№ 809
гр. София, 10.02.2025 г.
В ИМЕТО НА НАРОДА
СОФИЙСКИ ГРАДСКИ СЪД, ГО I-7 СЪСТАВ, в публично заседание
на двадесет и шести ноември през две хиляди двадесет и четвърта година в
следния състав:
Председател:Гергана Коюмджиева
при участието на секретаря Христина Ц. Цветкова
като разгледа докладваното от Гергана Коюмджиева Гражданско дело №
20211100111458 по описа за 2021 година
Предмет на производството са искове с правно основание чл.49, ал.1 от
ЗЗД, във вр.чл.45, ал.1 ЗЗД, чл.86 ЗЗД предвявени в условията на обективно
кумулативно съединяване.
Производството е образувано по искова молба с вх.№15133/ 01.09.2021г. на ДП
Национална компания „Железопътна инфраструктура“, ЕИК *********, с която срещу
„БДЖ -Товарни превози“ ЕООД ЕИК ********* са предявени обективно съединени
искове с правна квалификация чл.49 ЗЗД и чл. 86, ал. 1 от ЗЗД за осъждане на
ответното дружество да заплати следните суми:
- сумата от 5 520 504,80 лева с ДДС, представляваща обезщетение за причинени
имуществени вреди, настъпили като последица от ЖП произшествие - дерайлиране на
шест вагона, включени в състава на влак № 50501, настъпило на 03.09.2016 г. в
междугарието Волуяк – Храбърско, включващи 18 283,53лв. разходи за възстановяване
на движението и 5 502 221,27лв. – средства за възстановяване на 9 700 линейни метра
повреден железен път;
- мораторна лихва за забава в размер на 2 757 185,43 лева, начислени върху
главницата от 5 520 504.80 лева с ДДС, за периода от 03.09.2016 г. до 01.09.2021 г.
/датата на завеждане на исковата молба/, като за периода от 13.03.2020г. до 07.04.2020г.
не са начислявани лихви, поради създадената епидемиологична обстановка.
- законна лихва върху главницата от 5 520 504,80 лв. с ДДС, начислена от датата
на подаване на исковата молба до окончателното й изплащане. Претендират се още
сторените по делото разноски.
В исковата молба се твърди, че на 03.09.2016 г. по заявка на „БДЖ - Товарни
превози" ЕООД е назначен товарен влак № 10690 в състав 18 пълни вагона (въглища),
72 оси и брутна маса 1348 тона, обслужван с електрически локомотив № 46033.7, с
маршрут на движение Пловдив- разпределителна - Пловдив - София - Волуяк.
1
Изпращач на товара - насипни брикети с обща нетна маса 915 380 кг е „Брикел“ ООД,
гр. Гълъбово. В гара Искър влакът е пристигнал в 05:00 часа и след смяна на
локомотивните бригади, в 05:20 часа е заминал за гара Волуяк, където е пристигнал на
трети коловоз в 05:42 часа с 47 мин. преди време.
Сочи се, че след заминаване на влака от гара Волуяк развива скорост до 58 км/ч и
изминава около 8 км, след което скоростта се понижава до 12 км/ч, без да има
регистрирано задействане на влаковата спирачка. Последвало постепенно увеличаване
на скоростта до 32 км/ч, с която влака е изминал още 7,5 км, след което налягането в
главния въздухопровод рязко пада до 0 bar и влакът спира на км 24+276 в 06:11 часа
(видно от разшифровката на скоростомерната лента).
По време на движението на влака в междугарието Волуяк - Храбърско на км
14+055 дерайлира вагон № 31 52 665 1221-1 дванадесети по ред в състава на влака,
като се възкачва върху дясната релса по посока на движение. В това състояние (с
дерайлиралата първа талига) влакът е продължил да се движи още 9700 м и оставил
видими следи по траверсите в междурелсовото пространство и извън него, без това да
бъде забелязано или усетено от локомотивната бригада.
След изминаването на тези 9700 м при навлизането в дясна крива с радиус К=500т
от км 23+164 до км 24+830 дерайлират още 5 вагона от състава на влака от 13-ти до
17-ти, включително. При полагането на някои от тях на една страна, поради силно
увеличеното в резултат на това съпротивление, влак № 50501 се къса, като се скъсва и
главния му въздухопровод. Влакът се къса между пети и шести, и между единадесети
и дванадесети вагони. Това довежда до изпускане на сгъстения въздух, с налягане 5 bar
в атмосферата и екстрено задействане на спирачната система на влака. В резултат
целия влаков състав спира окончателно.
След получената информация от влаковият диспечер за товарен влак № 50501, в
06:26 часа той издава заповед за преустановяване движението на всички влакове в
междугарието Волуяк - Храбърско с изключение на помощни и възстановителни
средства. От гара Волуяк в 06:45 за местопроизшествието е изпратен дизелов
локомотив № 07065, който стигайки до км 14+055 спира движението си поради
напълно разрушен железен път от дерайлиралия вагон от влака.
За извършване на аварийно-възстановителни дейности към местопроизшествието
от гара София в 07:07 часа е заминал специализиран автомобил УНИМОГ и след него
в 08:00 часа са заминали два възстановителни крана на НК ЖИ. За осигуряване на
достъп до дерайлиралите вагони за работа на възстановителните кранове е предприето
изтегляне на двете групи недерайлирали вагони в гара Храбърско. След извършен
авариен ремонт на железния път (от км 14+038 до км 26+864) движението на
редовните влакове в междугарието Волуяк - Храбърско е възстановено в 19:00 часа на
11.11.2016 г., като скоростта на движение е ограничена до 25 км/ч.
Твърди се, че следствие на произшествието в междугарието Волуяк - Храбърско е
преустановено движението в участъка от 06:26 часа на 03.09.2016 г. до 19:00 часа на
11.11.2016г. Предприети са били действия за възстановяване на движението по
железопътната инфраструктура, като първоначалната скорост е възстановена до 25
км/час.Наведен е довод, че разходи за възстановяване на движението в жп участъка
Волуяк - Храбърско след дерайлиране на влак № 50501 са в общ размер на 5 520
504,80 лв. с ДДС, от които:
- първоначални разходи за възстановяване на движението в междугарието
Волуяк-Храбърско със скорост до 25 км/ч в размер на 18 283,53 лв. лв. с ДДС и
2
- заплатените по договор №5550/11.11.2016 г. за авариен ремонт парични средства
за възстановяване на повредения железен път - в частта за 9 700 линейни метра
железен път, които са били повредени при процесното дерайлиране е в размер на 5 502
221,27 лв. с ДДС.
Ищецът твърди, че причина за настъпване на железопътното произшествие е
неправилното натоварване и разпределяне на насипния товар в дванадесетия вагон №
31526651221- 1 във влака, вследствие на което централния лагер на първата талига по
време на движение, работи агресивно и вписването на талигата е затруднено, което е
довело до възкачване на дясното колело на първата колоос на първа талига над главата
на релсата без да остава следа. Също така, при демонтиране на дерайлиралата първа
талига на този вагон е установено, че вложката на централния лагер е деформирана и
начупена и не лагерува правилно.
В исковата молба е наведен довод, че машинистите – служители на ответното
дружество са бездействали и не са обърнали внимание на падането на скоростта от 58
км/ч на 12 км/ч, без да има задействане на влаковата спирачка. Твърди се, че
машинистите е трябвало да реагират на това падане на скоростта с цели 46 км/ч, като
вместо това са започнали да увеличават скоростта, докато влакът се е скъсал.
Наведен е довод, че вследствие на това дерайлиране в жп участъка Волуяк -
Храбърско са причинени значителни имуществени вреди на железопътната
инфраструктура, а именно:
в поделение ЖПС – София напълно разрушен железен път в междугарието
Волуяк - Храбърско от км 14 +055 до км 23 +075 с обща дължина 9 700м;
в секция „Сигнализация и Телекомуникации“ - София – повредени осигурителна
техника, радиовръзки и ел.захранване;
преустановяване на движението в междугарието Волуяк – Храбърско от 06:26
часа на 03.09.2016г. до 19:00 часа на 11.11.2016г.
