№ 644
гр. София, 24.10.2023 г.
В ИМЕТО НА НАРОДА
АПЕЛАТИВЕН СЪД - СОФИЯ, 5-ТИ ТЪРГОВСКИ, в публично
заседание на десети октомври през две хиляди двадесет и трета година в
следния състав:
Председател:Величка Борилова
Членове:Зорница Гладилова
Мария Райкинска
при участието на секретаря Красимира Г. Г.а
като разгледа докладваното от Мария Райкинска Въззивно търговско дело №
20231001000710 по описа за 2023 година
Производството е по реда на чл. 258 - чл. 273 ГПК.
С решение № 3049/08.06.2023 г. по гр.д. № 10488/2021 г. на СГС, I-10 състав са
отхвърлени предявените от Държавно предприятие „Национална компания
„Железопътна инфраструктура“, ЕИК ********* срещу „БДЖ – Товарни превози“
ЕООД, ЕИК ********* и „ТЕЦ – Бобов дол“ ЕАД, ЕИК *********, при условията на
солидарна отговорност искове, както следва: иск с правно основание чл. 50 ЗЗД за
осъждане на ответниците, при условията на солидарна отговорност, да заплатят на
ищеца сумата от 92521,56 лв., представляваща обезщетение за имуществени вреди от
непозволено увреждане, причинено на 28.08.2016 г. от дерайлирането на седем товарни
вагона, собственост на „ТЕЦ – Бобов дол“ ЕАД, превозвани от „БДЖ – Товарни
превози“ ЕООД; иск с правно основание чл. 86 ЗЗД за сумата от 44 309,53 лв.,
представляваща законна лихва върху главницата, за периода от 28.08.2016 г. до
19.08.2021 г. с (изключение на периода 13.03.2020 г. – 07.04.2020 г.)
Ищецът Държавно предприятие „Национална компания „Железопътна
инфраструктура“ е депозирал въззивна жалба против първоинстанционното решение, с
което го обжалва изцяло. Поддържа, че първоинстанционното решение е неправилно,
тъй като е постановено при съществено нарушение на процесуални правила и
материалния закон и е необосновано. По-конкретно сочи, че съдът нарушил чл. 236, ал.
2 ГПК, като изложил непълни и противоречиви в основната си част мотиви. Не били
обсъдени твърденията на ищеца, че възможна причина за скъсване на фиксатора за
буксова пружина е неправилното натоварване на вагоните. Съдът не обсъдил и
противоречивите твърдения на вещото лице от една страна, че няма данни за
неправилно натоварване на вагоните, а от друга страна, че разследващата комисия дала
1
препоръки и за завишаване на контрола по правилното натоварване на вагоните. Съдът
не обсъдил и изложеното в писмените бележки, че има противоречие в експертизата в
частта на вещото лице В., който в заключението си посочва, че причина за
произшествието са вибрации в железопътната структура, а в открито заседание
посочва, че е правил лабораторни анализи, но на подобен тип фиксатор на букса, тъй
като процесният е увреден. Неговите твърдения били основани на предположения,
вероятности и лабораторни изследвания и противаречали на заявеното от него, е
процесът на дерайлиране е сложен и зависи от много фактори, поради което появата им
не може да се предвиди с научни средства. Не било обсъдено посоченото от ищеца, че
на проведена среща между ищеца и „БДЖ -„Товарни превози“ ЕООД на 16.07.2019 г.
посоченият ответник не възразил срещу причините за дерайлирането, посочени в
окончателния доклад на разследващата комисия. Съдът не обсъдил също заключението
в счетоводната му част и възраженията на ищеца, че върху стойността на услугата не
следва да се начисляват амортизации. Посочените обстоятелства били съществени за
решаване на делото.
Жалбоподателят е поддържал още, че съдът не обсъдил всички доказателства, а
други били неправилно преценени, което довело до противоречиви и неправилни
изводи. Съдът противоречиво възприел заключението на вещите лица от комплексната
експертиза, поради което достигнал до неправилни изводи. Неправилно съдът приел,
че окончателният доклад и констативният протокол не са официални обвързващи съда
документи, като са изложени доводи за противното.
Жалбоподателят моли да бъде отменено обжалваното решение и вместо него да
бъде постановено друго, с което исковете да бъдат уважени.
Ответниците „БДЖ - Товарни превози“ ЕООД и „ТЕЦ Бобов Дол“ АД са
депозирали отговори на въззивната жалба, в които излагат доводи за нейната
неоснователност и с които се иска първоинстанционното решение да бъде потвърдено.
Съгласно разпоредбата на чл. 269 ГПК въззивният съд се произнася служебно по
валидността на решението и по допустимостта – в обжалваната му част, като по
останалите въпроси е ограничен от посоченото в жалбата. Следователно относно
правилността на първоинстанционното решение въззивният съд е обвързан и следва да
се произнесе в рамките на наведените от страните оплаквания, като обаче следва
служебно да провери спазването на императивни материалноправни разпоредби,
приложими към спора (така т. 1 от тълк. решение № 1/2013г. по тълк.д. № 1/2013 г. на
ВКС, ОСГТК).
Настоящият съдебен състав намира, че обжалваното решение е валидно и
допустимо. Във връзка с правилността, като взе предвид наведените във въззивната
жалба пороци на атакувания акт и прецени събраните по делото доказателства, намира
за установено следното от фактическа и правна страна:
Ищецът Държавно предприятие „Национална компания „Железопътна
инфраструктура“ е твърдял в исковата молба, уточнена с молба от 20.09.2021 г., че е
основен управител на железопътната инфраструктура – публична държавна
собственост на Република България и по силата на сключен договор е предоставил на
„БДЖ – Товарни превози“ ЕООД достъп и използване на железопътна инфраструктура.
