Р Е Ш Е Н И Е
В ИМЕТО НА НАРОДА
№ / 2023г., гр.София
СОФИЙСКИ
ГРАДСКИ СЪД, ГРАЖДАНСКО
ОТДЕЛЕНИЕ, в открито съдебно заседание проведено на двадесет и трети ноември, през
две хиляди двадесет и втора година, в състав:
ПРЕДСЕДАТЕЛ: МАРИАНА Х.
при участието на
секретаря Ива Иванова
като разгледа докладваното от съдия МАРИАНА Х.
гражданско дело № 14175
по описа за 2019г. на СГС,
за да се произнесе
взе предвид следното:
Производвото е образувано по иск на
„Д.Б.К.Б.“ ЕООД срещу НК „Ж.И.“ ДП, за присъждане на сумата 362351.16лв., а в евентуалност сумата 87958.80лв и 101937.00
британски лири, представляваща обезщетение за имуществени вреди, претърпени в
резултат на дерайлиране на два електрически локомотива №№ 92034 и 92027,
ползвани от ищеца, настъпило на 23.12.2014г. на ЖП Гара „Зимница“, вследствие
счупване на левият език на технически неизправна изходна стрелка № 11, изразяващи се в разходи за услуги, такси,
резервни части и стойност на ремонтни работи, както и на сумата 110324.64лв., а в евентуалност 26780.71лв. и
31036.91 британски лири, представляваща обезщетение за забава начисено върху всеки от разходите за периода от
30.10.2016г. до 30.10.2019г., ведно със законната лихва върху главницата
считано от датата на предявяване на иска до окончателното и изплащане.
С исковата молба „Д.Б.К.Б.“ ЕООД твърди, че има лиценз за железопътен превозвач и оперира
като такъв в РБългария от юни 2010г., а ответникът е
управител на железопътната инфраструктура – публична държавна собственост, като
съгласно чл. 10 от ЗЖТ осигурява използването и от лицензирани превозвачи и
извършва дейности по развитието, ремонта, поддържането и експоатацията
и.
Твърди, че на 23.12.2014г. композираният на ЖП Гара „Зимница“ влак № 30561
теглен от два електрически локомотива №№ 92034 и 92027 заминавал по направление
за ЖП Гара „Стралджа“, по текущ път № 1, когато при навлизане в изходните
стрелки със скорост 19км/ч локомотивната бригада и машиниста на влака усетили
силно вибриране и подскачане на локомотива. Локомотивният машинист на локомотив
№ 92034 предприел мерки за спиране с
влаковата спирачка. След около 80м влакът спрял, локомотивните машинисти
слезли, извършили оглед и констатирали, че няма дерайлирали вагони, но двата
локомотива №№ 92034 и 92027 са дерайлирали, като първият е спрял на текущ път №
2, а вторият е следвал същият маршрут и след спирането със задната кабина е
закрил габарита за текущ път № 1. Констатирали също, че е счупен левият език на
стрелка № 11.
Излага, че на основание чл. 115 и сл.
ЗЖТ и гл. пета от Наредба № 59/05.12.2006г. за управление безопасността
на железопътния транспорт, е извършено разследване на инцидента по предвидения
специален режим от назначена Комисия за разследване на инцидента изготвила
Окончателен доклад за същия, на основание чл. 91, ал. 3 от Наредба №
59/05.12.2006г., в който са посочени всички релевантни факти и
обстоятелства.
Твърди, че съгласно окончателният доклад причина за възникване на инцидента
е наличието на стара микропукнатина в левия отклонителен език на изходна стрелка № 11 в ЖП Гара
„Зимница“. С течение на времето и преминаващите влакове нараства, като при
преминаване на процесните локомотиви е достигнала до
критичното сечение на езика, довело до разрушаване. Образувано е напречно
крехко счупване на левия отклонителен език,
възникнало в главата на релсата, вследствие на създаден външен концентратор на напрежение и вътрешната микропукнатина.
