№ 1290
гр. Варна, 25.10.2022 г.
В ИМЕТО НА НАРОДА
ОКРЪЖЕН СЪД – ВАРНА, II СЪСТАВ, в публично заседание на
двадесет и осми септември през две хиляди двадесет и втора година в следния
състав:
Председател:Ирена Н. Петкова
Членове:Наталия П. Неделчева
мл.с. Симона Р. Донева
при участието на секретаря Галина Г. Славова
като разгледа докладваното от мл.с. Симона Р. Донева Въззивно гражданско
дело № 20213100503117 по описа за 2021 година
за да се произнесе, взе предвид следното:
Производството е по реда на чл. 258 ГПК.
Образувано е по въззивна жалба с вх. № 303005 от 29.11.2021 г.,
депозирана от ДП „Национална компания Железопътна инфраструктура“ – гр.
София, регионално поделение ЖП – секция Шумен, чрез гл. юрк. Р.Н. срещу
Решение № 262655 от 20.10.2021 г., постановено по гр. д. № 8454/2020 г. по
описа на Районен съд – Варна, с което е отхвърлен предявения от
жалбоподателя иск, за осъждане на „БДЖ- Товарни превози“ ЕООД да му
заплати сумата от 18 332.06 лева без ДДС, представляваща обезщетение за
претъпени имуществени вреди, настъпили в резултат на дерайлиране на вагон
№ 31529326407-5 от влак № 30656, собственост на ответника, настъпило на
11.08.2015 г. в района на гара Юнак, обл. Варна, изразяващи се в разходи за
възстановяване на железен път в размер на 11 951.83 лева, разходи за
възстановителни средства в размер на 3 657.61 лева и разходи във връзка с
вдигане на дерайлирало железопътно возило в размер на 2 722.62 лева, на
1
основание чл. 50, вр. с чл. 45 ЗЗД, ведно със законната лихва върху
главницата, считано от датата на увреждането до окончателно плащане.
В депозираната въззивна жалба се излагат доводи за неправилност
на първоинстанционното решение, поради постановяването му при
нарушение на материалния закон, съществено нарушение на
съдопроизводствените правила и необоснованост. Оспорва извода на съда за
липсата на доказаност на причината за настъпване на вредата, а именно
поради счупването на вътрешна пружина от ресорното окачване на вагона.
Сочи, че основният спор касае дали дерайлирането на вагона е следствие на
счупена пружина или не, както и дали това счупване ако е налично е
следствие на пропадането на железния път.
Позовавайки се на представените от страната писмени доказателства,
както и за заключението по съдебно-техническата експертиза намира, че
пружината, която участва в ресорната система е била счупена. Твърди, че
скритите пропадания ако хипотетично такива са налице не са в пряка и
непосредствена връзка със счупването. Като причина за счупването на
пружината сочи умората на материала и настъпилите в следствие на нея
загуба на еластичност и нарушени характеристики. За неустановено намира
наличието на пропадания или други дефекти в железния път.
Излага доводи, че съдът необосновано и в противоречие на
доказателствения материал по делото е приел, че не било доказано
дерайлирането да е в резултат на счупена пружина. За противоречиви намира
мотивите на съда относно частичното приемане на заключението на вещите
лица.
Моли за отмяна на решението, както и за уважаване на предявените
искове. Претендира заплащането на съдебно-деловодни разноски.
В срока по чл. 263 ГПК е депозиран отговор на въззивната жалба от
страна на – „БДЖ -Товарни превози“ ЕООД, чрез гл. юрк Я. Л.. В същия се
излагат доводи за неоснователността на въззивната жалба. Оспорва
констатациите, залегнали в окончателния доклад № 65, доколкото от една
страна се опровергават от дадения отговор на въпрос № 7 от заключението по
съдебно-техническата експертиза, а от друга касае вероятна причина за
увреждането. Позовавайки се на съдебна практика намира, че писмените
документи, събрани в хода на ДП № 157/2016 г. на ОСлО- ОП Варна не могат
2
да бъдат съобразявани в настоящото производство.
За правилен намира извода на съда за некредитиране на заключението в
пълнота. Излага доводи за необосноваността на експертизата, доколкото с нея
не е установен механизма на настъпване на произшествието. За неизяснено
счита обстоятелството дали самото спукване или счупване на пружината, по
какъв начин поставя началото на причинно-следствения процес, кои са
следващите събития след него от значение за развитието на този процес,
както и в каква последователност са се осъществили. Позовавайки се на
свидетелските показания намира за доказано, че на мястото на дерайлирането
е имало явни белези за скрито пропадане на железния път. Сочи, че
въззивникът не е извършвал периодични измервания и проверки на железния
път съобразно Правилата за използването на дансометри и Правилата за
текущо поддържане на железния път. От заключението счита, че се
установява, че последното измерване е направено на 14.11.2013 г., при което
са констатирани отклонения от допустимите норми. За изцяло хипотетичен
намира извода на експертите за нарушени динамични параметри, които да са
в причинно-следствена връзка с увреждането. Сочи, че заключението се
базира на Инструкция за поддръжка на талигата от 30.05.2016 г., която не е
била в сила към момента на дерайлирането – 11.08.2015 г. За необоснован и
противоречащ на свидетелските показания намира извода на вещите лица, че
пружината не може да се счупи или спука изведнъж при преминаване през
скрито пропадане. Сочи, че извода за умора на материала експертите са
взаимствали от заключението по ДП. Оспорва изложения от вещите лица
начин на появата на пукнатината в пружина. От изложеното от в. л. Кр. в о. с.
