№ 661
гр. Благоевград, 17.06.2024 г.
ОКРЪЖЕН СЪД – БЛАГОЕВГРАД, ВТОРИ НАКАЗАТЕЛЕН
СЪСТАВ, в публично заседание на тринадесети юни през две хиляди
двадесет и четвърта година в следния състав:
Председател:Росица Бункова
СъдебниАнгелина С.
заседатели:Георги Маникатев
при участието на секретаря Елена Костова
и прокурора Л. Г. К.
Сложи за разглеждане докладваното от Росица Бункова Наказателно дело от
общ характер № 20231200200392 по описа за 2023 година.
На именното повикване в 14:00 часа се явиха:
За Окръжна прокуратура Благоевград, редовно призовани, се явява прокурор
К..
Подсъдимият Б. П. се явява лично и с адв. И. Д., редовно упълномощен от по-
рано.
Частната обвинителка Д. Х., редовно призовА., не се явява. Явява се нейният
повереник адв. А. В., редовно упълномощен от по-рано.
Явяват се вещите лица С. К., С. М. и Т. П..
ПРОКУРОРЪТ: Да се даде ход на делото.
АДВ. В.: Да се даде ход на делото.
АДВ. Д.: Да се даде ход на делото.
Съдът като взе предвид, че страните се явяват, не се явява единствено
частният обвинител Д. Х., но същата се представлява от повереника си адв.
1
В., а и явяването й в настоящото производство не е задължително, с оглед на
което съдът
О П Р Е Д Е Л И :
ДАВА ХОД НА ДЕЛОТО
ДОКЛАД НА СЪДА:
В предходното съдебно за съдът назначи нова, тройна автотехническа
експертиза, която е изготвена и представена по делото на 17.04.2024г. и в
днешното съдебно заседание се явяват трите вещи лица, изготвили
експертизата, с оглед на което
О П Р Е Д Е Л И :
Снема се самоличността на вещите лица:
С. М. К., ****
С. К. М., ****
Т. П. П., ***
Вещите лица бяха предупредени за наказателната отговорност, която носят по
чл.291 НК и същите обещаха да дадат заключение по съвест и разбиране.
На основание чл.282, ал.1 НПК съдът
О П Р Е Д Е Л И :
ЧЕТЕ заключението на тройната автотехническата експертиза, изготвена от
вещите лица проф. К., инж. М. и инж. П..
В.Л. К.: Поддържам заключението.
В.Л. П.: Поддържам заключението.
2
В.Л. М.: Поддържам заключението. На стр.27 долу, където пише jm равно на
7,85 да се чете 5,85, като изчисление е коректно, но като записване в
експертизата неправилно е записано на 7,85. Нямаме какво друго да добавим
към експертизата, ще отговаряме на въпросите.
Ние не приемаме в експертизата кой е началният момент на възникване на
опасността, ние изчисляваме опасната зона, тя не зависи от този момент, а
зависи от други критерии – реакция на водача и технически възможности на
автобуса да спре. Опасната зона след това сме я сравнявали с отделни
разстояния, но те са вариативно дадени в зависимост от скоростта на
пешеходеца, която е неизвестна и за това даваме три варианта на движение на
пешеходеца – нормален, бърз ход и бегом. Вече от тук нататък съдът ще
прецени кога възниква опасността. Разстоянието, от което може да види
пешеходеца, не зависи от скоростта на автобуса, а от разстоянието, от което
може да го види, от скоростта зависи дали при реакция ще спре или не и къде
ще спре. Тъй като произшествието настъпва на здрачаване, нито е било
тъмно, не е било и светло, някъде около средата на здрачаването, по тази
причина сме посочили, че видимостта на къси светлини е около 100-120 м, на
дълги над 200. На стр.28 очевидно е, че ако водачът започне да реагира на
100-120 метра преди мястото на удара очевидно няма как да спре, защото
опасната му зона е по-голяма – 123,88. Дали водачът трябва да почне да спира
там е друг въпрос, на 120 метра.
В.Л.Д К.: Тук от техническа гледна точка механизма е обективно изяснен
категорично, нямаме данни, при които да се съмняваме в този механизъм,
който сме описали като скорост на движение, място на удара, скорост на
пешеходеца и всички изводи. Основният въпрос, който е техническата
възможност на водача да предотврати зависи от това къде разследващият
орган ще ни вмени водачът да предприеме ефективно спиране. С други думи
кога ще ни вмените момента на възникване на опасността и отговарям много
просто: Ако приемете, че пешеходецът, стоящ съгласно свидетелите в
аварийната лента в покой, представлява предвидливо препятствие, водачът
има техническа възможност да го възприеме и да намали скоростта до
безопасната. Ако възприемете, че момента на опасността е, когато
пешеходецът тръгне от място и навлиза в коридора на автобуса
произшествието е непредотвратимо. Когато мислихме да отговорим на
техническата възможност не ни дадохте момента на възникване на опасността
и ние разгледахме вариантите. Въпросът кога може да видиш препятствие е
един, а дали ще го вмените да задейства ефективно като реакция е правен
въпрос. Ето защо можем да отговорим за техническата възможност не
въобще, а само от кой момент и аз съм го казал. В заключението сме
посочили и двата варианта.
В.Л. М.: Реално вариантите са много, имаме автобусът къде е спрял, имаме
3
къде е удара и къде е реакцията. В зависимост от скоростта на пешеходеца в
момента реакцията на водача пешеходецът може да се е намирал както на
аварийната лента при най-високата му скорост, при бягане, а може и да се е
намирал върху платното към момента на реакция на водача, аварийната лента
не е част от платното за движение. Имаме два варианта – или водачът е
реагирал, когато пешеходецът тръгва с бегом от аварийната лента или е
реагирал със закъснение ако пешеходецът се движи със спокоен или бърз ход,
защото тогава е реагирал, когато пешеходецът вече е бил навлязъл в платното
за движение. Вторият момент, ако изчисляваме по обратния път къде трябва
да реагира водачът, за да избегне удара – при всички положения спокоен ход,
бърз ход и бегом, ако водачът реагира, когато пешеходецът тръгва от
аварийната и навлиза в платното ударът е неизбежен, без значение с какъв
ход се движи пешеходецът. Просто ударът ще бъде с различна скорост.