Твърди и, че съгласно окончателният доклад ищцовото
дружество няма вина за инцидента, т.к. двата локомотива са били технически
изправни и са се движели със скорост – 19км/ч при допустима в отклонение
40км/ч.. Съгласно доклада нямат вина и служители на ответното дружество,
доколкото всички длъжностни лица преди и по време на произшествието са
действали в съответствие с утвърдената нормативна уредба и вътрешни правила,
регламентиращи безопасността на превозите с железопътен транспорт.
Поради изложеното счита, че следва да бъде ангажирана обективната деликтна отговорност на ответника по чл. 50 ЗЗД, който е
лице, което упражнява надзор по смисъла на същата разпоредба върху
железопътната инфраструктура – публична държавна собственост, включително процесната изходна стрелка № 11 в ЖП Гара „Зимница“,
станала причина за процесният инцидент. Ответникът
следва да възстанови на ищците претърпените имуществени вреди в общ размер 362351.16лв., а в евентуалност сумата
87958.80лв и 101937.00 британски лири, представляваща общата стойност на
разходите за възстановяване на процесните два електрически
локомотива №№ 92034 и 92027, в състоянието им преди настъпването на инцидента,
които са пряка и непосредствена последица от възникване на последния.
Претендира и присъждане на законна лихва върху вземането за имуществени
вреди, която се дължи без покана, т.к. е възникнало от непозволено увреждане.
Ответникът НК „Ж.И.“ ДП счита искът за допустим, но неоснователен.
Не оспорва факта на настъпване на процесния
инцидент описан и в Окончателен доклад
на Комисия за разследване, съставен на основание чл. 91, ал. 3 от
Наредба № 59/05.12.2006г.
Оспорва верността на Окончателен доклад на Комисия за разследване с
възражението, че е недостатъчно обоснован.
Оспорва механизма на възникване на инцидента с възражението, че не носи
отговорност за претендираните вреди, т.к. не е налице
виновно действие или бездействие на служители, на които е възложена работа във
връзка със същия. Излага, че съгласно окончателният доклад изходна стрелка № 11
в ЖП Гара „Зимница“ е била изправна преди и по време на инцидента. Извършен е
превантивен безразрушителен
контрол включително на стрелка № 11 на 11.12.2014г. с дефектоскоп
тип РДМ – 1М1, фабр. № 328 и не са установени
неизправности в стрелковите елементи на измерените стрелки, което е отразено в
Работен Дневник на група за безразрушителен контрол.
При извършения безразрушителен контрол с този тип дефектоскоп е ясно посочено, че не може да бъде проследен
целият профил на елементите на стрелките.
Възразява, че вредите са резултат не на качества на вещта, на нейните своиства, а са резултат от действия на трети лица –
преминаващи железопътни превозвачи, при което стрелката е поставена под
непрекъснатата и натоварена експоатация. Не наличието
на стара микропукнатина в левия отклонителен
език на изходна стрелка № 11 в ЖП Гара „Зимница“ е причина за инцидента така,
както е посочено в Окончателният доклад, а разрушаването на стрелката –
напречно крехко счупване, настъпило под въздействието на външен концентратор на напрежения, приложени върху релсовия език
преди зоната на счупване и вътрешната микропукнатина.
В евентуалност е направил възражение за съпричиняване
на вредоносния резултат, изразяващо се в издадените на локомотивните машинисти
на двата локомотива №№ 92034 и 92027, в нарушение на чл. 18, т. 6 от Закона за
професионалното образование и обучение удостоверения за придобита квалификация
за управление на съответната серия локомотиви.
Оспорва и наличието на причинната връзка между инцидента и твърдeните вреди.
В евентуалност оспорва претенцията по размер.
Съдът след
като съобрази предметните
предели на въззивното производство очертани
с въззивната жалба, възраженията на страните и всички
доказателства по делото, прие за установено от фактическа страна следното и
прави следните правни изводи:
Предявеният иск е с правно основание чл. 50 ЗЗД - за заплащане на
обезщетение за имуществени вреди, причинени на ищеца от вещ, която е под
надзора на ответника, и акцесорен иск по чл. 86, ал. 1 от ЗЗД.