з. намира, че е възможно пружината да се е спукала под въздействието на
външни сили при дерайлирането. Сочи, че установените бели петна по
релсите са явен признак за наличието на скрито пропадане на железния път.
Посочената причина за дерайлирането от страна на вещите лица, счита, че
има характер на предположение, доколкото не е базирано на установените по
делото обстоятелства.
Излага доводи, че ищецът не е успял при условията на пълно и главно
доказване да докаже причината за произшествието. Позовавайки се на
съдебна практика намира, че съдът се произнася относно доказаната причина
за настъпване на увреждането, твърдяна от страна на ищеца, като не е длъжен
да указва дали съществува и друга възможна причина, ако не се приема за
3
доказана, тази, заявена от ищеца. В продължение на горното, сочи, че не е
налице твърдяното вътрешно противоречие в мотивите на
първоинстанционния съд.
Като осъществени процесуални нарушения от страна на
първоинстанционния съд намира, отказа за назначаване на тройна съдебно-
техническа експертиза, липсата на откриване на производство по реда на чл.
193, ал. 1 ГПК във връзка с оспорването на окончателен доклад № 65 от
5.10.2015 г. на РРК – Горна Оряховица, както и липсата на приобщаване на
снимковия материал по делото като веществени доказателства. Счита, че
неправилно съдът не е кредитирал в пълнота свидетелските показания на
разпитаните по делото свидетели. Поради необосноваността на заключението
по съдебно-техническата експертиза намира за неправилен изводa на съда, че
счупената пружина в качеството на единствена констатирана неизправност на
вагона, може да причини дерайлирането му.
Излага подробни доводи по повод недоказаността на размера на
претенцията, както и за намаляването на разходите от вещите лица. Сочи, че
експертите при даване на заключението си са се водили и по писмени
документи, които не са били представени в настоящото производство.
Поради недоказаността на главния иск, за неоснователно намира и
искането за заплащане на законна лихва за забава. Същото намира и за
погасено по давност за периода от 11.08.2015 г. до 21.07.2017 г.
Моли за потвърждаване на решението. Претендира разноски.
В проведеното по делото открито съдебно заседание, както и в писмена
защита, процесуалният представител на въззивника излага доводи за
основателността на въззивната жалба. Претендира разноски.
В о. с. з., както и в писмена защита процесуалният представител на
въззиваемия моли първоинстанционното решение да бъде потвърдено.
Претендира разноски.
За да се произнесе по спора, съставът на Окръжен съд-Варна съобрази
следното:
4
Производството по гр. д. № 8454/2020 г. по описа на Районен съд –
Варна, е образувано по предявен от ДП „Национална компания Железопътна
инфраструктура“, срещу „БДЖ Товарни превози“ ЕООД, иск с правно
основание чл. 50, вр. чл. 45 ЗЗД за осъждане ответника да заплати на ищеца
сумата от 18332.06 лева без ДДС, представляваща обезщетение за претъпени
имуществени вреди, настъпили в резултат на дерайлиране на вагон №
31529326407-5 от влак № 30656, собственост на ответника на 11.08.2015 г. в
района на гара Юнак, обл. Варна, изразяващи се в разходи за възстановяване
на железен път в размер на 11951.83 лева, разходи за възстановителни
средства в размер на 3657.61 лева и разходи във връзка с вдигане на
дерайлирало железопътно возило в размер на 2722.62 лева, ведно със
законната лихва върху главницата, считано от датата на увреждането до
окончателно плащане на вземането.
В исковата молба се излагат доводи, че на 11.08.2015 г. в 19:00 часа
дерайлира вагон № 31529326407-5 UAC, пълен (вагон цистерна циментовоз),
последен от състава на влак № 30656, обслужван от локомотив № 45-166, при
което първата талига се разпада и вагонът пада в междуколовозното
пространство при стрелки № 7, 9 и 11 на гара Юнак. Сочи, че вагонът е
дерайлирал на 7 м. от езиците на стрелка № 7, както и че е собственост на
„БДЖ -Товарни превози“ ЕООД. Излага доводи, че следствие на
дерайлирането е увредена железопътната инфраструктура, като по стрелка №
9 са унищожени контролни теглителни щанги и шини; по стрелки № 7 и 9 са
начупени стрелкови траверси, негодни ПЕУ, контра и междинни релси, като
стрелка № 9 е разпукана по ос. Твърди, че движението на влаковете от гара
Синдел до гара Юнак е преустановено до 14:29 часа на 12.08.2015 г., като
след извършени неотложни ремонтни работи е възстановено движението
единствено по 7-ми коловоз. Сочи, че по маршрут Синдел – Шумен –
Комунари са отклонени влакове, което довело до закъснение на 26
пътнически и 11 товарни влака. Като причина за увреждането счита,
счупването на пружината на вагона по време на движението, което е
причинило нарушени динамични колебания, довели до възкачване на втора
колоос от първа талига на левия прав език на стрелка № 7. Позовава се на
съдържанието на Окончателен доклад № 65 от 5.10.2015 г. на РРК – Горна
Оряховица и Постановление за прекратяване на наказателно производство от
8.03.2018 г., постановено по ДП № 157/2016 г. по описа на ОслО - ОП –
5
Варна, издадено от ВРП, както и от заключението на назначената в ДП
комплексна съдебно-техническа железопътна експертиза, от които счита за
установена причината за произшествието.