Твърди се, че след проведена процедура за възлагане на обществена поръчка за
избор на изпълнител по реда на ЗОП ищецът ДП Национална компания „Железопътна
инфраструктура“ сключило на 11.11.2016г. Договор № 5550/ 11.11.2016г. с участника
определен за изпълнител, а именно ДЗЗД „Консорциум Железен път 2012 - 2016“ за
изпълнение на авариен ремонт след дерайлиране с две обособени позиции:
- обособена позиция № 1 „Авариен ремонт на железен път след дерайлиране, с
материали тип 49 втора употреба (на Възложителя) от км 14+038 до км 26+864 с
дължина 12 826 м в междугарието Волуяк - Храбърско по 6-та жп линия“ и
- обособена позиция №2 „Авариен ремонт на железен път след дерайлиране, с
материали тип 49 втора употреба (на Възложителя) от км 21 +091 до км 21 +274 с
дължина 183 м в междугарието Костинброд – П.ч по 1-та жп линия.“ Твърди се, че
след приключване на възложените СМР по Обособена позиция № 1 обектът е въведен
в експлоатация, след като техническата му годност е констатирана с Протокол №5
/10.05.2017г. и Протокол №6 /08.06.2017г. за установяване годността за предаване на
обекта в експлоатация. Сочи се, че заплатените от ищеца парични средства за
възстановяване на разрушения железен път - в частта за 9 700 линейни метра, които са
повредени при процесното дерайлиране са заплатени 5 502 221,27 лв., което обуславя
интереса на ищеца да претендира обезщетение за тези вреди.
Наведен е довод, че ищецът ДП Национална компания „Железопътна
инфраструктура“ е управител на железопътната инфраструктура, а ответното „БДЖ -
Товарни превози“ ЕООД е превозвач на влак №50501 и собственик на вагоните,
3
включени в състава на влака. Сочи се, че „Брикел“ ООД е изпращач на товара и
собственик на индустриалния клон, в който е извършено натоварването на вагоните.
Твърди се, че служителите на ответника не са изпълнили задължението си да следят за
неизправности при натоварването на вагоните и разпределението на насипния товар.
Ищецът се позовава на Окончателния доклад, изготвен от Комисията за техническо
разследване към МТИТС, в който е прието, че причина за настъпване на
железопътното произшествие е неправилното натоварване и разпределяне на насипния
товар в дванадесетия вагон № 31526651221- 1 във влака, вследствие на което
централния лагер на първата талига по време на движение, работи агресивно и
вписването на талигата е затруднено, което е довело до възкачване на дясното колело
на първата колоос на първа талига над главата на релсата без да остава следа.
Поддържа довод, че при включването на вагон № 31526651221- 1 в състава на влак
№50501 е допуснато нарушение на нормата на чл.190, ал.1,т.15 от Наредба №58/2006г.
за правилата за техническа експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията,
според която се „Забранява включването в състав на влак на товарни вагони, на които
не е извършен технически преглед, или със следните неизправности, застрашаващи
безопасността на превозите и опазването на товарите: т.15. натоварени с неравномерно
разположен, извън нормите на COTIF, или разместен товар“. Ищецът сочи още, че
съгласно чл.3, ал.1 във вр.чл.5, ал.1,т.2 и чл.9, ал.2 от "Инструкция за опазване на
товарния вагонен парк при извършване на ЖП превози" - превозвачът е изцяло
отговорен за правилното натоварване на вагоните приети от товародателя.
Ответното „БДЖ - Товарни превози“ ЕООД, чрез пълномощниците адв. П. М. и
адв.А.М. в срока по чл. 131 ГПК е депозирало писмен отговор, в който оспорва
предявените искове като недопустими и неоснователни. Твърди, че дерайлиралият
вагон № 31526651221-1 е бил натоварен правилно и изцяло в съответствие с
нормативните изисквания, като са спазени всички предвидени и изискуеми процедури
по натоварване и контрол. Превозният договор е сключен на 01.09.2016г., видно от
Товарителница № 005066, като за превоза се използват вагони от серия Falns, т.е.
открити вагони със седловиден под, предвидени предимно за превоз на насипни
товари. В конкретния случай видът на товара е лигнитни въглища/брикети NHM
2702.00, като е вписан в Описа към горепосочената товарителница. Натоварването на
вагоните е извършено от служители на „Брикел“ ЕАД, в индустриален жп клон на
„Мини Марица Изток ЕАД“, чийто контрагент е изпращачът. Вагоните са измерени от
вагонна везна на клонопритежателя, което е видно от издадени съответните кантарни
бележки за всеки един вагон поотделно, както и от липсата на запис на поле 28.
Натоварването е извършено съгласно предписанията на чл.19, ал.1 от Наредба № 44.
Твърди, че са спазени всички нормативни изисквания относно спазване на всички
процедури и технологии за обслужване на подвижния железопътен състав в системата
на превозвача преди и по време на настъпване на произшествието. Твърди, че
дерайлиралият вагон № 31526651221-1 е бил технически изправен преди настъпване
на инцидента. Ответникът счита, че изплатените от ищеца суми по Договор №
5550/11.11.2016 г. не са във връзка с процесния железопътен инцидент. Оспорва
ищецът да е претърпял вреда, подлежаща на обезщетяване, оспорва претендирания
размер на твърдяната вреда, оспорва да е налице каквато и да било причинно -
следствена връзка между евентуално претърпяната от ищеца вреда и действия (или
бездействия) и/ или други обстоятелства, за които ответникът да отговаря. Предметът
на възложената от ищеца обществена поръчка касае рехабилитация и основен ремонт
на железопътното трасе и припадащата му се инфраструктура, като извършените
действия и осъществените СМР нямат нищо общо е евентуалните вредите, причинени
4
вследствие на дерайлирането на влаковата композиция на 03.09.2021г. Твърди, че
единствената конкретна и непосредствена причина за настъпване на произшествието е
състоянието на железопътната инфраструктура преди и в участъка, където се е
осъществило дерайлирането, което е изцяло в контрола и по вина на ищеца.
Железопътната инфраструктура в междугарието Волуяк - Храбърско се е намирала в
неизправно техническо състояние, като за процесния участък не са извършвани
прегледи и поддръжка на съоръженията и устройствата на железопътната
инфраструктура в съответствие с изискуемите срокове и честота. Преди датата на
настъпване на инцидента не е извършвана оценка на състоянието на железния път. В
междугарието Волуяк - Храбърско не са извършвани задължителния минимум от два
средни ремонта. Твърди, че процесният участък не е поддържан съгласно изискванията
на Наредба № 58 за правилата за техническата експлоатация, движението на влаковете
и сигнализацията в железопътния транспорт. Не оспорва, че натоварването на вагоните
е извършено от служители на „Брикел“ ЕАД, в индустриален жп клон на „Мини
Марица Изток“ ЕАД. В условията на евентуалност навежда възражение за
съпричиняване, тъй като счита, че непосредствената причина за дерайлирането на
процесиите вагоните е неизправността на железния път, за чиято поддръжка и
изправност отговорност носи ищецът. Наведено е и възражение за погасено по давност
вземане, както по отношение на главницата, така и на претендираната лихва.
В условията на евентуалност навежда възражение за прихващане срещу
претенциите на ищеца, като моли в случай, че съдът приеме, че ответникът има вина
за произшествието съдът да намали определения от него размер на претендираните от
ищеца суми с установения размер на претърпените от ответника вреди, които са в
пряка причинно следствена свръзка със състоянието на неподдържания от ищеца
железен път и са в размер на 58 777.92 лв. (главница), ведно с мораторна лихва за
забава за периода от 03.09.2016г. до 19.11.2021г. в размер на 31 086.99 лева. Наведено е
искане по реда на чл. 219 ГПК да бъде привлечено трето лице по делото - „Брикел“
ЕАД, ЕИК *********, със седалище и адрес на управление: област Стара Загора,
община Гълъбово, гр. Гълъбово, п.к. 6280, ж.к. „Извън града“.
С определение от з.с.з. на 15.06.2022г. „Брикел“ ЕАД, ЕИК *********, със
седалище и адрес на управление: област Стара Загора, община Гълъбово, гр. Гълъбово,
п.к. 6280, ж.к. „Извън града“, е конституирано като трето лице помагач на ответника.
Поради оттегляне на иска за мораторна лихва в размер на 1 117 902,22 лева,
начислени върху главницата от 5 520 504.80 лева с ДДС, за периода от 03.09.2016 г. до
03.09.2018 г., на основание чл.232 ГПК производството в частта относно акцесорния
иск за лихва за забава в размер на 1 117 902,22 лв. е прекратено с протоколно
определение от открито с.з. на 16.05.2023г. Ищецът поддържа иска за лихва за забава
за периода от 04.09.2018г. до 01.09.2021г. и за сумата 1 639 283,80лв.
В открито с.з. ищецът, чрез пълномощника си юрк.Л. поддържа предявения
главен иск, както и иска за мораторна лихва за периода от 04.09.2018г. до 01.09.2021г.
Представя списък по чл.80 ГПК и писмена защита.
В открито с.з. ответното дружество, чрез адв. П. М. и адв.А.М. оспорва
предявените искове. Представя списък на разноски и писмена защита.
Трето лице помагач „Брикел“ АД, чрез адв. Ж. оспорва исковете.