На 28.08.2016 г., 16:08 ч., при гара Петърч дерайлирал влак № 50505, чийто локомотив
бил собственост на „БДЖ – Товарни превози“ ЕООД, с прикачени вагони –
собственост на „ТЕЦ – Бобов дол“ ЕАД. Вагоните от четвърти до десети включително
паднали вляво и вдясно от железния път, като товарът бил разпилян и били причинени
вреди на железопътната инфраструктура. Ищецът сочи, че е отстранил вредите.
Твърди, че вредите са причинени от откъсването на фиксатора за буксова
пружина, държаща външната и вътрешна пружина за крилото на лявата букса на
2
втората колоос на първа талига на четвърти вагон по посока на движението на
влака. След преминаване на втора стрелка на гара Петърч изпаднали пружините от
първата талига на вагона. Същият бил разбалансиран и лявото колело на първата
колоос на талигата подксочил и преминал над главна релса непосредствено преди
прелезното дюшеме. След 1,75 м. дерайлирало и дясното колело на първата колоос. В
исковата молба са описани подробно вредите, причинени на железопътната
инфраструктура, както и разходите, които ищецът е направил за репарирането им. В
уточняващата молба от 20.09.2021 г. ищецът е посочил, че претендира вредите от
собственика на вагоните и от лицето, под чийто надзор са се намирали - на основание
чл. 50 ЗЗД, при условията на солидарност. Ищецът е поддържал, че вредите произтичат
от обективно присъщи вътрешни свойства/дефекти на вещта (откъсване на
фиксатора на буксова пружина на вагона, не поради неправилното му използване
на същия) без виновно поведение при ползването й от страна на железопътния
превозвач „БДЖ – Товарни превози“ ЕООД или от собственика на вагона. Не се
твърди да са нарушени правилата за експлоатацията на вещта. Претендирано е
осъждане на ответниците, при условията на солидарна отговорност, да заплатят на
ищеца сумата от 92521,56 лв., представляваща обезщетение за имуществени вреди от
непозволено увреждане, причинено на 28.08.2016 г. от дерайлирането на седем товарни
вагона, собственост на „ТЕЦ – Бобов дол“ ЕАД, превозвани на договорно основание от
„БДЖ – Товарни превози“ ЕООД, ведно със законна лихва върху главницата от датата
на исковата молба, както и сумата от 44 309,53 лв., представляваща законна лихва
върху главницата, посочена по-горе, считано от 28.08.2016 г. до 19.08.2021 г. с
(изключение на периода 13.03.2020 г. – 07.04.2020 г.). Претендирана е законната лихва
от исковата молба върху главницата и сторените по делото разноски.
Ответникът „БДЖ – Товарни превози“ ЕООД е депозирал отговор на исковата
молба, с който намира исковете за неоснователни и недоказани. Отрича да са налице
елементите от фактическия състав на иска по чл. 50 ЗЗД. Твърди, че инцидентът е
причинен от ищеца, тъй като железният път бил с параметри, несъобразени с
изискванията на Наредба № 58 от 02.08.2006 г., както и че от техническа гледна точка
счупванията на вътрешни пружини не биха могли да причинят дерайлиране, а обратно
– същите са последваща повреда, възникнала в резултат на неизправността на трасето и
дерайлирането. Поддържа, че разполага с данни за наличие на надлъжни неравности
по железния път, предизвикани от скрити пропадания на траверсите и релсите под
натиска на преминаващите върху тях 2 вагони, на което се дължи възникнало
процесното произшествие - счупвания на вътрешни пружини могат да се получат при
рязко натоварване на ресорното окачване, което от своята страна „най-често се дължи
и на неизправност на железния път“ (възражение по чл. 22 от Закона за железопътния
превоз). Оспорва законосъобразността на формирането и констатациите на комисията,
изготвила доклад за произшествието. Оспорва настъпването на твърдените вреди,
както и техния размер. Счита, че осъществените СМР нямат връзка с евентуалните
вреди, причинени вследствие на дерайлирането. Отрича наличието на причинно-
следствена връзка между качествата на вещта и вредите, като счита, че вредите са
причинени единствено от състоянието на железопътната инфраструктура. Твърди, че
цялата влакова композиция е била изправна преди настъпване на инцидента. Отрича да
е бил ползвател на вагоните по силата на представения с исковата молба договор;
твърди, че само надзиравал вещите в чужд интерес. Прави евентуално възражение за
съпричиняване от страна на ищеца (чл. 52, ал. 2 ЗЗД), както и за изтекла погасителна
давност (чл. 120 ЗЗД). Претендира сторените по делото разноски.
Ответникът „ТЕЦ – Бобов дол“ АД също е депозирал отговор на исковата молба,
с който е оспорвал исковете. Твърдял е, че отговорността за вредите е на железопътния
превозвач на товари, а не на собственика на товарите. Сочи, че „БДЖ – Товарни
3
превози“ ЕООД не е направило забележки по отношение на техническото състояние на
вагоните и локомотивите и поради това носи отговорност за поддръжка на процесните
вагони (чл. 45 от ЗЖТ). Отделно от това оспорва описания от ищеца механизъм на
настъпване на произшествието, като твърди, че не съществува „фиксатор за буксува
пружина“, а това е елемент от ламарина от буксовия възел, който няма отговорна
функция, а буксовото откачване е в резултат на изпадане при дерайлирането, а не
причина за него. Възразява и срещу размера на вредите, като ги счита за прекомерни.