Сочи, че детайлно описаните разходи за извършваните действия по
възстановяване на настъпилите щети са в общ размер на 18332.06 лева без
ДДС, от които 11951.83 лева без ДДС за възстановяване на железен път,
3657.61 лева без ДДС за възстановителни средства и 2722.62 лева без ДДС за
вдигане на дерайлирало железопътно возило. Счита, че настъпилите вреди са
в причинно-следствена връзка с инцидента. Намира, че доколкото вещта,
причинила увреждането е собственост на ответника, то последният отговаря
по реда на чл. 50 ЗЗД за възстановяване на настъпилите вреди. Претендира и
законна лихва за забава върху главницата, считано от датата на увреждането
11.08.2015 г. до окончателното изплащане. Моли за уважаване на иска и за
присъждането на разноски.
В срока по чл. 131 ГПК е депозиран писмен отговор на исковата
молба от ответника – „БДЖ -Товарни превози“ ЕООД, в който се оспорва
предявения иск. Излага доводи, че в окончателния доклад № 65 от 5.10.2015
г. е посочена само вероятна причина за настъпване на произшествието, като
не е изяснено какво е причинило спукването на пружината по време на
движението. Позовавайки се на съдържанието на доклада, счита за
неустановено дали счупването на пружината се дължи на свойствата и
недостатъците на тази вещ или е възникнало под влияние на външни фактори,
като пропадане на релси и траверси под тежестта на вагоните и т. нар. „слаби
места“ по пътя, в който случай вредата щяла да е резултат от характеристики
на друга вещ – железния път. Намира, че е налице непреодолима сила,
доколкото инцидентът не е могъл да бъде предотвратен или последиците от
него са били непредотвратими. Оспорва съдържанието на окончателния
доклад, в частта, в която е посочена вероятната причина за настъпване на
произшествието и описаната последователност на събитията преди и по време
на дерайлирането. Посочва, че пружината не е била счупена, а само спукана,
като металът не е прекъснат от двата края, поради което същата продължава
да е част от ресорното окачване на вагона. Излага доводи, че често се
появявали счупвания на вътрешни пружини по вагоните, които обаче не
причиняват дерайлиране. Оспорва и констатацията в доклада за разпадане на
6
първа талига на вагона. Счита, че са налични данни за надлъжни неравности
по железния път, предизвикани от скрити пропадания на траверсите и релсите
под натиска на преминаващите върху тях вагони. Посочва, че документите от
досъдебното производство не могат да бъдат кредитирани като доказателства
в настоящото производство. Оспорва и механизма на настъпване на
увреждането. Поради неоснователността на главния иск, намира за
неоснователно и акцесорното искане, за което излага и допълнителни доводи
и за погасяването му по давност с изтичане на тригодишната давност по чл.
111 б. „в“ ЗЗД. Моли за отхвърляне на иска. Претендира разноски.
Съставът на Варненския окръжен съд, въз основа на твърденията и
възраженията на страните, с оглед събраните по делото доказателства и
по вътрешно убеждение, формира следните фактически изводи:
Не е спорно по делото, а и от събраните доказателства се установява, че
на 11.08.2015 г. в 19:00 часа, дерайлира 16 – тия /последен/ вагон №
31529326407-5 UAC, част от влак № 30656, обслужван от локомотив № 45-
166, във входните стрелки на гара Юнак (на 7 м. от езиците на стрелка № 7).
Не се оспорва, че вагонът е собственост на „БДЖ- Товарни превози“ ЕООД,
както и че в момента на инцидента е бил пълен с цимент.
В производството е представен окончателен доклад № 65 от проведено
заседание на 5.10.2015 г. на РРК – Г. Оряховица. В съдържанието на същия е
посочено, че вероятната причина за настъпване на произшествието е
счупването на вътрешната пружина на вагона по време на движение,
следствие, на което са се получили нарушени динамично колебания, довели
до възкачване на втората колоос от първа талига на левия прав език на
стрелка № 7 и дерайлиране.
От представения протокол се установява, че на 25.01.2016 г. е проведена
среща на процесните страни, като е отложено разглеждането на окончателен
доклад № 65/2015 г. до излизане на съдебното решение по образуваното дело.
Видно от представеното по делото постановление от 8.03.2018 г. е
прекратено ДП № 157/2016 г. по описа на ОСлО – ОП – Варна, водено за
престъпление по чл. 343, ал. 1, б. „а“, вр. с чл. 342, ал. 1 НК, поради наличие
7
на случайно деяние по смисъла на чл. 15 НК, доколкото товарната
композиция е дерайлирала поради спукване на пружината във вагона, както и
на други обективни обстоятелства.
От съдържанието на изготвения доклад от ръководителя на район
ПЖПС – Варна при ЖПС Г. Оряховица се установява, че движението на
влаковете е прекъснато на 11.08.2015 г. в 19.47 часа, като за ремонта са взели
участие 34 работници и служители на район ПЖПС – Варна при ЖПС Г.
Оряховица, детайлно индивидуализирани по имена, длъжност и отработени
часове, в представения възлагателен лист /л. 60 от делото на ВРС/.