Ударът при всички три варианта е неизбежен. Имайте предвид, че в момента
на удара според СМЕ пешеходецът е бил обърнат най-вероятно с лице към
автобуса, т.е. той няма как да напусне коридора, защото очевидно е бил спрял
и се е обърнал към автобуса, защо не можем да кажем. Вариантът, при който
автобусът би пропуснал пешеходецът, не можем да го разглеждаме, защото
пешеходецът е спрял и се е обърнал към автобуса, т.е. не продължава
движението си. На л.36 в таблиците, които сме приложили, и сме дали
различни варианти на движение на пешеходеца, имаме минимум,
средностатистическа, максимум за съответния характер – бавен ход, спокоен,
бърз ход, бегом. Характер на движение е описанието, а скорост,
съответстваща на характера и възрастта. Отчетено е и, че пострадалият е бил
в степен на алкохолно опиянение. На л.38-39 това е минимално
стредностатистическа скорост. Водачът започва да реагира преди да настъпи
удара и тъй като реакцията е процес, имаме време – умствена обработка, да си
премести крака на спирачката и натисне спирачката, да започне да спира с
максимална ефективност. През това време ударът вече е настъпил. Докато му
изтече времето за реакция ударът е настъпил, ефективното спиране е след
настъпване на удара, в протокола за оглед има описА. една следа, която сме
обяснили, че не може да е от това ПТП, защото тя свършва след автобуса, а
няма данни по делото автобусът да е местен назад. Това, че няма спирачни
следи, не означава, че не е спирано.
В.Л. К.: Наличието на спирачни следи е физичен процес, при което имаме
скорост на контактното петно, при която контактното пътно плъзга. Когато
спирате пред светофар имаме спиране, но скоростта на контактното петно е
нула и колелото извършва т.нар. чисто търкаляне, но автомобилът спира, в
частност автобуса. В дадения случай спирачното закъснение е равно на 5,80,
при което имаме ефективно спиране, но плъзгането на автобуса е минимално
и ако има следи те са само от забърсване на прахта и много слабо видими.
Колкото едно МПС е по-тежко и с товар толкова по-трудно блокират
колелата и остават следи. Всички водачи знаят че при натоварените
4
автомобили много трудно колелата блокират – спират, но не плъзват. Ето
защо при този неопитен оглед, ако бяхме ние щяхме да забележим
обстъргване на прах, камъчета, по надлъжното движение на автобуса, като
тези следи се наблюдават много добре леко приклякайки по посока движение
на автобуса в нощни условия, понякога в нощни условия се вижда по-добре
на снимките отколкото при дневни условия.
В.Л. М.: Това, че няма следи, не означава нищо, не означава, че е нямало
спиране. Ако водачът на автобуса се движи с такава скорост, че да може да
спре на 120 метра и реагира на 120 метра естествено, че ще може да спре.
В.Л. К.: Отговорът на този въпрос ще зависи от това какъв ход ще се приеме,
че се е движил пешеходеца. При различен ход на пешеходеца разстоянието,
на което автобусът е бил, когато пешеходецът навлиза на платното за
движение е различно и отговорът ще бъде различен.
В.Л. М.: На стр.38 долната таблица има отговора. Ако е с бегом най-високата
скорост автобусът се намира на 44,63 метра. При 92 км/ч опасната зона е 109
метра.
В.Л. К.: Ако приемете, че в момента на опасността на навлизане на
пешеходеца в платното за движение при какъвто и ход на пешеходеца не
може да спре.
В.Л. М.: Ако се приеме скорост на автобуса 92 км/ч е съобразената скорост на
автобуса с видимостта на късите му светлини и в този вариант ако се е
движил с 92 км/ч опасната му зона ще бъде 109 метра. Ако приемете, че той
трябва да реагира, когато пешеходецът тръгне от спокоен ход до спокойно
бягане винаги удара е в опасната зона. Тъй като свидетелите казват, че той е
стоял на бялата линия, тръгването според нас съвпада с навлизането. На
стр.34-35 сме ги цитирали и даже са подчертани „Видях силует в левия
край..“ /цитира/.
В.Л. К.: Това е само момента на навлизане. Ако пешеходецът е в покой в
аварийната лента при видимост 100-120 метра с голяма степен на вероятност
ако видимостта е над 109 метра при технически съобразената скорост на къси
светлини от 92 км/ч водачът има техническа възможност да спре ако реагира
настоящият пешеходец.
В.Л. М.: Ако приемете, че трябва да реагира, когато пешеходецът стои, тук
зависи само от това откъде ще реагира автобуса. По въпроса с алкохолното
5
опИ.е, тъй като сме имали комплексни експертизи с токсиколог, общо взето
влиянието на алкохола зависи изключително много от поносимостта на
конкретния човек и от това колко той се е приспособил. Някой който пие
веднъж в годината при 1,6 промила той няма да може да стане. Дори
токсиколозите се въздържат да правят заключения за конкретното влияние.
По изследвания имаме, че по принцип скоростта намалява, но съм виждал
изследвания, в които е и обратното, че всъщност може и да се увеличи
скоростта, има тласъци, залитания напред.
В.Л. К.: При даден момент скоростта му на движение може да бъде по-висока
от средната.
В.Л. М.: Но ние взимаме средна, приели сме, че скоростта му като цяло
намалява. Ако приемем, че скоростта му не намалява, а остава същата – около
средната или по-висока, изводите ще бъдат подобни, няма да има никакъв
проблем.
В.Л. К.: С оглед на скорост е в полза на подсъдимия.
В.Л. М.: При положение, че на къси светлини видимостта, 100-120 метра ние
сме я приели, няма как да е абсолютно точна, 123 метра опасна зона,
очевидно, че от първия момент, в който може да го забележи, не може да
спре, защото опасната зона е по-голяма от разстоянието на видимост, точно
за това 92 се явява съобразената скорост.
В.Л. К.: 100 км/ч е скорост, при която водачът не може да спре ако има
препятствие на пътя, при неосветеност, тъмен обект, само говорим за тъмен
обект, без контраст, неосветен, при 100 км/ч няма да му стигнат 9-10 метра,
но скоростта на удара ще бъде по-ниска.