Претендира сторените по делото разноски.
За установяване на твърденията на страните по делото са събрани писмени
доказателства – Констативни протоколи, Окончателен доклад на техническо
разследване, документи, установяващи извършени ремонтни работи, счетоводни
документи, кореспонденция. Изслушани са свидетелски показания и заключение на
Съдебно-техническа и счетоводна експертиза, изготвено от вещите лица доц. Д-р инж.
К. П. К., доц. Д-р инж. И. К. Х. В. и маг. икон. Ц. А. М. – К..
Установява се от представените писмени доказателства и заключението на
вещите лица от СТСЕ по част Техническа, че процесният влак с № 50505 е потеглил на
28.08.2016 г. от маневрен район Станянци в 12:24 ч. с маршрут на движение
Станянци[1]Волуяк-Разменна-Батановци-Дупница. Съставът на влака включвал 12
пълни четириосни вагона, с брутно тегло на влака - 924 т. (л. 31, л. 421). От гара
Станянци до гара Калотина влакът е теглен от дизелов локомотив № 06108 (л. 425). В
гара Калотина, след престой от 109 мин. дизеловият локомотив е заменен с влаков
електрически локомотив № 43551.1 и бутащ електрически локомотив № 45166.6 (л.
421, л. 425). В гара Драгоман влакът е пристигнал в 15:10 ч. и след престой от 37 мин. е
потеглил. През следващите гари Алдомировци и Сливница влакът е преминал транзит
(л. 425). При преминаването на влака през гара Петърч са дерайлирали част от вагоните
на влака.
От писмените доказателства и заключението на вещите лица се установява, че
при преминаването на влака транзит през гара Петърч на изходните стрелки на гарата
около 16:10 ч. по време на движение са излезли от релсите седем от вагоните на влака -
от 4-ти до 10-ти включително (л. 425, л. 429 от първоинстанционното дело). Вещите
лица сочат следният механизъм на дерайлиране на вагоните: след начало на изходна
ж.п. стрелка №2 на гара Петърч, на около 2 метра (км 21+255) преди началото на
прелеза на км 21+253, дерайлира четвъртият вагон на влака с първата талига (талига е
носещата част на вагона, на която са прихванати колоосите, посредством букси) и с
двете колооси (колоос - вал, за който са закрепени колелата на вагоните).
Отдалечавайки се отляво на колелото по посока на движение, на разстояние от 1,75 м
от мястото на дерайлирането на лявото колело, дерайлира и дясно колело на първата
колоос на талигата на четвърти вагон, непосредствено преди прелеза. С отдалечаване
вляво на първата дерайлирала колоос, след 7,20 м последва покачване на реборда на
лявото колело на втората колоос върху лявата релса и движейки се по главата на
релсата, след около 0,80 м пада от външната страна на релсата, вследствие на което,
след около 0,70 м дерайлира и дясното колело на същата колоос. Влакът продължава
движението си с дерайлиралата първа талига на четвъртия вагон, като отдалечаването
предизвиква дерайлирането и на втората талига, а впоследствие – и на още шест броя
вагони от състава на 5 влака (л. 453 от първоинстанционното дело). Първият по ред
дерайлирал вагон – четвърти в състава на влака, е дерайлирал с двете талиги и е
полегнал в ляво по посока на движение на км 21+121, което се явява мястото му на
окончателното спиране. Последните два вагона от състава на товарния влак са
останали върху релсите и са окончателно спрели на км 21+185. Крайното разстояние
между първата дерайлирала единица /четвърти вагон/ до мястото на спиране на
последните два вагона е 64 м. Първата дерайлирала единица /четвъртия вагон/ изпада
4
(точка на свличане на км 21+256) от релсовия път на 2-3 м преди жп прелеза на км
21+253 (л. 453-454). От заключението на вещите лица по допуснатата комплексна
експертиза се установява, че при дерайлирането са причинени вреди по
конструктивните елементи на железопътната инфраструктура и съоръжения (л. 402 от
първоинстанционното дело).
Вещите лица са посочили, че преди дерайлирането на вагоните е изпълнена
предвидената ремонтна програма - среден ремонт и технически преглед, като вагоните
са били технически изправни (л. 423 от първоинстанционното дело). Електрическите
локомотиви, обслужвали влака по време на дерайлирането, също са били с изпълнен
ремонтен цикъл и в нормално техническо състояние (л. 423, гръб на л. 576 от
първоинстанционното дело). Не са установени нарушения в техническото състояние на
вагоните, които да са довели до дерайлирането (л. 463 от първоинстанционното дело).
От приетото заключение се установява, че е извършена пълна проба (проба А) на
спирачната система на влака преди потеглянето му от гара Станянци към гара
Калотина, както и са извършени проби D (съкратена проба) на спирачните системи на
влака при гарите с престой – гара Калотина и гара Драгоман, като са спазени
нормативно установените процедури (л. 424-425 от първоинстанционното дело).
От приетото заключение се установява, че не са превишени допустимите
граници на натоварване на вагоните (л. 422, л. 577 от първоинстанционното дело). В
участъка, в който е настъпило произшествието, влакът се е движил със скорост от 70
км/ч при максимално допустима 75 км/ч (л. 457 от първоинстанционното дело).