Изрично, включително в нарочна молба за уточнение на исковата ищецът сочи,
че не се твърди наличие на виновно поведение на служители на ответника, на
които е възложена поддръжка на железопътният път, което изключва квалификация
на претенцията по чл. 49, вр. чл. 45 ЗЗД. Когато
вредата е причинена единствено от действието на самата вещ, а не е резултат на
действия или бездействия на трети лица при извършване на работа с тази вещ,
претенцията за обезщетяване на вредите е по чл. 50 от ЗЗД. Отговорността по чл. 50 ЗЗД е налице и когато не съществува техническа възможност за пълното
обезопасяване на вещта, като по начало се основава по смисъла на закона на
предположението за наличност на недостатъци на вещта, от които могат да
последват вреди за други лица.
За да се приеме, че предявеният иск по чл. 50 ЗЗД за реализиране на
обективната отговорност на надзорника на вещ е основателен, в тежест на ищеца е
да установи главно и пълно настъпилата вреда, причинната връзка между
увреждането и вещта, както и размер на вредите.
В тежест на ответника е да установи възраженията си по иска
Не е спорно между страните и съдът въз основа събраните доказателства
приема за установено, че „Д.Б.К.Б.“ ЕООД има лиценз за железопътен превозвач и
оперира като такъв в РБългария от юни 2010г., а
ответникът е управител на железопътната инфраструктура – публична държавна
собственост, като съгласно чл. 10 от ЗЖТ осигурява използването и от
лицензирани превозвачи и извършва дейности по развитието, ремонта, поддържането
и експоатацията и.
Безспорно е и, че на 23.12.2014г. на ЖП Гара „Зимница“, е настъпило
счупване на левият език на изходна стрелка № 11 и дерайлиране на два
електрически локомотива №№ 92034 и 92027, ползвани от ищеца, и впоследствие -
настъпили имуществени вреди за последния изразяващи се в разходи за услуги,
такси, резервни части и стойност на ремонтни работи.
Спорна е непосредствената фактическа и техническата причина за настъпване
на инцидента, наличието на съпричиняване от страна на
ищеца за настъпването му, причинната връзка между инцидента и твърдeните вреди, както и размерът
на последните,
На осн.
чл. 115 и сл. ЗЖТ и гл. пета от Наредба
№ 59/05.12.2006г. за управление безопасността на железопътния транспорт, е
извършено разследване на инцидента по предвидения специален режим от назначена
Комисия за разследване на инцидента, и изготвен Окончателен доклад за
инцидента, на основание чл. 91, ал. 3 от Наредба № 59/05.12.2006г.
От Окончателен доклад за инцидента се установява следното:
Издадените на локомотивните машинисти на двата локомотива №№ 92034 и 92027
удостоверения за придобита квалификация за управление на съответната серия
локомотиви, са в нарушение на чл. 18, т. 6 от Закона за професионалното
образование и обучение.
По състоянието на железопътната инфраструктура с доклада е установено, че
преди дерайлирането стрелка № 11 е технически изправна, а след дерайлирането
левият език на стрелката е счупен. Преди произшествието технически изправни са
били и дерайлиралите локомотиви.
Скоростта на влака в момента на дерайлирането е 19км/ч при допустима
скорост в отклонение 40км/ч.
Съгласно доклада в частта: „Анализ на произшествието“, на мястото на
произшествието е констатирано – счупен ляв език на стрелка № 11, в зоната на
профила на 100мм преди настава на електро-контактната заварка. В горната част
на главата на езика е установена съществуваща стара микропукнатина.
След извършено изследване на морфологията на разрушаване в лаборатория на БАН
по металознание е установено, че върху горната част на пробните образци от
левия език се наблюдават разрушена работна част на главата на релсата и подбити
участъци. Не са регистрирани шлакови включвания или
други видими дефекти.