В предходната тройна експертизата при движение на автобуса със скорост от
100 км/ч експертите са приели, че опасната зона е с дължина 101 и нещо, ние
сме изчислили, че опасната зона е 120,88, разликата се дължи на няколко
приети параметра. Първият е, че те са приели време за реакция 1,2 секунди,
ние 1,6 секунди. В цялата литература, която ползваме, е казано, че в нощни
условия, при тъмни обекти и на здрачаване при намалена и ограничена
видимост времето за реакция се завишава с 0,6 секунди от нормалното. При
дневни условия времето за реакция би било 1 секунда и ние увеличаваме с
0,6. Второто, най-важното е, че спирачното закъснение те са приели за
автобуса много високо 7,55 метра в секунда на квадрат, което е спирачно
закъснение за леко МПС и то за много добър асфалт, над 7- 7 и половина,
така спира среден, висок клас автомобили на нормално шосе с асфалт, тогава
6
приемаме за лек автомобил. За автобус категорично ефективността на
спиране е по-малка, има две методики, и при двата учебника спирачното
закъснение трябва да е под 6 м/с. Това спирачно закъснение прието над 7,5 с
автобус е абсурдно за лек автомобил, в живота си не съм приемал такова
нещо. 6 и половина се приема за автобус току що излязъл от завода,
автобусите спират по-зле от товарните автомобили полуремаркета.
В.Л. М.: Времето на сработване на спирачния механизъм и в единия случай е
0,2 секунди, в другия случай е 0,3 секунди, но разликата в опасната зона 0,1
секунда при изчисляването е незначителна.
В.Л. К.: Основните параметри са спирачното закъснение и времето за реакция
на водача, те дават разликата.
В.Л. М.: При 100 км при видимост на 123 не може да спре.
В.Л. К.: Видимостта зависи от зрителните качества на водача, неговия начин
на управление, неговата съсредоточеност, внимание, никой не може да
определи това с детерминиран подход. Това е изключително субективно. То
зависи от отблясъците на насрещните фарове, от метеорологичната
обстановка. Примерно аз съм карал на луна, в идеални условия и прекрасно
се вижда, фаровете ми работят, но понякога, когато вали дъжд и е тъмно
облачно време, на фарове даже видимостта е нулева.
В.Л. М.: На стр.43 има приложена снимка, на която е видно, че пешеходецът е
облечен с бяла горна дреха, задният автомобил го е възприел пешеходеца,
този автомобил не е бил залепен за автобуса, фактът, че задният автомобил го
е възприел, означава, че има разстояние на видимост и може би тези 100-120
метра е близко до истината. Това е видимост на тази осветеност.
В.Л. К.: По-скоро горната величина е по-вероятно с оглед белия цвят. Има
изследване на колегата Д., който прави експерименти за цвета на дрехите,
оказва се, че при бял цвят видимостта може да нарасне с над 50 процента.
В.Л. М.: Реакцията на водача на автобуса е на около 52-53 метра, ако сложим
задният автомобил, тъй като при скорост 100 км/ч безопасната дистанция е 50
метра ето ви ги 100 метра. Естествено за водачът на автомобила се увеличава
видимостта, защото му помагат фаровете на автобуса. За да се отговори на
въпроса дали ако е на разстояние 20-30 метра зад автобуса леката кола, дали
може шофьорът на леката кола да види пешеходеца, зависи от положението
на автобуса на пътното платно и автомобила, дали е по-вляво, дали е по-
7
вдясно. Ако е бил по-вляво е трудно, неслучайно заради това пътникът в
лекия автомобил първи вижда пешеходеца, защото пътникът от лекия
автомобил се намира по-вдясно. На по-голяма дистанция би следвало малко
по-рано да го види.
В.Л. К.: Трябва да приемете, че показанията на свидетелите са достоверни.
Въпросът дали ако има насрещно движение на автобуса това ще попречи на
водача на автобуса или ще помогне, е сложен въпрос. Има един такъв ефект
на П., при което ако има разлика в източника за ляво и дясно око, се
изкривява движението на обекта. По този случай с ефекта на П. се затруднява
видимостта при насрещни светлини. Освен това се дразни зеницата на окото
от насрещния източник, особено ако е силен и това категорично затруднява.
Ако водачът в дадения момент гледа към тъмния обект, а не към източника и
не в близост до него, е възможно на светлините отсреща да помогнат за
неговата видимост, тъй като ще осветят обекта.
В.Л. М.: Светлините най-помагат ако обектът пресече източника на светлина,
светлинния лъч, но тук няма как.
В.Л. К.: Ако приемете моето мнение при бял цвят на ризата е по-вероятно
насрещните светлини да помогнат. Тук има значение какви са мантинелите,
които категорично пречат, какъв е източникът на светлина от насрещното
движение, височината на фаровете, къси, дълги…
В.Л. М.: Ние сме изчислили и двете – и при къси, и при дълги светлини, по-
вероятно зависи много от човекът, който управлява.
СТРАНИТЕ: Нямаме повече въпроси към вещите лица, да се приеме
експертизата.
Съдът намира след като изслуша изготвената нова тройна експертиза от
вещите лица инж. П., проф. К. и инж. М., че същата следва да бъде
приобщена към доказателствения материал, поради което
О П Р Е Д Е Л И :
ПРИОБЩАВА изготвената тройна автотехническа експертиза от вещите лица
проф. С. К., инж. Т. П. и инж. С. М..
8
На вещите лица ДА СЕ ИЗПЛАТИ възнаграждение по изготвените от тях
справки-декларации, както следва: на С.Е. ЕОООД /за в.л. и. П./
възнаграждение за изготвената експертиза в размер на 2 200 лв. и пътни
разноски в размер на 68,57 лв.; на Е. ЕООД /за в.л. проф. С. К./
възнаграждение за изготвената експертиза в размер на 2300 лева и пътни
разноски в размер на 139,66 лева и за Т.е. ЕООД /за в.л. инж. С. М./
възнаграждение за изготвената експертиза в размер на 2300 лева и пътни
разноски в размер на 64,69 лв.