В производството е представена счетоводна справка на ДП
„Национална компания Железопътна инфраструктура“ – гр. София, от
съдържанието, на която е видно какви нови и употребявани материали са
вложени при възстановяване на железния път, всички на обща стойност от
8988,58 лева без ДДС, а именно: 44 бр.- импрегнирани стрелкова траверси, 9
бр. – импрегнирани букови траверси нормални, 584 бр. – тирфони, 2 бр.
раменни релси, 2 бр. език, 2 бр. плъзгалка, реброва подложка с четири отвора,
1 бр. – контра релса, 1 бр. – междинна релса, 2 бр. релси, болт за стегателни
плочки, гайки, пружинни пръстени и стегателни плочки. За същият са
представени и искания за отпускане на материали № 36 и № 37 от 21.08.2015
г., както и количествена сметка. От представената справка /л. 65 от делото на
ВРС/ са видни услугите, които са извършени в периода 11-12.08.2015 г., на
обща стройност от 455.70 лева с ДДС, включващи използване на релсоотрезна
машина, релсопробивна машина, траверсопробивна машина и тирфоногаечна
машина. Видно от пътни листи № 000950 от 12.08.2015 г. и № 443013 от
11.08.2015 г. е използването на товарни автомобили на 11.08.2015 г. и на
12.08.2015 г.
В производството са представени две справки, едната за положен труд
от 11 работници за вдигане на дерайлирания вагон /с обща стойност от
1506,11 лева, а другата за положен труд за възстановяване на железния път от
31 работници, с обща стойност на труд и осигуровки от 2555.99 лева /л. 72 и
л. 73 от делото на ВРС/. Същите стойности са включени в изготвената сметка
за направени разходи от ДП „Национална компания Железопътна
инфраструктура“ – гр. София възлизаща на обща стойност от 15 609.44 лева
/л. 74 от делото на ВРС/.
8
В производството са приобщени и други писмени документи: доклади
за възстановителна дейност, заповеди за определяне на работно време на
конкретно определените служители, детайлни справки по пера за разходите за
възстановяване на железопътния състав и вдигане на вагона, инструкция за
преглед, ремонт и изпитване на обикновени теглични съоръжения с винтов
спряг на вагони за междурелсие 1435 мм, одобрена на 30.10.1975 г.,
инструкция за поддържане и ремонт на талига за товарни вагони БТ-6,
одобрена на 30.09.1982 г. и правила за текущо поддържане на железния път,
утвърдени през м. юни 2007 г.
Към доказателствения материал е приложен и снимков материал /л. 103
до л. 114 и от л. 135 до л. 137 от делото на ВРС/, от който е видимо
състоянието на пружината, позицията на вагона и част от железния път.
От съдържанието на заповед № 107 от 24.02.2015 г. /л. 238 от делото на
ВРС/ се установява нареждането на превантивен ремонт и на процесния
вагон, извършена на 10.03.2015 г. и на 26.03.2015 г. От представените
протокол за проверка и размерни схеми, от протокол от 10.03.2015 г. за
ревизия, съгласно Правилника за среден ремонт на товарни вагони, от два
броя протоколи за теглични съоръжения, както и от протокол от 26.03.2015 г.
за приемателно изпитание на вагона, е видно извършването на ремонтите по
вагона.
В първоинстанционното производство е назначена съдебно-техническа
експертиза. На фиг. № 1 от заключението се съдържа схема с обозначено
място на настъпване на дерайлирането /л. 288 от делото на ВРС/. Експертите
са посочили, че счупването на вътрешната пружина е следствие на умора на
материала, като е невъзможно да се каже дали пукнатината е могло да се види
при извършения през м. март 2015 г. ремонт на вагона, при който липсват
документи за дейности по ресорното окачване. Установили са, че е възможно
ускоряване на процеса на нарастване на пукнатините при нормалното
разклащане на вагона. Уточнили са, че са непълни данните за геометричните
параметри на железния път. Като обща оценка са заключили, че не може
категорично да се отхвърли или потвърди наличието на неизправности на
железния път, които да са във връзка с произшествието. В заключението след
преглед на счетоводните данни, е посочено, че разходите по възстановяване
на железопътната инфраструктура са определени в общ размер от 15 774.58
9
лева без ДДС, от които 5 123.48 лева без ДДС разходи по възстановяване на
осигурителна техника, разходите за вдигане на дерайлиралия вагон са в
размер на 6 380.23 лева без ДДС и общата стойност на материалните щети
възлиза на 22 154.81 лева. Експертите са посочили, че след визуален оглед
вътрешна пружина е счупена, като същата може да е основната и
непосредствена причина за дерайлирането на вагона. Посочили са също в
отговор на въпрос № 5, че скрити пропадания или дефекти по железния път
могат да бъдат причина за ускоряване на процеса на счупване. Изрично са
заключили в отговора на въпрос № 6, че счупването на вътрешната пружина
можело да е основна и непосредствена причина за дерайлирането на вагона,
но можело да не е единствена. При изследване на механизма на настъпване на
произшествието, вещите лица са изключили центробежната сила, като
причина за дерайлирането на вагона, тъй като движението на влака било в
границите на допустимата скорост и дерайлирането е станало в прав участък.
Възможни причини за произшествието били динамичните сили, възникващи
при отклонения от техническите параметри на ходовата част на вагона и/или
железния път. Посочили са, че неблагоприятно се явявало естественото
лъкатушене на вагоните, което било с най-голяма амплитуда при последния
вагон. Като причина за дерайлирането са изключили усукването на рамата на
талигата и неравномерното разпределение на товара. При преминаване през
железопътните стрелки ребордите на колелата се опирали в подвижните
езици, като го разклащали, което можело да ускори процеса на нарастване на
пукнатината и счупване на пружината. Посочили са, че друга причина може
да бъде търсена в състоянието на железния път.