В показанията си свидетеля Р. А., който e участвал в комисията по проверка след
произшествието, е посочил, че не са установени никакви отклонения от изискуемите
стойности на колоосите (л. 373 от първоинстанционното дело).
Свидетелят Б. Ш., който е управлявал дерайлиралата влаковата композиция към
момента на инцидента, сочи в показанията си пред съда, че влакът е бил снабден с
необходимите документи за спирачки и е бил снабден със спирачна маса. Той е
посочил също, че се е движел с около 72 км/ч при определена скорост от 75 км/ч, което
негово твърдение съответства и на установеното в експертизата (л. 372 от
първоинстанционното дело).
Свидетелят Б. Ц., който е проверил техническата изправност на влаковите
спирачки, също сочи, че влаковите спирачки са били технически изправни (л. 374 от
първоинстанционното дело).
Съгласно заключението на вещите лица атмосферните фактори и
метеорологичните условия не са имали неблагоприятно влияние върху конструкцията
на релсовия път, осигурителна техника, контактна мрежа и пряко отношение към
настъпилото дерайлиране (л. 468 от първоинстанционното дело). Ето защо съдът
приема, че външни условия, свързани с климат, температура и атмосферните и
метеорологичните условия, не са били фактор, причинил или допринесъл за настъпване
на произшествието.
От писмените доказателства се установява, че на 29.08.2016 г. – ден след
процесното произшествие и във връзка с настъпването му, е назначена комисия с
участието на представители на страните по делото, която да изследва параметрите на
железния път и да констатира състоянието му. Съставеният от комисията Констативен
протокол от 29.08.2016 г. за състоянието на железния път (л. 199 - л. 206 от
първоинстанционното дело) не регистрира дефектни релси и отклонения от
междурелсието извън допустимите стойности. Изводите, направени от Комисията, са
използвани при изготвяне на Окончателен доклад от техническо разследване на
железопътно произшествие (л. 31-42 от първоинстанционното дело). Видно от
5
констативния протокол обаче, един от членовете на комисията - инж. И. Г. (разпитан и
като свидетел по делото) е подписал протокола с особено мнение и го е изложил
отделно, заедно със становище относно състоянието на железния път (л. 202, л. 204 от
първоинстанционното дело). В същите сочи, че е установил отклонения от
междурелсието, с които е нарушена Наредба № 58 от 2.08.2006 г. за правилата за
техническата експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния
транспорт. В една от проверяваните точки е установено междурелсие от 1428 mm при
допустимо отклонение не по-малко от 1429 mm, с което е нарушена разпоредбата на
чл. 47, ал. 4, т. 1, б. а) от Наредба № 58. В три от проверяваните точки е установено
отклонение, с което е нарушена разпоредбата на чл. 47, ал. 3, т. 1, б. а) от Наредба №
58 – измерено е междурелсие в три точки от 1430 mm, 1428 mm и 1429 mm при
положение, че стандартното междурелсие е 1435 mm като е допустимо отклонение от
порядъка на -4 до +13 mm. Посочено е, че това отклонение не е взето предвид в
Констативния протокол (л. 202, л. 204 от първоинстанционното дело). В становището
си е посочил, че е установил наличие на едностранни пропадания на железния път в
началото на стрелка №2 в гара Петърч, което е било на 21-ия метър от точката на
възкачване (дерайлиране) и понеже Констативният протокол измерва параметри до 20
м. преди точката на дерайлиране, тези пропадания не са отразени в протокола. Според
заключението на вещите лица Констативният протокол е изготвен при измервания на
железния път в ненатоварено състояние (л. 442 – л. 443 от първоинстанционното дело).
Изрично са отбелязали, че липсват данни, доказващи провеждането на измервания на
скрити пропадания на конкретни бази в натоварено състояние (л. 444 – л. 445 от
първоинстанционното дело) при положение, че „меродавни са винаги стойностите на
измерване на железния път в натоварено състояние, т.е. с т.нар пътеизмерителна вагон-
лаборатория М120“ (гръб на л. 577).
Съгласно Окончателен доклад от техническото разследване на железопътно
произшествие – дерайлиране на товарен влак №50505 при преминаване транзит през
гара Петърч на 28.08.2016 г., вероятната причина за настъпилото дерайлиране е
откъснат фиксатор на буксата на втората колоос (колоос - вал, за който са закрепени
колелата) на първата талига на дерайлиралия четвърти вагон от състава на влака (л. 42
от първоинстанционното дело).
Според приетото заключение на вещите лица по допуснатата комплексна
експертиза изкъртеният фиксатор не е резултат на техническа неизправност (л. 463 от
първоинстанционното дело), тъй като, за да бъде изкъртен фиксаторът поради
техническа неизправност трябва да е налице хоризонтална сила, която в процесният
случай трудно би се проявила (л. 463, л. 576, л. 577 от първоинстанционното дело).
Вещото лице от състава на експертизата инж. К. В. (специалист по железопътна
техника) посочва, че е провел лабораторен експеримент, за да установи доколко е верен
изводът в Окончателния доклад (л. 577 от първоинстанционното дело). Лабораторните
изследвания са направени върху същата талига - дали този фиксатор може да доведе до
изваждането на пружините, както е записано в окончателния доклад – чрез
разглобяване на талигата, отрязване на фиксатора и теглене на пружината, за да се
установи дали тя може да излезе. Вещото лице сочи, че проведеното лабораторно
изследване е установило, че фиксаторът може да бъде изкъртен от хоризонтална сила
от такъв порядък, какъвто не би се появила в настоящия случай, защото буксата на
колоостта е фиксирана и в надлъжно-хоризонтално направление, и в напречно, т.е.