М. и на К. по сметка на Технически експерти ЕООД за М.а, Експерт КАр К.,
СТ Експерт
ПОДСЪДИМИЯТ: Ще дам накратко обяснения.
Съдът ДАВА ВЪЗМОЖНОСТ на подсъдимия да даде обяснения по така
повдигнатото му обвинение.
ПОДСЪДИМИЯТ: На 31.08. се прибирахме от С. по редовна линия.
Тръгвайки от К. посока С. аз шофирах, минахме покрай бензиностанциите и
вече навлязох в магистралата. Изпревариха ме няколко коли, не след дълго
забелязах силует някъде горе долу на средата на аварийната лента. В момента,
в който тръгна посока активната лента, предприех спиране и да отклоня
автобуса в лявата лента, за да мога да го избегна, за което много съжалявам,
но не можах.
Движение имаше интензивно. Скоростта беше щото си има автобусът
ограничител, не може да се вдигне повече от 100 км. Както е излязло на
картата със 100 км съм карал. След като забелязах силуета той направо тръгна
посока активната лента, не мога да определя с какъв ход тръгна пешеходецът.
Предприех спиране, опитах се да мина в лявата лента, само извиках „Не“ и
това е. Първият момент аз не мога да кажа дали се е движил, аз го възприех,
че той тръгва в посока активната лента. След като го забелязах той веднага
тръгна да пресича активната лента, аз се движих в дясната лента за движение.
Карах на къси светлини със сигурност, защото срещу мен имаше движение,
знам какво е когато караш да те осветяват.
Точно преди инцидента нямам спомен някой да ме е изпреварил. Като
навлязох в магистралата леки коли почти веднага почнаха да ме изпреварват и
то не е голямо разстоянието след като навлязох на магистралата и се случи
инцидента. ПТП-то е скоро след като навлязох в магистралата. Пред мен
имаше превозно средство, по-напред в далечината. Карах на къси светлини,
защото и законът забранява да се кара на дълги светлини, когато има
насрещно движение, но съм сигурен, че съм управлявал на къси светлини.
9
Съдът на основание чл.283 от НПК
О П Р Е Д Е Л И :
ПРОЧИТА и ПРИОБЩАВА по делото протоколите за оглед и остА.лите
писмени доказателства, събрани в хода на ДП, а именно: протокол за оглед на
местопроизшествие; фотоалбуми; протокол за доброволно предаване; справка
БДС; справка за СУМПС, лична карта и контролен талон; копие от
застраховка, СРМПС и справка от дигиталния апарат на автобуса; писмо до
Сектор КАТ ПП; писмо до НС 112 ; писмо до Сектор КИС; справки за
пътувания на лица; справка от ОПУ-Благоевград, ведно със скица; писмо от
НС 112, ведно със СД диск; разписки; протокол за оглед на МПС; протокол за
доброволно предаване; справка от ГПУ-Петрич; справка от МО-С.; справка
от РД „АА“; фирмено досие; данни за иззето МПС; справка от Сектор „КИС“,
ведно със СД диск; справка от „Виваком“ АД; справка от „А1“; справка от
„Теленор“; разпечатка от диск от НС 112; свидетелство за съдимост;
декларация за материално положение; автобиография.
Съдът на основание чл.286, ал.1 НПК като взе предвид, че са извършени
всички съдебно-следствени действия ЗАПИТВА страните имат ли
допълнителни искания по доказателства.
ПРОКУРОРЪТ: На основание чл.287, ал.1 НПК имам искане за изменение на
обвинението: При повдигане на обвинението и внасяне на обвинителния акт е
била изпълнена тройна съдебно автотехническа експертиза, според която
допустимата скорост, при която може да се спре в конкретната ситуация, е
69,97 км/ч и именно такава е посочена в диспозитива на обвинението. В
днешното съдебно заседание се прие заключение по друга тройна съдебна
автотехническа експертиза и технически съобразената скорост се сочи вече
като 92 км/ч, която е по-благоприятната за подсъдимия и считам, че в тази
насока следва да има изменение, т.е. да се счита, че се касае за „светлини при
максимална скорост от 92 км/ч“, двете технически експертиза сочат две
различни съобразени скорости.
АДВ. В.: Считам, че предвид приетата днес автотехническа експертиза така
направеното изменение е разумно и резонно.
АДВ. Д.: Принципно не възразявам, макар че считам, че не са налице
основания за допускане на това изменение въпреки твърдяното, че е по-
благоприятна тази стойност по отношение на доверителя ми, считам, че не
10
следва да се приеме и допусне такова изменение, тъй като все пак това е
право на прокурора, но от изслушаните вещите лица днес се установиха
вероятности към момента на възприемане при определената скорост, така че
предоставям на съда. При положение, че бъде допуснато такова изменение ще
вземем по същество на делото отношение по тази скорост, която се твърди, че
би следвало водачът да е възприел.
Съдът се оттегля на съвещание.
Заседанието продължава в 15,10 часа.
Съдът след тайно съвещание като взе предвид направеното в днешното
съдебното заседание на представителя на обвинението за изменение на
същото, като в диспозитива на обвинителния акт да се посочи, че зоната на
осветеност от късите светлини при максимална скорост от 69,97 да се приеме
на 92 км/ч, която е по-благоприятна за подсъдимия намира следното: Съдът
намира, че не се касае за съществено изменение на обстоятелствената част на
обвинението, още повече, както посочи прокурорът, се касае за вариант,
който, ако бъде приет, ще бъде по-благоприятен за подсъдимия по делото.
Този факт за осветеността на късите светлини при максимална скорост ще
бъде обсъждан съобразно трите експертизи и всички остА.ли доказателства
по делото при произнасянето на съда, но съдът не намира, че той съществено
променя обстоятелствата по делото, предвид на което
О П Р Е Д Е Л И :
ОСТАВЯ БЕЗ УВАЖЕНИЕ искането за изменение на повдигнатото
обвинение на Б. П..
СТРАНИТЕ: Нямаме искания по доказателствата.