Концентраторът на напрежения създаден
в главата на релсата е довел до образуването на микропукнатина
и впоследствие до цялостното вертикално разрушаване на релсата. Наблюдаваната
промяна в плътността на структурата показва развитие на процеса. Наблюдаваните побитости по главата и езика в зоната на счупването са
вследствие на разрушаването, а не причина за него. Съгласно доклада при експоатация на железопътните стрелки, същите са подложени
на силни динамични натоварвания от подвижния железопътен състав, както и на
интензивното агресивно въздействие на заобикалящата ги околна среда и климат.
Факторите динамично натоварване и въздействие на околната среда и климат водят
до образуване и развитие на различни дефекти, които застрашават безопасността
на железопътните превози. Така в процеса на експоатация
в релсите се появяват различни по състав дефекти, деформации и умора на
материала. За осигуряване безопасността на движение е необходимо с помощта на
подходящи методи за безразрушителен контрол
своевременно да се отриват и отстраняват появяващите се дефекти в елементите
им. За целта се използва специализирана ултразвукова диагностична
дефектоскопия, която позволява да се регистрират и оценят дефектите като по
повърхността, така и във вътрешността на стрелковите релси.
На 11.12.2014г. е извършена дефектоскопия на стрелки включително № 11
съгласно „Методика за организация на безразрушителен
контрол на релси, на железопътни стрелки, на заварени съединения и на
възстановени чрез напластяване елементи от железния път“, с дефектоскоп
RDM – 1М1, фабр. № 328, видно от „Работен дневник на
група за безразрушителен контрол“ при железопътна
секция Пловдив. Констатирано е, че железопътната инфраструктура преди и по
време на произшествието е била документално изправна.
При извършване на безразрушителният контрол,
поради ограничените технически възможности на дефектоскопната
техника не са установени неизправности в стрелковите елементи на измерените
стрелки. С извършеният превантивен безразрушителен
контрол с този тип ултразвуков дефектоскоп не може да
бъде проследен целият профил на елементите на стрелките. За целта е необходимо
осигуряване на нова, съвременна техника за безразрушителен
контрол с разширени възможности за прецизна проверка на релсовите профили и
повишаване качеството на извършваната дефектоскопия с цел гарантиране
безопасността на движението по релсовия път.
Непосредствена техническа причина за произшествието съгласно доклада е
напречното крехко счупване на левия отклонителен език
на стрелка № 11, възникнало в главата на релсата, вследствие на създаден външен
концентратор на напрежение и вътрешна микропукнатина.
За предотвратяване на други произшествия с подобен характер на ответника са
дадени препоръки включително да проучи възможността и достави апаратура за безразрушителен контрол с възможности за прецизно откриване
на дефекти по профила на стрелковите части и елементи в железния път. До ищцовото дружество е дадена препоръка за организация и
обучение и издаване на нови удостоверения за квалификация на локомотивния
персонал, експоатиращ съответните серии локомотиви в
съответствие с нормативните изисквания.
От заключението по приетата първоначална СТЕ се установява следното:
Съгласно заключението релсовите пътища и стрелки се изработват от специални
стомани и други химични елементи - подобрители на материала. Металите търпят
деформация, която може да е възвратима и остатъчна.
Наклепването е механично уегчаване на метала, което
повишава неговата твърдост, какъвто вид на метала е повърхностният наклепан слой на главата на релсата. Уягчаването
се явява положително, с оглед здравина и твърдост на металната сплав, но я
прави крехка. Когато натоварването превиши определена граница предизвиканата от
него деформация не изчезва напълно и е т.нар остатъчна или пластична
деформация, каквато настъпва при механично уякчаване – наклеп
на повърхностният слой в случая на езика на стрелката.