ограничена.
От писмените доказателства и заключението на вещите лица се установява, че
последните измервания на железния път в натоварено състояние преди датата на
произшествието (28.08.2016 г.) са от 04.10.2013 г. като по делото не е представен
контролен фиш с констатирани неизправности по железния път от проведено
6
измерване на железния път в натоварено състояние с пътеизмерителна вагон-
лаборатория М120 и няма данни релсовият път да е измерван в натоварено състояние в
периода 04.10.2013 г. – 28.08.2016 г. От заключението на вещите лица се установява
още, че измерване на железния път в натоварено състояние с пътеизмерителна
лаборатория е извършено на 07.09.2016 г. (след датата на произшествието). При това
измерване в близост до мястото на произшествието от км. 21+091 до км. 21+274 са
открити следните неизправности на железния път, които, според вещите лица, е
възможно да имат отношение към дерайлирането: резки едностранни вертикални
пропадания за прав участък на км. 21+292, неизправности по ос от км. 21+298 ÷ км.
21+303, съчетано с неизправности по междурелсие със стойност 1471 mm, шахматни
пропадания на различни бази от 3,2 м. до 11,8 м. – вертикални пропадания за прав
участък, резки едностранни пропадания – вертикални пропадания за прав участък (л.
432-л. 433 от първоинстанционното дело). Според вещите лица измервания на
железния път с пътеизмерителна лаборатория ЕМ-120 преди датата на произшествието
биха били определящи, за да се направи категоричен извод дали неизправностите на
железния път са причинили дерайлирането на вагоните да са извършени. Такива
измервания обаче липсват.
Съгласно Правилата за текущо поддържане на железния път от юни 2007 г. на
Държавно предприятие „Национална компания „Железопътна инфраструктура” (л.220
и сл. от първоинстанционното дело) следва да се извършват „месечни и шестмесечни
ревизии на коловизите, стрелките в гарите и междугарията, на сигналите и тяхната
видимост, съгласно изискванията за преглед на железопътните съоръжения и
устройства …. в района на ЖП секцията“ (чл. 162, ал. 1 от Правилата). От
заключението на вещите лица се установява, че не са извършвани регулярни прегледи
на железния път в натоварено състояние с пътеизмерителен вагон – лаборатория (л.
457 от първоинстанционното дело). Установява се от комплексната техническа
експертиза, че причина за настъпване на произшествието са неизправности по релсовия
път, довели до повишени вибрации в ресорната система на вагоните, което от своя
страна е причинило подскачане по вертикала и дерайлиране. Вещите лица разясняват в
заключението, че при движение на железопътния състав по железопътния път се
създават вибрации. При движение на вагоните по неизправен железния път се
предизвиква т.нар. кинематично смущение, водещо до появата на вертикални вибрации
в ходовите части на вагоните. При определени условия тези принудени вибрации могат
да се доближат като честота до собствената честота на вагона (л. 399, л. 463 от
първоинстанционното дело). Това води до явления, доближаващи се резонансни. За да
се избегнат посочените вибрации, в ресорната система на вагоните са монтирани
гасители /демпфери/, разсейващи енергията на трептенията. Освен това, товарните
вагони се изчисляват така, че собствената им честота да бъде по-висока от най-често
появяващата се принудена при движението им. Това се прави с цел да се намали
вероятността от съвпадение на двете честоти (л. 400, л. 464 от първоинстанционното
дело). Вещите лица сочат, че скоростта от 70 км/ч, с която се е движил дерайлиралият
влак, е в рамките на предвидената за движение на влака, но дерайлиранията на
практика се случват при по-ниска скорост (л. 576 от първоинстанционното дело).
Според вещите лица фактът, че дерайлирането е станало при скорост от 70 км/ч, е
индикация, че се е проявило кинематично смущение в железния път, което е довело до
повишаване на тези вибрации (подскачания). Заключението на експертите е, че
причината за дерайлирането е резултат от взаимодействието на железния път и
подвижния железопътен състав, изразяващо се във влияние върху вертикалната
динамика на вагоните (л. 463 от първоинстанционното дело). Възникналите принудени
трептения, породени от неизправностите по релсовия път, са довели до повишени
вибрации в ресорната система на вагоните, довело до подскачане по вертикала и
7
дерайлиране (л. 400, л. 464, гръб на л. 576 от първоинстанционното дело). Според
вещото лице В. дерайлирането при скорост от 70 км/ч е рядко, освен ако няма счупване
по ходова част на вагон, счупване на релси (гръб на л. 576 - л. 577 от
първоинстанционното дело). Вещото лице К. също сочи, че основният фактор за
дерайлирането е състоянието на железния път (л. 577 от първоинстанционното дело).
Експертите поясняват, че е имало едностранни и двустранни пропадания на
железния път, но от доказателствата по делото не може да се установи тяхната
вертикална компонента, за да се направи категоричен извод, че са причина за
дерайлирането и поради това прави заключението за причината за настъпване на
произшествието е вероятностно, а не еднозначно и категорично (л. 578 от
първоинстанционното дело).
За наличието на пропадания на железния път свидетелства и свидетелят Б. Ш.,
който е управлявал дерайлиралата влаковата композиция към момента на инцидента.