Съдът като взе предвид, че извърши необходимите за изясняване на
обективната истина по делото съдебно-следствени действия, страните нямат
нови искания, на основание чл.286, ал.2 НПК
О П Р Е Д Е Л И :
ОБЯВЯВА СЪДЕБНОТО СЛЕДСТВИЕ ЗА ПРИКЛЮЧИЛО
11
На основание чл.291 НПК съдът ПРИСТЪПВА към изслушване на съдебните
прения.
ПРОКУРОРЪТ: Б. А. П. е предаден на съд с обвинение, че на 31.08.2019г.
около 20.20 часа над АМ „Струма Лот 4“, км 165, посока от ГКПП К. към гр.
С., землището на с. М.п., Община Петрич като правоспособен водач на МПС
при управление на МПС автобус марка „Неоплан“, модел „Ситилайнер Н
1216 ХД“ с рег.№ ***, собственост на фирма А.т. ЕООД, е нарушил
правилата за движение по пътищата, визирани в ЗДвП, а именно чл.20, ал.2,
изр.1, предл.6 от ЗДвП. При избиране на скоростта на движение на автобуса
не се е съобразил с конкретни условия на видимост, за да бъде в състояние да
спре пред всяко предвидимо препятствие, а именно в тъмната част на
денонощието /сумрак/, управлявал превозното средство със скорост от 100
км/ч при възможност да спре в случай на възприемане на опасност в зоната на
осветеност на късите светлини при максимална скорост от 69,97 км/ч, в
резултат на което допуснал ПТП – блъснал движещия се по пътното платно
на магистралата пешеходец М. Ц. В. от с.Брестница, общ.Ябланица и по
непредпазливост причинил смъртта му - престъпление по чл.343, ал.1, б.“в“
вр. чл.342, ал.1 НК вр. чл.20, ал.2, изр.1, предл.6 от ЗДвП.
С постановление от 25.08.2021г. на Окръжна прокуратура Благоевград беше
прекратено ДП №392/2019г. по описа на РУ Петрич, като с оглед на
събраните доказателства, се възприе, че се касае за случайно деяние по
смисъла на чл.15 от НК. Постановлението беше потвърдено с определение
№466/13.10.2021г. по ЧНД №705/2021г. на Окръжен съд гр.Благоевград. С
определение №85/03.02.2022г. по ВЧНД №38/2022г. на САС е отменено
определението на Окръжен съд гр.Благоевград и постановлението за
прекратяване на ДП като САС сочи, че за начален момент на възникване на
опасността за движението следва да се приеме момента, в който пострадалият
се е намирал в аварийната лента, а не по-късния, когато пешеходецът е
предприел пресичане. Това е така, защото на магистралата има пълна забрА.
за движение на пешеходци и появата им там е вече сигнал за повишено
внимание и реакция. С оглед становището на САС бе назначена тройна
съдебно автотехническа експертиза и след А.лиз на доказателствения
материал в цялост и най-вече заключението по тройната експертиза е внесен
обвинителен акт и образувано настоящото дело. В хода на съдебното
следствие се разпитаха свидетелите Р. Б., Т. Ю., А. Б., С. М., приеха се
заключенията по назначените експертизи, съдебномедицинска от вещото лице
З., химическа от вещото лице Ц., съдебно автотехническа експертиза,
изготвена от Р. С., тройна съдебно автотехническа експертиза, назначена още
от ДП и по инициатива на съда бе назначена още една тройна експертиза с
участието на вещото лице К., чието заключение се прие днес. Считам, че до
известна степен трите автотехническа експертиза се допълват относно
извеждането механизма на възникване на произшествието, той е описан в
обвинителния акт, ще го маркирам накратко. На инкриминирА.та дата
12
31.08.2024г. около 22.20 часа на АМ „Струма“, Лот 4, в землището на М.п.,
км 165 се движи автобуса, управляван от подс. Б. П., като е определена
скоростта на движение 100 км/ч, тя при всички случаи е под 100 км, тъй като
превозното средство има ограничител до тази скорост, такава е фиксирА. и
при трите автотехнически експертизи. В същото време пешеходецът М. В. се
намира в областта на аварийна пътна лента на АМ „Струма“, в близост до
дясната еластична ограда по посока С.. Към момента, в който челната част на
автобуса е на разстояние 100 метра от мястото на удара, пешеходецът е бил в
аварийната пътна лента на разстояние 5,4 метра от мястото на удара с посока
на движение от дясно наляво за посоката на МПС. На разстояние 69,15 метра
преди мястото на удара според първата тройна автотехническата експертиза, а
според изслушА.та днес на разстояние 52,64 метра преди мястото на удара,
водачът на автобусът е предприел действие за спиране с последващо въртене
на кормилния кръг в посока обратна на часовниковата стрелка и в този
момент пешеходецът е бил на разстояние 3,8 метра преди мястото на удар в
дясната пътна лента. В. е продължил движението си от дясно наляво спрямо
МПС-то, като е бил с лице към автобуса. Според вещото лице С. той дори е
тичал към автобуса, тъй като е имало подобен отпечатък от
съприкосновението, но такива показания на свидетели липсват и аз лично на
снимките от албума, приложен по делото, не можах да различа отпечатък на
тяло, характерна поза на тичащ човек. Следва да се има предвид, че М. В. е
бил повлиян от употреба на алкохол, установена е концентрация на алкохол в
кръвта му 1,6 промила, което съответства на средна степен на опиянение и се
характеризира според вещото лице З. със забавени реакции и липса на
концентрация. Така вероятността да е тичал или да е вървял с бърз ход не е
голяма, по-скоро той се е движил нормално или на бавен ход. Мястото на
удара е в лявата лента за движение на МПС, напречно управление то е на 7,1
метра от десния край на асфалтовата настилка по посока на движение на
МПС-то, където е настъпил първоначалния контакт между пешеходеца и
автобуса. Описан е механизма на удара, изпадането на тялото под автобуса и
прегазването му. М. В. е получил множество тежки, несъвместими с живота
травми и е починал на място. След контакта автобусът е продължил
закъснително движение и е спрял върху настилката без отлагане на следи.