Софийски градски съд, ГО, I-7 състав, преценявайки доводите и възраженията
5
на страните и събраните по делото доказателства по реда на чл. 12 и чл. 235, ал. 2 и
ал. 3 от ГПК, приема за установено от фактическа страна следното:
Страните не спорят, като се установява от приети писмени доказателства, че на
03.09.2016 г. товарен влак № 50501 в състав 18 пълни вагона (въглища), 72 оси и
брутна маса 1348 тона, обслужван с електрически локомотив № 46033.7 се движи по
маршрута си Пловдив-разпределителна - Пловдив - София - Волуяк. Не е спорно, че
влак №50501 е собственост на ответното „БДЖ - Товарни превози“ ЕООД. В 05:42
часа влакът пристигал в гара Волуяк, от където продължил по направлението Волуяк -
Разменна - Батановци - Дупница. По време на движението на влака в междугарието
Волуяк - Храбърско на км 14+055 дерайлира вагон № 31 52 665 1221-1 дванадесети по
ред в състава, но влакът продължава движението си. При навлизане на влака в крива
на железния път с радиус R-500 м от км 23+164 до км 24+830, след дванадесетия вагон
дерайлират още пет вагона от влака от 13-ти до 17-ти включително и същевременно
влакът се къса между пети и шести, и между единадесети и дванадесети вагони.
След настъпилото произшествие движението в засегнатия участък е спряно
временно, като е установен разрушен железен път от км 14+055 до км 23 +755 с обща
дължина 9700 метра. Изпращач на товара насипни брикети с обща нетна маса 915
380кг е „Брикел“ ООД, град Гълъбово, а Получател ТЕЦ Бобов дол.
По случая е образувано досъдебно производство ДП 6/ 2017г. по описа на ОСлС
при СОП, пр.пр.№1189/2016г. по описа на Районна прокуратура Сливница срещу
неизвестен извършител, за това, че на 03.09.2016г., около 06.45 часа, в района на 23
+600 см. от ж.п. линия с междугарие- гара Волуяк и гара Храбърско, при управление
на подвижен железопътен състав - товарна влакова композиция с № 50501, с посока на
движение от гара Волуяк към гара Храбърско, е нарушил правилата за движение и
допуснал по непредпазливост причиняване на значителни имуществени вреди -
престъпление по чл. 343 ал. 1, б."а", вр. чл. 342 ал.1 пр. 1 от НК.
С постановление за прекратяване на наказателното производство от 21.04.2020г.
на Районна прокуратура Сливница е прекратено ДП №6/2017 год. по описа на ОСлО
при СОП, преписка peг. №1189/2016 год. по описа на Районна прокуратура -
гр.Сливница, водено срещу неизвестен извършител за престъпление по чл. 343, ал.1,
б.”а”, вр. чл. 342. ал. 1 от НК, поради липса на престъпление. В хода на разследването
е установено, че дерайлирането на влаковата композиция на 03.09.2016г не се дължи
на субективните действия на лицата, управлявали подвижния железопътен състав-
машинист М. С. К. и помощник машинист Г.С.М., както и че дерайлирането не се
дължи на неизправности на подвижния железопътен състав, включен в състава на влак
№ 50501, или на управлението му./л.241-л.253, том 1 от делото/
Приет е Окончателен доклад от техническо разследване на железопътно
произшествие - дерайлиране на товарен влак № 50501 в междугарието Волуяк-
Храбърско на 03.09.2016 г., който бил съставен в изпълнение на Заповед № РД -08 -
426/17.09.2016 г. на директор Дирекция ЗРПВВЖТ - Христо Х., от комисия в състав -
председател инж. Б.С. и трима външно наети експерти./л.180- л.191, том 2 от делото/
Според изготвеният Окончателен доклад, техническата причина за настъпване на
произшествието е неправилно натоварване и разпределяне на насипния товар в 12 -ти
вагон от състава на влака, вследствие на което централният лагер, на първа талига на
вагона, работи агресивно, което довежда до трудно вписване на вагона и вследствие
на това, първата колоос на талигата подскача и дерайлира. Според доклада при
демонтиране на дерайлиралата първа талига на вагон 52 665 1221-1 дванадесети по ред
6
в състава е установено, че вложката на централния лагер е деформирана и не лагерува
правилно.
В окончателния доклад не е установено превишаване на скоростта от страна на
водачите, като се сочи, че скоростта за участъка е 60 км/ч, а според представената
скоростомерна лента, максималната скорост, която са развили водачите на влак №
50501 на 03.09.2016г. е 58 км/ ч. В окончателния доклад не са установени извършени
от машинистите нарушения, като е констатирано, че същите са изпълнили
задълженията си съобразно Инструкцията за работа на локомотивния машинист и
помощник локомотивният машинист.
С писмо рег.№02-06-12/ 27.02.2017г. ответното „БДЖ Товарни превози“ ЕООД
оспорило част от изводите в окончателен доклад от техническо разследване на
железопътно произшествие - дерайлиране на товарен влак № 50501 и конкретно тези
относно причините за настъпилото произшествие./л.82-л.90, том 1 от делото/
По делото е прието заключение на съдебно транспортно-техническа експертиза
изготвена от доц. д-р инж. К. В. - спец. подвижен ЖП състав. Според заключението
СТТЕ при подвижния железопътен състав, локомотиви и вагони, се прилага т.нар.
планово-предупредителна система за ремонт. Тя се състои в провеждане на
определени предварително планирани ремонти, наречени планови, като обемът на
извършваните ремонтни операции е предварително определен в съответната
документация. Обосновано е, че целта на тази система е с провеждането на планови
ремонти, по своята същност превантивни да се избегне появата на опасни повреди в
процеса на експлоатация. Различните видове ремонти, както и пробегът между тях,
формират т.нар. ремонтен цикъл на железопътното возило. При товарните вагони
пробегът се измерва с години от предишния ремонт.
Вещото лице доц. инж. К. В. установява в заключението, че ответното „БДЖ-
Товарни превози” ЕООД притежава сертификат за лице отговорно за поддръжката
(ЛОП), в съответствие с изискванията на Директива (ЕС) 2016/798 на Европейския
парламент и на Съвета и с Регламент за изпълнение (ЕС) № 2019/779 на Комисията.
Сертификатът се издава по определена процедура от Изпълнителна агенция
„Железопътна администрация“ (ИАЖА) към Министерство на транспорта и
съобщенията. Така дружество „БДЖ-Товарни превози” ЕООД изпълнява функциите
на лице, отговорно за поддръжка, както на собствени вагони, така и на вагони
собственост на други фирми, с които сключва договори. Задължение на лицето
отговорно за поддръжката /ЛОП/ е да изготви и поддържа регистър на возилата,
съдържащ номерата на вагоните, дата на извършен планов ремонт, дата на последваща
ревизия. Сочи се, че в „БДЖ-Товарни превози” ЕООД, като ЛОП, са създадени досиета
на всички вагони, съдържащи документи от последния извършен среден ремонт. Сочи
се, че срокът за среден ремонт за товарните вагони, собственост на „БДЖ - Товарни
превози" ЕООД, участвали в произшествието на 03.09.2016 г. е 6 години. Вещото лице
доц. д-р инж. К. В. констатира в заключението, че към датата на произшествието не се
установява пресрочване на междуремонтния срок, между два средни ремонта, на нито
един от дерайлиралите вагони, като датата на последния среден ремонт на всеки от
вагоните е отразена в таблица №1 от заключението./на л.346, том 3 от делото/
На база данните, вписани в техническите паспорти на вагоните и материалите,
събрани непосредствено след дерайлирането и приложени към преписката на ИА
„Железопътна администрация“, вещото лице доц. В. заключава, че преди
дерайлирането, настъпило на 03.09.2016 г., вагоните са били в добро техническо
състояние, като допуските на различните контролни размери са спазени. След
7
дерайлирането на вагоните, за всеки един от тях е съставен констативен протокол за
техническото му състояние.
В заключението на СТТЕ е обоснован извод, че към датата на произшествието
вагоните не са просрочили срока за извършване на среден ремонт. При излизане от
среден ремонт, съгласно представените документи контролните размери са били в
зададените граници. Обосновано е още, че на всички дерайлирали вагони са нанесени
щети в процеса на дерайлиране, отразени в констативни протоколи, съставени след
произшествието. Независимо от тези щети техническото им състояние е определено
като добро. На вагон №315266512211 е установено неравномерно разпределение на
натоварването, при технически особености, изкривяващи получения резултат.
В обясненията си в о.с.з. на 16.05.2023г. вещото лице доц. В. допълва, че е спазен
ремонтния цикъл на вагон №12. Излага още, че е трудно да се определи технически
кога е настъпил момента на прокъсване на вложката на 12-ти вагон – може да е
вследствие на дерайлирането или в следствие на амортизацията в резултат на
експлоатация. Пояснява, че електрическия локомотив, който е теглил влака е серия
№46 и е най – мощния у нас с 5400 килова продължителна мощност. Вещото лице
счита, че локомотивният машинист в процесния случай не е могъл на прав участък
да види и усети веднага дерайлирането на 12-ти вагон, при това в условията на
тъмнина, преди съмване. Допълва още, че натоварването на вагоните е извършено
механизирано, а товарът е бил въглищен прах, предварително изсушен до много ниска
степен на влажност, като този сух прах се държи почти като жив товар. Вещото лице
доц. инж.К. В. приема, че е възможно когато 12-ти вагон е дерайлирал да се е
получило преместване на товара към задната част на вагона.