В проведеното о. с. з. вещото лице Гюрджеклиев е посочило, че
наличието на разстояние между траверса и баластра е същността на начален
етап на скритите пропадания, както и че на снимковия материал били ясно
видими бели петна, които ако са следствие на чиста кал касаят късен етап на
развитие на скрити пропадания, за установяването, на които са необходими
изследвания, каквито не са направени. Вещото лице Кр. пояснява, че
неравности по железния път не могат да повдигнат първата колоос, така че да
се отдели от главата на релсата. Експертът изключва резонансът да е причина
за дерайлирането, като посочва, че пукнатината е растяща, доколкото във
вътрешната част си част лома бил светъл, а корозия имало във външната част.
Възможно било счупването на пружината да се получи под въздействието на
10
външни сили, действали на вагона при самото дерайлиране.
Във въззивното производство е назначена съдебно-техническа
експертиза, заключението, по която съдът кредитира като обективно,
компетентно дадено и съответстващо на останалия събран материал по
делото. От заключението се установява механизмът на произшествието, а
именно: че на 11.08.2015 г. товарен влак се движи от гара Синдел към гара
Юнак, състои се от 16 вагона, като навлиза при езиците на стрелка № 7 със
скорост от 53 км. ч. при максимално допустима такава от 60 км. ч., като
последният вагон от състава дерайлира и ляга на едната си страна. В отговор
на въпрос № 1 вещите лица са се водили от констатациите в протокола за
оглед на местопроизшествието от 12.08.2015 г., като са посочили, че
увреждания по железопътната инфраструктура са нанесени от края на стрелка
№ 7 до началото на стрелка № 9, както следва: 1. по железния път - 1.1.
повредени и начупени траверси – 37 бр., от които между стрелка № 7 и
стрелка № 9 – 5 бр. и по стрелка № 9 – 32 бр., 1. 2. повредени стрелкови
елементи: полуезикови устройства 2 бр., контрарелса R300 – 1 бр., междинна
релса – 1 бр., релси 2бр. -21,03 т., 2. по осигурителната техника - СОА 3 -
стрелкови обръщателен апарат на стрелка М9 и система от контролно
теглителни щанги на стрелка № 9. Посочили са, че случайният характер на
дерайлирането рядко се поражда от един единствен фактор, като са
обследвали, след проведени лабораторни изследвания, че вътрешната
пружина от ресорното окачване на вагона е спукана, като пукнатината има
корозионно-уморен характер, което е довело до намаляване на коравината й.
Експертите са установили, че при извършването на технически преглед на
вагона не би могло да се види пукнатината, доколкото е на вътрешната
пружина, около която има и друга външна пружина. Преценили са и вида на
товара, като се допуснали да е налице известно отклонение в натоварването,
което обаче е в допустимите норми. Обследвали са и колоосите като са
заключили, че при огледа им не са открити дефекти по същите. По повод на
състоянието на железния път са посочили, че същото има съществено
значение по отношение на дерайлирането на подвижен железен състав. При
преглед на снимковия материал от местопроизшествието са констатирали
ясното разпознаване на т. нар. бели петна, които са ясен знак за скрито
пропадане, респ. потъване на пътя при преминаването на влаковете и
последващо изправяне поради еластичността на релсите, което води до
11
изпомпване на кал, а при сухо време отделянето на бял прах. Установили са,
че последното измерване на състоянието на железния път е от 14.11.2013 г.,
откъдето са заключили, че е нарушен междуремонтният цикъл за измерване
състоянието на пътя с пътеизмервателна мотриса-лаборатория, на всеки 6
месеца по главните и на 12 месеца по второстепенните жп линии. Посочили
са, че в някои точки са налице отклонения в размерите на допустимите
стойности, както и наличие на надлъжни пукнатини по цялата дължина на
дървените траверси, включително и такива, които минават през зоната на
отвора, свързващ релсата с дървената траверса. Заключили са, че е налице
процес на загниване в мястото на пукнатините в дървесината. Като причина
за дерайлирането са изключили скоростта на движение на влака в участъка.
Посочили са, че при движението на вагона при установените скрити
пропадания се създават динамични трептения в ресорното окачване, както и
че вагонът е последен от състава и при него лъкатушенето е по-силно
изразено, поради липсата на действие на заден вагон. Като причини за
дерайлирането са посочили наличието на скрити пропадания и цялостното
техническо състояние на железния път, в комбинация със спуканата (локално
разрушена) пружина в ресорното окачване. Поради липсата на изготвен
протокол за състоянието на демонтираните траверси са изготвили два
варианта при оценка на материалните вреди, без съобразяване с описаната
печалба в представените справки. По вариант № 1: при който траверсите са
годни за повторна употреба, стойността на вредите възлиза на 14070,92 лв.