Определената скорост на движение на автобуса непосредствено преди удара е
100 км/ч, а след удара 89,5 км/ч. Експертите стигат до сходен механизъм и
изводи, а именно, че при така избрА.та от подсъдимия скорост на движение
от 100 км/ч ПТП-то не е предотвратимо чрез спиране, тъй като пострадалият
попада в опасната зона на спиране, днес експертите казаха, че независимо от
хода на пешеходеца, той попада в опасната зона.
ИзбрА.та от подс.П. скорост за движение 100 км/ч не надвишава разрешената
за магистрала, но не е съобразена с конкретните условия на видимост –
движение в тъмната част на денонощието при сумрак, на къси светлини, за да
бъде в състояние автобусът да спре пред всяко предвидимо препятствие,
както и да намали скоростта в случай на необходимост да спре, когато
13
възникне опасност за движението. Всички свидетели, които са разпитани по
делото, говорят за намалена видимост и сумрак, а фактът, че са били пуснати
светлините също подкрепя това твърдение, имаме справка и от
метеорологична станция, че се е намирал в граждански полумрак. Съобразена
би била скоростта, която позволява на подсъдимият да забележи опасността и
спре в рамките на осветеност на фаровете на автобуса, според вещото лице С.
това е 54-55 км/ч при конкретна пътна обстановка на къси светлини.
Експертите по първата тройна експертиза приемат скорост, която е
технически безопасна - 69,97 км/ч, която е такава, позволяваща автобусът да
спре в зоната на видимост на къси светлини. Изслушаните днес експерти
приемат, че съобразената скорост е 92 км/ч, която също е под 100 км, като
вещото лице К. сочи, че видимостта в случая е повече от тази, която е на
осветеност на фаровете, тъй като имало осветяване от насрещни превозни
средства, които се движат, а и самият пешеходец е със светла горна дреха.
При всички случаи, независимо от коя от трите експертизи възприемем,
скоростта, с която се е движил автобуса 100 км/ч е над технически
съобразената скорост. По тази причина скоростта, която е избрА. от
подсъдимия, е разрешена за движение по магистрала, но не е съобразена с
конкретните условия на видимост, за да бъде в състояние да спре пред всяко
предотвратимо препятствие, а именно в тъмната част на денонощието, сумрак
и в резултат е настъпило ПТП с най-тежкия възможен резултат – смъртта на
пешеходеца М. В..
Днес изслушаните експерти сочат, че ако е предприето спиране от момента, в
който пешеходецът се е намирал в аварийната лента, произшествието би било
предотвратимо. В такава насока са и указанията на САС, дадено с
определението, с което е отменено прекратяването на ДП, че за начален
момент на опасността следва да се приеме момента, в който В. се намирал на
аварийната лента.
Поддържам, че е осъществен състава на престъплението, за което
подсъдимият е предаден на съда – чл.343, ал.1, б.“в“ вр. чл.342, ал.1 НК вр.
чл.20, ал.2, изр.1, предл.6 от ЗДвП и че подс. П. следва да бъде признат за
виновен.
При индивидуализация на наказанието обаче следва да се има предвид
степента на съпричиняване от стрА. на пострадалото лице, мястото на
пешеходеца не е на платното за движение на магистрала, още повече при
намалена видимост. Дали В. е искал да спре на автостоп автобуса или както
предположи свидетелка да се самоубие, ние не можем да гадаем, освен това
реакциите са му били повлияни от употреба от алкохол. Спор няма обаче, че
в нарушение на всички правила за безопасност той е предприел пресичане на
магистралата и сам в значителна степен е допринесъл за опасната ситуация,
коствала живота му. Това обаче не води непременно до извода, че се касае за
случайно деяние по смисъла на чл.15 НК, както посочих скоростта на
автобуса от 100 км/ч е била несъобразена и той не е могъл да спре при всяко
внезапно възникнало препятствие.
14
Моля да признаете подсъдимият за виновен и наложите наказание при
условията на чл.55 НК при превес на смекчаващи вината обстоятелства.
АДВ. В.: От името на доверителката ми изцяло поддържам повдигнатото
обвинение срещу Б. П., както се поддържа от прокурора и както е повдигнато.
Считам, че на фазата на ДП и на проведеното съдебно следствие се установи
фактическата обстановка, която не се различава от описА.та в обвинителния
акт. Бяха събрани достатъчно доказателства за вината на подсъдимия П., за
това, че на 31.08.2019 г. при управление на автобус МАН с рег.№ *** е
нарушил разпоредбите на чл.20, ал.2 от ЗДвП. На процесната дата
подсъдимият е управлявал автобусът по АМ „Струма Лот 4“ с посока ГКПП
К. към гр.С. в района на километър 165 в землището на с.М.п., участвал в
ПТП с намиращия се на пътното платно М. В.. Видно от изготвените и приети
по делото експертизи, подсъдимият се е движил със скорост от 100 км/ч на
къси светлини като избрА.та от него скорост не му е позволявала да спре в
зоната на осветеност на фаровете при възникване на опасност за движението.
Според експертите максималната скорост, с която е трябвало да се движи, за
да може да спре аварийно, е 92 км/ч. Според днес приетата експертиза и
според други такива между 48 и 86 км в зависимост от начина на
придвижване на пешеходеца. Малка особеност обаче е, че за да достигнат до
този стойности вещите лица са работили с начален момент на възникване на
опасността - момента, в който пострадалият е навлязъл в дясното платно за
движение. Относно възможността за определяне на момента за възникване на
опасността за движението за конкретния случай и съгласно тР.та съдебна
практика този момент съвпада със самото стъпване на пешеходеца на
платното за движение, но той може да възникне и по-рано когато
пешеходецът недвусмислено е показал дори и извън платното за движение и в
непосредствена близост до него, че има намерение да го пресече. В този
смисъл е решение №819/1980г. по наказателно дело №722 от същата година
на Трето наказателно отделение на Върховен съд – „В един случай…“
/цитира/. В този смисъл е и тълкувателно решение №28/1984г. на Общото
събрание на Наказателната колегия на Върховния съд. Това обичайно
положение при движение в светлата част на денонощието и при изкуствена
осветеност на пътя, макар и рпез нощта, и следващата се от това обективната
възможност водачът да възприеме такова поведение на пешеходеца. При
движение нощем без изкуствена осветеност на пътя обаче, както е в
настоящия случай „при пресичане на пешеходец….“ /цитира/. Неправомерно
пресичащият пешеходец с оглед на дадените разстояния напред и странично
не може да бъде възприет в неосветеното пространство напред и странично,
щом като обективно водачите не могат да възприемат неограничено
опасностите напред и встрани при движение със съобразена скорост,
началният момент за възникване на опасността за движението трябва да се
изчислява от появяването на пешеходеца на осветеното пространство на
фаровете. Онова странично разстояние, което неправомерно пресичащият
15
пешеходец изминава извън осветеното пространство, не създава опасност за
движението, защото е извън възможностите за възприемане, следователно
водачът нито е имал обективна възможност, нито е бил длъжен да предвиди.