Свидетелят М. К., сочи в показанията си, че към м.септември 2016 г. работил в
„БДЖ- ТОВАРНИ ПРЕВОЗИ“ ЕООД, като локомотивен машинист. Спомня си, че в
деня на дерайлиране на влакова композиция в участъка Волуяк - взели влака от Гара
Искър. В гара Волуяк спрели за смяна на номера на влака, където ревизор направи
проба на влака и направил нов номер на влака, след което продължили към гара
„Разменна“. Било в тъмната част на деня, през м.септември 2016 г. Малко преди гара
Храбърско, се прекъснал въздухът на влака. Помислили, че се е скъсал вагон. Свид.К.
посочва, че изпратил помощник- машиниста назад да провери състоянието на
вагоните. Помощник машинистът се обадил и съобщил, че вагони от състава /пети или
шести/ са се обърнали - дерайлирали са. Свид.К. сочи, че се обадил на съответните
служби, за да уведоми за случилото се и да бъде повикан друг локомотив, за да вземе
скъсаната част. Свид. К. излага, че условията на трасето не били много добри. Имало
съответни разлюлявания по линията. Габаритът на железния път бил доста нарушен, а
колегата му едвам стигнал до вагоните. На места се движили като в тунел от храсти.
Не било почистено. Когато дошли компетентните органи от „НКЖИ“ ги попитали как
са стигнали от машината до вагоните. Пояснява, че габаритът е мястото, където
минава локомотива и вагоните, като отстрани трябва да е свободно. Нямало как да
имат видимост назад в такива участъци назад. Железният път имал съответните
разлюлявания към оня момент, които се отразявали на нормално движение на влака.
Свид. К. пояснява, че под разлюляване на локомотива има предвид пропадане на
участъка на места. След последвалия ремонт, се пооправили нещата. Свидетелят
сочи, че работи в друго дружество от 2020г.
Свидетелят В. В. - ръководител отдел „Безопасност“ в „БДЖ- ТОВАРНИ
ПРЕВОЗИ“ ЕООД, отрича в показанията си 12-вагон от композицията дерайлирала на
03.09.2016г. да е бил натоварен неправилно. Сочи, че при натоварването на вагоните
8
от „Брикел“ ЕАД има кантарни бележки, в които е отразено как е натоварен вагона.
Свид. В. сочи, че разместването на насипния товар може да получи вследствие на
дерайлирането, тъй като 10 километра вагона се е движил по траверсите. Счита, че в
техническото разследване е имало пропуски и констатации, с които „БДЖ- ТОВАРНИ
ПРЕВОЗИ“ ЕООД, не е било съгласно.
Свидетелят И.Г. – ръководител отдел „Поддържане и ремонт на железен път и
съоръжения“ при ответника, сочи в показанията си, че е присъствал на разследването,
след дерайлирането на влакова композиция на 03.09.2016г. Свид.Г. сочи, че написал
особено мнение към констативния протокол за железния път , защото имало
неизправности по ниво, извън допустимите норми по Наредба №58 за правилата за
техническа експлоатация в железопътния транспорт. Забелязал, че има неизправности
и по ос, т. нар. „разрукване“ на професионален жаргон. Посочва, че направил снимков
материал който приложил към своето становище по окончателния доклад от
техническото разследване./л.70, л.71/ Свид. Г. счита, че това са съществени
неизправности, които водят до дерайлиране.
Показанията на свидетелите К., В. и Г., съдът преценява по реда на чл.172 ГПК,
предвид на това, че са служители на ответното дружество, но ги кредитира доколкото
почиват на непосредствени впечатления и са непротиворечиви, взаимно допълващи се,
като кореспондират на заключението на приетата транспортно техническа експертиза.
По делото е представен Договор № 5500 /11.11.2016 г., сключен между ДП
"НКЖИ" и ДЗЗД "Консорциум железен път 2012-2016" след проведена процедура за
възлагане на обществена поръчка за избор на изпълнител, с предмет изпълнение на
обект „Авариен ремонт на железен път след дерайлиране, с материали тип 49 втора
употреба (на Възложителя) от км 14+038 до км 26+864 с дължина 12 826 м в
междугарието Волуяк - Храбърско по 6-та жп линия“ на стойност 6 658 866.43 лв. с
ДДС. Приет е и двустранно подписан протокол за установяване годността за приемане
на обекта от 10.07.2017г., с който ДП "НКЖИ" приело за редовна експлоатация
завършен обект „Авариен ремонт на железен път след дерайлиране, с материали тип
49 втора употреба (на Възложителя) от км 14+038 до км 26+864 с дължина 12 826 м в
междугарието Волуяк - Храбърско по 6-та жп линия“. /л.329-л.333, том 1/
От приетото неоспорено заключение на Транспортно строителна техническа
експертиза, изготвена от вещо лице д-р инж. К. П. К., на стр.394 -436 от делото,
вредите след дерайлирането на 6 /шест/ вагона от товарен влак №50501 на 03.09.2016г.
по част "Железен път и съоръжения" – са почти изцяло разрушен железен път –
предимно горно строене на наставова конструкция железен път в участък с дължина
9 700 м, включваща нарушена цялост на релси, траверси, скрепителни елементи км
14+038 до км 26+755. Вещото лице се позовава на Протокол от 08.09.2016г. на ДП
„НКЖИ“ с констатации за настъпилите разрушения, като същите са онагледени със
снимков материал на железния път в засегнатия участък непосредствено след
произшествието – л.12 и л.13 от ТСтрЕ. Установява се, че по част „Сигнализация и
телекомуникации“ също са настъпили вреди – прекъснати АПУ – 3 броя, скъсани
въжета за КЕВР – 8 бр., повредени броячи на оси- 4 бр., скъсани трансформаторни
кутии – 8 бр. Вещото лице инж.К. констатира, че на 11.11.2016г. е съставен Протокол
от ДП „НКЖИ“ за възстановяване на влаковото движение в междугарието Волуяк –
Храбърско, след извършен авариен ремонт в участъка км 14+038 до км 26+864 с
дължина 12 826 м. Установява се, че датата на възстановяване на движението –
11.11.2016г., съвпада с датата на сключване на Договор № 5500 /11.11.2016 г., между
ДП "НКЖИ" и ДЗЗД "Консорциум железен път 2012-2016", с предмет по обособена
9
позиция №1 - „Авариен ремонт на железен път след дерайлиране, с материали тип 49
втора употреба (на Възложителя) от км 14+038 до км 26+864 с дължина 12 826 м в
междугарието Волуяк - Храбърско по 6-та жп линия“. Строително монтажните работи
/СМР/ само по вид и обем са представени в таблица- Количествена сметка на л.18-л.23
от експертизата. Видовете и количествата СМР за възстановяване но 9700м разрушен
железен път и разликите спрямо количествената сметка по Договор № 5500 /11.11.2016
г., вещото лице е онагледило в таблица изброените ремонтни работи /СМР/ на л.32-
л.37 от ТСтрЕ. /л.425-л.430, том 3 от делото/ В заключението е обоснован извод, че в
периода от 03.09.2016г. до 11.11.2016г./датата, на която движението е възстановено/
ищецът ДП "НКЖИ" със собствени сили и средства е извършил основните видове
СМР по полагането на железния път и съоръженията в цитираното междугарие при
пълно прекъсване на влаковото движение, като са останали само довършителни
работи.
Както бе отбелязано в горния абзац, в транспортно - строителната експертиза са
констатирани разлики между изпълнените СМР (описани подробно в табличен вид),
съобразно представената количествено - стойностна сметка по Договор №
5550/11.11.2016г., спрямо количествената сметка на видовете СМР при
възстановяването на 9 700м железен път по видове работи, които са извън обхвата на
засегнатите, вследствие на дерайлирането на 03.09.2016г. конструктивни елементи от
железопътната инфраструктура в междугарието Волуяк - Храбърско. Обоснован е
извод, че тези разлики в количествата на отделните видове строително - монтажни
работи се дължат на това, че посочения увреден участък е с по-малка дължина от 9 700
м, спрямо представените за реално изпълнени по вид и обем количества по Договор №
5550/11.11.2016г. от 12 826м. направена е констатация, че отделни видове СМР в Акт
№1 съгласно предложение за непредвидени разходи №1/05.05.2017г., могат да се
отнесат като осъществени допълнителни подобрения - например в четната гърловина
на гара Храбърско, които не са последица от настъпилото дерайлиране на 03.09.2016г.