Съгласно заключението местоположението на счупването на левия език на
стрелката е между два траверса и два опорни клина, което се явява слабо място в
случаите на пропадания на железния път. При недостатъчна подбивка
на баластровата призма в зоната между две плъзгалки, където е счупването на езика, в съчетание с
регулярното движение на железопътните возила през стрелката, същата е подложена
на динамични натоварвания обратни на посоката на натоварванията причинени от
движенията на подвижния състав. При нарушена основа на железният път елементите
на стрелката не могат да поемат ранопоставено
сложните натоварвания от движението на подвижния състав, появяват се прекомерни
вътрешни напрежения и се образуват вътрешни пукнатини. Налице са няколко големи
пукнатини под наклепвания метал, успоредни на повърхността. С развитието си
големите пукнатини са променили посоката си навъртре,
в главата на релсата. При извършените наблюдения на предоставените проби за
изследване на мястото на счупване на стрелката са открити множество подбити
/претрити/ участъци върху работната част от главата на релсата. По дължината на
главата се вижда износена и наклепана ивица,
пукнатините са съпроводени от множество успоредни малки разпуквания. Механично
уякчената наклепана зона на главата на релсата
покрива и прикрива участък от структурата с пръвоначалното
развитие на пукнатината.
При тези технически характеристики съгласно заключението техническа причина
за настъпване на инцидента е несвоевременен контрол за откриване и отстраняване
на появяващи се дефекти в стрелката и ненавременна ремонтна дейност за
поддръжка на баластровата призма на железния път в
зоната на счупването на стрелка № 11.
От заключението се установява още и, че ищецът не е допринесъл с действия
или бездействия на свои служители или посредством техническото състояние на
своя състав, или по друг начин и, че при жедневно
обслужване на стрелките, без технически средства за измерване и измерителни
уреди за контрол на стрелката не е възможно да се установи посочената в доклада
микропукнатина.
Установява се и, че подменените резервни части и извършените от „БДЖ К.АД
ремонтни дейности по двата електрически локомотива №№ 92034 и 92027,
съответстват на вида и обема на настъпилите вреди описани в Окончателният
доклад.
От заключението по притата ССчЕ
се установява следното:
Задълженията по приетите като доказателство фактури отразяващи плащания на
ищеца във връзка с възстановяване в първоначалният вид на двата електрически
локомотива №№ 92034 и 92027, към „БДЖ ТП“ ЕООД, „ДИ Б.Ш.Р.И.“, „БДЖ К.АД, „БДЖ
ПП“ ЕООД, са отразени в счетоводството на ищцовото
дружество и задълженията му към доставчика в размер на 101 937.90британски лири
или общо към 11.06.2015г. са в размер на 362 351.16лв. и са изцяло платени.
Съгласно заключението размерът на обезщетението за забава за периода от
30.10.2016г. до 30.10.2019г., изчислено към
11.06.2015г. върху главницата от 362 351.16лв. възлиза на
110 215.14лв.
От заключението се установява и, че по технически паспорт стрелка № 11 е
монтирана при ищеца през 1978г. Заведена е в ДМА и счетоводния баланс след
преоценка на ДМА към 01.01.90г. Съгласно Опис на
основните видове ДМА и ДНМА, групирани по счетоводни сметки и срокове на
полезният им живот, „Стрелки лежащи на текущ път на главни жп линии“, полезният
живот на ДМА от този вид е 20 години. Поради извършван от СП НКЖИ постоянен
технически надзор, дефектоскопия, поправка по ос и ниво, пи необходимост
подмяна на траверси и стрелкови елементи, стрелката не се числи като негодна.
От показанията на свидетеля Т.С.С.се установява,
че е служител в ищцовото дружество на длъжност:
„ревизор безопасност на движението“. 3-4 часа след инцидента бил на място.
Виждал се ясно счупен език на едната стрелка и всички следи от дерайлиране били
след езика, т.е. след счупването на езика локомотивите не се движили по
релсите. Колосите на двата локомотива били между релсите, а под тях имало
елементи на стрелка, които опирали в долната им част. Имало разпиляно масло по
редукторните кутии се виждали счупвания и други сериозни наранявания, които на
практика не позволявали по нататъшна експоатация. Не
можели да теглят друг влак, но могли да се придвижват. Двата локомотива чрез
теглене от друг локомотив и на ниска скорост били закарани за ремонт в различни
депа, а после и вторият бил закаран в Кончар. Там, на
място разследващата комисия е извършвала оглед, не в присъствието на свидетеля.