В такива случаи не е правилно да се изхожда от формални критерии като
стъпване на платното за движение, наближаване на разделителната линия и
други. Това е решение №380/1985г. по наказателно дело №356 от същата
година на Върховния съд. Както ни е известно в настоящия случай пътното
платно е съставено от две пътни ленти и една лента за принудително
движение. Пътното платно е, съгласно пар.6 от Допълнителните разпоредби
на ЗДвП, общата ширина на банкета, тротоарите, платното за движение и
островите на платното за движение. В същите допълнителни разпоредби
лентата за принудително движение също е част от пътното платно. Считам, че
вещите лица е трябвало да изчислят момента на възникване на опасността и
всички изчисления за предотвратимост на удара от момента, в който
пострадалият е попадал под осветената част на фаровете на автобуса и е стА.л
видим за водача. Това според експертите е разстояние между 100-120 метра,
като днес при защита на експертизата същите заявиха, че е възможно това
разстояние в някои случаи предвид бялата дреха, с която е бил облечен
пострадалият, да се увеличи с до 50 процента. Същата възможност за
увеличаване на това разстояние, която им дава и възможност да приемат по-
горните стойности от разстоянието за възприемане на пострадалия, обясниха
и с наличието на насрещно движение, чийто фарове осветяват пострадалия.
Според същите експерти автобусът се е движил със 100 км/ч и в момента на
удара, което само по себе си означава, че подсъдимият или изобщо не е могъл
да спре, или е реагирал със закъснение. Дължимото поведение на водача в
този случай се предпоставя от това да е управлявал МПС-то със съобразена
скорост, такава, която позволява да спре във зоната на осветеност на
фаровете. Тогава ако разстояние на видимост не съответства на скоростта на
движението попадането в удължената опасна зона за спиране на МПС е
виновно нарушение на правилата и причина за настъпване на
произшествието, която предварително е поставена от водача, отново цитирам
тълкувателно решение №28/1984г.
Вещите лица днес обяснихме, че при движение 100 км/ч на къси светлини
водачът изобщо не е могъл да спре при каквато и да е поява на препятствие на
пътното платно, на опасност. Това той би могъл да направи ако се е движил
със скорост от 92/ч, която се явява именно съобразената скорост с
осветеността на фаровете при конкретните пътни условия. Именно това
несъобразяване на скоростта с конкретните условия на видимост е причината
за възникване на ПТП-то, което е в пряка причинно-следствена връзка с
настъпилата смърт на М. В.. Тъй като движението е ставало нощно време
водачът е трябвало да има друго поведение, тогава правилата за движение с
максимално допустима разрешена скорост отстъпват пред други, дерогират се
от специалните норми за дължима скорост в нощно време поради
предпоставената намалена видимост, законово разрешената максимална
16
скорост се измества от съобразената такава, която е тази, която позволява на
водача да спре в зоната на осветеност на светлините на автомобила.
Установено е в тР.та съдебна практика, че скоростта на движение при
различни пътни условия трябва да бъде в пълно съответствие с видимостта на
светлините на фаровете и възможността за спиране ако в съответното
пространство възникне опасност за движението, когато един водач на МПС
управлява със скорост, която опасната зона е по-голяма от осветеното
пространство, налице е несъответствие на видимостта и възможност за
спиране при появяване на препятствие в лентата за движение на автомобила.
В този смисъл е решение №231/1988г. на Трето наказателно отделение на
Върховен съд.
В същия смисъл е решение №269/1971г., отново на Върховния съд, където е
казано „При появата на препятствие…“ /цитира/. Има още много решения в
тази насока, всички са еднозначни.
С тези доводи моля да признаете подсъдимият Б. П. за виновен за
престъплението, по което е подсъдим по настоящото дело, като от обективна
стрА. е нарушил правилата за движение по ЗДвП, като не е изпълнил
задължението си по чл.20, ал.2 от ЗДвП, което е в пряка причинна връзка с
настъпилото ПТП и е довело до смъртта на М. В..
От субективна стрА. деянието е извършено от подсъдимия при форма на
непредпазливост като форма на вината по смисъла на чл.11, ал.3 НК, тъй като
подсъдимият не е предвиждал настъпването на общественоопасните
последици, но като професионален водач на МПС е бил длъжен и е могъл да
ги предвиди.
По отношение на наказанието се солидализирам с исканото такова от стрА. на
прокурора, като подкрепям това, че чистото съдебно минало и приноса на
пострадалия, намирайки се на такова място в тъмната част на денонощието,
се считат за смекчаващи вината обстоятелства. Относно кумулативно
предвиденото наказание „лишаване от право да управлява МПС“ считам, че
същото с всички обстоятелства по делото и настъпилия тежък съставомерен
резултат не трябва да бъде по-ниско от наложеното наказание „лишаване от
свобода“.