В допълнение са налични позиции по подобряване на дрениращите способности на
земна основна площадка, напречно и надлъжно отводняване по дължината на трасето,
които също не могат да се отнесат като последица и/или в пряка причинно-следствена
връзка от дерайлирането.
При преценка по реда на чл.202 от ГПК, съдът възприема приетото неоспорено
заключение на ТСтрЕ, както и заключението на транспортно техническата експертиза,
като обективни, подробни, убедителни и изготвени от вещи лица със значителен опит
в областта на транспортното строителство и железопътния транспорт.
В прието от съда, оспорено от ищеца заключение на съдебно-счетоводна
експертиза, изготвена от вещо лице Ц. М.-К. е обоснован извод, че материалните
вреди, нанесени на ДП „НКЖИ“ вследствие от дерайлиране на товарен влак №50501 в
междугарието Волуяк - Храбърско на км 14+055 на 03.09.2016г., включващи всички
щети възлизат на 1 051 646,59лв. Относно сумите, заплатени от ищеца на изпълнителя
по Договор №5550/11.11.2016г., сключен с ДЗЗД „Консорциум Железен път 2012-2016”
с предмет „Авариен ремонт на железен път след дерайлиране, с материали тип 49
втора употреба (на Възложителя) от км 14+038 до км 26+864 с дължина 12 826 метра в
междугарието Волуяк - Храбърско по 6-та жп линия”, в заключението на ССчЕ е
формиран извод, че възлизат на 7 308 424,66лв. като плащанията са осъществени от
ДП „НКЖИ“ по банков път, в периода между 29.11.2016г. и 20.06.2017г. Пояснено е, че
плащанията от 7 308 424,66лв. включват бруто е 6 090 353,88лв. за извършени СМР
(нетна стойност) и 1 218 070,78лв за ДДС. Вещото лице К. отбелязва, че фактически
10
платените средства са с 649 558,23лв. повече от предварително определените в
Договор №5550/11.11.2016г. - 541 298,52лв за извършени СМР (нетна стойност) и 108
259,71лв за ДДС.
По реда на чл.200, ал.3 ГПК в хода на съдебното дирене е допусната двучленна
съдебно-счетоводна експертиза с вещи лица Д. Г. и Р. Р. С.. Според приетото от съда,
оспорено от ответника заключение на двучленната ССчЕ стойността на
първоначалните разходи за отстраняване на нанесените вреди въз основа на
представените по делото справки за отработени часове с кранове 2 броя по 50 тона
ЕДК300 и Унимог, с пътни листове към тях, 2 броя финансови сметки издадени от
поделение „Сигнализация и Телекомуникации“ секция „Сигнализация и
Телекомуникации“ - София към ДП „НКЖИ“ (ищеца), е общо 18 283,53 лв. с ДДС.
Сочи се, че отделно от констатираните първоначални разходи и дейностите свързани с
тях, се установяват и извършени плащания по сключен договор № 5550/11.11.2016 г.,
между ищеца - възложител и ДЗЗД „Консорциум Железен път 2012-2016“ -
изпълнител, в общ размер на 7 308 424,66 лв. с ДДС, с предмет на договора: „Авариен
ремонт на железен път след дерайлиране в две обособени позиции за обособена
позиция № 1 „Авариен ремонт на железен път след дерайлиране, с материали тип 49
втора употреба (на Възложителя) от км 14+038до км 26+8646 с дължина 12 826м в
междугарието Волуяк — Храбърско по 6-та жп линия“ .
В приетото заключение по назначената комплексна тричленна съдебно-
техническа експертиза, оспорено от ищеца е отразено, че данни за натоварването на 18
броя вагони на влак № 50501, се съдържат в Натурен лист на влака, Товарителница
обр. КПМ-Т на БДЖ, №00506 от 01.09.2016г и 18 броя кантарни бележки, които са
систематизирани в Таблица 2.2.2.1 от заключението на КСТЕ. Пояснено е, че за
товароподемността на вагоните във влака, в железопътния транспорт се прието
понятието „товароносимост“. Данните за всеки един вагон за товароносимост /в кг
к.4/, действителното натоварване/товар нето в кг к.5/, и общо /брутна маса кг к.6/ са
онагледени в Таблица 1.
От заключението на КСТЕ се установява, че общата брутна маса (тегло) на влак №
50501 /к.6/ е 1348560 кг., като допустимата норма /товароносимост/ на влака за
електрически локомотив серия 46, за участък междугарието Волуяк - Храбърско е
1700000кг/к.7/. Така вещите лица обосновават, че в конкретния случай няма
превишаване на допустимата норма за масата на влака, както и няма отделни
вагони с по-голямо от допустимото натоварване. От анализа на нормативната база,
приложените документи по делото и данните обобщени в Таблица 2.2.2.1 е формиран
извод, че няма претоварен вагон от 18 броя вагони в състава на влак № 50501, на
03.09.2016 г., т.е. такъв на когото товарът е по-тежък от допустимата му
товароносимост. При допустимото натоварване на влак №50501 от 1700000кг,
действителното брутно тегло /натоварване/ е било 1348560кг.
Не е установено превишаване на допустимите маси(тегла), на товара, на брутните
маси на всички 18 броя вагони по отделно и като обща брутна маса на влак № 50501
на 03.09.2016 г. Установено е, че вагоните от влаковата композиция влак № 50501 са
серия Falns, и представляват открити вагони със седловиден под и се използват
предимно за превоз на насипни товари. Кошът е разделен конструктивно на две части
с вътрешна вертикална преграда, разположена напречно на надлъжната ос на вагона,
фиг. 2.2.1.4. На фиг. 2.2.3.1 от заключението е показан схематично коша (товарното
пространство) на вагона със седловидния под и напречната преграда. /стр.22 от КСТЕ,
л.837 от делото/ При анализ на нормативната база и приложените документи по делото
11
вещите лица заключават, че длъжностните лица участващи в натоварването,
измерването и превоза на товара - насипни брикети с 18броя вагони серия Falns в
състава на влак №50501, на 03.09.2016г., са спазили всички технологични процедури и
нормативни изисквания за натоварване на вагоните. Вещите лица приемат, че при
дерайлирането поради възникналите динамични сили и други процеси е възможно
преместване на товара в различни посоки, включително назад по посоката на
движение и възможно частично странично на товара над седловидния под. Влаковата
композиция включваща дерайлиралите вагони е редовно назначен на 03.09.2016г
товарен влак №50501. Той се обслужва от електрически локомотив серия 46 №46033.7
и се състои от общо пълни с товар 18 броя открити вагона от серия Falns. Всичките 18
броя вагони в състава са четириосни, т.е. влакът е имал общо 72 оси. Общата маса
(тегло) на влака е 1348560 kg, като допустимата теглителна норма за тази серия
локомотиви 46, за участък - междугарието Волуяк - Храбърско е 1700000кг, т.е. няма
превишаване на допустимата норма за масата на влака. Установява се, че подвижния
железопътен състав представляващ товарен влак на превозвач „БДЖ- ТП“ ЕООД,
съгласно данните в Натурен лист на влака и товарителница КПМ-Т
№005066/01.09.2016г има следните параметри и маршрут:
- състав: електрически локомотив серия № 46-033 с 18 броя открити вагони със
седловиден под серия Falns , собственост на „БДЖ - ТП“ ЕАД;
- Вид и тегло на товара: насипни брикети, Общо тегло в 18 бр вагони- 915380кг,
- Изпращач на товара: Брикел ООД, град Гълъбово, ЕИК BG123526494;
- Получател и Собственик на товара: ТЕЦ Бобов дол, ЕИК *********;
- Маршрут и номера на влака: гара Любеново предавателна влак
№83505/02.09.2016г 16:20ч -> гара Димитровград влак №83505 -> гара Пловдив
разпределителна влак №10690/02.09.2016г 23:00ч -> гара Волуяк влак №50501-> гара
Волуяк влак №50501//03.09.2016г 05:48ч -> гара Големо село влак №50501.
В КСТЕ е проследено, че на 02.09.2016. влак №83505 на превозвач „БДЖ-ТП"
ЕОД е назначен от инфраструктурния оператор ДП „НКЖИ" от начална гара Любеново
предавателна от където тръгва в 16:20часа и пристига в гара Пловдив разпределителна
в 19:40часа, където престоява и заминава в 23:00ч. на 02.09.2016г., като пристига в
гара Волуяк /крайна за влака гара/на 3-ти приемно-отправен коловоз в 05:42 часа на
03.09.2016г. Влака престоява 6 минути, като е сменен номера на влака от №10690 на
№50501 с телеграма от ДП „НКЖИ"/. Изготвено е ново Удостоверение за спирачната
маса на влака (обр. ВП-11) и е извършена съкратена проба на автоматичните спирачки.