Той е посочил, че по време на преминаването през гара Петърч с локомотива през
втора стрелка усетил, че има по-силно залюляване, а след това - придърпване, при
което се е получило скъсване на влака. И друг път е минавал по този път и е усещал
тази неравномерност на пътя и същото залюляване, което се е получавало, както при
пълни, така и при празни вагони.
Свидетелят И. Г., който е участвал в комисията по проверка на железния път
след произшествието сочи, че при проверката е установил, че измерванията на
междурелсието в три точки не отговаря на Наредба № 58 от 2.08.2006 г. за правилата за
техническата експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния
транспорт. Сочи, че е видял неизправности по железния път и е подписал протокола с
особено мнение - констатирал е отклонение в милиметри – минус 2,3,4 mm и минус 6-7
mm, като счита такова отклонение за много съществено. Заявява, че в окончателния
доклад не са взети предвид констатираните от него отклонения. Посочва още, че е
установил и други отклонения на железопътния път – началото на стрелка № 2 от
железния път, през която е преминал влакът преди да навлезе в участъка на
дерайлиране, не е било в добро техническо състояние. Свидетелят е снимал тази
неизправност и я е приложил към становището си по окончателния доклад. Тази
неизправност обаче не е попадала в рамките на измерване, поради това че в
констативният протокол се отразяват измервания на разстояние 20 м. преди
дерайлирането, а тази неизправност е на 21-вия метър и не попада в обхвата на самия
протокол. По негово мнение от тази неизправност съставът е започнал лъкатушно
движение и е дерайлирал.
При така установеното от фактическа страна, от правна страна, настоящият
съдебен състав намира следното:
За отговорността по чл. 50 ЗЗД в съдебната практика се приема, че тя е
обективна и възниква, когато увреждането е настъпило от свойствата на самата вещ, а
не на действия свързани с нейната правилна експлоатация. Приема се, че обективната
отговорност на собственика на вещта за произлезли от нея вреди настъпва, когато при
използването й не е допуснато нарушение на предписани или други общоприети
правила. Приема се, че обезщетение по чл. 50 ЗЗД се дължи, когато вредите са
произлезли от машини, машинни съоръжения, инстР.ти и други вещи, когато те са
предадени от производителя като обезопасени и не съществува техническа възможност
за пълно отстраняване на опасността от вреди. В този смисъл са решение № 99 от
10.03.2009 г. на ВКС по гр. д. № 4659/2007 г., III г. о., решение № 94 от 21.07.2011 г. на
ВКС по гр. д. № 537/2010 г., IV г. о.; решение № 77 от 19.07.2013 г. на ВКС по гр. д. №
968/2012 г., III г. о.; решение № 159 от 5.02.2020 г. на ВКС по т. д. № 2509/2018 г., II т.
о. и др.
8
Същевременно съдебната практика приема, че е възможно отговорността да се
ангажира и на двете основания – чл. 49 ЗЗД и чл. 50 ЗЗД, ако вредите са настъпили в
резултат както на вещта, така и от виновното поведение на дадено лице – ППВС № 17
от 18.11.1963 г., решение № 367 от 12.05.2010 г. на ВКС по гр. д. № 1140/2009 г., III г.
о, решение № 309 от 4.6.2014 по гр. дело № 1354/2012 на ВКС, IV-то г. о. Отговорност
не възниква в случаите, когато вредата е настъпила по изключителна вина на
пострадалия, на трето лице или поради непреодолима сила - решение № 309 от
4.06.2014 г. по гр. дело № 1354/2012 г. на ВКС, IV г. о., решение № 266 от 7.12.2016 г.
на ВКС по гр. д. № 1298/2016 г., IV г. о., решение № 537 от 13.05.1999 г. на ВКС по гр.
д. № 1632/98 г., IV г. о.
В конкретния случай при направените в исковата молба и уточнителна молба от
20.09.2021 г. твърдения от ищеца – че увреждане на железопътната инфраструктура е
настъпило вследствие дерайлирането на вагони, причинено от откъсването на
фиксатора за буксува пружина, държаща външната и вътрешна пружини за крилото на
лявата букса на втората колоос на първа талига на четвърти вагон по посока на
движението на влака, като изрично е подчертано, че вредата произтича от обективно
присъщи вътрешни свойства/дефекти на вещта, без виновно поведение при ползването
й от страна на железопътния превозвач „БДЖ – Товарни превози“ ЕООД и че
отговорността на двамата ответници се търси солидарно в качеството им на
собственик на вещта – „Тец Бобов дол“ ЕАД и лице, под чийто надзор тя се е намирала
– „БДЖ – Товарни превози“ ЕАД, следва да се приеме, че предявеният главен иск е
такъв по чл. 50 ЗЗД.
Неоснователно е поддържаното от ищеца жалбоподател във въззивната жалба,
разширено и в писмените му бележки пред въззивната инстанция, че още в исковата
молба имал и твърдения за неправилно натоварване на процесните вагони, като
първоинстанционният съд не ги разгледал и не квалифицирал правилно иска. В
исковата молба само е посочено, че в окончателния доклад има препоръки за засилване
контрола върху натоварването, но не и че е било установено такова неправилно
натоварване и че същото е довело до дерайлиране на влаковата композиция, и
съответно до причиняване на вредата. Всъщност в исковата молба изобщо няма яснота
какво фактическо основание на отговорността на ответниците се поддържа.