АДВ. Д.: Считам, че в хода на съдебното следствие и най-вече по приетите
съдебно-технически експертизи дават заключение на въпросите, важни
според мен за изясняване на обективната истина по делото и в този ред на
мисли няма как да се солидализирам с казаното от представителя на
държавното обвинение и на частното такова, които твърдят, че самото
обвинение само по себе си е доказано по несъмнен начин. Няма да чета
практика на върховните съдии, защото всички, цитирайки съдебна практика,
извличат от тези съдебни решения, ползващи ги обстоятелства, които нямат
абсолютно никаква стойност по това дело и не следва да се приемат за чиста
монета, тъй като казусите, които се обсъдиха в днешното съдебно заседание
17
нямат никаква връзка с ПТП-то в конкретика, а именно стА.лото на
31.08.2019г. Прочетоха се няколко решения, където се коментира пътно
платно, пешеходци, осветеност, но в нито едно от решенията, с които
председателстващият състава е прекрасно запознат, не е налично такова,
което е стА.ло като пътен инцидент извън населено място, на магистрала, а се
говори за ПТП-та в повечето случаи за налични такива в населени места,
където предвидимостта, визирА. в разпоредбата на чл.20, ал.1 ЗДвП, е съвсем
друга от предвидимостта, която би следвало дали е налична или не в
настоящия казус. Може би по-трудната позиция беше представителят на
държавното обвинение, който след като вече веднъж прекрати наказателното
производство следва да защитава тази теза, изложена в тройната експертиза,
която опроверга с категоричност като за мен е некомпетентна, приемайки
стойности, които не е следвало да приеме и изводите, които са направени, за
съда не следва да се отразяват в неговия съдебен акт, а да се приемат
стойностите, дадени в първата съдебнотехническа експертиза и в последната
такава, приета в днешното съдебно заседание.
По отношение на начина, механизма на извършване на самото ПТП
подробности няма да се спирам, но мисля, че от свидетелските показания, в
голяма степен и обясненията на доверителя ми, става ясно каква е била
пътната обстановка към момента на възникване на ПТП – сумрак, ограничена
видимост, насрещно движение за доверителя ми, управлявайки на магистрала
автобус с пътници, със съобразена скорост съгласно българското
законодателство и най-вече ЗДвП, в никакъв случай ненарушавайки
разпоредбите на този закон. Появата на пешеходец на магистралата съгласно
разпоредбите на ЗДвП, чл.50, е абсолютно забранено, не може да бъде така
инициирано и съотносимо към разпоредбата на чл.20, ал.1 ЗДвП, който казва,
че „При избиране на скоростта на движение…“ /цитира/. Какво би следвало
да се разбира под предвидимо такова препятствие на магистралата, която е
забранена за пешеходци и животни и за всички присъстващи в залата е ясно,
че същата с допълнителни ограждения се възпрепятства навлизането както на
пешеходци, така и на животни на този път, което в голяма степен ограничава
предвидимостта на всички водачи на ППС-та, а тази предвидимост това
трябва да се приеме като качество, което би позволило на хората, на моя
доверител, да планира или да направи някакъв избор ако това нещо може да
се появи. С пешеходец на магистралата няма как всеки шофьор да съобразява
в тъмната част на денонощието скоростта си и да предвижда, че на всеки
тъмен участък може да се появи пешеходец или друго предвидимо
препятствие. Няма как да се съглася, че той е бил длъжен да предвиди това
препятствие, което се е намирало на пътното платно. Солидализирам се с
изводите в днешното заседание от експертите, че важният въпрос за вас като
решаващи този казус, е кога би следвало да се приеме началният момент на
възникване на тази опасност. Както и вещите лица заявиха, при шофиране на
автобуса на дълги светлини, на къси, разстоянията са различни, но съдът
чисто правно трябва да приеме кога доверителят ми е възприел този
18
непредвидим пешеходец на пътното платно и кога, дали веднага, когато го е
възприел като предвидимо препятствие, същият е задействал механизма на
спиране. За мен изводите на тази тройна експертиза при управление на къси
светлини, че разстоянието, опасната зона надвишава параметрите, на които
същият на къси светлини, управлявайки е възприел това препятствие дава с
пълна сила и основание да считам, че постановлението, цитирано от
прокурора от 25.08.2021г. за прекратяване на ДП и мотивите към същото и
към настоящия момент са валидни и бе следвало да ги имате предвид при
постановяване на вашия съдебен акт.
Не мога да се съглася, въпреки че прокурорът беше длъжен да се съобрази с
дадените указания от Апелативния съд и назначавайки допълнителна
експертиза, но в днешното заседание, приемайки тази автотехническа
експертиза, в голяма степен стА. ясно, че доверителят ми е бил в
невъзможност да възприеме в тази опасна зона по-рано този пешеходец, за да
може да предотврати този инцидент.
Ето защо моля да бъде признат за невиновен моят доверител и да постановите
вашия съдебен акт.
РЕПЛИКА НА АДВ. В.: Тъй като защитата набляга на предвидимостта,
предвидена в чл.20, ал.2, както днес при дадените обяснения подсъдимият
заяви, че е видял пострадалия в средата на аварийната лента, както и в
автотехническата експертиза вещите лица казват, че по-вероятно е на 120
метра да е могъл да го види, при едно сравнение между това разстояние от
120 метра и опасната зона, изчислена на 123 метра, при изчислението на
опасната зона вещите лица са работили с всички по-благоприятни към
момента стойности – време на реакция на водача, време за сработване на
спирачния механизъм, за нарастване на спирачното закъснение, от които
параметри само една стотна да беше в друг такъв, тези 120 метра видимост
щяха да бъдат равни на 123 метра опасна зона. Едно и също ли е при
своевременна реакция автобусът да спре на 123 метра и в настоящия случай
да го удари пешеходеца със 100 км/ч, разликата на тези 3 метра ако се обърне
в скорост и вещите лица бяха тук да направят изчисления на 120-я метър
автобусът щеше да бъде със скорост от 5 км/ч, които едва ли щяха да
причинят някакви щети на пострадалия.
ПРАВО НА ЛИЧНА ЗАЩИТА НА ПОДСЪДИМИЯ: Поддържам това, което
каза защитникът ми. Искам да бъда оправдан.
ПОСЛЕДНА ДУМА НА ПОДСЪДИМИЯ: Съжалявам за случилото се,
просто направих, каквото можах. Искам да бъда оправдан.
Съдът се оттегля на съвещание.
19
Заседанието продължава в 16.45 часа.
След проведеното тайно съвещание съдът в присъствието на страните обяви
присъдата си.
Протоколът се написа в съдебно заседание.
Заседанието приключи в 16.50 часа.
Председател: _______________________
Секретар: _______________________
20