Наличната спирачна маса е по-голяма от необходимата, т.е. спазено е изискването за
осигуряването на влака със спирачни средства. От гара Искър влака се управлява от
локомотивни машинисти М. С. К. и Г.С.М.. Вещите лица обосновават, че са спазени
нормативно установените процедури по приемане и изпращане, извършени проби,
сигнализация, разрешения при придвижването на влак №50501 от 03.09.2016г от
отправната гара Любеново- предавателна, през междинните гари Пловдив,
Димитровград и Волуяк, до последната гара Храбърско преди настъпване на
произшествието. Не са установени нарушения на изискванията на Наредба №58 от
02.08.2006 г. за правилата за техническата експлоатация, движението на влаковете и
сигнализацията в железопътния транспорт, и Правила за движението на влаковете и
маневрената дейност в Железопътния транспорт. Локомотивните машинисти М. С. К. и
Г.С.М. поемат управлението на влаков локомотив №46-033 от влак
№50501/03.09.2016г, от гара Искър. В представените по делото документи от БДЖ-ТП
12
ЕООД, може да се направи извод, че локомотивният машинист К. и помощник
локомотивния машинист М. притежават необходимите документи да управляват
подвижен железопътен състав. Изпълнени са изискванията на Правила за движението
на влаковете и маневрената дейност в Железопътния транспорт, чл.4 и 5., както и тези
на НАРЕДБА № 56 от 14.02.2003 г. За изискванията, условията и реда за обучение на
кандидатите за придобиваме па правоспособност, изисквана от персонала, отговорен
за безопасността на превозите с железопътен транспорт. Сочи се, че локомотивният
машинист М. С. К. и помощник машиниста Г.С.М. са назначени по трудов Договор в
депо Дупница, като в деня на произшествието 03.09.2016 г. са били на работа по
график в рамките на регламентираното им работното време. Преминали са инструктаж
са ползвали почивка преди постъпване на работа за обслужване на влак №50501 на
03.09.2016г. и не са надвишили установеното време за управление.
Според КСТЕ видът на релсовия път, както и техническите му параметри в план и
надлъжен профил в междугарието Волуяк - Храбърско, непосредствено преди мястото
на дерайлиране на вагон №315266512211 на км 14+055 (вкл. и на 100м преди
дерайлирането) са следните: прав участък по еднопътна жп линия с дължина от 11
159м., както и в изкачващ се надлъжен наклон със стойност i =6,0%о и дължина на
нивелетното рамо L= 2600т (виж Приложение - черт. №1).
В процесния участък (км 14+055) — непосредствено преди и в точката на
възкачване (дераширане) на композицията, видът на горното строене на железния път
се намира в лек насип, наставов релсов път с релси тип S-49(49,39kg/m) на
стоманобетонни (струнобетонови) траверси СТ-4 със скрепление „ПАК 68-И” с
подпряни настави (на сдвоени дървени траверси) с нормално междурелсие (1435mm).
В пункт 2.2.10. от заключението на КСТЕ във връзка с техническото състояние и
техническата изправност на железния път в района преди настъпилото дерайлиране на
вагони от състава на влак № 50501 в посока на движение Волуяк - Храбърско вещите
лица се позовават на следните документи, изброени и приложени към заключението, а
именно:
- Работен дневник от 15.10.2015г. на група за безразрушителен контрол за
извършен преглед - извършена е дефектоскопия на релсите в участъка от km21+000 до
km 15+000 в междугарието Храбърско - Волуяк с дефектоскоп тип РДМ 1 и работен
дневник от 25.02.2016г. на група за безразрушителен контрол за извършен преглед -
извършена е дефектоскопия на релсите в участъка от km 21+000 до km 15+000 със
заключение, че няма регистрирани дефектни релси, което сочи, че по напречното
сечение на релсата липсват дефекти. Вещите лица сочат, че преди процесното
произшествие пътеизмерителната лаборатория ЕМ-120 за последно е регистрирала
измерване на железния път на 05.08.2016г. с представен протокол за получена лента от
измерване на ЖП път в натоварено състояние от km 14+842 в междугарието
Храбърско – Волуяк.
Измерени неизправности в натоварено състояние с пътеизмерителната лаборатория
ЕМ-120 от km 14+017 до km 14+033 попадащи в близост (на 38м) преди точката на
възкачване, които следва да се вземат под внимание при анализиране процеса на
дерайлиране на вагони от влак № 50501, а именно:
- Констатираната неизправност по ос, изразяваща се в разлика между два съседни
флеша за дясна релса при хорда 20т от km 14+017 до km 14+015 е със стойност 5mm
над допустимата за съответния параметър по критерии от клас „С” и не отстранена
към датата на настъпилото дерайлиране - 03.09.2016г.;
13
- Констатираната неизправност, изразяваща се в единични пропадания в нивото
между две релси в едно напречно сечение на железния път - надвишение от km 14+033
до km 14+029 е със стойност 9mm над допустимата за съответния параметър по
критерии от клас „С" и не отстранена към датата на настъпилото дерайлиране -
03.09.2016г.;
- Констатираната неизправност, изразяваща се в резки едностранни пропадания в
надлъжно ниво на лява релса във вертикала от km 14+033 до km 14+030 е със стойност
8mm над допустимата за съответния параметър по критерии от клас „С” и не
отстранена към датата на настъпилото дерайлиране - 03.09.2016г.;
След извършения от експертизата анализ на всички описани неизправности от
пътеизмерителна лаборатория ЕМ-120, не са констатирани неизправности на железния
път в точката на възкачане – т.0 на км 14+055. Обосновано е, че описаните
неизправности от пътеизмерителната лаборатория ЕМ-120 попадат далеч от процесния
участък и не следва да се вземат под внимание при анализ на процеса на дерайлиране.
Относно скоростта, при разшифроването на скоростомерната лента, вещите лица
констатират, че след потегляне от гара Волуяк влак № 50501 ускорява до 58 km/h, като
с тази скорост изминава 8 км. Допустимата максимална скорост за този участък е 60
km/h (отговор на въпрос 2.2.14). След това скоростта намалява до 12 km/h и отново
постепенно се увеличава до 38 km/h до момента на извършване на внезапно (екстрено)
спиране. Допустимата скорост от спирка Бригадир е 40 km/h.
След анализ на наличните данни, вещите лица описват възможния механизъм на
дерайлирането на процесния влак, както следва: На 03.09.2016 г. влак № 50501 се
движи от гара Волуяк към гара Храбърско. Влакът е теглен от електрически локомотив,
серия 46 с № 46033.7и е съставен от 18 вагона от серия Falns. Брутната маса на влака е
1348т. На km 14+055 намиращ се в това междугарие, първата (водеща) колоос, на
първата талига на вагон № 315266512211 се възкачва върху дясната релса по посока на
движение и дерайлира. Този вагон, дванадесети в състава на влака, се движи по този
начин още 9700м, като оставя видими следи по траверсите в междурелсовото
пространство и извън него. Цялото това разстояние е в прав участък от железния
път./отг. на въпрос №2.2.16/ След изминаването на тези 9700m, при навлизането в дясна
крива с R=500m от km 23+164 до km 24+830 дерайлират още пет вагона от състава на
влака. При полягането на някои от тях на една страна, поради силно увеличеното в
резултат на това съпротивление, влак № 50501 се къса, като се прекъсва и главния
въздухопровод на спирачната система. Това довежда до изпускане на сгъстения въздух,
с налягане 5 bar в атмосферата и екстрено задействане на спирачната система на влака.
В резултат целия влаков състав спира окончателно.
На въпроса дали в конкретната ситуация машиниста и помощника му са могли да
установят, че част от композицията дерайлира, вещите лица поясняват, че в
локомотива няма система, която да индицира дерайлиране на вагон или вагони. При
обръщането на дерайлиралите вагони се е скъсал главният въздухопровод на
автоматичната влакова спирачка и тя се е задействала в режим екстрено спиране,
като това е била индикацията, че поради някаква причина влакът се е скъсал, но то е
станало далече след точката на възкачване. Обосновано е, че поради тъмнината,
наличната растителност, неосветеността на товарните вагони и правия участък от
пътя, локомотивните машинисти не са могли да видят дерайлиралите вагони преди
обръщането им. Машинистите не са могли да предвидят дерайлирането и да вземат
мерки по предотвратяването му. /Отг. на въпрос №2.2.17/
14
При извършения цялостен анализ на наличната документация свързана с
процесното събитие и изследване техническото състояние на железния път и
подвижния състав, вещите лица формират следните изводи, относно причините за
настъпилото произшествие:
- Единиците подвижен състав, включени в състава на влак № 50501 на 03.09.2016
г., са били в добро техническо състояние. За тях ( локомотив и вагони) са спазени
изискванията на нормативните документи, регламентиращи ремонтната дейност. Не са
установени пресрочване на междуремонтни пробези или пропускане на определени
видове ремонтни дейности.