Основанието изрично е изяснено в уточнителната молба от 20.09.2021 г., като ясно е
посочено, че отговорността на ответниците се търси, доколкото единият е собственик
на вещта, причинила вредата предвид вътрешните й свойства, а другият е лице, под
чийто надзор същата се е намирала. Ясно и категорично в същото време е отречено в
тази молба да се твърди виновно поведение на някой от ответниците. Ето защо в
първата инстанция правилно е квалифициран иска като такъв по чл. 50 ЗЗД, а не като
такъв по чл. 49 вр. чл. 45 ЗЗД.
Фактическият състав на отговорността по чл. 50 ЗЗД включва: 1). проявление на
свойство/качество на вещта; 2). претърпени вреди; 3). причинно-следствена връзка
между проявлението на свойството/качеството на вещта и вредите; 4). качеството на
ответниците на собственик и/или надзорник на вещта; 5) вид на вредите и размер на
търсеното за тях обезщетение. Посочените елементи от фактическия състав следва да
бъдат доказани главно и пълно от ищеца.
В тежест на ответника „БДЖ – Товарни превози“ ЕООД е да докаже направените
в отговора възражения относно механизма на настъпване на произшествието – че
процесният инцидент се дължи изцяло или частично на състоянието на
инфраструктурата, която ищецът е бил длъжен да поддържа и която не е била
технически годна за безопасно ползване.
Между страните не е спорно пред въззивната инстанция, че е настъпило
9
соченото от ищеца произшествие – дерайлиране на вагони от влакова композиция на
28.08.2016 г., като локомотивът е собственост на „БДЖ – Товарни превози“ ЕООД и
управляван от негови служители, с прикачените вагони – собственост на „ТЕЦ – Бобов
дол“ ЕАД, като тези обстоятелства са обявени за безспорни и от първата инстанция с
доклада по делото.
Спорно е на какво се дължи дерайлирането – на проявление на вътрешни
свойства на вещта (четвърти вагон и неговите елементи), на неправилно натоварване
на вагоните от влаковата композиция или на състоянието на релсовия път.
Настоящата съдебна инстанция споделя напълно приетото от СГС, че приетото
заключение на СТЕ подробно обсъжда събраните доказателства, като същото е
логично и добре мотивирано, а изводите на вещите лица съвпадат и със посоченото в
свиделеските показания, поради което са и достоверни. След като обосновано и
безпротиворечиво е установено чрез свидетелски показания и заключение на СТЕ,
което не е и оспорено своевременно от страните, че локомотивите на влака са били
технически изправни, вагоните също са били технически изправни и натоварени в
рамките на допустимите стойности, при управление на влаковата композиция не е
превишена допустимата скорост за движение, произшествието не е настъпило поради
счупване на детайл във вагон (откъснат фиксатор на буксата на втората колоос на
първата талига на четвърти вагон), а това счупване е настъпило след дерайлирането,
нито за произшествието са допринесли атмосферни или метеорологични условия, то
единствената логична причина за настъпване на произшествието е наличието на
неизправности по релсовия път, довели до повишени вибрации в ресорната система на
вагоните, което от своя страна е причинило подскачане по вертикала и дерайлиране.
Основно значение тук има обстоятелството, че по делото не се установява
настъпването на произшествието да се дължи на проявлението на свойство/качество на
вещта, собствена и под надзора на ответниците (четвърти вагон и неговите елементи).
Поради това не се установява осъществяване на фактическия състав на чл.50 ЗЗД и не
са налице предпоставките за ангажиране на отговорността на ответниците за настъпили
вреди за ищеца на това основание. Ирелевантно е обстоятелството, че по делото не е
доказано категорично, че причината за дерайлирането на вагоните е състоянието на
железопътната инфраструктура, доколкото заключението на вещите лица в тази насока
е дадено само като най-вероятно, а не като сигурно. Противно на оплакванията във
въззивната жалба, тази вероятност на заключението не го прави неубедително или
необосновано, доколкото същата произтича от обективна липса на всички данни,
необходими на вещите лица със сигурност да посочат неизправността на релсовия път
като сигурна причина за произшествието. Тази посочена от вещите лица най-голяма
вероятност обаче е достатъчна да направи насрещното доказване на ответниците
успешно, тъй като за него не е необходимо то да е пълно. Достатъчно е, че същото с
голяма доза вероятност разколебава главното ищцово доказване, поради което го прави
неуспешно.
Неоснователно е оплакването на жалбоподателя, че първата инстанция не е
обсъдила твърденията му, че дерайлирането на вагоните и съответно увреждането на
инфраструктурата може да е настъпило поради неправилно натоварване. Както бе
посочено, такова твърдение в исковата молба и уточнението й няма, нито същото е
въведено в процеса чрез надлежно изменение на иска по-късно. Неправилното
натоварване е елемент от фактическия състав на отговорността по чл. 49 вр. чл. 45 ЗЗД,
която отговорност се дължи на неправилна експлоатация, т.е., на виновно човешко
поведение и е предмет на иск, различен от предявения от ищеца. Предвид това първата
инстанция изобщо не е била длъжна да разглежда такова твърдение на ищеца, каквото,
дори да е направено в течение на процеса, като неотносимо към предявения иск не е
подлежало на разглеждане.
