на по-късен етап от настъпването на удара до момента на сработване на въздушните възглавници на автомобила. Предполага се, че при разчитане на данните (CRASH DATA) от управляващия модул на въздушните възглавници със специализиран фирмен диагностичен тестер за Фолксваген или този на VAG-COM (VCDS 2016 -OBD2 Diagnostic Cable & Software), би следвало да се види и точната скорост по време на удара. Следователно, установената скорост на индикатора на скоростта (километража) е по-ниска от тази преди и по-време на удара до нарастване на закъснението до и над 2g м/сек2, т.е. тя е към момента на сработване на въздушните възглавници на л.а. „*******" ******.

Поради факта, че на снимките от фотоалбума за л.а. „********" ******** не се наблюдава такова «замръзване», както е при л.а. „*******" ******, то според отговора от фирмата това се дължи на различната технология за управление на индикаторните уреди на арматурното табло. На л.а. „********" ******** в таблото е интегриран Gateway (управляващ модул за комуникация фиг.6.) между отделните модули и подсистеми, докато при ****а таблото е със самостоятелен управляващ модул. При л.а. „********" чрез INTERFACE по К-линия може да се четат и изтриват CRASH DATA данните.

Следователно данни за скоростта на л.а. „********" ********, може да се вземат само от разчитане чрез модула INTERFACE по К-линия. По тази линия може да се четат и изтриват CRAS DATA данни в модула AIRBAG, както и от ESP и ABS, а не от «замръзнали» уреди, както е при л.а. „*******" ******.

Пазарните стойности на автомобилите и стойностите на нанесените им щети по пазарни цени към датата на произшествието са отразени в първоначалната единична автотехническа експертиза и се потвърждават и от повторната тройна автотехническа експертиза и са както следва: Пазарната стойност на л.а. «*******» към датата на произшествието е 8275,00 лева, а стойността на нанесените щети по пазарни цени към същата дата е 6620,00 лева. Пазарната стойност на л.а. «********» към датата на произшествието е 32000,00 лева, а стойността на нанесените щети на автомобила по пазарни цени към същата пата е 25600,00 лева.

От субективна страна подсъдимият е осъществил деянието по непредпазливост по смисъла на чл.11,ал.3 от НК, като не е предвиждал настъпването на общественоопасните последици, но е бил длъжен и е могъл да ги предвиди.

Предвид на изложените съображения съдът квалифицира деянието, призна подсъдимия за виновен и го осъди.

По отношение на нарушенията по чл.6,т.1 от ЗДвП и чл.21,ал.1 от ЗДвП, вменени във вина на подс.С. в повдигнатото му обвинение с обв. акт съдът споделя изложеното от прокурора, като приема, че подсъдимият не е извършил нарушение на цитираните текстове от ЗДвП, тъй като в този участък, в който е настъпило ПТП-то, съгласно приложените разпечатки на стр.37 и стр.38 от дос.производство е видно, че в посоката на движение на подсъдимия/Варна - София/ няма пътни знаци, които да оказват някакво конкретно поведение, с които подсъдимият е трябвало да се съобрази, нито пък има забранителни пътни знаци, които да е нарушил, има само указателни пътни знаци. Не е налице нарушение на чл.21,ал.1 от ЗДвП осъществено от подсъдимия, тъй като от заключението по тройната повторна автотехническа експертиза се установява, че скоростта на л.а.„*******”, управляван от подсъдимия към момента на удара е била 67 км/ч, а преди това е била по-висока, но липсват обективни данни, по които да се определи конкретната му скорост преди настъпване на удара, за да се прецени дали е превишил допустимата скорост от 90 км/ч и дали същата е в причинна връзка с настъпилото ПТП. По изложените съображения съдът оправда подс.С. по първоначално повдигнатото му обвинение да е извършил нарушение на чл.6,т.1 и чл.21,ал.1 от ЗДвП. Съдът не приема възражението на адв.Х., че повдигнатото с обв.акт обвинение отразява едни факти и една правна преценка на тези факти, а неподдържането на обвинението за някои от нарушенията изисква юридическа обосновка и квалификация по друг начин на фактите. Принципно право на прокурора е да поддържа или не обвинението, което е повдигнато на подсъдимия, както и дали да го поддържа изцяло. Неподдържане на обвинението в частта му относно извършени нарушения на чл.6,т.1 и чл.21,ал.1 от ЗДвП в случая не води до промяна в квалификацията на деянието, нито до обосновка по друг начин на фактите, води до изключването на определени факти, за които в хода на съдебното следствие е установено, че не са налице. В този смисъл съдът счита, че неподдържане на обвинението за две от нарушенията по ЗДвП не ограничава и не нарушава правото на защита на подсъдимия.

Фактическата обстановка, приета за установена, се изяснява от събраните на досъдебното и съдебното производство доказателства, от заключенията по изслушаните и приети експертизи.

Причини за извършване на престъплението, съдът намира в несъобразяване от страна на подсъдимия С. с установените в ЗДвП правила за безопасно движение по пътищата.

При определяне на вида и размера на наказанието на подсъдимия С. за престъплението по чл.343, ал.3, пр.4, б.”а”, пр.2, във вр. с ал.1, б.”б”, във вр. с чл.342, ал.1, пр.3 от НК , настоящата инстанция съобрази като смекчаващи вината обстоятелства: чистото съдебно минало, невисоката обществена опасност на дееца и при условията на чл.54 от НК му наложи наказание 1/една/ година лишаване от свобода, изпълнението на което на основание чл.66,ал.1 от НК отложи за срок от 3 години от влизане на присъдата в сила. На основание чл.343г от НК съдът постанови и лишаване от правоуправление за срок от 1 година и 6 месеца,считано от датата на отнемане на свидетелството за управление на МПС, като съобрази справката за подсъдимия като водач на МПС за налагани наказания по ЗДвП. При определяне размера на наказанието съдът съобрази и настъпилия общественоопасен резултат, а именно причинените средни телесни повреди на пострадалите С., Т. и М., както и невъзстановеност на причинените имуществени вреди, поради което прие, че не са налице изключителни или многобройни смекчаващи вината обстоятелства, обуславящи приложението на чл.55 от НК.

Съдът прие,че така наложеното наказание е справедливо,съответства на обществената опасност на деянието и на дееца и,че чрез него ще се постигнат целите на наказанието,визирани в чл.36 от НК.

По отношение на веществените доказателства: л.а. «*******» с рег.№ ****** собственост на П.С.И. и л.а. «********» с рег.№ ********, собственост на „Български държавни железници” ЕАД, съдът постанови след влизане на присъдата в сила, да бъдат върнати на собствениците им.

При този изход на процеса съдът осъди подсъдимия Д.Г.С.Д.Г.С. да заплати на И.А.М. сумата от 960.00 лв. разноски по делото, на А.Л.Т. сумата от 960.00 лв. разноски по делото и на Б.Г.С. сумата от 960.00 лв. разноски по делото.

При този изход на процеса осъди подсъдимия Д.Г.С. да заплати сумата от 505.45 лв. по сметка на ОД на МВР –Ловеч разноски по делото и сумата от 3810.68 лв. на ЛРС разноски по делото.

Водим от гореизложеното, съдът постанови присъдата си в този смисъл.

РАЙОНЕН СЪДИЯ:

Номер на акта:	883
Дата:	14 декември 2016 г. (в сила от 21 декември 2016 г.)
Съдия:	Мария Димова Шолекова

Дело:	20144310200297
Тип на делото:	Наказателно дело от общ характер
Дата на образуване:	14 март 2014 г.

Определение по дело №297/2014 на Районен съд - Ловеч

Съдържание на акта

Съдържание на мотивите