без ДДС, а по вариант № 2: при който траверсите са негодни за повторна
употреба е 18148,42 лв. без ДДС. В отговор на въпрос № 4 са посочили, че
пружината е спукана, доколкото сечението й не е разрушено на 100 % като се
касае за локално разрушение на една навивка. Пояснили са при натоварен
вагон вътрешната пружина работи паралелно с външната, както и че
локалното разрушение от 30-33 % нарушава коравината й. Заключили са, че
от страна на железния път се възбуждат принудени трептения на ресорната
система, които са значителни при наличие на скрити пропадания на пътя,
което води до увеличаване на сумарната амплитуда на трептение и е условие
за дерайлиране. Пояснили са, че повишението на амплитудата на
напрежението на пружината е следствие на външно силово въздействие, с
касателство железния път поради наличието на скрити пропадания и силно
напуканите дървени траверси, при които се забелязват надлъжни пукнатини,
12
минаващи по цялата дължина на траверсата и преминаващи в зоната на
отворите за тирфоните - свързващи релса с траверса. Установили са, че
причината за дерайлирането е наличието на скрити пропадания, променените
динамични показатели на ресорния комплект на букса № 5, както и влиянието
на лъкатушенето на последния вагон. Посочили са, че в конкретния случай
дерайлирането е настъпило на прав участък. При наличието на факторите,
обяснени по-горе е възможно да се възкачи втората колоос.
В проведеното по делото о. с. з. вещото лице В. е пояснило, че
вътрешната и външната пружина са част от ресорното окачване на вагона си
взаимодействат, като коравината и на двете определя сумарната коравина.
Намаляването на коравината на едната пружина се определя чрез значителни
стендове и е по-малък процент от този на разрушаване на сечението на
пружината. От практиката си извежда извод, че при ремонт се установява, че
множество вагони се движат със спукани пружини, без да са дерайлирали.
Посочил е, че динамичните смущения се създават от пътя и водят до
нарушаване на движението. Установил е, че наличието на бели петна е
констатирано от снимковия материал поради липсата на изследване с
дансометри от разследващите органи в момента на произшествието. Вещото
лице И. е посочило, че част от пукнатината има корозионно-уморен характер,
а останалата – на увеличени амплитуди, респ. от подскачането на вагона от
траверсите, поради което е налице ускоряване на разпространението на
съществуващия уморен дефект следствие на въздействието на пътя. Пояснило
е, че са извършени изследвания на пружината по основните методи:
фрактографско изследване, трасологическо изследване, дефектоскопско
изследване и металографическо такова, откъдето са заключили, че корозията
по външната страна на пружината няма касателство с огнището на
корозионната умора, която е във вътрешната страна на пружината. Изрично в
о. с. з. вещото лице И. е посочил, че вагоните могат да се движат с този
дефект, без да дерайлират. Вещото лице В. е посочило, че галопирането не е
поради талигите, а поради динамичния процес от пътя, като най-вероятно
скритото пропадане е довело до увеличаване на амплитудата в ресорното
окачване, което е довело до изкачване.
В производството са събрани гласни доказателствени средства
посредством разпит на свидетелите: Б.В.Т. и Н. Ст.Н..
13
Свидетелят Т. при разпита си посочва, че към датата на инцидента е
работил на длъжност „главен експерт вагони“ при „БДЖ -Товарни превози“
ЕООД. Сочи, че пристигнал на местопроизшествието в тъмната част на
денонощието, около 21:30 часа. Споделя, че след като открил точката на
дерайлиране на вагона не са предприемани други действия, доколкото щял да
се разследва инцидентът. Сочи, че вагонът бил полегнал на лявата страна
спрямо пети коловоз на гара Юнак, като първа му талига била разпадната,
втората й ос била изхвръкнала от вагона, а първата била до вагона и закопана
в баластовата призма. Споделя, че вечерта не е видял пружината, чиято
пукнатина надлъжно била констатирана на следващия ден. Свидетелят излага,
че на следващия ден установил зацапване на баластовата призма, релси и
траверси с пръст и кал преди точката на дерайлиране на вагона, както и че
има протрити места в продължение на около 13 метра от вътрешната страна
на лявата релса. Прави извод, че пръските кал върху релси, траверси и
баластова призма означавали, че железния път не е бил в изправност.
Споделя, че е видял, че е налично разстояние между баластовата призма и
траверсата, като си личало, че е влизала навътре и излизала. От практика си
прави предположение, че счупване или спукване на вътрешна пружина не би
могло да доведе до дерайлиране. Сочи, че на един вагон имало 16 малки
пружини, по осем на двете талиги, както и че в случая няма как да се е
разместил товарът му.
От показанията на свидетеля Н., се установява, че към датата на
произшествието изпълнявал длъжност „началник ревизорски участък“ при
„БДЖ- Товарни превози“ ЕООД. Сочи, че дерайлиралият вагон бил легнал в
ляво по посока на движение на влака. Споделя, че още при огледа вечерта с
помощта на фенер видял, че по траверсите имало много силно зацапване с
кал, което бил първият признак за скрито пропадане на пътя, получавано при
замърсяване или обрастване с растителност, доколкото се нарушавала
дренажната способност на баластовата призма и се получавало т.н.
„заблатяване“. Сочи, че при преминаване на вагони, железния път потъвал
под тежестта им, релсите и траверсите се движели нагоре-надолу и
изхвърляли калта отгоре и това бил явен признак за наличие на скрито
пропадане. Излага доводи, че пружината била пукната. Прави
предположение, че счупванията и спукванията се дължат на рязко
претоварване на пружината следствие на неравност по железния път. От
14
опита си в десетки комисии сочи, че няма случай, дерайлиране да е
причинено от спукана или раздвоена пружина. Споделя, че представения
снимков материал бил заснет от него, като нарочно бил заснел самата
пружина и зацапването на траверсите. Сочи, че преди и след участъка на
дерайлиране имало зацапване с кал, което било в случая бяло, защото калта
излизала от траверсите и вследствие на чакъла побелявала.