- Няма данни за внезапно възникнали повреди по локомотива или вагоните, поради
неспазване на ремотните правилници и други документи.
- Локомотивните машинисти, със своите действия, свързани с обслужването на влак
№ 50501 не са нарушили изискванията на нормативните документи, регламентиращи
движението на влаковете по железопътната инфраструктура на Р. България.
- настъпилото събитие не се дължи на неизправности на подвижния железопътен
състав, включен в състава на влак № 50501, нито на управлението му.
При анализа на контролираните параметри на железния път в натоварено
състояние преди точката на възкачване, липсват протоколи от повече от едно
измервания с пътеизмерителна лаборатория ЕМ-120. Установените отклонения в
измерените стойности на параметъра „ниво” в констативния протокол за състоянието
на железния път от т.20 до т.10 (преди точката на възкачване), както и участък с
регистрирани 3(три) неизправности при преминаване на пътеизмерителната
лаборатория ЕМ-120 на 05.08.2016г. в участък с дължина от 18м, намиращ се на 38м
преди точката па възкачване, биха могли да участват в процеса на дерайлиране в
комбинация от възникнали динамични процеси във вагона, свързани с намаляване
вертикалното натоварване на колелото от първата колоос на първата талига на вагон
№315266512211, възкачило се върху глава релса. /Отг. на въпрос №2.2.18/ От приетото
заключение на КСТЕ се установява, че щетите на ДП „НКЖИ“ от нанесени повреди на
железопътната инфраструктура и съоръженията установени само от комисии и
справки на поделенията на ДП НКЖИ/ ЖП Секция София, ССТ Сиганлизация и
телекомуникации - София УДВГ Управление на движението и влаковете и гаровата
дейност – София, възлизат общо на: 506 114,20лв., като същите са онагледени по
позиции в Таблица 1 на л.105 от заключението.
При преценка по реда на чл.202 ГПК на приетото заключение на КСТЕ с вещи
лица доц. инж.К. К., доц. инж.К. В. и маг.ик. Ц. М., съдът намира, че същото е
обективно, подробно и кореспондиращо с приетите писмени доказателства и
кредитираните от съда свидетелски показания.
Правни изводи, въз основа на приетите за установени факти:
По допустимостта: Предвид изложените в исковата молба твърдения от
предприятието ищец за претърпени имуществени вреди в резултат от противоправни
действия и бездействия на служители на ответното дружество, в резултат на които е
настъпило железопътно произшествие, предявеният деликтен иск е процесуално
допустим, обусловен от правен интерес, а правото на иск е надлежно упражнено.
По същество:
По правната квалификация: Твърденията в исковата молба дават основание
15
искът да се квалифицира по чл.49 от ЗЗД, във вр. чл.45, ал.1 ЗЗД – обезщетение за
вреди от неправомерни деяния (действия или бездействия) на лица, на които е
възложено извършването на някаква работа. С оглед заявените факти и обстоятелства
относно причините за настъпване на вредите - ЖП инцидент, настъпил при
дерайлиране на товарни вагони, част от железопътен състав управляван от служители
на ответника, претенцията е за вреди от неизпълнение на законово задължение, а не от
неупражнен контрол от страна на собственика на дадена вещ. За да бъде
квалифицирана претенцията като искане за обезщетяване на вреди, настъпили от вещ,
то тези вреди трябва да са последица от свойствата и недостатъците на самата вещ.
Твърденията за наличие на виновно човешко поведение – действия и бездействия при
товарене на вагоните и при управление на железопътен състав – влак №50501 на
03.09.2016 г., неупражнен контрол върху техническото състояние на вагоните, дават
основание на съда да квалифицира претенцията по чл.49 от ЗЗД, във вр. чл.45, ал.1
ЗЗД.
Фактическият състав на гаранционно-обезпечителната отговорност по чл.49 от
ЗЗД включва следните елементи: неправомерно деяние, от лице или лица, на които е
възложено извършване на работа, в резултат на което деяние и в пряка причинно-
следствена връзка от него са настъпили вредоносни последици. Настъпването на
фактите, съставляващи фактическият състав на отговорността по чл.49 от ЗЗД се
доказва по реда на пълно и главно доказване от ищеца, който носи доказателствента
тежест.
Безвиновната отговорност по чл. 49 ЗЗД на възложителя на работата се
ангажира в случаите, когато лицето, на което е възложена определена работа, е
причинило непозволено увреждане при и по повод извършването на последната.
Преди всичко, следва да се установи противоправно поведение, тъй като само
при наличието на такова, стои въпросът за обезщетяване на вредите от отговорното
лице /респ. и за причинната връзка/. По принцип, за да е налице противоправно
поведение, то следва да е предприето въпреки установена в закон забрана за неговото
извършване, като изводът за противоправността представлява правна преценка на
деянието, вредата и причинната връзка между тях от гледна точка на действащите
разпоредби.
Изрично следва да се посочи, че не е необходимо да се установяват конкретните
лица, осъществили деянието (ППВС№7/1959г. на ВС, т.7), а само качеството им на
изпълнители на възложена работа. Наличието на всички останали елементи от
фактическия състав на чл. 45 ЗЗД, доколкото същите представляват правопораждащи
юридически факти за твърдяното право, трябва да се докажат от претендиращия
обезщетението, съобразно правилата за разпределение на доказателствената тежест,
при условията на пълно и главно доказване.
Съгласно разясненията, дадени в Постановление № 9 от 28.12.1966 г., пленум на
ВС, вредите се считат причинени при изпълнение на възложената работа не само
когато са резултат на действие, но и когато настъпят в резултат на бездействие на
лицето, на което е възложена работа. За възложителите бездействието е основание за
отговорност за увреждане, когато то се изразява в неизпълнение на задължения, които
произтичат от закона, от техническите и други правила, и от характера на възложената
работа. Ето защо, за да е налице противоправно бездействие, даденият субект, чиято
отговорност следва да се ангажира, трябва да е имал задължение да действа.
В случая безспорно се установи от заключението на КСТЕ, че длъжностните
16
лица участващи в натоварването, измерването и превоза на товара - насипни
брикети с 18 броя вагони серия Falns в състава на влак №50501 на 03.09.2016г., са
спазили всички технологични процедури и нормативни изисквания за
натоварване на вагоните. В хода на съдебното дирене бе установено, че
дерайлиралият вагон е бил натоварен правилно и изцяло в съответствие с
нормативните изисквания, като са спазени всички предвидени и изискуеми процедури
по натоварване и контрол. От заключението на СТрТЕ и заключението на КСТЕ, се
установи, че всички вагони от процесната влакова композиция са били технически
изправни към датата на събитието, със спазен ремонтен цикъл, а по отношение на
цялата влакова композиция няма превишаване на допустимите норми за масата на
влака. Изводите на експертите отново са еднозначни - подвижния състав, в това число
дерайлиралия вагон са изправни и установени по тях впоследствие повреди са
резултат от самото дерайлирането.
Вещите лица по КСТЕ са единодушни в извода, че локомотивните машинисти,
със своите действия, свързани с обслужването на влак № 50501 не са нарушили
изискванията на нормативните документи, регламентиращи движението на влаковете
по железопътната инфраструктура на България. В постановление за прекратяване на
наказателното производство от 21.04.2020г. на Районна прокуратура Сливница, също е
установено, че дерайлирането на влаковата композиция на 03.09.2016г. не се
дължи на субективните действия на лицата, управлявали подвижния
железопътен състав- машинист М. С. К. и помощник машинист Г.С.М.. От
разшифроването на скоростомерната лента се установява, че влак №50501 преди
настъпилото дерайлиране е управляван с разрешена за участъка скорост./40 км/ч, 58
км/ч, при максимално допустима за участъка 60 км/ч/ . Установи се, че и двамата
машинисти са били правоспособни да управляват подвижен железопътен състав.
Безспорно е, че машинистите са били на работа по график, в рамките на
регламентираното им работно време, преминали са необходими инструктаж и не са
надвишили установеното време за управление (стр. 32 от Комплексната СТЕ).
По отношение на вредите:
В ИМ ищецът твърди, че претърпените от него вреди следва да се изведат въз
основа на размер на заплатените на Изпълнителя по Договор № 5550/11.11.2016 г.
средства за основен ремонт на процесния железопътен участък. Това твърдение не бе
доказано. В хода на производството категорично се установи, че твърдените СМР по
железния път са изпълнени преди датата на сключване на цитирания Договор №
5550/11.11.2016 г. В това отношение подробни констатации са изложени в Транспортно
строителна експертиза на вещото лице доц. инж.К. В., както и в Комплексната СТЕ. В
тази връзка меродавно е заключението по въпрос 3.1.2. от единичната СТЕ на в.л. инж.