След ремонта и до сега локомотивите си били в експоатация.
При така установеното съдът приема следното:
Докладите на оперативната група и на разследващата комисия по Наредба № 59,
респ. процесният Окончателен доклад за инцидента,
съставляват доказателства за отразените в тях обстоятелства относно механизма,
причините за настъпилото железопътно произшествие, констатираните от тези
органи непосредствено след настъпване на произшествие щети по железната инфраструктура и техния размер с оглед
незабавното аварийно отстраняване на тези щети и възстановяването на нормалното
движение на влаковете. На общо основание в съдебно производство могат да бъдат
установявани нови обстоятелства по възникване на произшествието, както и ищецът
да претендира и други вреди или в по-голям размер, ако твърди, че те са в пряка
причинна връзка с настъпилото произшествие, т.к. съставените от
специализираните органи по вътрешното разследване на произшествието актове
нямат обвързваща за съда доказателствена сила.
Намира заключенията по приетите първоначална СТЕ и ССчЕ
за обективни и компетентно дадени и като съответстващи на останалите
доказателства по делото, включително Окончателният доклад за инцидента, ги
кредитира изцяло. В тази връзка цени като изцяло достоверен относно отразените
в него факти и обстоятелства Окончателният доклад, т.к. е изцяло в съответствие
с установените посредством СТЕ, ССчЕ, писмените и
гласни доказателства. Не дава вяра на заключението по приетата частична,
повторна СТЕ, т.к. същата съставлява само преразказ на събраните писмени
доказателства, без да съдържа съждения и изведени въз основа тях умозаключения,
респ. не съдържа основан на специални знания отговор на поставеният въпрос.
Цени показанията на свидетеля Т.С.С.при условията на
чл. 172 ГПК и им дава вяра, като дадени в резултат на преки, непосредствени
впечатления, вътрешно непротиворечиви и във връзка с останалите доказателства.
Въз основа заключението по приетата първоначална СТЕ, Окончателен доклад за
инцидента, гласните и писмени доказателства приема за установено, че
непосредствената фактическа причина за настъпване на инцидента – дерайлиране на
два електрически локомотива №№ 92034 и 92027, е счупване на левият език на
изходна стрелка № 11 на ЖП Гара „Зимница“. Техническа причина за настъпване на
инцидента е състоянието на стрелка № 11.
Местоположението на счупването на левия език на стрелката е между два
траверса и два опорни клина, което се явява слабо място в случаите на
пропадания на железния път, каквото вероятно е съществувало и на място. С цел
механично уягчаване на метала е извършено наклепване
на повърхностния слой на главата на релсата, което е довело до твърдост, но и
крехкост на металната сплав. В резултат на цикличното, многократно натоварване
на металния елемент – стрелка № 11 извършвано от преминаващи подвижни влакови
състави и при нарушена основа на железния, при което елементите на стрелката не
са могли да поемат равнопоставено сложните
натоварвания, са получени пластични деформации, които нямат пълна
възвращаемост. От прекомерните вътрешни напрежения се се
появили вътрешни пукнатини под наклепвания метал, успоредни на повърхността. С
развитието си големите пукнатини са променили посоката си навътре, в главата на
релсата, като по време на инцидента, при преминаване на локомотивите е
достигната критична точка и е настъпило напречното крехко счупване на левия отклонителен език на стрелка № 11 в главата на релсата.