Въз основа на горната фактическа установеност, настоящият
състав на Варненски окръжен съд формира следните правни изводи:
Предмет на производството е иск с правно основание чл. 50 ЗЗД за
ангажиране на отговорността на ответника, като собственик на вещта за
причините от нея имуществени вреди.
За да бъде ангажирана безвиновната отговорност на ответника, ищецът
следва да се докаже наличието на всички елементи от фактическия състав на
иска, а именно: настъпването на увреждането, поради твърдяната причина -
счупването на вътрешна пружина на вагон № 31529326407-5 поради свойства
или недостатъци на вещта, ответното дружество да е собственик на вагона,
както и причинно-следствена връзка между твърдените за настъпили
имуществени вреди по вид и размер с увреждането. В тежест на ответника е
да докаже твърденията за наличие на скрити пропадания и надлъжни
неравности по железния път.
Безспорно е, че на 11.08.2015 г. в района на гара Юнак е дерайлирал
вагон № 31529326407-5, който част е от влак № 30656, собственост на
ответното дружество на детайлно обозначеното място в скицата на вещите
лица, находяща се на л. 288 от делото на ВРС, както и че е собственост на
ответника. От същото транспортно произшествие са настъпили имуществени
вреди на ДП „Национална компания Железопътна инфраструктура“, като
вида и размера на вредите, както и стойността на разходите за отстраняването
им се установява от заключението на вещите лица по назначената в
настоящото производство съдебно-техническа експертиза по вариант № 2,
доколкото съобразно справките за сторени разходи е доказано използване на
нови траверси и не е оспорено заключението от страните в тази част.
15
Във връзка с механизма на настъпване на инцидента са изготвени две
съдебно-технически експертизи, както и са събрани гласни доказателствени
средства. От същите се установява, че на 11.08.2015 г. товарен влак № 30656
се движи от гара Синдел към гара Юнак, състои се от 16 вагона, като навлиза
при езиците на стрелка № 7 със скорост от 53 км. ч. при максимално
допустима такава от 60 км. ч., като последният вагон от състава дерайлира и
ляга на едната си страна. Следствие на произшествието са настъпили
увреждания по железопътната инфраструктура от края на стрелка № 7 до
началото на стрелка № 9.
По повод на следващия елемент от фактическия състав на иска
увреждането да е поради свойства или недостатъци на вещта, а именно:
твърдяното от ищеца счупване на вътрешна пружина на вагон №
31529326407-5, респ. наведеното възражение от насрещната страна за
наличие на неизправност на железния път, настоящият съдебен състав намира
следното:
При изследване на причините за дерайлиране експертите по назначената
във въззивното производство съдебно-техническа експертиза, вещите лица са
изключили колоосите, скоростта на композицията, както и разликите в
натоварването на колелата. Експертите след извършени множество
лабораторни изследвания са установили, че процесната вътрешна пружина не
е счупена, а е спукана, доколкото не е налице пълно разрушаване, а се касае
само за локално разрушаване на една навивка с площ около 30-33 %, което
няма как да бъде установено при извършването на техническия преглед.
Затова и не следва да бъде кредитирано заключението по назначената в
първоинстанционното производство съдебно-техническа експертиза, както и
изложеното от свидетеля Н. и съдържанието на представения окончателен
доклад № 65 по проведено заседание на 5.10.2015 г. на РРК – Г. Оряховица.
Изрично в заключението по съдебно-техническата експертиза, както и в
о. с. з. вещите лица В. и И. са посочили, че дерайлирането не би настъпило
единствено при дефект във вътрешната пружина, като изрично вещите лица и
по двете експертизи са изключили неравномерното разпределение на товара,
респ. усукването на талигата, състоянието на колоосите, както и скоростта на
състава. Настоящият съдебен състав не кредитира заключението, по
назначената съдебно-техническа експертиза в първоинстанционното
16
производство в частта, в която е посочено, че дефектът на пружината може да
е основаната причина за дерайлирането, доколкото в тази част има характер
на предположение и не съответства на останалия събран доказателствен
материал.
На следващо място, следва да бъде съобразено и обстоятелството, че
пружината е със спукване от около 30-33 %, но доколкото същата участва
паралелно с обграждащата я външна пружина, за която няма данни да са с
отслабена коравина, то това се явява допълнителен аргумент, че дефектът в
една от множеството вътрешни пружини на вагона не е довело до толкова
значително смущение в ресорното му окачване, което да причини
дерайлирането му.
В производството всички експерти са установили, че дефектът на
пружината е следствие на умора на материала, като спукването е било
ускорено от амплитудите на динамичните процеси, предизвикани от
неизправния железен път. Затова и доколкото след извършени лабораторни
изследвания е установено, че процесът на пукане е започнал назад във
времето и е с огнище вътрешността на пружината, то не би могло да бъдат
споделени доводите на въззиваемия за спукване изведнъж на пружината в
момента на самото пропадане. Затова и не следва да бъдат кредитирани
свидетелските показания на разпитаните по делото свидетели в частта, в
която са посочили, че дефектът може да се дължи на рязко претоварване
следствие на дерайлирането, доколкото имат характер на предположение и не
съответстват на заключенията на съдебно-техническите експертизи, по
второто, от които самата пружина е била подложена и на амбулаторни
изследвания от специалисти.