10
Неоснователни са и оплакванията на жалбоподателя, че първоинстанционният
съд не взел предвид противоречията в заключенията на вещото лице инж. В., който от
една страна правил лабораторни анализи, посредством които установил невъзможност
за твърдяното откъсване на фиксатор на букса, а след това посочил в заключението си,
че действието на множеството фактори, от които следва дерайлиране не може да се
предвидят с научни средства. Лабораторният експеримент е правен, за да провери
вещото лице може ли практически при дадените условия да се получи откъсване на
фиксатора и дали само по себе си това би довело до дерайлиране на влака, което не
изключва казаното от него, че появата и взаимодействието на множество възможни
фактори, водещи до дерайлиране, няма как непременно да се установят с научни
средства, т.е., че е невъзможно с научни средства да се изчерпят всички възможни
хипотези от съчетание на различни фактори, които биха довели до дерайлирането.
Ирелевантно е и липсата на обсъждане от първата инстанция на протокола от
среща между представители на ДП НКЖИ и „БДЖ – Товарни превози“ ЕООД от
16.07.2019 г. и липсата на отразяване в него на възражения на последното дружество
срещу отразените в Констативния протокол и Окончателния доклад причини за
настъпване на произшествието. Липсата на възражения в никакъв случай не може да се
тълкува като признание от страна на ответното дружество, а и да беше такова, съдът е
задължен да го обсъди с всички останали доказателства по делото, които обаче
установяват по-вероятна друга причина за дерайлирането.
Неоснователни са и оплакванията, че първата инстанция неправилно приела, че
Окончателният доклад не е официален документ, поради което съдът не е обвързан по
задължителен начин с посочената в него причина за настъпване на произшествието.
Първата инстанция напротив е приела, че Окончателният доклад е официален
документ, доколкото същият е съставен от длъжностни лица в кръга на правомощията
им по Наредба № 59/05.12.2006 г. за управление на безопасността в железопътния
транспорт, но като е съобразил нормата на чл. 179 ГПК съдът е пояснил, че същият не
се ползва със задължителна материална доказателствена сила извън направените пред
длъжностните лица и от тях действия и направените пред тях изявления. Правилно е
прието, че в частта относно изводите за причините за настъпилото дерайлиране
Окончателният доклад не представлява официален документ и не се ползва с
обвързваща съда материална доказателствена сила, тъй като това са изводи, съждения,
мнения и заключения, изложени от автора му по въпроси, за които са необходими
специални знания из областта на науката, изкуството, занаятите и други, поради което
за проверката им съдът следва да назначи вещи лица, които представят писмено
заключение и се изслушват устно в открито съдебно заседание. По такива въпроси не
могат да се ползват изводи, направени от длъжностни лица в рамките на
административни или други производства извън конкретното съдебно производство.
Ето защо в случая значение имат събраните по делото доказателства относно
причините за дерайлирането на влака и разгледани в тяхната съвкупност
свидетелските показания и заключенията на вещите лица опровергават посочената в
Окончателния доклад причина за дерайлирането на вагони.
Неоснователно е и оплакването, че първата инстанция не е обсъдила
заключението на вещите лица в неговата счетоводна част. Такова обсъждане би било
необходимо, само ако съдът бе приел за доказано основанието на иска, а именно
увреда, настъпила вследствие вътрешните свойства на вещта и пред него бе стояла
необходимостта от обсъждане настъпилите вреди и техния размер. След като искът не
е доказан по основание, безпредметно е обсъждането на останалите елементи от
фактическия състав на деликта, съответно - обсъждане на доказателствата относно
вида и размера на вредите не е необходимо.
11
Предвид всичко изложено главният иск за сумата от 92 521.56 лева,
представляваща обезщетение за имуществени вреди от непозволено увреждане,
причинено на 28.08.2016 г. от дерайлирането на седем товарни вагона – собственост на
„ТЕЦ – Бобов дол“ ЕАД, превозвани на договорно основание от „БДЖ – Товарни
превози“ ЕООД, следва да се отхвърли като неоснователен. Поради отхвърляне на
главния иск, следва да се отхвърли и акцесорния иск за законна лихва по чл. 86 ЗЗД.
Предвид достигане от въззивната инстанция до крайни изводи идентични с
изводите на първата инстанция, първоинстанционното решение е правилно и следва да
бъде потвърдено.
По разноските: При този изход от спора пред въззивната инстанция право на
разноски имат въззиваемите. Такива е доказал само въззиваемият „БДЖ - Товарни
превози“ ЕООД – за адвокатско възнаграждение в размер на 12 148.80 лева с ДДС.
Жалбоподателят е направил възражение по чл. 78, ал. 5 ГПК – за прекомерност на
адвокатския хонорар, което съдът намира за неоснователно. Според чл. 7, ал. 2 вр. чл.
2, ал. 5 от Наредбата за минималните размери на адвокатските възнаграждения в
редакцията й към момента на заплащане на адвокатското възнаграждение през м. март
2023 г. минималните размери на адвокатското възнаграждение по двата съединени
иска е в размер на 12 246.48 лева без ДДС, поради което и съдът не може да го
намалява под този размер, който е по-висок от платеното с начислен ДДС.
Воден от изложеното Апелативен съд – София
РЕШИ:
ПОТВЪРЖДАВА решение № 3049/08.06.2023 г. по гр.д. № 10488/2021 г. на
СГС, I-10 състав.
ОСЪЖДА Държавно предприятие „Национална компания „Железопътна
инфраструктура“, ЕИК ********* да заплати на „БДЖ – Товарни превози“ ЕООД,
ЕИК ********* сумата 12 148.80 лева – адвокатско възнаграждение пред САС.
Решението подлежи на обжалване пред ВКС в едномесечен срок от връчването
му на страните, при условията на чл. 280, ал. 1 и ал. 2 ГПК.
Председател: _______________________
Членове:
1._______________________
2._______________________
12