доц. К., според което ищецът със собствени сили и средства е извършил основните
видове СМР по полагане на железния път и съоръженията в процесното междугарие.
Това е станало в периода от 03.09.2026г. до 11.11.2016 г., като след последната дата
остават само довършителни работи.
За да достигне до този извод вещото лице е установило, че влаковото движение
в участъка е възстановено на датата на сключване на Договор № 5550 от 11. 11.2016 г.,
което е невъзможно, ако основните СМР не са били извършени преди този момент. В
потвърждение на горното е и обстоятелството, че НКЖИ е начислявал
инфраструктурни такси в периода 11.11.2016 до 08.06.2017 г. именно в междугарието
Волуяк - Храбърско. Налага се извода, че твърдените СМР по железния път са
изпълнени преди датата на сключване на цитирания Договор № 5550/11.11.2016 г. от
17
ищеца със собствени сили и средства. Предвид установеното от фактическа страна, то
имуществени вреди в претендендирания размер не са доказани от ищеца, който носи
доказателствената тежест, съгласно чл.154 от ГПК. Изпълнените СМР не са свързани с
настъпилите непосредствени, конкретни и действителни увреждания по железопътната
инфраструктура и не водят до възстановяване на железния път в първоначалния му
конструктивен вид, а до значителни и съществени подобрения и цялостната му
реконструкция.
Относно причинно - следствената връзка:
В хода на съдебното дирене пред СГС, чрез заключението на комплексна
съдебно техническа експертиза и заключението на транспортно строителната
експертиза по делото бе изяснено, че не е налице причинно-следствена връзка между
деяние от лице или лица, на които е възложена от ответника определена работа и
твърдяната от ищеца имуществена вреда.
Съвкупният анализ на събраните в хода на производството доказателства сочи
на извод, че липсва установена причинно следствена връзка между описаните и
твърдени в исковата молба действия, бездействия и други обстоятелства и твърдяната
вреда. Само при наличие на причинна връзка обаче между деяние и вреда може да се
носи гражданска отговорност. Вредата трябва да е пряка последица от непозволеното
деяние, а не резултат на случайни или изобщо несвързани с деянието обстоятелства.
/Решение № 50065 от 18.12.2023 г. по гр. д. № 3053 / 2022 г. на ВКС, ГК, II г.о./ Ако
увреждането е изключителна последица от поведението на трето лице, то липсва
причинна връзка между действията на изпълнителя на работата, поради което нито
той, нито възложителят ще носят отговорност. Това важи и за собственика и за лицето,
под чийто надзор се намира вещта, причинила вредата, ако се установи, че вредите са
резултат на изключителната вина на трето лице, на изключителната вина на
пострадалия или на непреодолима сила. В същия смисъл е и решение № 309 от
4.06.2014 год. по гр. д. № 1354/2012 год. на ІV г. о. на ВКС, решение № 27 от
22.04.2019 год. на ВКС по гр. д. № 1321/2018 год., IV г. о./
С оглед изложеното, съдът приема, че вагоните на влак №50501 са били
технически изправни и натоварени в рамките на допустимите стойности, при
управление на влаковата композиция не е превишена допустимата скорост за
движение, както и че причина за настъпване на произшествието на 03.09.2016г. не се
дължи на управлението и употребата на процесните вагоните.
Липсата в случая на деликтно поведение от страна на определено физическо
лице (или лица) при или по повод изпълнение на възложената работа изключва и
гаранционно - обезпечителната отговорност на възложителя на тази работа,
регламентирана от чл. 49 ЗЗД. Не се установи действие или бездействие на служители
при ответното дружество в противоречие с установените правила и нормативи. В
процесният случай не се установи наличие на противоправност и причинната връзка
като елементи на непозволеното увреждане.
След като не се установи противоправно виновно поведение на служители на
ответното дружество или лица, на които то е възложило работа, то липсва основание за
ангажиране на неговата гаранционно-обезпечителна отговорност за претърпени от
ищеца вреди, поради което предявения главен иск с правно основание чл.49 ЗЗД
следва да бъдат отхвърлен като неоснователен и недоказан.
Предвид недоказаност на главния иск, то и акцесорния иск за обезщетение за
забава с правно основание чл.86 от ЗЗД се явява недоказан.
18
Доколкото предявените искове са неоснователни, не следва да бъдат
разглеждани наведените от ответника при евентуалност възражение за прихващане,
възражение за съпричиняване и за изтекла погасителна давност.
По разноските:
При този изход на делото съгласно чл.78, ал.3 и ал.4 ГПК право на разноски има
ответника. Ответникът е представил списък по чл.80 ГПК и доказателства за разноски
в общ размер на 117 399,55лв., от които 113 448,00лв. платен адвокатски хонорар за
процесуално представителство, 3 900лв. депозит за експертизи и 51,55лв. депозит за
свидетел. В хода на устни състезания пълномощникът на ищеца е направил
възражение за прекомерност на адвокатското възнаграждение на ответника. По
въпроса за преценката на съда при намаляване на адвокатско възнаграждение поради
прекомерност на основание чл. 78, ал. 5 ГПК е наложително да се посочи, че НМРАВ
№ 1/2004 г. приета от Висш адвокатски съвет не намира обвързващо за съда
приложение поради противоречие на нейните разпоредби с общностното право
(Решение на СЕС от 25 януари 2024 г. по дело C-438/22) Остават актуални и намират
приложение разясненията по т. 3 от Тълкувателно решение № 6/2012 от 06.11.2013г. на
ОСГТК на ВКС за процесуалното правомощие на съда да осъществи самостоятелна
преценка при сезиране за прекомерност съгласно чл. 78, ал. 5 ГПК. Правомощието на
съда е израз на основното начало в гражданския процес за социална справедливост и
достъп до правосъдие. Съобразява се фактическата и правна сложност на делото,
дължимото правно разрешение на повдигнатите правни въпроси, което е различно по
сложност при всеки отделен случай. Преценката на съда се формира и с оглед вида на
спора, материалния интерес, вида и количеството на извършената работа при отчитане
спецификата на адвокатския труд. При съобразяване на тези критерии платеното от
ответника адвокатско възнаграждение за една инстанция от 113 448,00 лв. е значително
завишено и следва да се намали на 50 000 лв., като се отчете включително интереса за
страните да осигурят правната си защита.
Предвид гореизложеното, Софийски градски съд, ГО, I-7 състав
РЕШИ:
ОТХВЪРЛЯ предявените от ДП „НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ
ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА” с ЕИК *********, със седалище и адрес на
управление: гр. София, бул. „Княгиня Мария Луиза” № 110, срещу „БДЖ -Товарни
превози“ ЕООД ЕИК *********, със седалище и адрес на управление гр.София,
ул.“Иван Вазов“ №3, представлявано от управителя И.Г. Л.,
- иск с правно основание чл. 49 ЗЗД, вр. с чл. 45 ЗЗД за осъждане на ответника
да заплати сумата от 5 520 504,80лв. с ДДС, представляваща обезщетение за
причинени имуществени вреди, настъпили като последица от ЖП произшествие -
дерайлиране на шест вагона, включени в състава на влак № 50501, настъпило на
03.09.2016 г. в междугарието Волуяк – Храбърско, включващи 18 283,53лв. разходи за
възстановяване на движението и 5 502 221,27лв. – средства за възстановяване на 9 700
линейни метра повреден железен път, ведно със законната лихва върху тези суми,
считано от датата на предявяване на иска до окончателното й изплащане, като
неоснователен.
19
- иск с правно основание чл.86 от ЗЗД за осъждане на ответника да заплати
сумата от 1 639 283,80 лв. представляваща лихва за забава начислена върху главницата
от 5 520 504.80 лева с ДДС, за периода от 04.09.2018г. до 01.09.2021г., като
НЕОСНОВАТЕЛНИ.
ОСЪЖДА ДП „НАЦИОНАЛНА КОМПАНИЯ ЖЕЛЕЗОПЪТНА
ИНФРАСТРУКТУРА”, с ЕИК *********, със седалище и адрес на управление: гр.
София, бул. „Княгиня Мария Луиза” № 110 да заплати на „БДЖ -Товарни превози“
ЕООД, ЕИК *********, със седалище и адрес на управление гр.София, ул.“Иван
Вазов“ №, сумата от 50 000 лева, представляваща направени пред СГС разноски за
адвокатско възнаграждение, както и 3 951,55лв. разноски за вещи лица и свидетел, на
основание чл.78, ал. 3 и ал.4 от ГПК.
Решението е постановено при участие на „Брикел“ ЕАД, ЕИК *********, като
трето лице помагач на страна на ответника.
Решението може да се обжалва в двуседмичен срок от връчването му на
страните с въззивна жалба пред Софийски апелативен съд.
Съдия при Софийски градски съд: _______________________
20