При еждневно обслужване на стрелките, без
технически средства за измерване и измерителни уреди за контрол на стрелката не
е било възможно да се установи микропукнатина в
стрелката. Ответното дружество е извършило на 11.12.2014г. дефектоскопия на
стрелки включително № 11 съгласно „Методика за организация на безразрушителен контрол на релси, на железопътни стрелки,
на заварени съединения и на възстановени чрез напластяване елементи от железния
път“, с дефектоскоп RDM – 1М1, фабр. № 328, но поради ограничените
технически възможности на дефектоскопната техника
реално той не е бил пълноценен. С извършеният превантивен безразрушителен
контрол с този тип ултразвуков дефектоскоп не е могъл
да бъде проследен целият профил на елементите на стрелките. Следвало е
ответника да осигури нова, съвременна техника за безразрушителен
контрол с разширени възможности за прецизна проверка на релсовите профили и
повишаване качеството на извършваната дефектоскопия с цел гарантиране
безопасността на движението по релсовия път, каквато е и основната препоръка в
Окончателния доклад за инцидента. Така по документи и в резултат на
недостатъчно прецизната проверка железопътната инфраструктура преди и по време
на произшествието е била документално изправна, но поради недостатъчно
прецизната техника за проверка фактически са били налице недостатъци.
За осигуряване безопасността на движението е следвало и да се осъществи
превантивна проверка и за наличие на пропадания на железния път.
Установено е и, че стрелка № 11 е монтирана при ищеца през 1978г. и към
датата на инцидента е ползвана 36 години, при полезен живот на СМА от този вид
20 години. Продължилата над срока от 20 години експоатация
е обоснована от НКЖИ и с осъществявания постоянен технически надзор и,
дефектоскопия. Последната предвид вече изложените мотиви не е била достатъчно
прецизна и е прикрила съществуващи дефекти. Затова продължилата над срока от 20
години експоатация е предпоставка за настъпване на
инцидента.
Поради установеното износване и липса на пълна техническа изправност –
вътрешни дефекти на стрелка № 11, което е довело до счупването и съдът приема,
че ответното дружество следва да понесе отговорността по чл. 50 ЗЗД за
причинените от нея вреди. Отговорността на лицето, под чиито надзор се намира
вещта по смисъла на закона по начало се основава на предположението за
наличност на недостатъци на вещта, от които могат да последват вреди за други
лица.
Въз основа заключението по СТЕ съдът приема за недоказано възражението за съпричиняване на вредоносния резултат от ищеца. Скоростта
на влака в момента на дерайлирането е била под допустимата. Липсата или
некоректно издадените на локомотивните машинисти на двата локомотива №№ 92034 и
92027 удостоверения за придобита квалификация за управление на съответната
серия локомотиви съставлява административно нарушение.
Въз основа заключенията по първоначалната СТЕ и ССчЕ
и Окончателният доклад съдът приема, че подменените резервни части и
извършените от „БДЖ К.АД ремонтни дейности по двата електрически локомотива №№
92034 и 92027, съответстват на вида и обема на настъпилите вреди описани в
Окончателният доклад. Задълженията по приетите като доказателство фактури
отразяват плащания на ищеца във връзка с възстановяване в първоначалният вид на
двата електрически локомотива №№ 92034 и 92027, към „БДЖ ТП“ ЕООД, „ДИ Б.Ш.Р.И.“,
„БДЖ К.АД, „БДЖ ПП“ ЕООД, осчетоводени са в счетоводството на ищцовото дружество, като задълженията му към доставчика в размер
на 101 937.90британски лири или общо към 11.06.2015г. в размер на 362 351.16лв.
са изцяло погасени.
Съгласно заключението размерът на обезщетението за забава за периода от
30.10.2016г. до 30.10.2019г., изчислено към
11.06.2015г. върху главницата от 362 351.16лв. възлиза на
110 215.14лв.
За горницата от 110.00лв., която е разлика над присъдените
110 215.14лв. до общо претендираните 110324.64лв. акцесорният
иск е неоснователен и следва да се отхвърли.
Поради изложеното съдът приема, че кумулативното наличие на горепосочените
предпоставки за основателност на иска, както и акцесорният
иск за лихви е установено. При това положение, като основателни исковете следва
да бъдат уважени.