Отделно от това, следва да се отчете и факта, че галопирането на вагона
е в пряка връзка с неизправността на железния път. Затова и не следва да
бъдат съобразявани доводите на въззивника за недоказаност на наличието им,
доколкото безспорно са констатирани скрити пропадания, надлъжни
пукнатини по цялата дължина на дървените траверси, включително и такива,
които са в зоната на отвора. Вещите лица изрично на стр. 12 от заключението
по назначената съдебно-техническа експертиза във въззивното производство
са посочили, че състоянието на железния път е от съществено значение по
отношение на дерайлирането на подвижния железопътен състав. За наличието
17
на бели петна, което са ясен белег на скрити пропадания, сочат данните от
снимковия материал, послужили като достатъчна основа за направата на
категоричния извод от вещите лица във въззивното производство. Също така,
в насока на горния извод за проникването на вода под дървените релси сочи и
констатацията на експертите за наблюдаване на процес на загниване в
пукнатините в дървесината на релсите. В подкрепа на горното разбиране за
неизправност на железния път е изложеното от вещото лице в о. с. з. в
първоинстанционното производство, както и събраните свидетелски
показания на свидетелите Т. и Н. /направил приложения по делото снимков
материал/ за наличие на бели петна и зацапване, както и че при огледа си
личало, че траверсата влизала и излизала навън. Затова и въззивният съдебен
състав достига до извод за доказаност на неизправността на железния път в
процесния участък към датата на произшествието.
В подкрепа на горното, относно неизправността на железния път следва
да бъде съобразена и констатацията на вещите лица по назначената в
настоящото производство съдебно-техническа експертиза за нарушен
междуремонтен цикъл при задължителното периодично измерване на
състоянието на железопътния път по Правилата за текущо поддържане на
железен път. Отчетени са и отклонения в някои от размерите на пътя по-
големи от допустимото. Ето защо, с оглед съвкупността на събраните по
делото доказателства за състоянието на железния път към датата на
произшествието, следва да се приеме, че последният се явява основна
причина за настъпване на дерайлирането. В подкрепа на този извод е и
изрично изложеното от вещите лица пред настоящата инстанция на база на
практиката им, че при здрава вътрешна пружина и при неизправности по
пътя, сходни с констатираните, има случаи на дерайлиране, както и такива на
констатирани при ремонт спуквания на пружината на вагони, които не са
дерайлирали и са се движели. Затова и следва да се приеме, че макар и
дерайлирането да е сложен процес и често причината отчасти да е
комплексна, то същото, не би могло да настъпи при изправен железен път в
равния участък на произшествието. Предвид горното, се налага изводът, че
дерайлирането не е настъпило следствие на свойствата на вещта, а именно на
счупена вътрешна пружина от ресорното окачване на вагон № 31529326407-5,
собственост на ответното дружество.
С оглед на горното, поради отсъствие на един от кумулативните
18
елементи от фактическия състав на иска, а именно доказване по категоричен
начин, че дерайлирането на вагона е настъпило единствено в резултат на
вещта, а именно твърдяното счупване на вътрешната пружина на вагона, то
следва да се приеме, че искът се явява неоснователен и като такъв следва да
бъде отхвърлен. Ето защо, не следва да се изследва наличието на останалите
елементи от фактическия състав на иска.
Поради неоснователността на главния иск, неоснователно се явява и
акцесорното искане за заплащане на законна лихва за забава от датата на
увреждането до окончателното изплащане, поради което и настоящият
съдебен състав не следва да се произнася по възражението за погасяване по
давност на същото с изтичане на кратката тригодишна погасителна давност.
Поради съвпадане на изводите на настоящата инстанция с тези на
първоинстанционния съд, решението се явява правилно и като такова следва
да се потвърди.
Относно присъждането на съдебно-деловодни разноски, настоящият
съдебен състав намира следното:
При този изход от делото, разноски се дължат в полза на въззиваемия.
Същият претендира заплащането на съдебно-деловодни разноски в размер на
внесения депозит от 5120 лева, както и юрисконсултско възнаграждение от
540 лева по реда на чл. 25, ал. 2, вр. с ал. 1 от Наредба за заплащането на
правната помощ. Затова и в полза на страната, следва да се заплатят съдебно-
деловодни разноски в общ размер на 5660 лева.
Водим от горното, съдът
РЕШИ:
ПОТВЪРЖДАВА Решение № 262655 от 20.10.2021 г., постановено по
гр. д. № 8454/2020 г. по описа на Районен съд – Варна.
ОСЪЖДА ДП „Национална компания Железопътна инфраструктура“,
ЕИК: *********, със седалище и адрес на управление: гр. София, бул.
19
„Княгиня Мария Луиза“ № 110 да заплати на „БДЖ -Товарни превози“ ЕООД,
ЕИК: *********, със седалище и адрес на управление: гр. София, район
„Средец“, ул. „Иван Вазов“ № 3 сумата от 5660 лв. /пет хиляди шестстотин
и шестдесет лева/, представляваща съдебно-деловодни разноски за
въззивното производство, на основание чл. 78, ал. 3 ГПК.
Решението подлежи на касационно обжалване пред ВКС, в едномесечен
срок от съобщаването му на страните по реда на чл. 280, ал. 1, респ. ал. 2
ГПК.
Председател: _______________________
Членове:
1._______________________
2._______________________
20