Сумите следва да се присъдят в левова равностойност, поради което съдът не
разглежда направеното в евентуалност искане за присъждане на част от сумите в
британски лири. Съобразно направеното искане главницата следва да се присъди
ведно със законната лихва считано от датата на предявяване на иска до
окончателното и изплащане.
По отговорността за разноски:
При този изход от спора разноски следва да се присъдят на двете страни.
Претендираните от ищеца са в общ
размер на 34391.64лв., а претендираните от ответника
са в общ размер 2335.00лв., при възнаграждение за защита от юрисконсулт в
размер на 500.00лв.
Съобразно изхода от спора ответникът следва да бъде осъден да заплати на
ищеца сумата 34384.00лв., а ищецът следва да бъде осъден да заплати на
ответника сумата 0.54лв., представляваща сторените в производството разноски.
Мотивиран от горното, съдът
Р Е Ш И :
ОСЪЖДА НК „Ж.И.“ ДП, ЕИК ********, със седалище и адрес на управление:***, 1233,
р-н „Сердика“, бул. „********представлявано отК.П.–
ген.директор, ДА ЗАПЛАТИ на „Д.Б.К.Б.“
ЕООД, ЕИК ********със седалище и адрес на управление:***, със съдебен адрес:***,
АД „Ц., Б.,К.“, сумата 362351.16 /триста
шестдесет и две хиляди триста петдесет и един, 0.16/лв., представляваща обезщетение за имуществени
вреди, претърпени в резултат на дерайлиране на два електрически локомотива №№
92034 и 92027, ползвани от ищеца, настъпило на 23.12.2014г. на ЖП Гара
„Зимница“, вследствие счупване на левият език на технически неизправна изходна
стрелка № 11, изразяващи се в разходи за
услуги, такси, резервни части и стойност на ремонтни работи, както и сумата 110 215.14 /сто и десет
хиляди двеста и петнадесет, 0.14/лв., представляваща обезщетение за забава
начислено върху всеки от разходите за периода от 30.10.2016г. до 30.10.2019г., КАТО ОТХВЪЛЯ иска за присъждане на
обезщетение за забава начислено върху всеки от разходите за периода от
30.10.2016г. до 30.10.2019г., за сумата
110.00 /сто и десет/лв., която е горница над присъдените 110 215.14
/сто и десет хиляди двеста и петнадесет, 0.14/лв. до общо претендираните
110324.64 /сто и десет хиляди триста двадесет и четири, 0.64/лв., ведно със
законната лихва върху главницата от 362351.16 /триста шестдесет и две хиляди
триста петдесет и един, 0.16/лв.,
считано от датата на предявяване на иска – 30.10.2019г., до
окончателното и изплащане, на основание чл. 50 ЗЗД и чл. 86, ал. 1 ЗЗД.
ОСЪЖДА НК „Ж.И.“ ДП, ЕИК ********, със седалище и адрес на управление:***, 1233,
р-н „Сердика“, бул. „********представлявано отК.П.–
ген.директор, ДА ЗАПЛАТИ на „Д.Б.К.Б.“
ЕООД, ЕИК ********със седалище и адрес на управление:***, със съдебен адрес:***,
АД „Ц., Б.,К.“, сумата 34384.00
/тридесет и четири хиляди триста осемдесет и четири/лв., представляваща
сторените в производството разноски, съобразно уважената част от исковете.
ОСЪЖДА „Д.Б.К.Б.“ ЕООД, ЕИК ********със седалище и адрес на управление:***, със
съдебен адрес:***, АД „Ц., Б.,К.“ ДА
ЗАПЛАТИ на НК „Ж.И.“ ДП, ЕИК ********, със седалище и адрес на управление:***,
1233, р-н „Сердика“, бул. „********представлявано отК.П.–
ген.директор, сумата 0.54лв., представляваща сторените в производството
разноски, съобразно отхвърлената част от исковете.
Решението може да се обжалва в двуседмичен срок от връчване на препис от същото на
страните с въззивна жалба ПРЕД СОФИЙСКИ АПЕЛАТИВЕН
СЪД.
ПРЕДСЕДАТЕЛ: